미국고속도로안전보험협회
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1. 개요
미국고속도로안전보험협회(IIHS)는 자동차 사고 감소를 목표로 하는 미국의 비영리 단체로, 1959년 설립되었다. IIHS는 자동차 보험 회사들의 자금 지원을 받으며, 차량 충돌 테스트를 통해 안전성을 평가하고 그 결과를 발표한다. 충돌 테스트는 정면, 측면, 지붕 강도, 헤드라이트, 충돌 회피 및 완화 등의 다양한 범주로 이루어지며, Good, Acceptable, Marginal, Poor 등급으로 평가된다. IIHS는 안전 평가 결과를 바탕으로 탑 세이프티 픽(TSP)과 탑 세이프티 픽 플러스(TSP+) 상을 수여하며, 한국 자동차 산업에도 안전 기술 개발에 영향을 미치고 있다.
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| 미국고속도로안전보험협회 | |
|---|---|
| 개요 | |
| 정식 명칭 | 고속도로 안전 보험 협회 |
| 영어 명칭 | Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) |
| 약칭 | IIHS |
| 설립 연도 | 1959년 |
| 유형 | 미국의 비영리 단체 |
| 본사 위치 | https://ko.wikipedia.org/wiki/%EC%95%84%EB%A5%BC%EB%A7%81%ED%84%B4_(%EB%B2%84%EC%A7%80%EB%8B%88%EC%95%84_%EC%A3%BC), 미국 |
| 회장 | 데이비드 하키 |
| 웹사이트 | https://www.iihs.org/ |
 | |
| 목표 및 활동 | |
| 주요 목표 | 차량 안전 및 고속도로 안전 개선 |
| 주요 활동 | 차량 충돌 테스트 및 등급 평가 고속도로 안전 관련 연구 및 보고서 발행 안전 기준 개발 및 개선 촉진 소비자에게 안전 정보 제공 |
| 테스트 | 전면 충돌 테스트 측면 충돌 테스트 지붕 강도 테스트 머리 지지대 및 좌석 테스트 스몰 오버랩(Small Overlap) 테스트 |
| 데이터 연구소 | |
| 정식 명칭 | 고속도로 손실 데이터 연구소 |
| 영어 명칭 | Highway Loss Data Institute (HLDI) |
| 역할 | 보험 손실 데이터 수집 및 분석 |
| 데이터 | 자동차의 사고 손실에 대한 통계를 연구하고 발행 |
2. 역사
1959년, 미국고속도로안전보험협회(IIHS)는 사고 및 보증 회사 협회, 전미 자동차 상호 보험 회사 협회, 전미 독립 보험 협회[2]의 3개 독립된 보험 그룹들에 의해 고속도로 안전 관련 연구 및 학술 단체를 지원하기 위해 설립되었다.[49][3] 1968년, 러셀 브라운이 IIHS 초대 회장으로 재임했으며, 이후 IIHS는 독립적인 과학 기관으로 변경되었다. 1969년, 윌리엄 해든 주니어가 IIHS 회장으로 취임하면서, IIHS는 저속 범퍼 테스트를 시작으로 본격적인 충돌 테스트를 수행하기 시작했다.
1972년, IIHS의 지원 기관으로 고속도로 손실 데이터 연구소(Highway Loss Data Institute, HLDI)가 설립되었다.[49][4] HLDI는 차량 유형에 따른 교통사고 및 관련 손해에 대한 보험 통계를 수집하고 발표하는 역할을 수행한다.[4] IIHS와 HLDI는 하나의 단체(IIHS-HLDI) 또는 별도의 단체로 언급되기도 한다.
