베를린 지하철 8호선

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1. 개요
2. 역사
3. 노선 색상 및 명칭
4. 연장 계획
5. 운행
6. 역 목록
- 6.1. A 구역 (게준트브루넨 - 헤르만슈트라세)
- 6.2. B 구역 (비테나우 - 판코우슈트라세)
참조

1. 개요

베를린 지하철 8호선(U8)은 1927년 개통되어 현재 총 24개 역, 18.1km 구간을 운행하는 노선이다. AEG가 제안하여 건설되었으며, 제1차 세계 대전과 경제 위기를 거치며 공사가 중단되기도 했다. 베를린 장벽 건설 이후 동베를린 구간의 역들이 "유령 역"으로 폐쇄되었으나, 장벽 붕괴 후 복원되었다. 1985년 연장 공사를 통해 비테나우역까지 노선이 확장되었고, 1996년에는 헤르만슈트라세역이 개통되었다. 현재 U8은 5분 간격으로 운행하며, 주말 야간에도 운행한다.

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베를린 지하철 8호선 - [철도 노선]에 관한 문서
노선 정보
알렉산더플라츠를 지나는 U8 열차
노선 종류	도시 철도
노선 체계	베를린 지하철
운영 상태	운행 중
관할 구역	베를린
기점	비테나우
종점	헤르만슈트라세
역 수	24개
노선 길이	18.0 km
전철화 방식	직류 750V 제3궤조 (하부 집전식)
차량 기지	Britz
사용 차량	F74/76/79 H
사업자	Berliner Verkehrsbetriebe
개통일	1927년 7월 17일 (쇤라인슈트라세 ~ 보딘슈트라세)
마지막 연장	1996년 7월 13일 (라이네슈트라세 ~ 헤르만슈트라세)
노선 번호	U8
노선도
노선도
기타 정보
노선 약칭 (독일어)	Linie U8

2. 역사

1902년, 뉘른베르크의 "Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen" 회사가 베를린 시의회에 부퍼탈에 이미 건설된 것과 같은 모노레일 건설을 제안했으나 시의회는 회의적이었다. 1907년 AEG가 거의 동일한 노선에 대해 지하와 고가 철도를 결합한 형태의 경쟁 제안을 제시했고, 1912년 3월 베를린 시와 AEG는 노선 건설 및 운영에 대한 계약을 체결했다.

건설은 1912년에 시작되었지만, 제1차 세계 대전과 전후 혼란, AEG의 재정난으로 인해 1919년 10월에 중단되었다. 베를린 시는 AEG를 상대로 소송을 제기했고, 결국 노선 완공 계획은 시로 넘어갔다. 1926년까지 작업은 재개되지 않았고, 베를린 시는 노선의 일부 구간을 제거하고 터널 위치를 수정하는 등 유리한 변경을 할 수 있었다.

GN-Bahn(게준트브루넨-노이쾰른 철도)의 건설은 여러 단계를 거쳐 진행되었다.

1단계 (1927년): 보딘슈트라세 - 쇤라인슈트라세 구간 개통. 헤르만플라츠역에서 다른 노선과 환승 가능.
2단계 (1928년): 쇤라인슈트라세 - 코트부서 토어 - 네안더슈트라세(현 하인리히-하이네-슈트라세) 구간 개통.
3단계 (1929년): 보딘슈트라세 남쪽 Leinestraße 역 개통.

4단계 (1930년): 네안더슈트라세 - 게준트브루넨 구간 개통. 알렉산더플라츠역은 U-Bahn, S-Bahn, 트램, 버스를 위한 대형 환승 터미널로 건설됨.

1961년 베를린 장벽 건설 이후, 동베를린 내의 U8 역들은 카를 마론 동독 내무부 장관의 명령에 따라 폐쇄되어 "유령역"이 되었다. 이 역들은 베를린 장벽 붕괴 이후 1990년 7월 1일까지 모두 재개통되었다.

