에어트레인 JFK

1. 개요

에어트레인 JFK는 존 F. 케네디 국제공항(JFK)과 퀸스 지역의 하워드 비치 및 자메이카 역을 연결하는 자동화된 경전철 시스템이다. 이 시스템은 2003년 12월에 개통되었으며, JFK 공항으로의 접근성을 개선하기 위해 건설되었다. 에어트레인 JFK는 하워드 비치, 자메이카 역, 공항 터미널 루프 등 3개의 노선으로 구성되어 있으며, 1990년 미국 장애인법(ADA)을 준수하는 시설을 갖추고 있다. 에어트레인 JFK는 봄바르디아(Bombardier)에서 제작한 이노비아 ART 200 차량을 사용하며, 운행은 자동화되어 있다. 이 시스템은 개통 초기에는 여러 비판과 논란에 휩싸였지만, 현재는 JFK 공항을 이용하는 승객들에게 중요한 교통 수단으로 자리 잡았다.

2. 역사

존 F. 케네디 국제공항(JFK 공항)은 오랫동안 주요 도로의 교통 체증으로 어려움을 겪어 철도 연결이 필요했다. 그러나 시스템 구축은 오랜 시간이 걸렸고, 현재의 에어트레인 JFK도 처음 계획보다 훨씬 작은 규모이다.

최초의 계획은 퀸즈보로 교 근처 미드타운 (맨해튼)에서 시작하여 이스트 강을 건너 라과디아 공항으로 가는 철도 부지를 이용, 롱아일랜드 철도(LIRR)의 이전 로커웨이 비치 지선을 통해 하워드 비치-JFK 공항역을 거쳐 JFK 공항으로 연결될 예정이었다. 다른 계획에서는 LIRR 노선 대신 플러싱 선 역에 연결, 그랜드 센트럴 파크웨이와 반 윅 익스프레스웨이를 거쳐 자메이카 남쪽으로 이어지는 노선도 있었다. 결국 자메이카와 하워드 비치를 JFK 공항에 연결하는 부분만 승인되어 건설되었다.

1998년에 건설이 시작되어 2002년에 개통될 예정이었으나, 2002년 9월 27일 시운전 열차 탈선으로 운전사가 사망하는 사고가 발생하여 개통이 연기되었다. 결국 2003년 12월 17일에 개통되었다.

1.9 규모의 에어트레인 건설 프로젝트는, 특히 탈선 사고 이후, 퀸스 구 동남부 주민들로부터 겉치레 공사에 과도한 공금을 사용한다는 비판을 받았다. 항만공사는 사고 및 대규모 건설 사업에 대한 엄격한 규칙을 부과하고, 건축 피해를 입은 주택 소유자에게 신속하게 배상하는 절차를 도입하여 대응했다.

에어트레인 건설 자금은 연방 승객 시설 요금(국제선 요금 4.5달러)에서 일부 충당되었다. 일부 항공사는 이 자금 사용에 반대하여 사립 탐정을 고용하고, 오존 파크 주민들과 함께 항소를 제기했으나, 결국 소송에서 물러섰다.

항만공사는 자메이카 수리에 100, 뉴욕주에 387를 기여했다. 뉴욕주는 하워드 비치-JFK 공항역을 ADA에 맞게 개선하는 데 75를 투입했다.

에어트레인 JFK는 봄바르디에가 운영하며, 주 정부나 시로부터 운전 비용 보조금을 받지 않는다.

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2.1. 초기 철도 연결 계획 (1940년대 ~ 1990년대 초)

미드타운 (맨해튼)과 존 F. 케네디 국제공항(JFK 공항, 당시 아이들와일드 공항)을 연결하는 철도 노선에 대한 최초의 제안은 1940년대 중반에 나왔다. 당시 뉴욕시 공원 관리국장 로버트 모제스는 반 윅 고속도로 중앙 분리대에 철도 노선을 건설하는 방안을 제시했으나, 이는 무산되었다.

1968년, 메트로폴리탄 교통공사(MTA)는 '행동 계획'의 일환으로 롱아일랜드 철도(LIRR)를 공항까지 연장하는 방안을 제안했다. 그러나 이 계획은 1975년 뉴욕시 재정 위기로 인해 취소되었다.

