일본화물철도 HD300형 하이브리드 기관차
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1. 개요
일본화물철도 HD300형 하이브리드 기관차는 낡은 DE10형 디젤 기관차를 대체하기 위해 개발된 입환용 기관차이다. 2010년 시제차가 완성되어 시험 운행을 거쳤으며, 2012년부터 양산차가 도입되었다. 디젤 발전기와 리튬 이온 배터리를 사용하는 하이브리드 방식으로, 유해 배출 가스 감소, 소음 저감, 이산화 탄소 배출량 감소를 목표로 한다. HD300형은 일본 최초의 하이브리드 기관차로, 2012년 로렐상을 수상했다. 현재 홋카이도 지역을 포함한 일본 각지에서 운행 중이며, 파생형인 HDB800형은 독일에서 도입될 예정이다.
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| 일본화물철도 HD300형 하이브리드 기관차 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 형식 | Bo′Bo′ |
| 동력 | 하이브리드 디젤/배터리 |
| 제작사 | 도시바 -> 도시바 인프라 시스템즈 |
| 제작 년도 | 2010년 - 현재 |
| 운행 시작 | 2011년 7월 11일 (시범 제작기) 2012년 2월 8일 (양산기) |
| 운행자 | JR 화물 |
| 수량 | 32 (2018년 2월 기준) |
| 사용 지역 | 일본 |
| 상태 | 운행 중 |
| 기술 사양 | |
| 연료 용량 | 1,600 L |
| 기관 | 커민스 제 FDMF9Z형 |
| 기관 출력 | 270 PS |
| 발전기 | 농형 삼상 유도 발전기 FDM302형 160kVA |
| 주전동기 | 영구 자석 동기 전동기 FMT101형 |
| 주전동기 출력 | 80 kW (1시간 정격) 125 kW (최대 정격) |
| 기어비 | 64/15 (4.27) |
| 구동 방식 | 현수 구동 방식 |
| 제어 방식 | 2레벨 PWM 컨버터 + 2레벨 VVVF 인버터 제어 |
| 제어 장치 | 도시바 제 FMPU130A형 주변환 장치 1C1M 제어×4 |
| 제동 장치 | 전기 지령식 자동 공기 브레이크 (회생 제동 병용) 유치 브레이크 |
| 보안 장치 | ATS-SF |
| 대차 | 가와사키 중공업 제 축량식 볼스터리스 대차 시제기: FDT102(1엔드 측)・FDT102A(2엔드 측) 양산기: FDT102B(1엔드 측)・FDT102C(2엔드 측) |
| 고정 축거 | 2,300 mm |
| 대차 간 거리 | 7,100 mm |
| 차륜 직경 | 910 mm |
| 최대 견인력 | 20,000 kgf |
| 기타 | |
2. 개발 배경
HD300형 하이브리드 기관차는 일본국유철도에서 승계된 노후화된 DE10형 디젤 기관차 등 입환용 기관차를 대체하기 위해 개발되었다.[39] 개발에는 환경 문제에 대한 고려로 배출 가스를 줄이는 새로운 시스템 도입이 검토되었고, 하이브리드 방식이 채택되었다.[39]
이 기관차는 지금까지 입환용 기관차로 사용했던 DE10형 액압식 디젤 기관차 등 구 일본국유철도에서부터 승계된 기관차를 대폐차하기 위해 개발되었다. 영업을 목적으로 제작한 것은 아니며, 앞으로 일본 각지에서 시험 주행을 실시해서 다양한 조건 아래 차량으로서의 성능을 확인한 후 양산될 예정이다.
"환경 친화적인 클린 기관차"를 컨셉으로 DE10형 대비 유해 배출 가스 30-40% 이상 삭감, 차외 소음 레벨 10db (A 특성) 이상 저감, 엔진의 효율적인 운전과 회생 제동 활용으로 CO2 대폭 삭감을 목표로 설계 및 개발이 이루어졌다.[39]
2010년 3월에 시제차(901호기)가 완성되어 각종 주행 시험이 실시되었고,[40] 그 결과를 바탕으로 2012년 1월 이후 양산차가 순차적으로 도입되고 있다.[39] 프로토타입 기관차 HD300-901은 2010년 3월 30일 도시바(Toshiba)에서 도쿄 화물 터미널로 인도되어 시험 운전을 거쳤고,[5] 2011년 1월에는 홋카이도 삿포로 화물 터미널에서 겨울철 배터리 성능과 접착력을 평가받았다.[6]
2012년 5월, HD300-900형 프로토타입은 일본 철도 팬 클럽에서 수여하는 로렐상을 수상했다.[8] 2014년 11월에는 한랭지 운행용으로 설계된 최초의 HD300-500형 기관차인 HD300-501이 홋카이도 나에보 차량기지로 인도되었다.[10]
3. 구조 및 특징
디젤 발전기를 동력원으로 하는 전기식 디젤 기관차와 축전지 (리튬 이온 전지)를 동력원으로 하는 축전지 기관차의 2가지의 요소를 겸비하는 하이브리드 기관차에 속하며, 상황에 따라서 구동력이 될 모터의 동력원을 디젤 발전 또는 축전지로 바꿀 수 있는 기능을 갖추고 있다. 또한, 회생 제동을 채용하고 있다.
HD300형은 일본국유철도에서 승계된 DE10형 액압식 디젤 기관차와 같은 입환용 기관차를 대체하기 위해 개발되었다.[4] 디젤 발전기를 동력원으로 하는 전기식 디젤 기관차와 축전지를 동력원으로 하는 축전지 기관차의 요소를 결합한 하이브리드 기관차로, 상황에 따라 모터의 동력원을 디젤 발전 또는 축전지로 바꿀 수 있다.[4]
이 기관차는 디젤 발전기를 동력원으로 하는 전기식 디젤 기관차와 축전지 (리튬 이온 배터리)를 동력원으로 하는 축전지 기관차의 두 요소를 겸비한, 일본 최초의 하이브리드 기관차이다. 구체적으로는 디젤 발전기에서 오는 전력과 축전지에서 오는 전력을 조화시켜 모터를 제어하는 "직렬 하이브리드" 방식이라고 불리는 시스템으로, 본 기기에 탑재된 디젤 엔진은 직접적인 구동력으로는 사용되지 않고, 발전기를 회전시키는 발전용으로만 사용된다. 또한, CO2 배출량은, 동력 협조 시스템에 의한 엔진의 효율적인 운전과 회생 제동 작동 시, 모터에서 발생한 전력을 축전지에 충전함으로써 대폭적인 삭감을 목표로 하고 있다. 그 때문에, 형식 기호의 머리글자에 디젤 기관차를 나타내는 "D"나 축전지 기관차를 나타내는 "A"[41]가 아닌, 하이브리드 (Hybrid) 방식의 기관차임을 나타내는 "H"를 처음으로 채용하여, 동륜수 4임을 나타내는 "D"와 조합한 "HD"가 되었다. 하이브리드 시스템 개발에는 국토교통성의 철도 기술 개발비의 보조를 받았다.