2. 1. 설립 초기
1959년, 미국고속도로안전보험협회(IIHS)는 사고 및 보증 회사 협회, 전미 자동차 상호 보험 회사 협회, 전미 독립 보험 협회[2]의 3개 독립된 보험 그룹들에 의해 고속도로 안전 관련 연구 및 학술 단체를 지원하기 위해 설립되었다.[49][3] 1968년, 러셀 브라운이 IIHS 초대 회장으로 재임했으며, 이후 IIHS는 독립적인 과학 기관으로 변경되었다. 1969년, 윌리엄 해든 주니어가 IIHS 회장으로 취임하면서, IIHS는 저속 범퍼 테스트를 시작으로 본격적인 충돌 테스트를 수행하기 시작했다.2. 2. HLDI 설립 및 역할
1972년, IIHS의 지원 기관으로 고속도로 손실 데이터 연구소(Highway Loss Data Institute, HLDI)가 설립되었다.[49][4] HLDI는 차량 유형에 따른 교통사고 및 관련 손해에 대한 보험 통계를 수집하고 발표하는 역할을 수행한다.[4] IIHS와 HLDI는 하나의 단체(IIHS-HLDI) 또는 별도의 단체로 언급되기도 한다.3. 충돌 테스트
IIHS(미국 고속도로 안전 보험 협회)는 자동 보험 회사에서 자금을 지원하는 미국의 비영리 단체로, 자동차 사고 건수를 줄이는 것을 목표로 설립되었다. 자동차 사고로 발생하는 손해와 사상자 수, 그 정도를 분석하여 각 차량별 평가를 실시하고 있다. 또한 이러한 결과는 보험 이용률 등에도 적용될 수 있다. 충돌 실험의 모습은 Youtube IIHS 채널에서 공개되고 있다.
보험 업계에서 공표하는 정보이므로, 보다 현실적인 사고 통계 등을 참고하고 있기도 하며, 자동차 제조사나 NCAP의 테스트에서는 나타나지 않는, 실질적인 안전성의 근거 데이터 중 하나로 볼 수도 있다. 한편, NCAP의 충돌 안전 기준을 통과(법적으로 문제 없음)한 차종도 IIHS 고유의 "지붕 강도"(Roof strength test)나 "스몰 오버랩 전면 충돌"(Small overlap frontal crash test = 25% 오프셋 전면 충돌 시험) 테스트 등의 결과에서 "Poor"로 평가되는 경우도 있으며, 자동차 제조사로부터 반론도 있다.
충돌 시험은 마이크로카부터 대형 픽업트럭까지 15개 그룹으로 나뉘어 실시되고 있으며(2013년 현재), 절대 평가가 아닌, 클래스(카테고리) 내 상대 평가이므로, 차종, 사이즈 외에, 패밀리카(세단/스테이션 왜건)와 SUV에는 고급차 구분이 있다.
테스트 결과는 4단계로 표시되며, Good(우수), Acceptable(양호), Marginal(보통), Poor(불량)이다. 또한, 동일 차종이라도 시험 연도(차량 연식)에 따라 결과가 달라질 수 있다는 점에 주의해야 한다.
2012년부터 새롭게 실시되고 있는 "Small overlap frontal test"는, 시속 40mph에서 좌측 25%의 오프셋 전면 충돌 테스트로, 운전석 측 A필러나 스커틀(프론트 도어 경첩부)에 힘이 집중되는 가혹한 내용이지만, IIHS에 따르면, 앞좌석 탑승자의 사망이나 중상으로 이어지는 전면 충돌 사고의 약 4분의 1이 이 경우에 해당한다고 한다.
2013년부터 새롭게 실시되고 있는 "Front crash prevention"은, 충돌 방지 보조 시스템의 성능을 평가한다. 충돌 방지 보조 시스템의 평가는 경고 기능으로 1점, 자동 제동 성능으로 5점으로 최고 6점 만점이며, "superior(5~6점)", "advanced(2~4점)", "basic(1점)"의 3단계로 평가된다. 자동 제동 성능 시험은 20km/h와 40km/h에서의 감속 성능을 시험한다. 아예 프리 크래시 세이프티 시스템이 장착되지 않은 차나, 미국 교통부의 (NHTSA)의 기준을 충족하지 않는 충돌 방지 보조 시스템만 있는 차는 0점이다. 따라서, 2014년부터 "탑 세이프티 픽 플러스"를 획득하려면 충돌 방지 보조 시스템이 필수이다.