1962년 Märkisches Viertel 서베를린에 새로운 주거 지구에 대한 계획으로 U8을 연장하기로 결정했다.

오슬로어 슈트라세(Osloer Straße) 연장 (1977년): 1.4km 연장, 1973년 착공.
판크슈트라세(Pankstraße) 연장 (1977년): Pankstraße U-Bahn station은 대피소로 사용할 수 있도록 건설됨.

Pankstraße의 비상 대피소로서의 또 다른 목적은 거의 식별할 수 없다.

파라셀수스-바트(Paracelsus-Bad) 연장 (1987년): Residenzstraße 역은 베를린 황궁을 연상시키도록 설계됨. Paracelsus-Bad station은 수영장을 연상시키도록 설계됨.

Residenzstraße station의 밝게 장식된 기둥은 현재 파괴된 Stadtschloß의 카펫을 떠올리게 하기 위한 것이다.

Paracelsus-Bad station는 수영장을 연상시키도록 만들어졌다.

비테나우(Wittenau) 연장 (1994년): 길이, 4개 역. 건설 비용 .

헤르만슈트라세역 연장 계획은 1910년부터 있었으나, 1929년 대공황으로 중단되었다. 1940년, 껍데기만 남은 역은 공습 대피소로 개조되었다. 1961년 이후 S-Bahn과의 환승 수요가 없어 연장 계획은 추진되지 않았다. 통일 이후 1993년 S-Bahn 링반 재개통에 맞춰 U-Bahn 건설이 재개되었고, 1996년 7월 13일 헤르만슈트라세역이 개통되었다.

U8 노선은 현재 비테나우에서 헤르만슈트라세까지 운행 중이다. 마르키셰스 피어텔(Märkisches Viertel)까지의 연장이 계획되어 있지만, 예산 문제로 보류 중이다.

총 연장 18.1km의 노선으로, 역 수는 24개이다. 구 서베를린을 남북 방향으로 연결하는 노선이지만, 도중에 구 동베를린에 해당하는 지역을 경유하고 있다. 베를린 장벽 건설 후에는 구 동베를린에 위치한 베르나우어 슈트라세역 - 하인리히 하이네 슈트라세역 간 6개 역이 폐쇄되어, 베를린 장벽 붕괴 후에 영업이 재개될 때까지 유령역이 되었다.

운임은 게준트브루넨역 - 헤르만슈트라세역 간이 A존, 비테나우역 - 판코우슈트라세역 간이 B존이다. 평일, 휴일 모두 5~10분 간격으로 운행한다.^[6]

2. 1. 초기 건설 (1912-1930): GN-반

1902년, 뉘른베르크의 회사 "Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen"은 베를린 시의회에 부퍼탈에 이미 건설된 것과 같은 모노레일 건설을 제안했다. 그들이 제안한 경로는 게준트브루넨에서 노이쾰른(당시 릭스도르프)까지였다. 그러나 시의회는 이 프로젝트에 회의적이었다.

1907년, AEG는 거의 동일한 노선에 대한 경쟁 제안을 제시했는데, 이는 도시 내 지하 노선과 교외 지역의 고가 철도 형태였다. 오랜 협상 끝에 1912년 3월 베를린 시와 AEG는 노선 건설 및 운영에 대한 계약에 합의했다.

이 노선은 슈베덴슈트라세의 고가 선로로 시작하여 바트슈트라세를 거쳐 훔볼트하인까지 이어질 예정이었다. 거기에서 브루넨슈트라세, 로젠탈러 슈트라세, 바인마이스터슈트라세, 뮌츠슈트라세 등을 거쳐 헤르만플라츠까지 지하로 운행할 예정이었다. AEG는 이 노선을 ''Großprofil''(대형 프로필)로 건설할 예정이었다.