HD300형 기관차의 분류는 다음과 같다. 이전 기관차 설계와 마찬가지로, 시제차는 HD300-901로 번호가 매겨졌으며, 이후 생산된 기관차는 HD300-1부터 번호가 매겨졌다.[1]
== 차체 ==
기관차는 리튬 이온 배터리를 사용하며, 기존의 DE10형 디젤 기관차에 비해 배출 가스를 최소 30%에서 40%까지, 소음 수준을 최소 10dB 감소하도록 설계되었다. 2010년 6월 도쿄 화물 터미널에서 실시된 테스트 결과, DE10형 기관차에 비해 연료 절감 36%, 질소산화물 배출 감소 62%, 소음 수준 감소 22dB를 기록했다.[4] 외부적으로는 가시성을 높이기 위해 기관차는 밝은 빨간색으로 마감되었으며, 양쪽 끝에는 노란색과 검은색 대각선 경고 줄무늬가 있다.[1][5]
2012년 1월에 인도된 최초의 양산형 기관차인 HD300-1은 프로토타입 HD300-901 기관차와 거의 동일하지만, 헤드램프 변경, 계단에 눈이 쌓이는 것을 줄이기 위한 더 넓은 전면 경고 패널, 시야 확보를 위한 운전실 문에 더 큰 창문 등 몇 가지 사소한 개선 사항이 포함되었다.[3]
차체는 세미 센터 캡 타입으로[42], 전위 측에서 주 변환기 모듈, 축전지 모듈, 운전실 모듈, 발전 모듈로 차체를 4개의 블록으로 분할한 모듈 구조로 하여, 보수의 간략화를 도모하고 있다. 운전대는 DE10형과 마찬가지로 진행 방향에 대해 가로 방향으로 배치되어 있다. 전면의 연결기 주변은 경계색인 노란색과 검은색으로 칠해져 있으며, 차체는 EF510형과 같은 프레이트 레드를 두르고, 하이브리드 방식의 기관차임을 강조하기 위해 Hybrid의 로고가 그려져 있다. 정비 중량은 60t으로 DE10형의 65t보다 경량화되었지만, 동륜 수가 1축 적기 때문에 축중은 15t이 되어 DE10형보다 2t 더 무거워졌다.
== 동력 시스템 ==
HD300형은 일본국유철도에서 승계된 DE10형 액압식 디젤 기관차와 같은 입환용 기관차를 대체하기 위해 개발되었다.[4] 디젤 발전기를 동력원으로 하는 전기식 디젤 기관차와 축전지를 동력원으로 하는 축전지 기관차의 요소를 결합한 하이브리드 기관차로, 상황에 따라 모터의 동력원을 디젤 발전 또는 축전지로 바꿀 수 있다.[4] 또한, 회생 제동을 채용하고 있다.
기관차는 리튬 이온 배터리를 사용하며, 기존의 DE10형 디젤 기관차에 비해 배출 가스를 30~40%, 소음 수준을 10dB 이상 감소시켰다. 2010년 6월 도쿄 화물 터미널에서 실시된 테스트 결과, DE10형 기관차에 비해 연료 절감 36%, 질소산화물 배출 감소 62%, 소음 수준 감소 22dB를 기록했다.[4]
발전 모듈의 디젤 발전기는 국토교통성의 제3차 배출가스 규제에 적합한 커민스제 FDMF9Z형 엔진(출력 270PS(197kW))을 사용한다. 이 엔진은 50만 대의 제조 실적이 있는 산업용 수냉 4행정·직렬 6기통, 연료 전자 제어 방식이다. 엔진으로 구동되는 발전기는 1시간 정격 출력 173kW/1600rpm의 농형 삼상 유도 발전기이며, 삼상 교류를 출력한다. 디젤 발전기의 기동·정지는 자동으로 이루어지며, 가력 시에는 디젤 발전기를 기동시켜 주 변환 장치에 급전하지만, 제동 시에는 디젤 발전기에서의 급전을 정지한다.
축전 모듈의 축전지는 GS 유아사 코퍼레이션제 리튬 이온 배터리 LIM30H-8A형(양산차)을 탑재한다.[43] 배터리 구성은 26개의 모듈을 직렬로 연결한 것을 3병렬로 하여 공칭 전압 750V, 전력 용량은 40-70kWh이다. 제동 시 회생 제동으로 모터에서 발생하는 전력을 충전하며, 상황에 따라 디젤 발전기로부터 전력을 주 변환 장치를 통해 충전할 수 있다. 500번대에서는 축전지 용량이 변경되었다.
주 변환 모듈의 주 변환 장치는 IGBT 소자를 사용한 전압형 PWM 컨버터 1기 + 전압형 PWM 인버터 1기로 구성된다. 가력 시에는 디젤 발전기와 축전지로부터 전력을 받아 VVVF 인버터 제어로 주 전동기를 구동한다. 엔진 고장 시에도 축전지 전력만으로 자력 주행이 가능하다.
주 전동기는 완전 밀폐 자냉식 구조의 FMT101형 영구 자석 동기 전동기[44]를 기관차 최초로 채용, 자연 냉각 방식이므로 냉각용 송풍기는 생략되었다. VVVF 인버터 제어로 구동되는 모터는 유도 전동기가 주류이지만, 영구 자석 동기 전동기는 효율이 높고 소형 경량화가 가능하다. 본 기기에서는 1시간 정격 출력 80kW, 최대 정격 출력 125kW를 발휘하는 FMT101을 4기 탑재하여 1시간 정격 320kW, 최대 정격 500kW의 출력을 내며, 최대 견인력은 20tf이다.[45] 영구 자석은 최대 에너지적 41MGOe 클래스의 네오디뮴-철-붕소계 자석을 채용, 전폐 구조에 의한 온도 상승에도 견딜 수 있는 내열성을 갖췄다.
