캠버각
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1. 개요
캠버각은 자동차의 서스펜션 설계에서 바퀴의 수직 각도를 의미하며, 조종성에 영향을 미친다. 네거티브 캠버는 코너링 시 접지력을 높이지만, 과도할 경우 직진 안정성과 제동력을 저하시킬 수 있다. 포지티브 캠버는 오프로드 차량에서 조타력을 낮추는 데 사용된다. 캠버 각은 서스펜션 종류에 따라 조절 가능하며, 과도한 캠버는 타이어 마모를 증가시킬 수 있다. 자동차 튜닝 및 모터스포츠에서 캠버 각 조절은 차량의 성능을 향상시키는 중요한 요소로, 외관 변화를 위해 의도적으로 캠버 각을 주기도 한다.
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2. 조종성에 미치는 영향
캠버각은 자동차의 서스펜션 설계에서 조종성(핸들링) 특성을 결정하는 중요한 요소 중 하나이다. 캠버각 설정에 따라 코너링 성능, 직진 안정성 등 차량의 전반적인 주행 특성이 달라질 수 있다.
적절한 캠버각을 설정하고 관리하는 것은 서스펜션 설계의 핵심 과제이며, 단순히 이상적인 기하학적 모델뿐만 아니라 실제 주행 중 발생하는 부품의 휘어짐, 변형, 탄성 등 복합적인 요소들을 모두 고려해야 한다. 과거에는 설계자의 경험과 직관에 의존하는 경향이 있었지만, 현대에는 컴퓨터 시뮬레이션 기술의 발달로 더욱 과학적인 접근이 가능해졌다. 컴퓨터를 이용해 다양한 변수를 수학적으로 최적화함으로써, 비교적 저렴한 자동차에서도 과거에 비해 훨씬 향상된 핸들링 성능을 구현할 수 있게 되었다.
캠버각 설정은 주행 상황에 따른 타이어의 접지력 최적화와 밀접한 관련이 있으며, 선회 성능과 직진 성능 사이의 균형을 맞추는 것이 중요하다. 따라서 차량의 용도와 주행 조건에 맞는 최적의 캠버각을 찾는 것이 요구된다.[4][5]
2. 1. 네거티브 캠버의 효과
캠버각은 일부 서스펜션 설계의 핸들링 특성을 바꾼다. 특히 네거티브 캠버는 숏 롱 암(SLA) 서스펜션과 같은 특정 서스펜션 구조에서 코너링 시 타이어의 접지력을 향상시키는 효과가 있다. 이는 코너를 돌 때 발생하는 원심력에 의해 타이어가 바깥쪽으로 기울어지려는 변형을 미리 상쇄하도록 설계하기 때문이다. 네거티브 캠버는 타이어의 접촉면을 안쪽으로 기울여, 원심력이 작용할 때 타이어 접지면이 도로와 최대한 평행하게 유지되도록 돕는다. 이를 통해 타이어에 가해지는 전단력을 줄이고 타이어의 접지 면적을 최대화하여 코너링 성능을 높인다.[2][3]
독립 현가식 서스펜션을 장착한 차량이 코너를 돌면, 차체가 기울어지면서(롤, roll) 바깥쪽 바퀴는 포지티브 캠버 방향으로, 안쪽 바퀴는 네거티브 캠버 방향으로 기울어지게 된다. 만약 초기 캠버각이 0도라면, 코너링 시 바깥쪽 바퀴의 트레드 일부만 도로에 닿게 되어 접지력이 감소하고 선회 성능이 저하될 수 있다. 따라서 미리 네거티브 캠버를 적용하면, 코너링 중 바깥쪽 바퀴가 과도하게 포지티브 캠버가 되는 것을 방지하여 선회 성능을 개선할 수 있다.
코너링 시 발생하는 하중 이동으로 인해 바깥쪽 바퀴가 더 큰 하중을 받게 되는데, 네거티브 캠버는 이 바깥쪽 타이어의 접지력을 효과적으로 유지시켜 전체적인 핸들링 성능 향상에 기여한다. 캐스터 각 또한 코너링 시 바깥쪽 타이어 윗부분이 안쪽으로, 안쪽 타이어가 바깥쪽으로 기울어지도록 작용하여 접지력 확보에 도움을 주지만, 캠버각만큼 직접적인 영향을 주지는 않는다.
하지만 네거티브 캠버는 단점도 가진다. 과도한 네거티브 캠버는 오히려 안쪽 바퀴의 접지력을 떨어뜨릴 수 있으며[4], 직선 주행 시에는 타이어 안쪽 부분만 마모시키고 접지 면적을 감소시켜 직진 안정성과 제동력을 저하시킬 수 있다. 직선 주행 시 최고의 트랙션과 제동력은 캠버각이 0도일 때, 즉 타이어 트레드 전체가 도로에 고르게 접촉할 때 얻어진다.[4][5] 따라서 지나친 네거티브 캠버는 특히 비나 눈이 오는 미끄러운 노면에서의 주행이나 급가속 상황에서 불리하게 작용할 수 있다.