IIHS는 6개의 개별 범주를 평가하여 각 범주에 "Good", "Acceptable", "Marginal", 또는 "Poor" 등급을 부여한 다음, 차량의 전체 정면 충돌 등급을 결정한다.[6]
3. 1. 정면 충돌 테스트
미국 고속도로 안전 보험 협회(IIHS)는 1995년에 정면 중간 오버랩 테스트를 도입했다.[7] 이 테스트는 차량 전면의 40%를 약 64km/h의 속도로 변형 가능한 장벽에 충돌시키는 방식으로 진행된다.[8] 2007년형 포드 엣지는 이 테스트에서 최고 등급인 "Good"을 받았으며, 협회 본부에 전시되어 있다.[5] 반면 1997년형 폰티악 트랜스 스포츠는 정면 오프셋 충돌 테스트에서 낮은 성능을 보여, 당시 IIHS 회장이었던 브라이언 오닐로부터 낮은 평가를 받았다.2012년에는 차량 전면의 25%를 약 64km/h의 속도로 단단한 장벽에 충돌시키는 정면 스몰 오버랩 테스트가 도입되었다.[11] 이 테스트는 실제 사고 데이터 분석 결과, 전면 충돌 사망 사고의 약 25%가 스몰 오버랩 충돌로 인해 발생한다는 사실을 반영한 것이다.[14] 2017년형 토요타 타코마는 이 까다로운 테스트를 통과한 차량 중 하나이다. IIHS는 이후 스몰 오버랩 테스트를 통해 일반 자동차,[15] 소형차,[16][17] 경차,[18] 소형[19] 및 중형[20][21] SUV, 미니밴,[22] 머슬카[23] 및 대형 픽업트럭[24]을 테스트했다. 2017년부터는 조수석 측면에서도 이 테스트를 수행하기 시작했다.
2022년, IIHS는 정면 중간 오버랩 테스트를 업데이트하여 뒷좌석 승객 보호를 강화했다.[10] 운전자 뒤에 두 번째 충돌 테스트 더미를 추가하고, 뒷좌석 안전벨트 기술 개선을 유도하고 있다.
IIHS는 6개의 개별 범주를 평가하여 "Good", "Acceptable", "Marginal", "Poor" 등급을 부여하고, 이를 바탕으로 차량의 전체 정면 충돌 등급을 결정한다.[6]
3. 2. 측면 충돌 테스트
미국고속도로안전보험협회(IIHS)는 2003년에 측면 충돌 테스트를 도입했다. 이 테스트는 정지 상태의 시험 차량 측면에 변형 가능한 장벽이 부착된 4륜 슬레드가 약 50km/h로 충돌하는 방식으로, 차체가 높은 픽업트럭이나 SUV가 대상 차량에 충돌하는 상황을 시뮬레이션한다.[25]2019년, IIHS는 더 무거운 슬레드를 사용하고, 장벽 설계를 변경하고, 충돌 속도를 약 60km/h로 높여 테스트를 강화했다. 이는 실제 사고 상황을 더 잘 반영하기 위한 조치였다.[25] 2021년에 공식적으로 시작된 이 수정된 측면 테스트에서 시험을 받은 20대의 소형 SUV 중 단 1대만이 '우수' 등급을 받았다. 2022년 5월, IIHS는 18대의 중형 SUV에 대한 더 엄격한 측면 충돌 테스트를 완료했는데, 10대가 '우수' 등급, 2대가 '양호' 등급, 6대가 '보통' 등급을 받았다.[26][27]
3. 3. 지붕 강도 테스트
미국에서 차량 전복 사고는 승용차 사망 사고의 약 25%를 차지했다. 전자 제어 장치와 같은 기능은 전복 사고를 크게 줄이는 것으로 입증되었으며, 차선 이탈 경고 시스템도 도움이 될 수 있다. 전복 감지 사이드 커튼 에어백 또한 전복 사고 발생 시 부상을 최소화하는 데 도움이 된다.[28]
2009년에 도입된 지붕 강도 테스트는 차량 전복 시 승객 보호 성능을 평가한다.[29] 이 테스트에서 차량은 플랫폼 위에 놓이고 유압 금속판이 측면 창문 위 지붕 부위를 대각선으로 밀어낸다. 최고 등급을 받으려면 차량이 127mm 붕괴되기 전에 공차 중량의 최소 4배에 해당하는 힘을 견뎌야 한다.[29]
지붕 강도 테스트는 2022년에 중단되었다.[30]
3. 4. 헤드 레스트 평가