압축 공기를 공급하는 공기 압축기는 윤활유가 불필요한 오일 프리 타입[40]인 VV180-T형(시제품·크놀 브렘제제)/FMH3110-FC1800형(양산차·모두 토출량 1,750 L/min)을, 보조 회로 또는 보조 기기용 전원을 공급하는 용량 55kVA의 전압형 PWM 컨버터에 의한 보조 전원 장치를 1기 탑재하고 있다.[34]
== 제어 시스템 ==
HD300형 하이브리드 기관차는 리튬 이온 배터리를 사용하며, 기존의 DE10형 디젤 기관차에 비해 배출 가스를 최소 30%에서 40%까지, 소음 수준을 최소 10dB 감소하도록 설계되었다. 2010년 6월 도쿄 화물 터미널에서 실시된 테스트 결과, DE10형 기관차에 비해 연료 절감 36%, 질소산화물 배출 감소 62%, 소음 수준 감소 22dB를 기록했다.[4] 외부적으로는 가시성을 높이기 위해 기관차는 밝은 빨간색으로 마감되었으며, 양쪽 끝에는 노란색과 검은색 대각선 경고 줄무늬가 있다.[1][5]
발전 모듈에 있는 디젤 발전기의 FDMF9Z형 엔진은 국토교통성의 제3차 배출가스 규제에 적합하며, 소음 및 유해 배출 가스 저감을 도모하고 있다. 이 엔진은 커민스제, 50만 대의 제조 실적이 있는 기존의 산업용 수냉 4행정·직렬 6기통, 출력 325PS(242kW), 정격 회전수 1,600rpm, 최고 회전수 1,800rpm의 연료 전자 제어 방식을 전용했으며, 출력 270PS(197kW)로 사용하고 있다. 엔진에 의해 구동되는 발전기는 1시간 정격 출력 173kW/1600rpm의 농형 삼상 유도 발전기이며, 삼상 교류를 출력한다. 디젤 발전기의 기동·정지는 자동으로 이루어지며, 가력 시에는 디젤 발전기를 기동시켜 주 변환 장치에 급전하지만, 제동 시에는 디젤 발전기에서의 급전을 정지한다.
축전 모듈에 있는 축전지에는 GS 유아사 코퍼레이션제 리튬 이온 배터리 LIM30H-8A형(양산차)을 탑재하고 있다[43]。 배터리 구성은 26개의 모듈을 직렬로 연결한 것을 3병렬로 하여 공칭 전압 750V, 전력 용량은 40-70kWh이다. 경년 열화에도 한랭지에서 기동할 수 있을 정도의 출력 용량을 확보하고 있으며, 제동 시의 회생 제동에 의해 모터에서 발생하는 전력을 충전하여 축전하는 외에, 상황에 따라 디젤 발전기로부터의 전력을 주 변환 장치를 경유하여 충전하는 것도 가능하다. 또한, 배터리는 복수의 뱅크로 구성되어, 이상 시에는 뱅크를 개방하여 주행을 계속할 수 있도록 여유를 가지고 있다. 또한, 500번대에서는 축전지의 용량이 변경되었다.
주 변환 모듈에 있는 주 변환 장치는 IGBT 소자를 사용한 전압형 PWM 컨버터 1기 + 전압형 PWM 인버터 1기로 구성되어 있으며, 가력 시에는 디젤 발전기와 축전지로부터 급전되는 전력을 주 변환 장치를 거쳐 VVVF 인버터 제어를 하여 주 전동기를 구동한다. 또한, 엔진이 고장난 경우에도, 축전지로부터 급전되는 전력만으로 자력 주행할 수 있도록 되어 있다.
주 전동기에는, 완전 밀폐 자냉식 구조의 FMT101형 영구 자석 동기 전동기를 기관차로 처음 채용하고 있으며, 자연 냉각 방식이기 때문에 냉각용 송풍기는 생략되었다. 철도 차량에서 VVVF 인버터 제어에 의해 구동되는 모터는 유도 전동기가 주류이지만, 영구 자석 동기 전동기는 유도 전동기보다 효율이 높고, 소형 경량화를 도모할 수 있다. 본 기기에서는 1시간 정격 출력 80kW, 최대 정격 출력 125kW를 발휘하는 FMT101을 4기 탑재하여 1시간 정격으로 320kW, 최대 정격으로 500kW의 출력을 내며, 최대 견인력은 20tf를 낼 수 있다[45]。 사용되는 영구 자석에는, 최대 에너지적 41MGOe 클래스의 네오디뮴-철-붕소계 자석을 채용하여, 전폐 구조에 의한 온도 상승에도 견딜 수 있는 내열성을 갖게 했다. 또한, 자극 위치는 역 V자 자극 배치와 플럭스 배리어를 구성함으로써, 돌극성 리액턴스 토크를 유효하게 활용할 수 있도록 고안되었다.
압축 공기를 공급하는 공기 압축기는 윤활유가 불필요한 오일 프리 타입[40]인 VV180-T형(시제품·크놀 브렘제제)/FMH3110-FC1800형(양산차·모두 토출량 1,750 L/min)을, 보조 회로 또는 보조 기기용 전원을 공급하는 용량 55kVA의 전압형 PWM 컨버터에 의한 보조 전원 장치를 1기 탑재하고 있다[34]。
== 주 전동기 ==
JR 화물의 HD300형 하이브리드 기관차는 완전 밀폐 자냉식 구조의 FMT101형 영구 자석 동기 전동기를 기관차 최초로 채용했다.[44] 자연 냉각 방식이므로 냉각용 송풍기는 없다. 철도 차량에서 VVVF 인버터 제어에 의해 구동되는 모터는 유도 전동기가 주류이지만, 영구 자석 동기 전동기는 유도 전동기보다 효율이 높고 소형 경량화를 꾀할 수 있다. 본 기기에서는 1시간 정격 출력 80kW, 최대 정격 출력 125kW를 발휘하는 FMT101을 4기 탑재하여 1시간 정격으로 320kW, 최대 정격으로 500kW의 출력을 내며, 최대 견인력은 20tf를 낼 수 있다.[45] 사용되는 영구 자석에는, 최대 에너지적 41MGOe 클래스의 네오디뮴-철-붕소계 자석을 채용하여, 전폐 구조에 의한 온도 상승에도 견딜 수 있는 내열성을 갖게 했다. 또한, 자극 위치는 역 V자 자극 배치와 플럭스 배리어를 구성함으로써, 돌극성 리액턴스 토크를 유효하게 활용할 수 있도록 고안되었다.
FMT101형 주 전동기는 1시간 정격 80kW 6극 440V 117A 550rpm 1245kg이다.[44]
== 대차 ==
대차는 침대 스프링에 코일 스프링을 사용한 무심 접시형의 FDT102형으로, 1위 측이 FDT102, 2위 측이 FDT102A이다.[4] 축상 지지 장치는 축상 방식을 채용하고 있으며, 모터에서 차륜에 동력을 전달하는(모터를 대차에 장착하는) 방식은 1단 기어 감속의 전동기 현수식 구동 방식을 채용하고 있다. 인장력 전달 방식은 저심 접시 Z 링크 방식을 사용하고 있다. 기초 제동은 편압식의 답면 제동에 의한 유닛 브레이크로 되어 있다.
