연결봉
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1. 개요
연결봉은 피스톤과 크랭크축을 연결하여 왕복 운동을 회전 운동으로 변환시키는 기계 부품이다. 로마 시대 수차에서 사용된 기계적 연결 장치에서 유래되었으며, 12세기 알 자자리 시대에 크랭크축이 있는 연결봉이 등장했다. 뉴커먼 대기 엔진과 같은 초기 증기 기관에서는 체인 드라이브를 사용했지만, 복동형 실린더가 개발되면서 연결봉이 널리 사용되었다.
연결봉은 내연 기관에서도 핵심 부품으로, 피스톤과 크랭크축 사이의 각도 변화를 견디며 작동한다. 재료는 강철, 알루미늄 합금, 티타늄 합금 등 다양하며, 고속 회전 시 발생하는 힘에 의해 파손될 수 있다. 연결봉은 조립 방식, 단면 형상, 엔진 실린더 배치 방식에 따라 여러 종류로 나뉘며, 오일 제트, 클로즈 인, 거울면 가공 등의 기술이 적용되기도 한다.
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연결봉 | |
---|---|
연결봉 개요 | |
역할 | 피스톤과 크랭크축을 연결 |
기능 | 피스톤의 왕복 운동을 크랭크축의 회전 운동으로 변환 |
재료 | 고강도 합금강 |
구조 | I자형 단면, 대단부와 소단부로 구성 |
연결봉 구조 상세 | |
대단부 | 크랭크축에 연결되는 부분, 베어링 장착 |
소단부 | 피스톤 핀에 연결되는 부분 |
축 | 대단부와 소단부를 연결하는 I자형 단면 |
연결 방식 | 볼트와 너트 또는 특수 결합 방식 |
제조 공정 | |
단조 | 고온에서 금속을 압착하여 성형 |
가공 | 정밀한 치수와 표면 조도를 확보하기 위한 절삭 및 연마 |
열처리 | 금속의 강도와 내구성을 향상시키기 위한 처리 |
추가 정보 | |
종류 | 엔진 종류, 용도에 따라 다양한 형태 존재 |
중요성 | 엔진의 성능과 내구성에 큰 영향 |
고장 원인 | 과도한 부하, 윤활 불량, 재료 피로 등 |
2. 역사
기원전 69년, 브르타뉴의 폴에 있는 켈트족 오피둠에서 연결봉 크랭크가 발견되었다.[6]
르네상스 시대 이탈리아의 타콜라의 스케치북과 15세기 화가 피사넬로의 그림에도 크랭크와 연결봉이 나타난다.[10]
패들 스티머에서 연결봉은 '피트맨'(피트맨 암과 혼동하지 말 것)이라고 불린다.
내연 기관의 연결봉(커넥팅 로드)은 '큰 끝단(big end)', '로드(rod)', '작은 끝단(small end)'으로 구성된다. 작은 끝단은 피스톤 핀(미국에서는 '피스톤 핀(piston pin)' 또는 '크랭크 핀(wrist pin)'이라고도 함)에 연결되며, 이를 통해 커넥팅 로드와 피스톤 사이에서 회전이 가능하다. 일반적으로 큰 끝단은 마찰을 줄이기 위해 크랭크 핀에 평면 베어링을 사용하여 연결된다. 하지만 일부 소형 엔진은 펌프식 윤활 시스템이 필요 없도록 롤링 요소 베어링을 사용할 수 있다.
일반적으로 커넥팅 로드의 큰 끝단에 있는 베어링에는 작은 구멍이 뚫려 있어 윤활유가 실린더 벽의 밀대 쪽으로 분사되어 피스톤과 피스톤 링의 이동을 윤활한다. 커넥팅 로드는 양쪽 끝에서 회전할 수 있으므로, 로드가 상하로 움직이고 크랭크축 주위를 회전할 때 커넥팅 로드와 피스톤 사이의 각도가 변할 수 있다.
커넥팅 로드에 사용되는 재료는 탄소강, 철 기반 소결 금속, 미세 합금강, 구상흑연 주철 등 매우 다양하다.[15] 대량 생산되는 자동차 엔진에서는 커넥팅 로드가 대부분 강철로 만들어진다. 고성능 엔진에서는 솔리드 금속 빌릿에서 기계 가공한 "빌릿" 커넥팅 로드를 사용할 수 있다. 알루미늄 합금은 경량화와 높은 충격 흡수 능력을 제공하지만 내구성이 떨어진다. 티타늄은 더 비싸지만 무게를 줄일 수 있다. 주철은 모터 스쿠터와 같이 저렴하고 성능이 낮은 곳에 사용될 수 있다.