건설은 1912년에 시작되었다. 지멘스와 마찬가지로 AEG는 자회사인 AEG-Schnellbahn-AG를 설립했다. 그러나 제1차 세계 대전 전후의 짧은 기간 동안, 스프레강 아래의 터널을 포함하여 몇 개의 터널 구간만 완공되었다. 1919년 10월, AEG의 재정 상황이 악화되어 모든 건설 작업이 중단되었다. 베를린 시는 AEG를 상대로 소송을 제기하여 AEG-Schnellbahn-AG가 청산되었다. 그 후 시는 노선을 자체적으로 완공할 계획이었지만, 당시에는 첫 번째 남북 U-Bahn을 건설하는 과정에 있었다.

GN-Bahn에 대한 작업은 1926년까지 재개되지 않았다. 감독권 변경은 베를린에 유리했는데, 이는 노선의 일부 구간, 예를 들어 북쪽의 고가 구간을 완전히 제거하고 알렉산더플라츠의 터널 위치를 수정할 수 있게 해주었기 때문이다.

첫 번째 작업은 GN-Bahn의 남쪽 부분에 집중되었고, 1927년 7월 17일 보딘슈트라세와 쇤라인슈트라세 사이에 운행이 시작되었다. 이 역들 사이에는 헤르만플라츠역이 있었는데, 이곳에서 승객들은 처음으로 한 "대형 프로필"(광폭) 노선에서 다른 노선으로 환승할 수 있었다.

그 후 건설은 북쪽으로 진행되었다. 코트부서 토어역에서는 기존 고가역을 이전하여 환승을 더 쉽게 만들었다.

모리츠플라츠를 경유하여 네안더슈트라세(현재 하인리히-하이네-슈트라세)까지 연장하는 과정에서, 헤르만플라츠의 카르슈타트 백화점은 U-Bahn 연결의 이점을 깨닫고 계획 변경에 대해 대금을 지불했다고 한다.^[3]

모리츠플라츠 이후, 노선은 네안더슈트라세를 따라가고 잠정적으로 그 이름의 역(1960년 하인리히-하이네-슈트라세로 개명)에서 종착했다. 쇤라인슈트라세와 네안더슈트라세 사이의 구간은 1928년 2월 12일 코트부서 토어까지, 같은 해 4월 6일 네안더슈트라세까지 개통되었다. 1년 후, 보딘슈트라세 남쪽에 Leinestraße (1929년 8월)라는 추가 역이 개통되었다.

네안더슈트라세역 너머에는 이전에 건설된 스프레강 아래의 터널이 있었다. 그러나 이 터널을 변경해야 했고 야노비츠브뤼케의 상태가 좋지 않아, 그 아래에 새로운 U-Bahn 교차로와 함께 완전히 새로운 다리가 건설되었다.

알렉산더플라츠에서 U-Bahn 건설은 광장을 완전히 재설계할 기회를 잡았기 때문에 오랜 시간이 걸렸다. 노선에도 약간의 조정이 이루어졌고, GN-Bahn은 따라서 나머지 대중교통 시스템에 더욱 잘 통합되었다.

알렉산더플라츠에는 U-Bahn, S-Bahn, 트램 및 버스를 위한 대형 환승 터미널이 만들어졌다. 당시 이른바 "모든 지하 쇼핑 아케이드의 어머니"도 만들어졌다.

알렉산더플라츠역은 현재 'H'자 형태를 하고 있다. 'H'의 동쪽 다리는 현재 U2를 위한 1913년에 이미 개통된 U-Bahn역이다. 서쪽 다리는 GN-Bahn역(현재 U8)이다. 가로대는 프랑크푸르터 알레 아래의 U-Bahn으로, 당시 건설 중이었다.

네안더슈트라세에서 게준트브루넨까지의 구간은 1930년 4월 18일에 개통되었다.