이러한 장단점을 고려하여 많은 양산 자동차들은 성능과 안정성 사이에서 절충하여 약간의 네거티브 캠버를 기본 설정으로 출고하는 경우가 많다.[6] 한편, 드리프트 차량과 같이 특수한 목적을 가진 차량에서는 핸들링 특성, 특히 카운터 스티어 시의 조종성을 향상시키기 위해 의도적으로 더 큰 네거티브 캠버를 적용하기도 한다.
2. 2. 포지티브 캠버의 효과
농업용 트랙터와 같은 오프로드 차량은 일반적으로 포지티브 캠버를 사용한다. 이러한 차량에서 포지티브 캠버 각도는 필요한 조향력을 줄여 운전을 쉽게 하는 데 도움이 된다[4]。또한, Bush plane|부시 비행기영어나 Aerial application|농약 살포용 항공기영어와 같이 주로 비포장 표면에서 운행하도록 설계된 일부 단발 일반 항공기는 거친 비포장 활주로에 착륙할 때 착륙 장치의 휨에 더 잘 대처하기 위해 꼬리 바퀴형 착륙 장치의 주 바퀴에 포지티브 캠버를 적용한다.
2. 3. 과도한 캠버 각의 문제점
과도한 캠버 각은 직선 주행 시 타이어의 접지면적을 감소시켜 트랙션과 제동력을 저하시킬 수 있다. 특히 비나 눈이 오는 악천후 상황이나 급가속 시에는 차량 제어가 어려워질 수 있다.캠버 각이 과도하게 설정되면(양의 캠버든 음의 캠버든) 타이어가 불균일하게 마모되는 현상이 발생하는데, 이를 '캠버 마모'라고 한다. 과도한 음의 캠버는 타이어 안쪽 숄더(어깨)에 하중을 집중시켜 바깥쪽보다 안쪽이 더 빨리 마모된다. 반대로 과도한 양의 캠버는 타이어 바깥쪽 숄더에 더 많은 하중을 가해 바깥쪽이 더 빨리 마모되게 한다.[4][5] 이러한 타이어 편마모는 타이어의 수명을 단축시키고 안전 문제를 유발할 수 있다.
3. 캠버 각 조정
자동차의 서스펜션 종류에 따라 캠버 각의 조정 가능 여부가 달라진다. 더블 위시본 서스펜션이나 멀티 링크 서스펜션과 같은 일부 서스펜션은 캠버 각 조정 기능을 갖추고 있거나 조정이 가능하도록 설계된 경우가 있지만, 맥퍼슨 스트럿 서스펜션, 토션 빔 서스펜션, 차축 현가식 서스펜션 등은 일반적으로 공장 출고 상태에서 캠버 각이 고정되어 조정할 수 없다.[1][6] 캠버 조정 기능이 없으면 관련 유지보수 필요성이 줄어든다는 장점이 있다.
독립 현가식 서스펜션의 경우, 차체를 낮추기 위해 짧은 스프링을 사용하거나 차고 조절식 서스펜션을 장착하면 캠버 각이 네거티브(-) 방향으로 변하는 경향이 있다.[6] 이 때문에 서스펜션 튜닝 등으로 차고를 변경했을 때는 적절한 캠버 각으로 재조정해야 할 필요가 생길 수 있다. 캠버 각이 과도하면 타이어의 편마모를 유발하고 조종 안정성을 해칠 수 있으므로 주의가 필요하다.[1][6] 캠버 각을 조정하기 위한 구체적인 방법은 서스펜션의 종류에 따라 다양하다.
3. 1. 조정 가능한 서스펜션
더블 위시본 서스펜션이나 멀티 링크 서스펜션을 사용하는 자동차는 캠버 각을 조정할 수 있는 경우가 많다. 반면, 맥퍼슨 스트럿 서스펜션, 토션 빔 서스펜션, 차축 현가식 서스펜션은 일반적으로 캠버 각이 고정되어 있어 출고 상태에서는 조정할 수 없다.[6] 캠버 조정 기능이 없으면 유지보수가 간편하지만, 독립 현가 방식 서스펜션에서 짧은 스프링을 사용하거나 차고 조절식 서스펜션으로 차고를 낮추면 캠버 각이 네거티브(-) 방향으로 변하기 때문에 적절한 각도로 재조정해야 할 필요가 생긴다. 캠버 각이 과도하면 타이어 마모가 심해지고 조종성이 나빠질 수 있다.[6]서스펜션 종류별 조정 방법
- 더블 위시본 / 멀티 링크: 서스펜션 암에 장착된 편심식 캠의 위치를 변경하여 캠버 각을 조정하는 경우가 많다.[7] 애프터마켓에서 판매하는 조정식 서스펜션 암이나 순정보다 길거나 짧은 서스펜션 암으로 교체하여 조정하기도 한다.