== 기타 장치 ==
HD300형 하이브리드 기관차는 리튬 이온 배터리를 사용하며, 기존의 DE10형 디젤 기관차에 비해 배출 가스를 최소 30%에서 40%까지, 소음 수준을 최소 10dB 감소하도록 설계되었다. 2010년 6월 도쿄 화물 터미널에서 실시된 테스트 결과, DE10형 기관차에 비해 연료 절감 36%, 질소산화물 배출 감소 62%, 소음 수준 감소 22dB를 기록했다.[4] 기관차는 밝은 빨간색으로 마감되었으며, 양쪽 끝에는 노란색과 검은색 대각선 경고 줄무늬가 있다.[1][5]
새롭게 개발한 운전사 이상 시 열차 정지 장치를 장비하고 있으며, 전후 스텝을 크게 만들고, 전후 및 측면의 손잡이는 대형을 채용하는 등 운전사 및 구내 작업원의 작업성 향상이 도모되고 있다. 입환 작업 시 운전대에서의 사각 해소를 위해 손잡이에 카메라가 설치되어 있다(901호기 한정). 전부 표지등은 양 끝의 손잡이에 각형의 것이 2등씩 설치되어 있으며, 연결기 직상부에는 야간 작업 시를 위한 연결기등(LED등)이 설치되어 있다.
901호기를 이용한 주행 시험에서는, DE10형과 비교하여 다음과 같은 결과를 보였다[40]。3. 1. 차체
기관차는 리튬 이온 배터리를 사용하며, 기존의 DE10형 디젤 기관차에 비해 배출 가스를 최소 30%에서 40%까지, 소음 수준을 최소 10dB 감소하도록 설계되었다. 2010년 6월 도쿄 화물 터미널에서 실시된 테스트 결과, DE10형 기관차에 비해 연료 절감 36%, 질소산화물 배출 감소 62%, 소음 수준 감소 22dB를 기록했다.[4] 외부적으로는 가시성을 높이기 위해 기관차는 밝은 빨간색으로 마감되었으며, 양쪽 끝에는 노란색과 검은색 대각선 경고 줄무늬가 있다.[1][5]
2012년 1월에 인도된 최초의 양산형 기관차인 HD300-1은 프로토타입 HD300-901 기관차와 거의 동일하지만, 헤드램프 변경, 계단에 눈이 쌓이는 것을 줄이기 위한 더 넓은 전면 경고 패널, 시야 확보를 위한 운전실 문에 더 큰 창문 등 몇 가지 사소한 개선 사항이 포함되었다.[3]
차체는 세미 센터 캡 타입으로[42], 전위 측에서 주 변환기 모듈, 축전지 모듈, 운전실 모듈, 발전 모듈로 차체를 4개의 블록으로 분할한 모듈 구조로 하여, 보수의 간략화를 도모하고 있다. 운전대는 DE10형과 마찬가지로 진행 방향에 대해 가로 방향으로 배치되어 있다. 전면의 연결기 주변은 경계색인 노란색과 검은색으로 칠해져 있으며, 차체는 EF510형과 같은 프레이트 레드를 두르고, 하이브리드 방식의 기관차임을 강조하기 위해 Hybrid의 로고가 그려져 있다. 정비 중량은 60t으로 DE10형의 65t보다 경량화되었지만, 동륜 수가 1축 적기 때문에 축중은 15t이 되어 DE10형보다 2t 더 무거워졌다.
3. 2. 동력 시스템
HD300형은 일본국유철도에서 승계된 DE10형 액압식 디젤 기관차와 같은 입환용 기관차를 대체하기 위해 개발되었다.[4] 디젤 발전기를 동력원으로 하는 전기식 디젤 기관차와 축전지를 동력원으로 하는 축전지 기관차의 요소를 결합한 하이브리드 기관차로, 상황에 따라 모터의 동력원을 디젤 발전 또는 축전지로 바꿀 수 있다.[4] 또한, 회생 제동을 채용하고 있다.
기관차는 리튬 이온 배터리를 사용하며, 기존의 DE10형 디젤 기관차에 비해 배출 가스를 30~40%, 소음 수준을 10dB 이상 감소시켰다. 2010년 6월 도쿄 화물 터미널에서 실시된 테스트 결과, DE10형 기관차에 비해 연료 절감 36%, 질소산화물 배출 감소 62%, 소음 수준 감소 22dB를 기록했다.[4]
발전 모듈의 디젤 발전기는 국토교통성의 제3차 배출가스 규제에 적합한 커민스제 FDMF9Z형 엔진(출력 270PS(197kW))을 사용한다. 이 엔진은 50만 대의 제조 실적이 있는 산업용 수냉 4행정·직렬 6기통, 연료 전자 제어 방식이다. 엔진으로 구동되는 발전기는 1시간 정격 출력 173kW/1600rpm의 농형 삼상 유도 발전기이며, 삼상 교류를 출력한다. 디젤 발전기의 기동·정지는 자동으로 이루어지며, 가력 시에는 디젤 발전기를 기동시켜 주 변환 장치에 급전하지만, 제동 시에는 디젤 발전기에서의 급전을 정지한다.
축전 모듈의 축전지는 GS 유아사 코퍼레이션제 리튬 이온 배터리 LIM30H-8A형(양산차)을 탑재한다.[43] 배터리 구성은 26개의 모듈을 직렬로 연결한 것을 3병렬로 하여 공칭 전압 750V, 전력 용량은 40-70kWh이다. 제동 시 회생 제동으로 모터에서 발생하는 전력을 충전하며, 상황에 따라 디젤 발전기로부터 전력을 주 변환 장치를 통해 충전할 수 있다. 500번대에서는 축전지 용량이 변경되었다.
주 변환 모듈의 주 변환 장치는 IGBT 소자를 사용한 전압형 PWM 컨버터 1기 + 전압형 PWM 인버터 1기로 구성된다. 가력 시에는 디젤 발전기와 축전지로부터 전력을 받아 VVVF 인버터 제어로 주 전동기를 구동한다. 엔진 고장 시에도 축전지 전력만으로 자력 주행이 가능하다.