2. 2. 베를린 장벽 시대 (1961-1990): 유령역

1961년 베를린 장벽 건설 이후, 카를 마론 동독 내무부 장관의 명령에 따라 동베를린 내의 모든 U8 역은 여객 운송이 중단되었다.^[4] 이 역들은 "유령 역"이 되어 열차는 정차 없이 통과해야 했고, 동독 국경 경비대와 교통 경찰만이 출입할 수 있었다.^[4] 1961년 8월 13일부터 베를린 장벽 붕괴 시점까지 U8 노선에서 유령역이 된 역은 베르나우어 슈트라세, 로젠탈러 플라츠, 바인마이스터슈트라세, 알렉산더플라츠, 얀노비츠브뤼케, 하인리히-하이네-슈트라세 역이었다.^[4]

2. 3. 베를린 장벽 붕괴 이후 (1990-현재)

베를린 장벽 붕괴 이후, 베르나우어 슈트라세(Bernauer Straße), 로젠탈러 광장(Rosenthaler Platz) 및 얀노비츠브뤼케(Jannowitzbrücke)의 세 역이 동시에 개통되었다. 베를린 장벽 붕괴 후 역 복원이 시작되었으며, 모든 이전의 "유령 역"은 1990년 7월 1일까지 개통되었다.^[4]

헤르만슈트라세 S-Bahn역으로 가는 U-Bahn에 대한 계획은 1910년부터 존재했다. 이른바 GN-반이 1927년과 1930년 사이에 단계적으로 개통될 때, 이를 연장하려는 계획은 포기되지 않았다. 남쪽으로의 연장에 대한 첫 번째 작업은 1929년에 시작되었지만, 경제 위기로 인해 계속될 수 없었다. 결국 베를린시는 1931년에 이 프로젝트를 취소했다. 그 시점에서 라이네슈트라세역에서부터 헤르만슈트라세역의 미래 플랫폼의 약 3분의 1까지의 터널이 완성되었다.

1940년, 아직 껍데기만 남아 있던 역은 노선이 링반 아래를 지나기 때문에 깊은 지하에 위치하여 공습 대피소로 개조되었다. 링반은 이 지점에서 커팅으로 운행된다. 오늘날까지 역에는 그 시절의 유물이 남아 있다.

1961년 이후, 연장 계획은 더 이상 추진되지 않았다. 왜냐하면 동독의 라이히스반이 운영하는 S-Bahn과의 환승에 대한 수요가 없었기 때문이다.^[4] BVG는 이미 건설된 터널의 스터브를 사용하여 잉여 열차를 주차했다.

재통일 이후인 1990년에는 많은 것이 가능해 보였다. 1980년 파업 이후 라이히스반에 의해 폐쇄된 S-Bahn 링반이 재개통될 예정이었다. 재개통은 1993년 12월 17일로 예정되었는데, 이는 상원과 BVG가 매우 빠르게 작업해야 함을 의미했다. 왜냐하면 링반이 재개통되기 전에 U-Bahn 건설이 시작되어야 했기 때문이다. 역 작업 중 1960년대에 주차되었던 열차가 발견되었다. 많은 U-Bahn 팬들은 발견된 것 중 하나가 골동품 BI 열차라는 사실에 기뻐했다.

작업에는 기존 터널과 플랫폼 구간의 개보수와 플랫폼의 나머지 부분 건설, 그리고 그 너머 남쪽으로의 회차 시설 설치가 포함되었다. 또한, 위쪽에 있는 S-Bahn 플랫폼으로의 환승 접근과 계획된 지역 역으로의 계단 통로를 수용해야 했다.

마침내, 1996년 7월 13일, 168번째 베를린 U-Bahn역이 개통되었다. 여기에서도 라이너 륌러가 역의 디자인을 담당했는데, 이는 우연히도 마지막이었다. 그는 이전 노선 구간의 역을 매우 강력하게 참조하여 청록색 타일로 마감된 매우 간결한 역을 설계했다. 역사적인 대피소 표지판이 보이도록 타일 대신 유리를 사용했다.