1978년, MTA는 하워드 비치-JFK 공항역과 맨해튼을 연결하는 프리미엄 요금의 지하철 서비스인 JFK 익스프레스를 운영했다. 이 서비스는 높은 요금과 교통 체증 문제로 인해 1990년에 중단되었다.

1987년, 뉴욕·뉴저지 항만청은 JFK 공항의 모든 터미널을 연결하는 새로운 교통 센터 건설 계획을 제시했다. 그러나 항공사들의 반대로 1990년에 이 계획은 철회되었다.

1990년, MTA는 맨해튼 미드타운에서 퀸즈를 거쳐 라과디아 공항과 JFK 공항을 연결하는 1600 규모의 철도 노선을 제안했다. 그러나 항만청은 이 프로젝트의 우선순위를 낮췄다.

2.2. 1990년대 철도 연결 계획 및 축소

1990년대에 들어서면서, 미드타운 맨해튼과 존 F. 케네디 국제공항(JFK 공항) 사이의 직통 연결에 대한 수요가 발생했다. 두 지점은 도로로 약 24.14km 떨어져 있었고, 당시 공항은 단 두 개의 고속도로인 벨트 파크웨이와 반 위크 고속도로를 통해서만 접근할 수 있었다. 러시아워에는 JFK에서 맨해튼까지 버스로 이동하는 데 최대 80분이 걸릴 수 있었고, 피크 시간대가 아닐 때는 뉴욕시 택시를 이용하면 45분, 버스는 1시간이 걸렸다. 뉴욕·뉴저지 항만청(Port Authority)은 뉴욕시 지역의 경제 성장과 JFK 공항의 항공 교통량 증가를 예상하고 공항과 맨해튼을 잇는 직통 철도 연결 계획을 시작했다. 1991년, 항만청은 JFK에서 출발하는 모든 승객에게 3USD의 공항 이용료(Passenger Facility Charge, PFC)를 부과하여 연간 120의 자금을 확보하려 했다.

1990년, MTA (뉴욕시 교통국)는 연방, 주, 시 정부 기관이 공동으로 자금을 지원하는 1.6 규모의 라과디아 공항과 JFK 공항을 연결하는 철도 노선을 제안했다. 이 노선은 맨해튼 미드타운에서 시작하여 퀸즈보로 다리를 통해 이스트 강을 건너 퀸즈로 진입할 예정이었다. 이 노선은 라과디아 공항으로 이동한 후, 시 스타디움과 자메이카 (퀸스)에 두 번 정차한 다음 JFK로 향할 계획이었다. 항만청은 수요가 철도 연결의 비용을 정당화하지 못할 수 있다고 판단하여 MTA는 이 프로젝트의 우선순위를 낮췄다. 이 제안은 마리오 쿠오모 주지사와 클레어 슐먼 퀸즈 자치구장의 지지를 받았다. 교통 옹호 단체인 지역 계획 협회(Regional Plan Association, RPA)는 이 계획을 "잘못된 방향"이라고 비판했고, 공항 접근에 관한 이스트 사이드 연합의 이사는 "우리는 결국 이 도시에서 또 다른 [...] 미완성 프로젝트를 갖게 될 것"이라고 말했다.

항만청은 1992년에 JFK 철도 연결을 위한 청사진 검토를 시작했다. 당시에는 6년 이내에 노선의 일부를 개통할 수 있을 것으로 예상했다. 1994년, 항만청은 새로운 노선의 엔지니어링 및 마케팅에 40를 배정하고 환경 영향 평가 (EIS)를 실시했다. 이 해에 프로젝트 예산은 2.6로 증가했다. 뉴욕주 교통부와 연방 항공국(FAA)이 수행한 EIS는 이 계획이 실행 가능하다고 결론 내렸지만, 이 프로젝트는 지역 주민과 옹호 단체의 반대에 직면했다.