차량 운전석 헤드 레스트의 효과를 확인하기 위해, 운전석을 썰매에 장착하여 시속 20마일(약 32km/h)의 후방 추돌 사고를 모방하는 방식으로 평가가 진행된다.[34] 낮은 속도에서 중간 속도의 후방 추돌 사고는 일반적으로 심각한 부상을 초래하지 않지만, 흔하게 발생하며, 2005년 IIHS는 의료비의 25%가 편타성 손상과 관련이 있다고 추정했다.[35] 헤드 레스트 평가 테스트는 2022년에 중단되었다.[36]3. 5. 50주년 기념 충돌 테스트
2009년, IIHS는 창립 50주년을 기념하여 1959년형 쉐보레 벨 에어와 2009년형 쉐보레 말리부를 64km/h의 속도로 40% 오프셋 정면 충돌 시험을 실시했다.[31] 이 테스트는 지난 50년간 자동차 안전 기술이 얼마나 발전했는지를 보여주기 위해 진행되었다. 충돌 시험 영상은 인터넷에 공개되었으며, 쉐보레 벨 에어의 탑승 공간은 충돌로 인해 심하게 파손되었다.[32] 에어백과 안전 벨트와 같은 현대적인 안전 장치가 없어, 실제 운전자에게 치명적인 부상을 입힐 수 있는 수준의 충격량이 기록되었다.[33] 반면, 2009년형 쉐보레 말리부는 정교한 엔지니어링과 고강도 강철 덕분에 탑승 공간이 비교적 안전하게 유지되었다.[31]4. 충돌 회피 및 완화 평가
2013년부터 새롭게 실시되고 있는 "Front crash prevention"은 충돌 방지 보조 시스템의 성능을 평가한다. 충돌 방지 보조 시스템의 평가는 경고 기능으로 1점, 자동 제동 성능으로 5점으로 최고 6점 만점이며, "superior(5~6점)", "advanced(2~4점)", "basic(1점)"의 3단계로 평가된다. 자동 제동 성능 시험은 20km/h와 40km/h에서의 감속 성능을 시험한다. 아예 프리 크래시 세이프티 시스템이 장착되지 않은 차나, 미국 교통부 도로 교통 안전국(NHTSA)의 기준을 충족하지 않는 충돌 방지 보조 시스템만 있는 차는 0점이다. 따라서, 2014년부터 "탑 세이프티 픽 플러스"를 획득하려면 충돌 방지 보조 시스템이 필수이다.
차량 대 차량이 시험에서 엔지니어는 실제 차량을 시뮬레이션하기 위해 사용되는 쿠션이 있는 움직이는 상자를 향해 시험 차량을 운전한다. "기본", "우수", "최상" 등급은 전방 충돌 방지 시스템이 정부 기준을 충족하는지, 그리고 시스템이 시속 19km/h와 40km/h에서 속도를 줄이거나 충돌을 피할 수 있는지에 따라 부여된다.[37]
충돌 방지 보조 시스템의 성능을 평가하기 위해, 20km/h와 40km/h에서의 감속 성능을 시험한다. 충돌 방지 보조 시스템의 평가는 경고 기능으로 1점, 자동 제동 성능으로 5점으로 최고 6점 만점이며, "superior(5~6점)", "advanced(2~4점)", "basic(1점)"의 3단계로 평가된다. 미국 교통부 도로 교통 안전국(NHTSA)의 기준을 충족하지 않는 충돌 방지 보조 시스템만 있는 차는 0점이며, 따라서 2014년부터 "탑 세이프티 픽 플러스"를 획득하려면 충돌 방지 보조 시스템이 필수이다.[37]
차량 대 보행자미국고속도로안전보험협회(IIHS)는 차량의 자동 긴급 제동(AEB) 시스템이 보행자를 감지하고 충돌을 회피하거나 완화하는 능력을 평가한다. 세 가지 시나리오에서 테스트를 진행하는데,[38] 첫 번째는 183cm 키의 성인 보행자가 마주 오는 차량에 수직으로 걸어가는 상황에서 19km/h와 40km/h 속도로 주행하는 차량이 보행자와 충돌하지 않도록 제동해야 한다.[38] 두 번째는 114cm 키의 어린이(7세 어린이 평균 키)가 주차된 차량 두 대 뒤에서 갑자기 튀어나오는 상황에서 19km/h와 40km/h 속도로 주행하는 차량이 어린이와 충돌하지 않도록 제동해야 한다.[38] 세 번째는 183cm 키의 성인 보행자가 차량과 나란히 걷는 상황에서 40km/h와 60km/h 속도로 주행하는 차량이 보행자와 충돌하지 않도록 제동해야 한다.[38] 2023년부터는 야간 조건에서의 보행자 감지 및 충돌 회피 성능도 평가에 포함되었다.