이 역의 개통으로 U8은 현재까지 최종 형태를 갖추게 되었다. 마르키셰스 피어텔(Märkisches Viertel)까지의 연장이 계획되어 있지만, 수십 년 동안 현실이 될 것 같지는 않다. U7이 평행한 경로를 따르기 때문에 이전에 계획되었던 브리츠(Britz) 방향으로의 연장은 취소되었다.

3. 노선 색상 및 명칭

U8 노선은 1927년 처음 개통된 이래 짙은 파란색을 고유 색상으로 사용해 왔다. 처음에는 게준트브루넨(Gesundbrunnen)과 노이쾰른(Neukölln) 사이를 운행했기 때문에 GN-반(GN-Bahn)으로 알려졌다. 1966년까지는 D 노선으로 지정되었으며, 이후 U-반(U-Bahn)이 숫자 지정 시스템으로 변경되면서 8호선으로 이름이 변경되었다.^[6] 1984년에는 S-반과 U-반을 더 잘 구분하기 위한 노력의 일환으로 U자가 추가되었다.

4. 연장 계획

Märkisches Viertel 주민들은 1960년대 후반부터 U-Bahn 연결을 약속받아 왔지만, 베를린 주의 극심한 예산 위기로 인해 추가 건설은 보류되고 있다. 여러 옵션을 검토한 결과, U8을 연장하기로 결정되어 1987년까지 게준트브루넨 - 오슬로어 슈트라세와 오슬로어 슈트라세 - 파라켈수스-바트 구간이 완료되었다.

1985년 2월 27일에 착공된 세 번째 단계는 비테나우 S-Bahn역 근처의 빌헬름스루허 담(Wilhelmsruher Damm)을 종착역으로 계획되었으나, 개통 직전 역명이 비테나우(빌헬름스루허 담)으로 변경되었다. 일반적으로는 간단히 비테나우로 알려져 있다.

파라켈수스-바트 이후 노선은 린도어 알레역을 지나 S-Bahn 아래로 운행하며, 칼-본호퍼-네르벤클리니크역을 거쳐 라이트하우스 라이니켄도르프역에 이른다. 그 후 1101m 더 가면 현재이자 아마도 최종 종착역인 비테나우에 도달한다.

3.6km 길이의 4개 역을 포함하는 이 연장 구간은 1994년 9월 24일에 개통되었으며, 건설 비용은 이었다. 역 디자인은 라이너 륌러(Rainer Rümmler)가 담당했으며, 특히 린도어 알레역은 린도시의 문장에 있는 보리수를 상징으로 사용했다.

한편, 헤르만슈트라세 S-Bahn역으로의 U-Bahn 연장 계획은 1910년부터 존재했다. 1929년에 첫 작업이 시작되었으나 경제 위기로 중단되었고, 1931년 베를린시는 프로젝트를 취소했다. 1940년, 미완성 역은 공습 대피소로 개조되었으며, 오늘날까지 그 흔적이 남아 있다.

1961년 이후 연장 계획은 동독 라이히스반이 운영하는 S-Bahn과의 환승 수요 부족으로 추진되지 않았다.^[4] 그러나 재통일 이후 1990년에 S-Bahn 링반 재개통이 결정되면서 U-Bahn 연장도 재개되었다. 1993년 12월 17일 링반 재개통 전에 U-Bahn 건설을 완료하기 위해 작업이 빠르게 진행되었으며, 1996년 7월 13일 헤르만슈트라세역이 개통되었다.

U8 노선은 마르키셰스 피어텔(Märkisches Viertel)까지 연장될 계획이 있지만, 수십 년 동안 현실화될 가능성은 낮다. U7이 평행한 경로를 따르기 때문에 브리츠(Britz) 방향으로의 연장은 취소되었다.