프로젝트는 1996년에 시작될 예정이었지만, 맨해튼 터미널의 위치를 놓고 이견이 있었다. 항만청은 교통량이 많은 렉싱턴 애비뉴와 59번가 (맨해튼) 교차로를 제안했지만, 인근 주민들은 맨해튼 터미널 설치에 대해 반대했다. 항만청은 더 많이 사용되는 그랜드 센트럴 터미널 또는 펜실베이니아 역 (뉴욕 시)(Penn Station)과의 연결을 고려하지 않았는데, 이는 연결 비용이 너무 많이 들고 복잡했기 때문이다. 프로젝트 자금 마련을 위해 항만청은 편도 티켓 가격을 9달러에서 12달러 사이로 책정할 예정이었다. 1995년 2월까지 계획된 연결 비용은 전년도에만 3 이상으로 증가했다. 그 결과, 항만청은 철도 연결 계획을 축소하거나, 연방 및 주 정부의 자금을 요청하거나, 민간 투자자와 협력하거나, 퀸즈 지하철역에서 노선을 종료하는 방안을 고려했다. 다음 달, 조지 패터키 주지사 행정부는 항만청에 JFK 철도 연결을 위한 수정된 계획을 수립하고 최종 확정하도록 지시했다.

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오랜 기간 동안 출입하는 주요 도로의 교통 체증으로 어려움을 겪었던 JFK 공항으로의 철도 연결이 요구되었다. 그러나 시스템을 만들려는 운동은 결실을 맺는 데 시간이 걸렸다. 현재의 에어트레인 JFK도 처음 계획했던 것보다 훨씬 소규모이다. 노선은 퀸즈보로 교의 기슭에 있는 미드타운 맨해튼에서 시작하여 도로 옆을 지나 이스트 강을 건너는 이전 노면 전차의 사용이 계획되었다. 그 후, 이것은 라과디아 공항으로 가는 철도 부지로 서니사이드 야드에 사용되었다. 여기에서 에어트레인은 LIRR의 이전 로커웨이 비치 지선에 연결되어 하워드 비치로 남쪽으로 향하여 JFK 공항에 이르는 예정이었다.

다른 계획에서는 LIRR 노선을 우회하여 대신 플러싱 선의 역에 연결, 그랜드 센트럴 파크웨이, 반 위크 익스프레스웨이, 자메이카의 남쪽으로 이어질 예정이었다. 결국 자메이카와 하워드 비치를 JFK 공항에 연결하는 부분만 승인되어 건설에 이르렀다.

2.3. 건설 (1998년 ~ 2003년)

1998년, 항만청은 에어레일 트랜짓 컨소시엄에 설계-건설-운영-유지 보수 계약을 수여하고, 5월에 시스템 건설을 시작했다. 1999년, 시 의회는 에어트레인 건설을 승인했다.

건설 과정에서 여러 문제점이 발생했다. 반 윅 고속도로의 교통 체증, 지역 주민들의 불편, 소음, 진동 문제가 발생했다. 또한, 소수 및 여성 소유 기업(MWBE) 참여 부족 문제도 제기되었다.

2002년 9월 27일에는 시험 운행 중이던 열차가 탈선하여 운전사 1명이 사망하는 사고가 발생했다. 이 사고로 인해 에어트레인 개통이 지연되었다.

2.4. 개통 및 초기 운영 (2003년 이후)

에어트레인 JFK는 2003년 12월 17일에 개통되었다. 1998년에 건설을 시작하여 2002년에 개통할 예정이었으나, 2002년 9월 27일 시운전 열차가 탈선하여 운전사가 사망하는 사고로 인해 개통이 연기되었다.

19억 달러가 투입된 에어트레인 건설 프로젝트는, 특히 탈선 사고 이후, 퀸스 구 동남부 주민들로부터 겉치레 공사에 필요 이상의 공금을 사용하고 있다는 비판을 받았다. 이에 대해 항만공사는 사고와 대규모 건설 사업에 관한 엄격한 규칙을 부과하고, 건축으로 손해를 입은 집 소유자에게 신속하게 배상하는 합리적인 절차를 도입하여 주민들에게 대응했다.