주 전동기는 완전 밀폐 자냉식 구조의 FMT101형 영구 자석 동기 전동기[44]를 기관차 최초로 채용, 자연 냉각 방식이므로 냉각용 송풍기는 생략되었다. VVVF 인버터 제어로 구동되는 모터는 유도 전동기가 주류이지만, 영구 자석 동기 전동기는 효율이 높고 소형 경량화가 가능하다. 본 기기에서는 1시간 정격 출력 80kW, 최대 정격 출력 125kW를 발휘하는 FMT101을 4기 탑재하여 1시간 정격 320kW, 최대 정격 500kW의 출력을 내며, 최대 견인력은 20tf이다.[45] 영구 자석은 최대 에너지적 41MGOe 클래스의 네오디뮴-철-붕소계 자석을 채용, 전폐 구조에 의한 온도 상승에도 견딜 수 있는 내열성을 갖췄다.
압축 공기를 공급하는 공기 압축기는 윤활유가 불필요한 오일 프리 타입[40]인 VV180-T형(시제품·크놀 브렘제제)/FMH3110-FC1800형(양산차·모두 토출량 1,750 L/min)을, 보조 회로 또는 보조 기기용 전원을 공급하는 용량 55kVA의 전압형 PWM 컨버터에 의한 보조 전원 장치를 1기 탑재하고 있다.[34]
3. 3. 제어 시스템
HD300형 하이브리드 기관차는 리튬 이온 배터리를 사용하며, 기존의 DE10형 디젤 기관차에 비해 배출 가스를 최소 30%에서 40%까지, 소음 수준을 최소 10dB 감소하도록 설계되었다. 2010년 6월 도쿄 화물 터미널에서 실시된 테스트 결과, DE10형 기관차에 비해 연료 절감 36%, 질소산화물 배출 감소 62%, 소음 수준 감소 22dB를 기록했다.[4] 외부적으로는 가시성을 높이기 위해 기관차는 밝은 빨간색으로 마감되었으며, 양쪽 끝에는 노란색과 검은색 대각선 경고 줄무늬가 있다.[1][5]
발전 모듈에 있는 디젤 발전기의 FDMF9Z형 엔진은 국토교통성의 제3차 배출가스 규제에 적합하며, 소음 및 유해 배출 가스 저감을 도모하고 있다. 이 엔진은 커민스제, 50만 대의 제조 실적이 있는 기존의 산업용 수냉 4행정·직렬 6기통, 출력 325PS(242kW), 정격 회전수 1,600rpm, 최고 회전수 1,800rpm의 연료 전자 제어 방식을 전용했으며, 출력 270PS(197kW)로 사용하고 있다. 엔진에 의해 구동되는 발전기는 1시간 정격 출력 173kW/1600rpm의 농형 삼상 유도 발전기이며, 삼상 교류를 출력한다. 디젤 발전기의 기동·정지는 자동으로 이루어지며, 가력 시에는 디젤 발전기를 기동시켜 주 변환 장치에 급전하지만, 제동 시에는 디젤 발전기에서의 급전을 정지한다.
축전 모듈에 있는 축전지에는 GS 유아사 코퍼레이션제 리튬 이온 배터리 LIM30H-8A형(양산차)을 탑재하고 있다[43]。 배터리 구성은 26개의 모듈을 직렬로 연결한 것을 3병렬로 하여 공칭 전압 750V, 전력 용량은 40-70kWh이다. 경년 열화에도 한랭지에서 기동할 수 있을 정도의 출력 용량을 확보하고 있으며, 제동 시의 회생 제동에 의해 모터에서 발생하는 전력을 충전하여 축전하는 외에, 상황에 따라 디젤 발전기로부터의 전력을 주 변환 장치를 경유하여 충전하는 것도 가능하다. 또한, 배터리는 복수의 뱅크로 구성되어, 이상 시에는 뱅크를 개방하여 주행을 계속할 수 있도록 여유를 가지고 있다. 또한, 500번대에서는 축전지의 용량이 변경되었다.
주 변환 모듈에 있는 주 변환 장치는 IGBT 소자를 사용한 전압형 PWM 컨버터 1기 + 전압형 PWM 인버터 1기로 구성되어 있으며, 가력 시에는 디젤 발전기와 축전지로부터 급전되는 전력을 주 변환 장치를 거쳐 VVVF 인버터 제어를 하여 주 전동기를 구동한다. 또한, 엔진이 고장난 경우에도, 축전지로부터 급전되는 전력만으로 자력 주행할 수 있도록 되어 있다.
주 전동기에는, 완전 밀폐 자냉식 구조의 FMT101형 영구 자석 동기 전동기를 기관차로 처음 채용하고 있으며, 자연 냉각 방식이기 때문에 냉각용 송풍기는 생략되었다. 철도 차량에서 VVVF 인버터 제어에 의해 구동되는 모터는 유도 전동기가 주류이지만, 영구 자석 동기 전동기는 유도 전동기보다 효율이 높고, 소형 경량화를 도모할 수 있다. 본 기기에서는 1시간 정격 출력 80kW, 최대 정격 출력 125kW를 발휘하는 FMT101을 4기 탑재하여 1시간 정격으로 320kW, 최대 정격으로 500kW의 출력을 내며, 최대 견인력은 20tf를 낼 수 있다[45]。 사용되는 영구 자석에는, 최대 에너지적 41MGOe 클래스의 네오디뮴-철-붕소계 자석을 채용하여, 전폐 구조에 의한 온도 상승에도 견딜 수 있는 내열성을 갖게 했다. 또한, 자극 위치는 역 V자 자극 배치와 플럭스 배리어를 구성함으로써, 돌극성 리액턴스 토크를 유효하게 활용할 수 있도록 고안되었다.
압축 공기를 공급하는 공기 압축기는 윤활유가 불필요한 오일 프리 타입[40]인 VV180-T형(시제품·크놀 브렘제제)/FMH3110-FC1800형(양산차·모두 토출량 1,750 L/min)을, 보조 회로 또는 보조 기기용 전원을 공급하는 용량 55kVA의 전압형 PWM 컨버터에 의한 보조 전원 장치를 1기 탑재하고 있다[34]。
3. 4. 주 전동기
JR 화물의 HD300형 하이브리드 기관차는 완전 밀폐 자냉식 구조의 FMT101형 영구 자석 동기 전동기를 기관차 최초로 채용했다.[44] 자연 냉각 방식이므로 냉각용 송풍기는 없다. 철도 차량에서 VVVF 인버터 제어에 의해 구동되는 모터는 유도 전동기가 주류이지만, 영구 자석 동기 전동기는 유도 전동기보다 효율이 높고 소형 경량화를 꾀할 수 있다. 본 기기에서는 1시간 정격 출력 80kW, 최대 정격 출력 125kW를 발휘하는 FMT101을 4기 탑재하여 1시간 정격으로 320kW, 최대 정격으로 500kW의 출력을 내며, 최대 견인력은 20tf를 낼 수 있다.[45] 사용되는 영구 자석에는, 최대 에너지적 41MGOe 클래스의 네오디뮴-철-붕소계 자석을 채용하여, 전폐 구조에 의한 온도 상승에도 견딜 수 있는 내열성을 갖게 했다. 또한, 자극 위치는 역 V자 자극 배치와 플럭스 배리어를 구성함으로써, 돌극성 리액턴스 토크를 유효하게 활용할 수 있도록 고안되었다.