4. 1. 차량 대 차량
이 시험에서 엔지니어는 실제 차량을 시뮬레이션하기 위해 사용되는 쿠션이 있는 움직이는 상자를 향해 시험 차량을 운전한다. "기본", "우수", "최상" 등급은 전방 충돌 방지 시스템이 정부 기준을 충족하는지, 그리고 시스템이 시속 19km/h와 40km/h에서 속도를 줄이거나 충돌을 피할 수 있는지에 따라 부여된다.[37]충돌 방지 보조 시스템의 성능을 평가하기 위해, 20km/h와 40km/h에서의 감속 성능을 시험한다. 충돌 방지 보조 시스템의 평가는 경고 기능으로 1점, 자동 제동 성능으로 5점으로 최고 6점 만점이며, "superior(5~6점)", "advanced(2~4점)", "basic(1점)"의 3단계로 평가된다. 미국 교통부 도로 교통 안전국(NHTSA)의 기준을 충족하지 않는 충돌 방지 보조 시스템만 있는 차는 0점이며, 따라서 2014년부터 "탑 세이프티 픽 플러스"를 획득하려면 충돌 방지 보조 시스템이 필수이다.[37]
4. 2. 차량 대 보행자
미국고속도로안전보험협회(IIHS)는 차량의 자동 긴급 제동(AEB) 시스템이 보행자를 감지하고 충돌을 회피하거나 완화하는 능력을 평가한다. 세 가지 시나리오에서 테스트를 진행하는데,[38] 첫 번째는 183cm 키의 성인 보행자가 마주 오는 차량에 수직으로 걸어가는 상황에서 19km/h와 40km/h 속도로 주행하는 차량이 보행자와 충돌하지 않도록 제동해야 한다.[38] 두 번째는 114cm 키의 어린이(7세 어린이 평균 키)가 주차된 차량 두 대 뒤에서 갑자기 튀어나오는 상황에서 19km/h와 40km/h 속도로 주행하는 차량이 어린이와 충돌하지 않도록 제동해야 한다.[38] 세 번째는 183cm 키의 성인 보행자가 차량과 나란히 걷는 상황에서 40km/h와 60km/h 속도로 주행하는 차량이 보행자와 충돌하지 않도록 제동해야 한다.[38] 2023년부터는 야간 조건에서의 보행자 감지 및 충돌 회피 성능도 평가에 포함되었다.5. 헤드라이트 평가
미국고속도로안전보험협회(IIHS)는 2016년부터 차량 헤드라이트의 성능을 평가하여 등급을 부여하고 있다.[39][40][41] 2016년 3월, 패밀리 차량을 대상으로 한 첫 평가에서는 대부분의 차량이 보통 또는 불량 등급을 받았으며, 토요타 프리우스 v만이 특정 헤드라이트를 장착했을 때 우수 등급을 받았다.[39] 이후 소형 SUV[40], 픽업트럭[41] 등 다양한 차종을 대상으로 테스트를 진행했으며, 혼다 리지라인이 특정 헤드라이트 장착 시 픽업트럭 중 유일하게 우수 등급을 획득했다.[41] 이러한 헤드라이트 평가는 자동차 제조사들의 헤드라이트 성능 개선을 유도하고 있다.