에어트레인 건설 자금은 연방 승객 시설 요금(국제선 요금으로 4.5달러씩 징수)에서 일부 충당되었다. 몇몇 항공사는 이 프로젝트에 PFC 자금을 사용하는 것에 반대하여 사립 탐정을 고용하고, 오존 파크 주민들과 함께 자금 지원 결정에 대해 상소를 제기하기도 했다. 항공사들은 법정에서 논쟁을 계속하고 항만공사와의 협상 끝에 소송에서 물러섰다.

항만공사는 자메이카의 수리를 위해 1억 달러, 프로젝트의 나머지 자금 3억 8700만 달러를 자메이카 수리를 담당하는 뉴욕주에 각각 기여했다. 이 수리에는 에어트레인 연결을 촉진하기 위한 목적도 포함되었다. 뉴욕주는 또한 하워드 비치 역을 ADA에 대응하여 개선하기 위해 7500만 달러를 투입하여 JFK 공항까지의 이용을 촉진했다.

에어트레인 JFK는 항만공사와 계약을 맺은 봄바르디에가 운영하고 있으며, 주 정부나 시로부터 운전 비용에 대한 보조금을 받지 않는다.

3. 노선 및 역

에어트레인은 JFK 국제공항의 공항 터미널 빌딩 및 주차장과 퀸스 지역의 롱아일랜드 철도(LIRR) 및 뉴욕 지하철 역을 연결한다. 에어트레인은 3개의 노선으로 운행되며, 일부 구간에서는 같은 선로를 공유한다.

* 하워드 비치 노선: 하워드 비치 - JFK 에어포트 역이 종착역이며, A선 (로커웨이 선)과 연결된다. 레퍼츠 불바드 역에서는 계약 주차장 A·B, 공항 직원 주차장, 브루클린행 B15 버스 등으로 환승할 수 있다.
* 자메이카 역 노선: 자메이카 역이 종착역이며, 롱아일랜드 철도와 E, J, Z선 (아처 애비뉴 선 서트핀 불바드-아처 애비뉴-JFK 에어포트 역)과 연결된다. 에어트레인과 LIRR 역은 엘리베이터로 지하철역과 연결되어 있다. 나소 인터카운티 익스프레스, MTA, 사영 버스 대부분이 역에서 이용 가능하다.
* 올 터미널 루프: 공항 신교통 시스템으로, 6개의 터미널 역(터미널 1, 터미널 2/3, 터미널 4, 터미널 5, 터미널 7, 터미널 8)을 시계 방향으로 순환한다. 터미널 5에서는 Q3, Q10, B15 노선 버스로 환승할 수 있다.

하워드 비치 선과 자메이카 선은 페더럴 서클역에서 합류한 후 분기하며, 렌터카 회사, 호텔 셔틀 버스, 공항 화물 터미널을 연결한다. 두 노선 모두 공항을 좌회전 루프로 돌며 각 터미널 역에 정차한다.

모든 에어트레인 JFK 역은 미국 장애인법(ADA)에 따라 휠체어 접근이 가능하다.



터미널 4를 제외한 모든 에어트레인 역은 공항 터미널 건물 밖에 위치하며, 차도를 사이에 두고 건물 반대편에 있다. 각 터미널 건물은 차도 위 통로를 통해 연결된다. 터미널 4는 에어트레인 JFK 개통 이후 개업하여 역이 터미널 내에 있다.

3.1. 노선

에어트레인 JFK는 세 개의 노선으로 구성된다. 이 시스템은 항만청과의 계약에 따라 알스톰(2021년 봄바디어 인수)이 운영한다.

* 하워드 비치 열차 노선(녹색): 하워드 비치–JFK 공항역에서 시작하여 뉴욕 시 지하철의 로 환승할 수 있다. 레퍼츠 대로에 정차하며, Q3, B15, Q10 버스로 환승할 수 있다. 하워드 비치에서 페더럴 서클까지의 구간은 약 약 2.90km이다.
* 자메이카 열차 노선(빨간색): 자메이카 역에서 시작하여 롱아일랜드 철도와 뉴욕 시 지하철 노선 (서트핀 대로-아처 애비뉴-JFK 공항역)으로 환승할 수 있다. 지상 버스 노선으로도 환승할 수 있다. 자메이카에서 페더럴 서클까지의 구간은 약 약 4.99km이다.
* 공항 터미널 루프(금색): 공항 터미널 순환선으로, 각 터미널을 시계 방향으로 순환한다. 터미널 구역 루프는 약 2.90km이다.