크랭크축이 한 바퀴 회전하는 동안, 연결봉은 종종 크고 반복적인 힘을 받는다. 피스톤과 크랭크핀 사이의 각도로 인한 전단력, 피스톤이 아래로 움직일 때의 압축력, 그리고 피스톤이 위로 움직일 때의 인장력이 그것이다.[16] 이러한 힘은 엔진 속도(RPM)의 제곱에 비례한다. 연결봉 파손은 종종 파손된 봉이 크랭크 케이스의 측면을 뚫고 지나가 엔진을 수리할 수 없게 만든다.[17] 연결봉 파손의 일반적인 원인은 고속 엔진 회전으로 인한 인장 파괴, 피스톤이 밸브에 부딪히는 충격력, 로드 베어링 파손, 또는 연결봉의 잘못된 설치이다.[18][19][20][21]
크랭크축을 통해 연결봉이 피스톤에 가하는 측면 힘으로 인해 실린더가 타원형으로 마모될 수 있다. 이는 원형 피스톤 링이 타원형 실린더 벽에 제대로 밀착될 수 없기 때문에 엔진 성능을 크게 저하시킨다. 측면 힘의 크기는 연결봉의 각도에 비례하므로, 더 긴 연결봉을 사용하면 측면 힘과 엔진 마모량을 줄일 수 있다. 그러나 연결봉의 최대 길이는 엔진 블록 크기에 의해 제한된다.
레디얼 엔진은 일반적으로 마스터-슬레이브 커넥팅 로드를 사용하는데, 이는 하나의 피스톤이 크랭크축에 직접 연결된 마스터 로드를 가지는 방식이다. 나머지 피스톤들은 커넥팅 로드의 부착 부위를 마스터 로드 가장자리 주변의 링에 고정한다.
V12 엔진과 같이 실린더가 많은 다중 뱅크 엔진은 제한된 길이의 크랭크축에 많은 커넥팅 로드 저널을 위한 공간이 부족하다. 대부분의 도로용 자동차 엔진에서 사용되는 가장 간단한 해결책은 각 실린더 쌍이 크랭크 저널을 공유하는 것이지만, 이는 로드 베어링의 크기를 줄이고 다른 뱅크의 일치하는 실린더가 크랭크축 축을 따라 약간 오프셋되도록 한다. 또 다른 해결책은 마스터-슬레이브 커넥팅 로드를 사용하는 것인데, 여기서 마스터 로드에는 다른 실린더의 슬레이브 로드의 큰 끝에 연결된 하나 이상의 링 핀이 포함된다.
마스터-슬레이브 커넥팅 로드의 복잡한 예 중 하나는 제2차 세계 대전을 위해 개발된 24기통 융커스 유모 222 실험용 비행기 엔진이다. 이 엔진은 각 뱅크당 4개의 실린더가 있는 6개의 실린더 뱅크로 구성되었다. 6개의 실린더 각 "층"은 하나의 마스터 커넥팅 로드를 사용하고, 다른 5개의 실린더는 슬레이브 로드를 사용했다.[22]
포크 및 블레이드형 커넥팅 로드(Fork-and-blade rods), 또는 "분할 대단부 로드(split big-end rods)"라고도 알려진 이 로드는 V형 2기통 엔진 모터사이클 엔진과 V형 12기통 항공기 엔진에 사용되었다.[23] 각 실린더 쌍에 대해 "포크(fork)" 로드는 대단부에서 두 개로 분할되고, 반대쪽 실린더의 "블레이드(blade)" 로드는 포크의 틈에 맞도록 얇게 만들어진다. 이러한 배열은 실린더 쌍이 크랭크축을 따라 오프셋될 때 발생하는 흔들림 모멘트를 제거한다.
포크 및 블레이드형 커넥팅 로드를 사용하는 대표적인 엔진으로는 롤스로이스 멀린 V형 12기통 항공기 엔진, EMD 2행정 디젤 엔진, 그리고 다양한 할리데이비슨 V형 2기통 모터사이클 엔진이 있다.