5. 운행

U8 노선은 5분 간격으로 운행하며, 파라켈수스-바트(Paracelsus-Bad)와 비테나우(Wittenau) 구간에서는 10분 간격으로 운행한다. 2003년부터 U8 노선은 주말 야간에도 운행한다. 평일 야간에는 N8 버스가 열차 운행을 대체한다.^[6]

총 연장 18.1km의 노선으로, 역 수는 24개이다. 구 서베를린을 남북 방향으로 연결하는 노선이지만, 도중에 구 동베를린에 해당하는 지역을 경유하고 있다. 베를린 장벽 건설 후에는 구 동베를린에 위치한 베르나우어 슈트라세역 - 하인리히 하이네 슈트라세역 간 6개 역이 폐쇄되어, 베를린 장벽 붕괴 후에 영업이 재개될 때까지 유령역이 되었다.

운임은 게준트브루넨역 - 헤르만슈트라세역 간이 A존, 비테나우역 - 판코우슈트라세역 간이 B존이다. 평일, 휴일 모두 5~10분 간격으로 운행하는 것이 기본이다.^[6]

6. 역 목록

총 연장 18.1km에 24개 역을 가진 베를린 지하철 8호선은 구 서베를린을 남북으로 연결하지만, 구 동베를린 지역도 경유한다. 베를린 장벽 건설 후에는 구 동베를린에 위치한 베르나우어 슈트라세역부터 하인리히 하이네 슈트라세역 사이의 6개 역이 폐쇄되어 유령역이 되었다가, 베를린 장벽 붕괴 이후에 다시 영업을 시작했다.^[6]

게준트브루넨역부터 헤르만슈트라세역까지는 A존, 비테나우역부터 판크슈트라세역까지는 B존 운임이 적용된다. 평일과 휴일 모두 5~10분 간격으로 운행한다.^[6]

역명	환승	운임 구역	비고
비테나우역		B
라트하우스 라이니켄도르프역		B
카를 본회퍼 네르벤클리니크역		B
린다우어 알레역		B
파라첼수스바트역		B
레지덴츠슈트라세역		B
프란츠 노이만 플라츠역		B
오슬로어 슈트라세역		B
판크슈트라세역		B
게준트브루넨역		A
볼타슈트라세역		A
베르나우어 슈트라세역		A
로젠탈러 플라츠역		A
바인마이스터슈트라세역		A
알렉산더플라츠역		A
야노비츠브뤼케역		A
하인리히 하이네 슈트라세역		A
모리츠플라츠역		A
코트부스 토어역		A
쇤라인슈트라세역		A
헤르만플라츠역		A
보딘슈트라세역		A
라이네슈트라세역		A
헤르만슈트라세역		A

6. 1. A 구역 (게준트브루넨 - 헤르만슈트라세)

1907년, AEG는 게준트브루넨에서 릭스도르프(후에 노이쾰른으로 개명)까지 이어지는 지하 노선 및 교외 지역 고가 철도 형태의 노선을 제안했다. 오랜 협상 끝에 1912년 3월 베를린 시와 AEG는 노선 건설 및 운영에 합의했다. 이 노선은 슈베덴슈트라세의 고가 선로로 시작하여 바트슈트라세를 거쳐 훔볼트하인까지 이어질 예정이었다. 거기에서 브루넨슈트라세, 로젠탈러 슈트라세 등을 거쳐 헤르만플라츠까지 지하로 운행할 예정이었다. AEG는 대형 프로필 열차 형식으로 노선을 건설할 계획이었다.

건설은 1912년에 시작되었으나, 제1차 세계 대전 등의 영향으로 AEG의 재정 상황이 악화되어 1919년 10월에 모든 건설 작업이 중단되었다. 베를린 시는 AEG를 상대로 소송을 제기하여 AEG-Schnellbahn-AG가 청산되었고, 시는 자체적으로 노선을 완공할 계획이었다.