FMT101형 주 전동기는 1시간 정격 80kW 6극 440V 117A 550rpm 1245kg이다.[44]
3. 5. 대차
대차는 침대 스프링에 코일 스프링을 사용한 무심 접시형의 FDT102형으로, 1위 측이 FDT102, 2위 측이 FDT102A이다.[4] 축상 지지 장치는 축상 방식을 채용하고 있으며, 모터에서 차륜에 동력을 전달하는(모터를 대차에 장착하는) 방식은 1단 기어 감속의 전동기 현수식 구동 방식을 채용하고 있다. 인장력 전달 방식은 저심 접시 Z 링크 방식을 사용하고 있다. 기초 제동은 편압식의 답면 제동에 의한 유닛 브레이크로 되어 있다.
3. 6. 기타 장치
HD300형 하이브리드 기관차는 리튬 이온 배터리를 사용하며, 기존의 DE10형 디젤 기관차에 비해 배출 가스를 최소 30%에서 40%까지, 소음 수준을 최소 10dB 감소하도록 설계되었다. 2010년 6월 도쿄 화물 터미널에서 실시된 테스트 결과, DE10형 기관차에 비해 연료 절감 36%, 질소산화물 배출 감소 62%, 소음 수준 감소 22dB를 기록했다.[4] 기관차는 밝은 빨간색으로 마감되었으며, 양쪽 끝에는 노란색과 검은색 대각선 경고 줄무늬가 있다.[1][5]
새롭게 개발한 운전사 이상 시 열차 정지 장치를 장비하고 있으며, 전후 스텝을 크게 만들고, 전후 및 측면의 손잡이는 대형을 채용하는 등 운전사 및 구내 작업원의 작업성 향상이 도모되고 있다. 입환 작업 시 운전대에서의 사각 해소를 위해 손잡이에 카메라가 설치되어 있다(901호기 한정). 전부 표지등은 양 끝의 손잡이에 각형의 것이 2등씩 설치되어 있으며, 연결기 직상부에는 야간 작업 시를 위한 연결기등(LED등)이 설치되어 있다.
4. 기술 발전 및 파생형
도시바에서는 이 기관차를 기반으로 HDB 800형 하이브리드 기관차를 개발했고, 독일에서 도입할 예정이다.
4. 1. 모듈 설계
탑재 장치를 기능별로 집약하여 유닛화한 모듈식 설계를 채용하고 있어, 모듈별로 독립적인 성능 개선을 수행할 수 있다. 철도 차량용 연료 전지가 실용화될 경우, 발전 모듈을 연료 전지 스택 및 제어 장치로 교체함으로써, 다른 차체 의장을 변경하지 않고 제로 에미션을 달성할 수 있다. 축전 모듈에는 현행 리튬 축전지(40 - 70kWh)에 대해 약 70% 증량할 수 있는 공간이 확보되어 있다. 또한, 공간적·전기적으로 대형 니켈 수소 축전지의 탑재도 가능하게 되어 있다. 발전 모듈에 탑재하는 엔진과 축전 모듈에 탑재하는 배터리 용량의 조합에 따라, 중소 화물역용 입환 기관차에서 본선용 기관차, 또는 환경 규제가 엄격한 도시부의 화물역에서 사용 가능한 완전 배터리형 입환 기관차로 전개하는 것이 가능하다.4. 2. 기술 전개
HD300형 하이브리드 기관차는 다양한 용도에 맞춰 개발되었다. 기본형은 거대 터미널용으로, 70kWh 용량의 축전지와 270마력 엔진을 탑재했다. 개발 기본형은 소규모 역 입환용으로, 축전지 용량은 45kWh로 줄이고 엔진은 270마력을 유지했다.발전 응용형은 전지형 입환용으로 개발되었으며, 288kWh의 대용량 축전지를 탑재하고 엔진은 제거되었다. 또 다른 발전 응용형은 연료 전지(165kW)와 축전지(70kWh)를 사용하며, 엔진은 없다.
소형 간선용으로 개발된 기본형은 110kWh 용량의 축전지와 400마력 엔진을 탑재하여 성능을 향상시켰다.
4. 3. 파생형
도시바에서는 이 기관차를 기반으로 HDB 800형 하이브리드 기관차를 개발했고, 독일에서 도입할 예정이다.5. 운행 현황
프로토타입 기관차 HD300-901은 2010년 3월 30일 도시바에서 인도되어 도쿄 화물 터미널에서 약 6개월 동안 시험 운행을 거쳤다.[5] 이후 나가노현 마쓰모토시로 옮겨져 고지대 성능 평가를 받았으며,[5] 2011년 1월에는 홋카이도 삿포로 화물 터미널에서 겨울철 배터리 성능 및 접착력 평가를 위해 시험 운행을 진행했다.[6]
프로토타입 기관차는 2011년 7월 11일부터 도쿄 화물 터미널에서 입환 운행을 시작했다.[4]
첫 번째 양산형 기관차 (HD300-1)는 2012년 1월 도시바 공장에서 인도되었으며,[7] 2월 8일부터 도쿄 화물 터미널에서 운행을 시작했다.[3]
HD300-900형 프로토타입은 2012년 5월 일본 철도 팬 클럽에서 수여하는 로렐상을 수상했고,[8] 2012년 11월 18일 도쿄 화물 터미널에서 공식 시상식이 열렸다.[9]
2014년 11월에는 한랭지 운행용으로 설계된 최초의 HD300-500형 기관차인 HD300-501이 홋카이도 나에보 차량소로 인도되었다.[10]
2010년 3월, 시제차 HD300-901이 도시바 후추 사업소에서 완성되어, 3월 25일에 공개되었다[47]. 2011년에 들어 1월 하순부터 삿포로 화물 터미널역 구내에서 한랭지 시험이 실시되었다[48]。 그 후에도 도내의 다른 지역이나 도쿄 화물 터미널역, 미나미마츠모토역 등에서 시험 주행을 실시하여, 다양한 조건 하에서의 차량 성능 확인을 하고 있다. 시제차인 901호기는, 2011년 7월 11일부터 입환기로서 도쿄 화물 터미널역에서 운용을 시작했다[35]。
| 번호 | 제조사 | 인도일 | 비고 |
|---|---|---|---|
| HD300-901 | 도시바(Toshiba) | 2010년 3월 30일 | 시제차 |
| HD300-1 | 2012년 1월 17일[7] | 양산차 | |
| HD300-2 | 2012년 10월 26일[12] | ||
| HD300-3 | 2012년 11월 13일[12] | ||
| HD300-4 | 2012년 12월 13일[13] | ||
| HD300-5 | 2013년 5월 30일[14] | ||
| HD300-6 | 2013년 6월 20일[15] | ||
| HD300-7 | |||
| HD300-8 | 2013년 8월 29일[16] | ||
| HD300-9 | 2013년 8월 29일[16] | ||
| HD300-10 | |||
| HD300-11 | 2013년 10월 31일[17] | ||
| HD300-12 | 2013년 10월 31일[17] | ||
| HD300-13 | 2013년 11월 21일[18] | ||
| HD300-14 | 2013년 12월 12일[18] | ||