2. 1. 초기 역사
연결봉의 전신은 로마 시대 수차에서 사용된 기계적 연결 장치이다. 이러한 연결 장치의 초기 예는 3세기 후반 로마 아시아(현재 터키)의 히에라폴리스 제재소와 6세기 소아시아(현재 터키)의 에페소스 및 로마 시리아의 제라사에서 발견되었다.[7] 이 기계들의 크랭크와 연결봉 장치는 수차의 회전 운동을 톱날의 직선 운동으로 변환시켰다.[7]
1174년에서 1206년 사이 아르투크 왕조(현재 터키)의 발명가 알 자자리는 물을 퍼 올리는 기계의 일부로 크랭크축과 연결봉을 통합한 장치를 설명했다.[8][9] 하지만 이 장치는 일반적인 크랭크와 연결봉 설계보다 더 복잡했다.[10]
2. 2. 증기 기관
뉴커먼 대기압 엔진은 최초의 증기 기관으로, 피스톤이 한 방향으로만 작동하는 단동식이었다. 따라서 연결봉 대신 체인을 사용하여 동력을 전달했다.[11] 그러나 이후 대부분의 증기 기관은 복동형으로 바뀌면서 피스톤이 양방향으로 힘을 발생시켜 연결봉을 사용하게 되었다.[12] 증기 기관차에서는 크랭크 핀이 구동 바퀴에 직접 장착되고, 연결봉은 바퀴의 크랭크 핀과 피스톤로드에 연결된 크로스헤드 사이에 사용된다.[13] 소형 증기 기관차의 연결봉은 보통 직사각형 단면을 가지지만,[14] 원형 단면의 해양형 연결봉이 사용되기도 했다.3. 내연 기관
내연 기관에서 커넥팅 로드(연결봉)는 피스톤과 크랭크축을 연결하여 왕복 운동을 회전 운동으로 변환하는 부품이다. 연결봉은 크게 대단부(big end), 소단부(small end), 본체(body)로 구성된다.
- 대단부(big end): 크랭크축과 연결되는 부분이다. 분할형 평베어링을 사용하여 크랭크 핀에 연결되는 것이 일반적이지만, 일부 소형 엔진에서는 롤링 요소 베어링을 사용하기도 한다.
- 소단부(small end): 피스톤 핀(미국에서는 '피스톤 핀(piston pin)' 또는 '크랭크 핀(wrist pin)'이라고도 함)과 연결되는 부분이다. 이 연결을 통해 커넥팅 로드와 피스톤 사이에서 회전이 가능하다.
- 본체(body): 대단부와 소단부를 연결하는 부분이다.
일반적으로 커넥팅 로드의 대단부에 있는 베어링에는 작은 구멍이 뚫려 있어 윤활유가 실린더 벽으로 분사되어 피스톤과 피스톤 링의 이동을 돕는다. 커넥팅 로드는 양쪽 끝에서 회전할 수 있으므로, 상하로 움직이며 크랭크축 주위를 회전할 때 커넥팅 로드와 피스톤 사이의 각도가 변한다.
레디얼 엔진은 마스터-슬레이브 커넥팅 로드를 사용하는데, 하나의 피스톤이 크랭크축에 직접 연결된 마스터 로드를 가지는 방식이다. 나머지 피스톤들은 커넥팅 로드의 부착 부위를 마스터 로드 가장자리 주변의 링에 고정한다.
V12 엔진과 같이 실린더가 많은 엔진은 제한된 길이의 크랭크축에 많은 커넥팅 로드 저널을 위한 공간이 부족하다. 이 문제를 해결하기 위해 각 실린더 쌍이 크랭크 저널을 공유하거나, 마스터-슬레이브 커넥팅 로드를 사용한다.
V형 2기통 모터사이클 엔진과 V형 12기통 항공기 엔진에는 포크 및 블레이드형 커넥팅 로드가 사용되기도 한다.