GN-Bahn(게준트브루넨-노이쾰른 철도)에 대한 작업은 1926년까지 재개되지 않았다. 베를린 시는 노선의 일부 구간을 제거하고 알렉산더플라츠의 터널 위치를 수정하는 등 노선을 변경할 수 있었다.

1927년 7월 17일, 보딘슈트라세와 쇤라인슈트라세 사이에 첫 운행이 시작되었다. 이 역들 사이에는 헤르만플라츠역이 있었는데, 이곳에서 승객들은 처음으로 한 "대형 프로필"(광폭) 노선에서 다른 노선으로 환승할 수 있었다.

그 후 건설은 북쪽으로 진행되었다. 코트부서 토어역에서는 기존 고가역을 이전하여 환승을 더 쉽게 만들었다. 또한, 카르슈타트 백화점의 U-Bahn 연결 이점을 주목한 베르트하임 백화점은 계획 변경에 금액을 지불했다고 한다. GN-Bahn은 모리츠플라츠로 우회된 다음 날카로운 곡선을 돌아 네안더슈트라세(현재 하인리히-하이네-슈트라세)로 향할 예정이었다.

쇤라인슈트라세와 네안더슈트라세 사이의 구간은 1928년 2월 12일 코트부서 토어까지, 같은 해 4월 6일 네안더슈트라세까지 개통되었다. 1년 후, 보딘슈트라세 남쪽에 Leinestraße (1929년 8월)라는 추가 역이 개통되었다.

네안더슈트라세역 너머에는 이전에 건설된 스프레강 아래의 터널이 있었으나, 야노비츠브뤼케의 상태가 좋지 않아 새로운 U-Bahn 교차로와 함께 완전히 새로운 다리가 건설되었다.

알렉산더플라츠에는 U-Bahn, S-Bahn, 트램 및 버스를 위한 대형 환승 터미널이 만들어졌다. 당시 "모든 지하 쇼핑 아케이드의 어머니"도 만들어졌는데, 오늘날에는 비교적 작아 보인다. 알렉산더플라츠역은 현재 'H'자 형태를 하고 있다.

네안더슈트라세에서 게준트브루넨까지의 구간은 1930년 4월 18일에 개통되었다.

1961년 베를린 장벽 건설 이후 동베를린 내의 모든 U8 역은 여객 운송이 중단되어 "유령 역"이 되었다. 해당 역들은 베르나우어 슈트라세, 로젠탈러 플라츠, 바이마이스터슈트라세, 알렉산더플라츠, 얀노비츠브뤼케, 하인리히-하이네-슈트라세였다.^[3]

1961년 베를린 장벽 건설 이후 U8 노선은 서베를린의 6개 역으로 시작하여 동베를린 아래의 '유령 역' 구간을 지나 서부 지역의 2개 역을 더 거쳐 게준트브루넨에서 끝났다. 그 결과 이 노선은 대중교통에 거의 쓸모가 없었다.^[4]^[5]

운임은 게준트브루넨역 - 헤르만슈트라세역 간이 A존이다. 평일, 휴일 모두 5~10분 간격으로 운행한다.^[6]

6. 2. B 구역 (비테나우 - 판코우슈트라세)

1985년 2월 27일에 건설이 시작되었으며, U8의 이전 구간도 여전히 건설 중이었다. 노선 연장의 세 번째 단계의 종착역은 비테나우 S-Bahn역 근처의 빌헬름스루허 담(Wilhelmsruher Damm)이었다. 이는 U-Bahn을 S-Bahn과 구별하기 위한 것이었다. 새로운 구간의 개통 직전에 상원은 역의 이름을 수정하여 이후 비테나우(빌헬름스루허 담)라고 불리게 되었지만, 일반적으로 단순히 비테나우로 알려져 있다.^[4]

베를린 장벽 붕괴 후, 베르나우어 슈트라세, 로젠탈러 광장, 얀노비츠브뤼케의 세 역이 동시에 개통되었다. 베를린 장벽 붕괴 후 역 복원이 시작되었으며, 모든 이전의 "유령 역"은 1990년 7월 1일까지 개통되었다.