| HD300-15 | 2014년 1월 9일[19] | ||
| HD300-16 | 2014년 4월[20] | ||
| HD300-17 | 2015년 10월[21] | ||
| HD300-18 | 2015년 11월[22] | ||
| HD300-19 | 2015년 12월[23] | ||
| HD300-20 | 2016년 1월[24] | ||
| HD300-21 | 2016년 10월[25] | ||
| HD300-22 | 2016년 10월[26] | ||
| HD300-23 | 2016년 11월[27] | ||
| HD300-24 | 2016년 12월[28] | ||
| HD300-25 | 2017년 1월[29] | ||
| HD300-26 | 2017년 12월[30] | ||
| HD300-27 | 2018년 1월 | ||
| HD300-28 | 2018년 2월[31] | ||
| HD300-501 | 2014년 11월[10] | 한랭지 사양 | |
| HD300-502 | 2014년 11월 | ||
| HD300-503 | 2014년 12월[32] |
2020년 1월 25일 현재, 35량 (901, 1 - 34호기)이 신쓰루미 기관차구와 오카야마 기관차구에 배치되어 도쿄 화물 터미널역, 모리오카 화물 터미널역, 고리야마역, 고리야마 화물 터미널역, 우츠노미야 화물 터미널역, 구마가야 화물 터미널역, 구라가노역, 니이자 화물 터미널역, 고시가야 화물 터미널역, 스미다가와역, 하치오지역, 미나미마츠모토역, 누마즈역, 니시하마마츠역, 나고야 화물 터미널역, 이나자와역, 스이타 화물 터미널역, 아지가와구치역, 히가시후쿠야마역, 히로시마 화물 터미널역, 오타케역, 이와쿠니역, 신난요역, 후쿠오카 화물 터미널역 등[46]에서 사용되고 있으며, 3량 (501, 502, 503호기)이 나에보 차량소에 배치되어 삿포로 화물 터미널역에서 사용되고 있다. 또한, 구내 입환 전용으로 본선 상을 자력으로 회송할 수 없기 때문에, 정기 검사 때마다 각 역과 배치 구역 사이에서 무동력 회송된다.
5. 1. 시험 운행
프로토타입 기관차 HD300-901은 2010년 3월 30일 도시바(Toshiba)에서 인도되어 도쿄 화물 터미널에서 약 6개월 동안 시험 운행을 거쳤다.[5] 이후 나가노현 마쓰모토시로 옮겨져 고지대 성능 평가를 받았으며,[5] 2011년 1월에는 홋카이도 삿포로 화물 터미널에서 겨울철 배터리 성능 및 접착력 평가를 위해 시험 운행을 진행했다.[6]프로토타입 기관차는 2011년 7월 11일부터 도쿄 화물 터미널에서 입환 운행을 시작했다.[4]
첫 번째 양산형 기관차(HD300-1)는 2012년 1월 도시바 공장에서 인도되었고,[7] 2월 8일부터 도쿄 화물 터미널에서 운행을 시작했다.[3]
HD300-900형 프로토타입은 2012년 5월 일본 철도 팬 클럽에서 수여하는 로렐상을 수상했고,[8] 2012년 11월 18일 도쿄 화물 터미널에서 공식 시상식이 열렸다.[9]
2014년 11월에는 한랭지 운행용으로 설계된 최초의 HD300-500형 기관차인 HD300-501이 홋카이도 나에보 차량기지로 인도되었다.[10]
5. 2. 양산차 도입
프로토타입 기관차 HD300-901은 2010년 3월 30일 도시바(Toshiba)에서 도쿄 화물 터미널로 인도되어 시험 운행을 거쳤다.[5] 2011년 7월 11일부터 도쿄 화물 터미널에서 입환 운행을 시작했다.[4]첫 번째 양산형 기관차(HD300-1)는 2012년 1월 도시바(Toshiba) 공장에서 인도되었으며,[7] 2월 8일부터 도쿄 화물 터미널에서 운행을 시작했다.[3] 양산차에서는 전면 제설기 폭을 넓히고, 전조등・미등은 일체형 케이스에 수납하는 등 디자인 및 구조가 일부 변경되었다.[50][51] 운전실 모듈 하부에 점검구가 설치되었고, 운전실 출입문 창과 측면 창이 확대되었으며, 바닥 높이가 낮아지고 실내 스위치 배치가 변경되는 등 운전 편의성도 개선되었다.[50][51]
2012년 5월, HD300-900형 프로토타입은 일본 철도 팬 클럽에서 수여하는 2012년 로렐상을 수상했다.[8]
2014년 11월에는 한랭지 운행용으로 설계된 HD300-500형 기관차인 HD300-501이 홋카이도 나에보 차량기지로 인도되었다.[10]
2017년 3월 1일 기준, 총 29량의 HD300형 기관차가 운행 중이다.[11]
| 번호 | 제조사 | 인도일 | 비고 |
|---|---|---|---|
| HD300-901 | 도시바(Toshiba) | 2010년 3월 30일 | 시제차 |
| HD300-1 | 2012년 1월 17일[7] | 양산차 | |
| HD300-2 | 2012년 10월 26일[12] | ||
| HD300-3 | 2012년 11월 13일[12] | ||
| HD300-4 | 2012년 12월 13일[13] | ||
| HD300-5 | 2013년 5월 30일[14] | ||
| HD300-6 | 2013년 6월 20일[15] | ||
| HD300-7 | |||
| HD300-8 | 2013년 8월 29일[16] | ||
| HD300-9 | 2013년 8월 29일[16] | ||
| HD300-10 | |||
| HD300-11 | 2013년 10월 31일[17] | ||
| HD300-12 | 2013년 10월 31일[17] | ||
| HD300-13 | 2013년 11월 21일[18] | ||
| HD300-14 | 2013년 12월 12일[18] | ||
| HD300-15 | 2014년 1월 9일[19] | ||
| HD300-16 | 2014년 4월[20] | ||
| HD300-17 | 2015년 10월[21] | ||
| HD300-18 | 2015년 11월[22] | ||
| HD300-19 | 2015년 12월[23] | ||
| HD300-20 | 2016년 1월[24] | ||
| HD300-21 | 2016년 10월[25] | ||
| HD300-22 | 2016년 10월[26] | ||
| HD300-23 | 2016년 11월[27] | ||
| HD300-24 | 2016년 12월[28] | ||
| HD300-25 | 2017년 1월[29] | ||