3. 1. 재료
커넥팅 로드(연결봉)에 사용되는 재료는 엔진의 종류와 성능 요구 조건에 따라 다양하다. 일반적으로 탄소강, 철 기반 소결 금속, 미세 합금강, 구상흑연 주철 등이 사용된다.[15] 대량 생산되는 자동차 엔진의 경우 대부분 강철로 만들어진다. 고성능 엔진에서는 빌릿 가공된 강철을 사용하기도 한다.경량화와 강도를 위해 T6-2024 알루미늄 합금 또는 T651-7075 알루미늄 합금이 사용되기도 하지만, 내구성이 떨어진다는 단점이 있다. 티타늄은 더 비싸지만 무게를 줄일 수 있다. 주철은 모터 스쿠터와 같이 저렴하고 성능이 낮은 엔진에 사용될 수 있다.
3. 2. 작동 중 고장
커넥팅 로드는 엔진 작동 중 크고 반복적인 힘을 받는다. 크랭크축이 회전하면서 피스톤과 크랭크핀 사이의 각도 변화로 인한 전단력, 피스톤 하강 시 압축력, 상승 시 인장력이 발생한다.[16] 이러한 힘은 엔진 속도(RPM)의 제곱에 비례한다.커넥팅 로드의 파손은 "로드를 날리는 것"이라고도 불리며, 파손된 로드가 크랭크케이스를 뚫고 나와 엔진을 수리 불가능하게 만들 수 있다.[17] 파손의 주 원인은 다음과 같다.
- 고속 엔진 회전으로 인한 인장 파괴
- 밸브 트레인 문제로 피스톤이 밸브에 부딪히는 충격
- 윤활 문제로 인한 로드 베어링 파손[18][19][20][21]
- 커넥팅 로드의 잘못된 설치[18][19][20][21]
커넥팅 로드는 엔진 부품 중 가장 가혹한 환경에서 사용되므로 10배 이상의 안전율이 적용되어 일반적인 상황에서는 거의 파손되지 않는다. 피스톤이나 크랭크핀 고착, 고장, 침수로 인한 워터 해머 현상 등 과도한 반력이 가해질 때 파손되거나 좌굴될 수 있다. 커넥팅 로드 파손 시, 크랭크샤프트 회전력에 의해 휘둘리는 금속 조각이 크랭크 케이스 내부에서 격렬하게 움직여 엔진 자체가 수리 불가능해지는 경우가 많다.
3. 3. 실린더 마모
커넥팅 로드(연결봉)가 크랭크축을 통해 피스톤에 가하는 측면 힘은 실린더를 타원형으로 마모시킬 수 있다. 이는 원형 피스톤 링이 타원형 실린더 벽에 제대로 밀착될 수 없어 엔진 성능을 크게 저하시킨다.[1]측면 힘의 크기는 커넥팅 로드의 각도에 비례하므로, 더 긴 커넥팅 로드를 사용하면 측면 힘과 엔진 마모량을 줄일 수 있다. 그러나 커넥팅 로드의 최대 길이는 엔진 블록의 크기에 의해 제한된다. 행정 길이와 커넥팅 로드 길이의 합이 피스톤이 엔진 블록 상단을 지나치게 이동하는 결과를 초래해서는 안 된다.[1]
4. 커넥팅 로드의 종류
내연 기관의 커넥팅 로드(연결봉)는 '큰 끝단(big end)', '로드(rod)', '작은 끝단(small end)'으로 구성된다. 작은 끝단은 피스톤 핀(gudgeon pin)(미국에서는 '피스톤 핀(piston pin)' 또는 '크랭크 핀(wrist pin)'이라고도 함)에 연결되며, 이를 통해 커넥팅 로드와 피스톤 사이에서 회전이 가능하다. 일반적으로 큰 끝단은 마찰을 줄이기 위해 크랭크 핀에 평면 베어링을 사용하여 연결된다. 하지만 일부 소형 엔진은 펌프식 윤활 시스템이 필요 없도록 롤링 요소 베어링을 사용할 수 있다.
커넥팅 로드의 큰 끝단 베어링에는 작은 구멍이 뚫려 있어 윤활유가 실린더 벽으로 분사되어 피스톤과 피스톤 링의 이동을 윤활한다. 커넥팅 로드는 양쪽 끝에서 회전할 수 있으므로, 로드가 상하로 움직이고 크랭크축 주위를 회전할 때 커넥팅 로드와 피스톤 사이의 각도가 변할 수 있다.
커넥팅 로드는 크게 조립 방식, 단면 형상, 그리고 다기통 엔진에서의 배치 방식에 따라 분류할 수 있다.