하워드 비치 열차와 자메이카 열차 노선은 페더럴 서클에서 합류하여 약 2.41km 구간을 공유하며 터널로 진입한 후, 약 3.22km 길이의 터미널 루프를 위해 두 방향으로 갈라진다. 두 노선 모두 루프를 따라 시계 반대 방향으로 운행하며, 터미널 1, 4, 5, 7, 8에 순서대로 정차한다. 터미널 8에서는 Q3 버스로 환승할 수 있다. 자메이카 또는 하워드 비치에서 JFK 터미널까지의 이동 시간은 약 8분이다.

3.2. 역

모든 에어트레인 JFK 역은 1990년 미국 장애인법(ADA)을 준수하며, 엘리베이터가 설치되어 있다. 각 승강장은 약 73.15m 길이로, 최대 4량의 차량을 수용할 수 있다. 역에는 에어컨이 설치되어 있으며, 승객을 보호하고 무인 열차가 안전하게 운행할 수 있도록 승강장 스크린 도어가 설치되어 있다. 각 역에는 에스컬레이터와 엘리베이터가 설치되어 있으며, 터미널 구역 역 설계에는 무빙 워크가 포함되어 있다. 각 역에는 CCTV 카메라, 경보, 비상 연락 지점과 같은 안전 시스템이 설치되어 있으며, 역무원이 배치되어 있다.

모든 역에는 섬식 승강장이 설치되어 있으며, 페더럴 서클 역은 2층 분리형 승강장 구조를 가지고 있다. 자메이카 역과 하워드 비치 역은 승객에게 공항에 들어서는 듯한 인상을 주기 위해 "관문 역"으로 설계되었다. 리퍼츠 대로와 터미널 1, 4, 5, 7, 8에도 역이 있다. 과거 터미널 3, 6, 9는 각각 나중에 터미널 2, 5, 8로 이름이 변경된 역에서 운행되었다. 중앙 터미널 구역 외부에 있는 4개의 역은 원래 이름과 함께 문자 A-D로 지정되었으며, 나중에 이 문자는 삭제되었다. 2022년 터미널 2 역이 폐쇄된 후, 터미널 1 역은 2023년 1월 터미널 2가 폐쇄될 때까지 두 터미널 승객을 일시적으로 수용했다.

에어트레인의 주요 건축 및 엔지니어링 설계자인 STV Inc.는 역과 기반 시설에 일관된 설계를 만드는 임무를 맡았다. 자메이카 역은 Voorsanger Architects가 설계했으며, 포트 오소리티의 사내 건축 부서의 로버트 데이비슨이 하워드 비치 역을 설계했다. 공항의 대부분의 역은 야외에 있지만, 터미널 4 역은 해당 터미널의 중간층 내에 있다. 자메이카 역은 에어트레인 터미널에서 LIRR 선로 위를 지나 지하철로 이어지는 보행교, 그리고 그 위에 호텔을 지을 공간도 함께 설계되었다. 각 역의 건설은 9개의 구성 요소(주차장 연결 등)로 나누어졌으며, 건설 자재는 각 역 부지의 특정 요구 사항에 맞게 맞춤화되었다.

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📌 열 고정 해제

역	노선	연결	비고
하워드 비치	하워드 비치 열차		원래 역 A로 지정됨
			원래 역 B로 지정됨
			원래 역 C로 지정됨
			원래 역 D로 지정됨
(폐쇄됨)			영구 폐쇄됨
			원래 터미널 5/6으로 명명됨
			원래 터미널 8/9로 명명됨

4. 기술 및 시설

에어트레인 JFK는 이노비아 메트로 ART 200 차량을 사용하며, 완전 자동 무인 운전 시스템으로 운영된다. 이 시스템은 탈레스 그룹에서 제조한 셀트랙 열차 신호 기술을 사용하며, 이동 폐색 신호가 있는 통신 기반 열차 제어 시스템을 통해 열차 위치를 동적으로 결정한다. 차내 방송은 뉴욕시 교통 리포터였던 버니 와겐블라스트가 담당했다.