6. 안전 등급
'''탑 세이프티 픽'''(Top Safety Pick, TSP)은 매년 최고의 안전 성능을 보이는 자동차에 수여되는 상이다.[42] 2023년의 경우 차량은 중간 오버랩 전면, 운전자 측 소형 오버랩 전면 및 조수석 측 소형 오버랩 전면 테스트에서 "우수(Good)" 등급을 받아야 하며, 2021년에 업데이트된 측면 테스트에서도 "우수" 등급을 받아야 한다.[42] 또한, 차량의 모든 트림에 대한 헤드라이트 등급 기준은 "우수" 또는 "양호(Acceptable)"여야 한다.[42] 루프 강성, 머리 지지대 및 차량 대 차량 전면 충돌 방지에 대한 등급은 이전 TSP 평가의 일부였지만, 2023년에는 거의 모든 차량이 이러한 범주에서 우수한 성능을 보여 제거되었다.
'''탑 세이프티 픽 플러스'''(Top Safety Pick+, TSP+) 상은 '''탑 세이프티 픽'''의 모든 기준을 충족하고 야간 차량 대 보행자 전면 충돌 테스트에서 우수한 성능을 보이는 차량에 수여된다.[42] 야간 차량 대 보행자 전면 충돌 테스트에서는 일부 충돌 방지 시스템이 낮은 조명 조건으로 인해 어려움을 겪을 수 있다.[42]
IIHS(미국 고속도로 안전 보험 협회)는 자동 보험 회사에서 자금을 지원하는 미국의 비영리 단체로, 자동차 사고 건수를 줄이는 것을 목표로 설립되었다. 자동차 사고로 발생하는 손해와 사상자 수, 그 정도를 분석하여 각 차량별 평가를 실시하고 있으며, 이러한 결과는 보험 이용률 등에도 적용될 수 있다. 충돌 실험의 모습은 유튜브 IIHS 채널에서 공개되고 있다.
보험 업계에서 공표하는 정보이므로, 보다 현실적인 사고 통계 등을 참고하고 있으며, 자동차 제조사나 NCAP의 테스트에서는 나타나지 않는, 실질적인 안전성의 근거 데이터 중 하나로 볼 수도 있다. 한편, NCAP의 충돌 안전 기준을 통과(법적으로 문제 없음)한 차종도 IIHS 고유의 "지붕 강도"(Roof strength test)나 "스몰 오버랩 전면 충돌"(Small overlap frontal crash test = 25% 오프셋 전면 충돌 시험) 테스트 등의 결과에서 "Poor"로 평가되는 경우도 있으며, 자동차 제조사로부터 반론도 있다.
충돌 시험은 마이크로카부터 대형 픽업트럭까지 15개 그룹으로 나뉘어 실시되고 있으며(2013년 현재), 절대 평가가 아닌, 클래스(카테고리) 내 상대 평가이므로, 차종, 사이즈 외에, 패밀리카(세단/스테이션 왜건)와 SUV에는 고급차 구분이 있다.
테스트 결과는 4단계로 표시되며, Good(우수), Acceptable(양호), Marginal(보통), Poor(불량)이다. 또한, 동일 차종이라도 시험 연도(차량 연식)에 따라 결과가 달라질 수 있다는 점에 주의해야 한다.
2012년부터 새롭게 실시되고 있는 "Small overlap frontal test"는, 시속 40mph에서 좌측 25%의 오프셋 전면 충돌 테스트로, 운전석 측 A필러나 스커틀(프론트 도어 경첩부)에 힘이 집중되는 가혹한 내용이지만, IIHS에 따르면, 앞좌석 탑승자의 사망이나 중상으로 이어지는 전면 충돌 사고의 약 4분의 1이 이 경우에 해당한다고 한다.
2013년부터 새롭게 실시되고 있는 "Front crash prevention"은, 충돌 방지 보조 시스템의 성능을 평가한다. 충돌 방지 보조 시스템의 평가는 경고 기능으로 1점, 자동 제동 성능으로 5점으로 최고 6점 만점이며, "superior(5~6점)", "advanced(2~4점)", "basic(1점)"의 3단계로 평가된다. 자동 제동 성능 시험은 20km/h와 40km/h에서의 감속 성능을 시험한다. 아예 프리 크래시 세이프티 시스템이 장착되지 않은 차나, 미국 교통부 도로 교통 안전국(NHTSA)의 기준을 충족하지 않는 충돌 방지 보조 시스템만 있는 차는 0점이다. 따라서, 2014년부터 "탑 세이프티 픽 플러스"를 획득하려면 충돌 방지 보조 시스템이 필수이다.