4. 1. 조립 방식에 따른 분류
- 조립식: 대단부가 분할되어 있어 조립이 용이하다. 대부분의 엔진에서 사용되는 방식이다. 특히 다기통 엔진에서는 일체식 크랭크축을 사용하는 경우가 많기 때문에 커넥팅 로드를 조립식으로 만드는 경우가 많다.
- 일체식: 대단부가 분할되지 않은 형태이다. 주로 단기통이나 V형 2기통 엔진처럼 실린더 수가 적은 엔진에서 조립식 크랭크축과 함께 사용된다. 커넥팅 로드 자체는 가볍고 저렴하게 만들 수 있다. 크랭크 핀 부분에 니들 베어링을 넣어 고속 회전에 대응할 수 있다. 이러한 장점 때문에 초기 혼다(本田)의 포뮬러 1용 V형 12기통 엔진과 같이 다기통 엔진에서도 사용된 경우가 있다.
4. 2. 단면 형상에 따른 분류
4. 3. 다기통 엔진에서의 배치 방식
현대 엔진에서 가장 일반적인 방식은 겹치기 방식(Side-by-side)으로, 크랭크 핀에 커넥팅 로드를 겹쳐서 부착한다. 이 때문에 뱅크 간 실린더 위치는 크랭크축 방향으로 어긋나게 된다.[22]별형 엔진에서 주로 사용되는 마스터 & 슬레이브 방식(Master-and-slave)은 하나의 마스터 커넥팅 로드가 크랭크 핀에 연결되고, 다른 커넥팅 로드들은 마스터 로드에 연결되는 방식이다.[22] 레디얼 엔진은 보통 이 방식을 사용하는데, 하나의 피스톤이 크랭크축에 직접 연결된 마스터 로드를 가지며, 나머지 피스톤들은 커넥팅 로드의 부착 부위를 마스터 로드 가장자리 주변의 링에 고정한다. 이 방식은 실린더 위치 어긋남은 없지만, 마스터 로드와 슬레이브 로드 사이에 약간의 동작 차이가 발생한다.
포크 & 블레이드 방식(Fork-and-blade)은 한쪽 커넥팅 로드의 대단부를 두 갈래로 나누고, 다른 한쪽 커넥팅 로드를 그 사이에 끼워 넣는 방식이다.[23] V형 2기통 모터사이클 엔진과 V형 12기통 항공기 엔진에 사용되었으나,[23] 현재는 거의 사용되지 않는다. 이 배열은 실린더 쌍이 크랭크축을 따라 오프셋될 때 발생하는 흔들림 모멘트를 제거한다. 하지만, 로드의 질량이 증가하여 고회전에는 불리하다.
5. 구성 부품
커넥팅 로드는 크게 커넥팅 로드 본체, 커넥팅 로드 캡, 베어링 메탈, 커넥팅 로드 볼트, 녹핀으로 구성된다.
- 커넥팅 로드 본체: 피스톤과 크랭크축을 연결하는 주요 부분이다.
- 커넥팅 로드 캡: 조립식 커넥팅 로드의 대단부 아래쪽 부분으로, 커넥팅 로드 볼트를 사용하여 본체와 결합된다. 이론적으로 인장 하중을 받는다.
- 베어링 메탈: 소단부에는 구리 부시가 사용되고, 대단부에는 3층 구조의 켈멧 메탈 등이 사용되어 마찰을 줄인다.
- 커넥팅 로드 볼트: 커넥팅 로드와 커넥팅 로드 캡을 고정하는 볼트이다. 스터드 볼트를 사용하는 경우에는 너트도 함께 사용된다.
- 녹핀: 커넥팅 로드와 커넥팅 로드 캡의 위치를 정확하게 맞추기 위해 사용된다. 하지만 녹핀이 사용되지 않는 경우도 많으며, 리머 볼트 또는 녹핀으로 위치를 결정하는 것이 일반적이다.