파라켈수스-바트 이후, 노선은 린도어 알레(Lindauer Allee) 아래로 이어져 린도어 알레역에 도착하는데, U8 노선 중 외부 승강장이 있는 유일한 역이다. 긴 곡선 구간을 지나 U8은 S-Bahn 아래로 운행한다. 다음 역의 위치는 두 노선 간 환승을 위해 긴 거리를 걸어야 한다. 이 역의 이름에 대해서도 이견이 있었다. 이 지점의 S-Bahn역은 "비테나우 (크렘머너 반)"으로 불렸으며, 이는 "비테나우 (노르트반)"(현재 U-Bahn역과 일치하는 "비테나우 (빌헬름스루허 담)")과 구별하기 위한 것이었다. U-Bahn역은 정신과 병원인 칼-본회퍼-네르벤클리니크의 이름을 따서 지어질 예정이었다. 이는 받아들이기 어려운 긴 이름이었지만 천천히 수용되었다. S-Bahn에서는 오늘날까지 "칼-본호퍼-네르벤클리니크"라고 안내되지만, 표지판에는 더 짧은 "칼-본호퍼-클리닉"이 표시된다. 지하철 노선은 그 후 병원 아래로 이어진다. 방해를 최소화하기 위해 이 터널 구간은 실드를 사용하여 굴착되었으며, 고무 방음 장치도 필요했다. 이는 건물 지지대와 함께 개방형 터널링을 선호하는 사람들의 지속적인 비판을 받았다. 이 노선 구간 건설 중에도 다른 문제들이 발생했다. 브란덴부르크 모래는 작업을 특히 어렵게 만들었고, 수많은 대형 암석(빙하 퇴석)은 지연을 초래했다.

칼-본호퍼-네르벤클리니크 이후 U8은 아이히보른담(Eichborndamm)으로 방향을 틀어 라이니켄도르프 시청역이 건설되었다. 더 가면 현재이자 아마도 최종 종착역인 비테나우에 도달한다. 이 노선을 마르키셰스 피어텔까지 연장하려는 의도는 오늘날에도 남아 있다. 그러나 다른 U-Bahn 건설 프로젝트와 마찬가지로 베를린 주의 극심한 예산 위기로 인해 추가 건설이 보류되고 있다.

4개의 새로운 역을 포함하는 3.6km 길이의 연장은 1994년 9월 24일에 개통되었다. 건설 비용은 이었다. 이 시기에 새로 건설된 다른 U-Bahn 구간과 마찬가지로, 라이너 륌러(Rainer Rümmler)가 역의 디자인을 담당했다. 비평가들은 이 구간이 그의 정점이라고 말하지만, 륌러는 과도한 경향이 있었다고 한다. 이는 특히 린도어 알레역에서 분명하게 드러나는데, 그는 주로 린도시의 문장에 있는 상징인 보리수를 사용했다. 비테나우 U-Bahn역에서는 녹색과 노란색이 특정 평화를 발산하도록 설계되었는데, 그는 이를 의도된 역명인 "빌헬름스루허 담"과 연관시켰다.

참조

_[1] 웹사이트 Einsatz Fahrzeugtypen U-Bahn https://www.berliner[...] Fabian Sawall 2023-06-11
_[2] 웹사이트 Berlin Subway • Trackmap https://gleisplanweb[...] Christian Stade 2023-06-11
_[3] 웹사이트 Oranienplatz http://www.bliverbau[...] 2010-10-18
_[4] 서적 Berlin: The Spatial Structure of a Divided City https://books.google[...] Methuen 1988
_[5] 서적 https://books.google[...]
_[6] 간행물 U8-BVG https://www.bvg.de/i[...]

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