에어트레인 JFK는 750V DC 제3궤조에서 전력을 공급받으며, 선형 유도 모터를 사용하여 추진력을 얻는다. 선형 유도 전동기는 선로 중앙에 있는 알루미늄 스트립에 대해 자기적으로 밀어낸다. 이 차량에는 급커브와 가파른 경사를 주행할 수 있을 뿐만 아니라 역의 플랫폼 스크린도어와 정확하게 정렬될 수 있는 조향 대차도 있다. 차량은 최대 60mph로 주행할 수 있으며 최소 철도 곡선 반경이 약 70.10m인 선로에서 운행할 수 있다.

총 노선 길이는 이며, 대부분 고가 구간으로 이루어져 있다. 선로는 (표준궤)를 사용하며, 이는 향후 LIRR 또는 뉴욕 지하철과의 연결 또는 직결 운행 가능성을 염두에 두고 설계되었다. 다만, 현재 차량은 구조적 강도가 부족하고 추진 방식이 달라 LIRR 또는 지하철 선로를 사용할 수 없다.

7개의 변전소가 있어, 한 변전소에 문제가 발생해도 열차 운행이 가능하다.

5. 요금

에어트레인 JFK는 터미널 구역 내, 레퍼츠 대로역, 페더럴 서클역에서는 무료로 이용할 수 있다. 자메이카 역 또는 하워드 비치 역에서 시스템을 출입하는 승객은 메트로카드 또는 OMNY를 사용하여 요금을 지불해야 한다. 2023년 10월 10일부터 OMNY를 사용하기 시작했지만, 일부 개찰구에서는 계속해서 메트로카드만 사용할 수 있다.

에어트레인 JFK와 연결된 다른 대중교통(지하철, 버스, LIRR) 간에는 무료 환승이 제공되지 않는다. 시내 버스 또는 지하철로 환승하는 승객에게는 2.90달러의 추가 요금이 부과되며, 메트로카드로 지불할 수 있다. 자메이카에서 맨해튼행 롱아일랜드 철도 열차로 환승하는 고객은 철도의 시티티켓 프로그램을 사용하여 피크 시간대에는 7달러, 비피크 시간대 및 주말에는 5달러의 추가 요금을 지불한다.

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📌 열 고정 해제

연도	요금
2019년 11월 이전	5달러
2019년 11월 1일	7.75달러
2022년 3월 1일	8달러
2023년 3월 5일	8.25달러
2024년 3월 3일	8.50달러
2024년 7월 1일 ~ 9월 2일	4.25달러 (JFK 공항 도로 공사로 인한 50% 할인)

6. 이용객 수

에어트레인 JFK는 개통 이후 이용객 수가 꾸준히 증가했다. 운행 첫 달 동안에는 하루 평균 15,000명에서 20,000명이 이용했는데, 이는 예상보다 적은 수치였다. 그럼에도 불구하고, 에어트레인 JFK는 미국에서 두 번째로 붐비는 공항 교통 시스템이 되었다. 개통 후 6개월 만에 100만 명, 1주년에는 250만 명의 승객을 수송했다.

2004년에는 하루 약 8,000명에서 8,500명의 유료 승객이 이용했으며, 이 중 직원은 1,500명이었다. 자메이카 노선(4,500명)이 하워드 비치 노선(4,000명)보다 약간 더 인기가 있었다. 2006년에는 유료 승객 수가 하루 11,000명으로 증가했는데, 이는 JFK 공항 이용객 9명 중 1명이 에어트레인을 이용한 셈이다.

이후 10년 동안 승객 수는 매년 꾸준히 증가했다. 2009년에는 에어트레인과 지하철 요금(7.75USD)이 택시 요금(52USD)보다 저렴하다는 점이 승객 증가의 한 요인으로 분석되었다. 2019년에는 유료 승객 870만 명, 무료 승객 1,220만 명으로 총 2,090만 명이 에어트레인을 이용했다. 이는 2004년 유료 승객 수(260만 명)에 비해 300% 이상 증가한 수치이다.