6. 기타
커넥팅 로드(연결봉) 대단부에 설치된 구멍을 통해 윤활유를 분출, 실린더 벽면 윤활과 피스톤 냉각을 돕는 구조는 오일 제트라고 한다. 하지만 일반적인 엔진에서는 크랭크축 비산(飛散)으로 실린더 벽면에 충분한 오일이 부착되며, 피스톤 냉각 성능도 제한적이라는 의견이 있다.[24]
피스톤 등의 관성력으로 커넥팅 로드에 인장 하중이 작용할 때, 대단부가 하중 수직 방향으로 안쪽으로 당겨져(클로즈 인) 원형이 유지되지 않는 현상이 발생할 수 있다. 이는 대단부와 크랭크 핀의 클리어런스 저하로 인한 붙어붙음을 유발하기도 한다.[24]
커넥팅 로드 표면을 거울처럼 매끄럽게 가공하면 응력이 분산되어 크랙 발생을 억제할 수 있다. 이를 거울면 가공이라고 하며, 엔진 내부 공기저항 감소, 오일 낙하 촉진 등의 효과가 있다는 주장도 있다.[24]
파단면 커넥팅 로드는 조립식 커넥팅 로드에서 로드와 캡 접합면을 파단면으로 만든 것이다. '크래킹 콘로드' 또는 '쪼개진 콘로드'라고도 불린다.[24] 이는 롤러 베어링이 조립된 크랭크축 위에서 큰 끝단 구멍의 원형을 확실하게 복원할 수 있게 한다.
6. 1. 오일 제트
커넥팅 로드(연결봉)의 대단부에 설치된 구멍을 통해 윤활유(오일)를 분출하여 실린더 벽면의 윤활과 피스톤 냉각을 돕는 구조이다. 하지만 일반적인 엔진에서는 크랭크축으로부터의 비산(飛散)에 의해 실린더 벽면에 충분한 오일이 부착되어 있을 것이다. 또한, 피스톤 냉각에 대해서도 항상 피스톤 뒷면에 오일을 분사하는 실린더 블록 설치형 오일 제트와 달리, 콘로드로부터의 분사는 오일이 피스톤에 걸리기도 하고 걸리지 않기도 하기 때문에 냉각 성능은 제한적이다. 이와 같이, 이러한 효능에 대해 의문을 제기하는 의견도 있으며, 실험에 의해 효과가 없다는 것을 증명했다는 설도 있다. 베어링 부위의 유압 저하로 이어진다고 하여 바람직하지 않다고 하는 의견도 있다. 애프터마켓의 강화 콘로드에는 순정 콘로드에 존재했던 오일 제트 구멍이 생략된 것도 있다.[24]6. 2. 클로즈 인 (Close-in)
피스톤 등의 관성력에 의해 커넥팅 로드에 인장 하중이 작용할 때, 대단부가 하중의 수직 방향으로 안쪽으로 끌어당겨져(클로즈 인) 원형이 유지되지 않는 현상이다. 대단부와 크랭크 핀의 클리어런스 저하로 인한 붙어붙음을 발생시키기도 한다.[24]6. 3. 거울면 가공
커넥팅 로드의 표면을 거울처럼 매끄럽게 가공하면 응력이 분산되어 크랙 발생을 억제할 수 있다. 주운동계의 정적 밸런스를 맞출 때 마무리 작업으로 하기도 한다. 엔진 내부 공기저항 감소, 오일 낙하 촉진 등의 효과가 있다는 주장도 있다.[24]6. 4. 파단면 커넥팅 로드 (Cracked connecting rod)
파단면 커넥팅 로드는 조립식 커넥팅 로드에서 로드와 캡의 접합면을 파단면으로 만든 것이다. 로드와 로드 캡을 일체로 성형하고 큰 끝단(big end) 구멍을 가공한 후, 타격을 가하여 로드와 캡 두 부분으로 분할하는 방식으로 제조한다. 이러한 제조 방법 때문에 '크래킹 콘로드' 또는 '쪼개진 콘로드'라고도 불린다.[24] 큰 끝단과의 연결에 롤러 베어링을 사용한 크랭크축에 조립하기 위해 제작된다.접합면은 유일무이한 요철 형상이 되므로, 롤러 베어링이 조립된 크랭크축 위에서 큰 끝단 구멍의 원형을 확실하게 복원할 수 있다. 로드와 캡의 위치는 유일무이한 요철 결합에 의해 결정되므로, 노크 핀 등이 불필요해지고 큰 끝단을 작게 만들 수 있다는 부수적인 효과가 있다.
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日本製鉄
2022-01-12
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