| HD300-26 | 2017년 12월[30] | ||
| HD300-27 | 2018년 1월 | ||
| HD300-28 | 2018년 2월[31] | ||
| HD300-501 | 2014년 11월[10] | 한랭지 사양 | |
| HD300-502 | 2014년 11월 | ||
| HD300-503 | 2014년 12월[32] |
일본화물철도는 HD300형 기관차를 순차적으로 투입하여 노후화된 DE10형 기관차를 교체할 예정이었으나, 신제 비용 문제로 인해 입환 작업 밀도가 높은 화물역에 우선 배치하고 있다.[52]
5. 3. 500번대 도입
HD300-500형은 2014년 11월부터 인도된 한랭지 운전을 위해 설계된 하위 형식이다.[52][53] 2014년에 한랭지 사양인 500번대가 등장하여, 2014년 11월에 갑종 수송된 501호기를 시작으로 3량(501 - 503호기)이 나에보 차량소에 배치되어 삿포로 화물 터미널역에서 사용되고 있다.[52][53]축전지 용량이 변경되었고 대차 형식은 1위측이 FDT102D형, 2위측이 FDT102E형으로 되어 있다.[54] 강설 시 작업원의 방한 대책으로, 동계에는 데크 전면에 탈착 가능한 방풍판이 설치된다. 입환 작업 시 강설에 의한 제동력과 점착력 감소를 보완하기 위해 대차에 설치된 세라믹 분사 장치는 난지 사양의 0번대에서는 8곳인데 반해, 500번대에서는 2배인 16곳으로 증강되었다.
6. 수상 경력
7. HDB800형
도시바에서는 HD300형을 기반으로 HDB 800형 하이브리드 기관차를 개발했고, 독일에서 도입할 예정이다.
8. 한국 철도에의 시사점
9. 비판적 관점
참조
[1]
웹사이트
http://www.jrfreight[...]
Japan Freight Railway
2011-07-19
[2]
간행물
Kōtsū Shimbun
2010-04-01
[3]
웹사이트
http://www.jrfreight[...]
Japan Freight Railway Company
2012-02-21
[4]
웹사이트
http://www.jrfreight[...]
Japan Freight Railway
2011-07-19
[5]
뉴스
http://sankei.jp.msn[...]
2010-03-30
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웹사이트
http://railf.jp/news[...]
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웹사이트
HD300-503が出場る
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Koyusha Co., Ltd.
2015-03-03
[33]
문서
2017年7月1日から東芝の鉄道事業を含む社会インフラ事業は、東芝インフラシステムズに分社化された。ただし、2025年4月1日に再度、東芝への統合が予定されている。
[34]
문서
日本鉄道車輌工業会「車両技術」249号（2015年3月）「JR貨物 HD300形式 シリーズ式ハイブリッド機関車（量産車）」pp.52 - 62。
[35]
보도자료
HD300形式ハイブリッド機関車の営業開始について
http://www.jrfreight[...]
日本貨物鉄道
2021-04-22
[36]
간행물
HD300形式ハイブリッド機関車「量産車」の運転開始について
http://www.jrfreight[...]
日本貨物鉄道
2012-02-16
[37]
간행물
平成22年度事業計画
https://www.city.sai[...]
日本貨物鉄道
2010-01-01
[38]
웹사이트
鉄道貨物輸送を支える様々な車両の開発
http://www.jrfreight[...]
日本貨物鉄道
null
[39]
문서
『レイルマガジン』通巻347号、p.72
[40]
문서
『レイルマガジン』通巻347号、p.73
[41]
문서
「Accumulator」の頭文字。国鉄・JRで蓄電池機関車が実際に存在したのは1927年に製造された「AB10形」のみ（機械扱いの貨車移動機|スイッチャーを除く）。1931年には架線集電化改造を施され、形式名も「国鉄EB10形電気機関車|EB10形」に改めている。
[42]
문서
『鉄道ファン』2012年7月号、「JR車両ファイル2012 JR貨物」p.64
[43]
PDF
'[https://web.archive.org/web/20241224111128/https://www.gs-yuasa.com/jp/nr_pdf/20120326.pdf 産業用リチウムイオン電池モジュール搭載 - 貨物のハイブリッド機関車量産第1号車が運用開始 - ]'
[44]
웹사이트
Traction and Auxiliary Power Systems
https://www.global.t[...]
2022-07-07
[45]
문서
DE10形はエンジン出力が1350psでkWに換算して993kWとなるが、補機類や液体変速機などの損失などで、実際の踏面出力においては660kWとなり、最大牽引力は19.5tfとなっている。
[46]
문서
三井化学専用鉄道廃止直前の大牟田駅での使用実績もある。
[47]
웹사이트
国内初のHV機関車 JR貨物が試作車を報道陣に公開
https://web.archive.[...]
産経新聞
2010-03-25
[48]
웹사이트
HD300-901、札幌貨物ターミナルで寒冷地走行試験
http://railf.jp/news[...]
交友社
2011-01-26
[49]
웹사이트
HD300-1が甲種輸送される
http://railf.jp/news[...]
交友社
2012-01-18
[50]
문서
ネコ・パブリッシング『レイルマガジン』2012年5月号「JR貨物 ハイブリッド機関車 HD300-1量産車」pp.130 - 131。
[51]
문서
ネコ・パブリッシング『レイルマガジン』2012年8月号「JR貨物 HD300形式ハイブリッド機関車（量産車）」pp.72 - 75。
[52]
뉴스
導入進むHD300形
交通新聞
2014-04-08
[53]
뉴스
【JR貨】HD300-501が苗穂車両所に
http://rail.hobidas.[...]
ネコ・パブリッシング
2014-11-12
[54]
문서
交友社『鉄道ファン』2015年6月号CAR INFO「JR貨物 HD300形500番台」pp.76 - 77。
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