코로나19 팬데믹으로 인해 2021년에는 이용객 수가 340만 명으로 감소했으나, 점차 회복 추세를 보이고 있다.

7. 비판 및 논란

에어트레인 JFK 건설은 여러 비판과 논란에 직면했다. 건설 과정에서 퀸즈 구 동남부 주민들은 소음, 진동, 교통 체증, 주택 가치 하락 등을 이유로 반대했다.

미국 항공 운송 협회(ATA)는 공항 이용료(PFC) 기금 사용의 적법성을 문제 삼아 소송을 제기했다. 이들은 이 프로젝트에 PFC 자금을 사용하는 것에 반대하여 사립 탐정을 고용하고, 오존 파크 주민들과 함께 자금 지원 결정에 대해 상소를 제기했다. 그러나 결국 소송에서 패소했다.

일각에서는 에어트레인 건설 비용(1900)이 과도하며, 맨해튼 직통 연결이 없어 효율성이 떨어진다는 비판도 제기되었다. 특히 2002년 9월 27일 시운전 열차 탈선 사고로 운전사가 사망하면서 이러한 비판은 더욱 거세졌다.

에어트레인 JFK는 봄바르디아에 의해 운영되며, 운행 비용은 주나 시의 보조금 없이 승객 요금으로 충당된다. 이 때문에 요금이 비교적 높게 책정되어 있다는 지적도 있다.

한편, 에어트레인 개통으로 자메이카 지역 경제가 활성화되었다는 긍정적인 평가도 있다. 지역 시민 지도자들은 에어트레인이 자메이카 시내 활성화에 기여할 것이라는 기대를 표명했다. 실제로 개통 이후 자메이카 지역은 상업 활동이 증가하는 등 긍정적인 변화를 겪었다.

8. 향후 계획

에어트레인 JFK 개통 전부터 맨해튼까지 연결하는 방안이 검토되었다. 1998년, 항만청은 폐선된 로커웨이 비치 지선을 복원하여 롱아일랜드 철도(LIRR) 열차가 맨해튼에서 하워드 비치 지선까지 바로 운행할 수 있도록 하는 계획을 검토했다. 1999년에는 지역 계획 협회(RPA)가 뉴욕 지하철의 신규 노선 및 역 건설을 제안하는 보고서를 냈는데, 이 보고서에는 그랜드 센트럴 터미널에서 JFK 공항까지 에어트레인으로 운행하는 내용이 담겨 있었다. 그러나 MTA는 이 제안을 받아들이지 않았다.

척 슈머 미국 상원의원은 에어트레인 개통 당시에 JFK 공항에서 맨해튼 풀턴 센터까지 직통 철도를 연결하자고 제안했다. 2003년 9월부터 이듬해 4월까지 MTA와 항만청을 비롯한 여러 기관은 로어 맨해튼-자메이카/JFK 교통 프로젝트의 타당성을 조사하며 JFK 공항에서 맨해튼까지 열차를 직통으로 운행하는 방안을 검토했다. 2004년 초에는 에어트레인 연장과 관련한 4가지 방안이 공개되었지만, 이 프로젝트는 2008년에 중단되었다. 이스트 사이드 액세스 프로젝트가 2023년 개통되어 맨해튼 이스트사이드와 자메이카 역을 이었으나, 승객들은 여전히 자메이카에서 LIRR과 에어트레인으로 갈아타야 한다.

2017년 1월, 앤드루 쿠오모 뉴욕 주지사는 70억~100억 달러 규모의 JFK 공항 재개발 계획을 발표했다. 이 계획에는 에어트레인 JFK 열차를 늘리고, 뉴욕시 교통 시스템과 직접 연결하며, 자메이카 역에서 에어트레인, LIRR, 지하철을 직접 연결하는 방안이 포함되었다. 2018년 9월, MTA는 폐선된 로커웨이 비치 지선 복원 가능성을 검토하면서 LIRR 철도를 JFK 공항에 연결하는 방안에 대한 연구를 발표했다.

2018년 10월, 쿠오모 주지사는 130억 달러로 늘어난 프로젝트의 세부 내용을 공개하면서 에어트레인 연장 및 개선 계획을 포함시켰다.