6. 1. 탑 세이프티 픽(TSP)
'''탑 세이프티 픽'''(Top Safety Pick, TSP)은 매년 최고의 안전 성능을 보이는 자동차에 수여되는 상이다.[42] 2023년의 경우 차량은 중간 오버랩 전면, 운전자 측 소형 오버랩 전면 및 조수석 측 소형 오버랩 전면 테스트에서 "우수(Good)" 등급을 받아야 하며, 2021년에 업데이트된 측면 테스트에서도 "우수" 등급을 받아야 한다.[42] 또한, 차량의 모든 트림에 대한 헤드라이트 등급 기준은 "우수" 또는 "양호(Acceptable)"여야 한다.[42]IIHS는 자동 보험 회사에서 자금을 지원하는 미국의 비영리 단체로, 자동차 사고 건수를 줄이는 것을 목표로 설립되었다. 자동차 사고로 발생하는 손해와 사상자 수, 그 정도를 분석하여 각 차량별 평가를 실시하고 있다. 충돌 실험의 모습은 유튜브 IIHS 채널에서 공개되고 있다.
테스트 결과는 Good(우수), Acceptable(양호), Marginal(보통), Poor(불량)의 4단계로 표시된다.
2012년부터 새롭게 실시되고 있는 "Small overlap frontal test"는, 시속 40mph에서 좌측 25%의 오프셋 전면 충돌 테스트로, 운전석 측 A필러나 스커틀(프론트 도어 경첩부)에 힘이 집중되는 가혹한 내용이다. 2013년부터 새롭게 실시되고 있는 "Front crash prevention"은, 충돌 방지 보조 시스템의 성능을 평가한다.
6. 2. 탑 세이프티 픽 플러스(TSP+)
'''탑 세이프티 픽 플러스'''(Top Safety Pick+, TSP+) 상은 '''탑 세이프티 픽'''(TSP)의 모든 기준을 충족하고 야간 차량 대 보행자 전면 충돌 테스트에서 우수한 성능을 보이는 차량에 수여된다.[42] 야간 차량 대 보행자 전면 충돌 테스트에서는 일부 충돌 방지 시스템이 낮은 조명 조건으로 인해 어려움을 겪을 수 있다.[42] 2014년부터 "탑 세이프티 픽 플러스"를 획득하려면 미국 교통부 도로 교통 안전국(NHTSA)의 기준을 충족하는 충돌 방지 보조 시스템이 필수적이다.[42]7. 한국 자동차 산업에 대한 시사점
IIHS의 안전 기준 강화는 한국 자동차 제조사들에게도 안전 기술 개발 및 적용을 더욱 촉진하는 계기가 될 수 있다. 특히, 스몰 오버랩 테스트, 강화된 측면 충돌 테스트, 야간 보행자 감지 기능 등은 한국 자동차의 안전성을 한 단계 더 끌어올리는 데 중요한 요소로 작용할 수 있다.
더불어민주당은 IIHS의 안전 평가 기준 강화를 환영하며, 이를 통해 국내 자동차 안전 기준 역시 상향되어 국민의 안전을 더욱 두텁게 보호해야 한다고 주장한다.
8. 비판 및 논란
IIHS의 일부 테스트는 NCAP 등 다른 안전 기준을 통과한 차량도 낮은 등급을 받을 수 있어 자동차 제조사들로부터 반론이 제기되기도 한다. 하지만 IIHS는 실제 사고 데이터를 기반으로 테스트를 설계하고, 지속적으로 기준을 강화함으로써 자동차 안전 기술 발전에 기여하고 있다는 평가를 받는다.
IIHS 고유의 "지붕 강도"(Roof strength test)나 "스몰 오버랩 전면 충돌"(Small overlap frontal crash test = 25% 오프셋 전면 충돌 시험) 테스트 등에서 NCAP의 충돌 안전 기준을 통과한 차종도 "Poor"(불량)로 평가되는 경우가 있어, 자동차 제조사로부터 반론도 있다.
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