- 맥퍼슨 스트럿: 일반적으로 고정되어 있지만, 조정을 위해서는 스트럿과 스티어링 너클을 고정하는 볼트 중 하나를 직경이 더 가는 것으로 교체하는 방법이 일반적이다.[8] 또한, 일부 차고 조절식 서스펜션은 서스펜션 상단(어퍼 마운트)에 조정 기구를 갖추고 있어 이를 통해 캠버 각을 변경할 수 있다.
- 토션 빔 / 차축 현가: 순정 상태에서는 조정이 불가능하다. 조정을 위해서는 좌우 끝부분을 가공하여 각도를 준 액슬(차축)이나, 액슬과 허브 사이에 끼우는 특수 플레이트 등 애프터마켓 부품이 필요하다.[9]
기타 조정 방법
- 편심 캠버 볼트: 일부 차량에서는 순정 볼트를 편심 와셔가 달린 볼트로 교체하여 최대 2도까지 캠버 각을 조정할 수 있다.[1]
- 조절식 컨트롤 암/볼 조인트: 조절 가능한 볼 조인트가 있는 컨트롤 암(A암)을 사용하면 볼 조인트 위치를 조절하여 캠버 각을 변경할 수 있다.[1]
- 조절식 컨트롤 로드: 컨트롤 로드를 사용하는 서스펜션의 경우, 로드 길이를 조절하여 캠버 각을 변경할 수 있다.[1]
- 스트럿 마운트 플레이트: 스트럿 상단 마운트 지점에 슬롯(긴 홈)이 있는 애프터마켓 플레이트를 장착하면 스트럿 전체를 움직여 캠버 각을 미세 조정할 수 있다. 일부 애프터마켓 코일오버 서스펜션에는 캠버 조절 플레이트가 이미 내장되어 있기도 하다.[1]
3. 2. 조정 불가능한 서스펜션
맥퍼슨 스트럿 서스펜션, 토션 빔 서스펜션, 차축 현가식 서스펜션은 일반적으로 공장 출고 상태에서 캠버 각을 조정할 수 없다.[6] 캠버 각 조정 기능이 없으면 유지 관리가 용이하다는 장점이 있다. 그러나 독립 현가 장치에서는 짧은 스프링을 사용하거나 차고 조절식 서스펜션으로 차고를 낮추면 캠버 각이 네거티브 방향으로 변하므로, 적절한 각도로 재조정해야 할 필요가 생긴다. 과도한 캠버 각은 타이어 마모를 증가시키고 조종성을 저하시킬 수 있다.[6]이러한 서스펜션에서 캠버 각을 조정하려면 별도의 부품이나 개조가 필요하다.
- 맥퍼슨 스트럿 서스펜션:
- 스트럿과 스티어링 너클을 고정하는 볼트 중 하나를 직경이 작은 것으로 교체하는 방법이 일반적이다.[8]
- 스트럿 상단 어퍼 마운트에 조정 기능이 있는 차고 조절식 서스펜션을 사용하기도 한다.
- 다양한 애프터마켓 부품을 활용할 수 있다. 예를 들어, 스트럿 마운트용 슬롯형 플레이트, 편심 캠버 볼트(최대 2도 조정 가능[1]), 조절식 볼 조인트가 포함된 컨트롤 암, 조절식 길이의 컨트롤 로드 등이 있다.[1]
- 토션 빔 서스펜션 및 차축 현가식 서스펜션:
- 순정 상태에서는 조정이 불가능하다.
- 캠버 각 조정을 위해서는 좌우 끝을 가공하여 각도를 변경한 액슬(차축)이나, 액슬과 허브 사이에 장착하는 특수 플레이트 등 애프터마켓 부품을 사용해야 한다.[9]
3. 3. 조정 방법
자동차의 서스펜션 종류에 따라 캠버각의 조정 가능 여부가 다르다. 더블 위시본이나 멀티 링크 서스펜션의 경우 캠버 각도가 고정되어 있거나 조정 가능할 수 있지만, 맥퍼슨 스트럿 서스펜션, 토션 빔 서스펜션, 차축 현가식 서스펜션은 일반적으로 고정되어 있어 공장 출하 상태에서는 조정할 수 없는 경우가 많다. 캠버 조정 기능이 없으면 유지보수 필요성이 줄어드는 장점이 있다.캠버각을 조정하는 방법은 크게 애프터마켓 부품을 이용하는 방법과 차고를 조절하는 방법으로 나눌 수 있다.
=== 애프터마켓 부품 사용 ===
다양한 애프터마켓 부품을 활용하여 운전자의 목적에 맞게 캠버각을 조절할 수 있다. 서스펜션 종류별 주요 조정 부품은 다음과 같다.
=== 차고 조절 ===
독립 현가식 서스펜션(더블 위시본, 멀티 링크, 맥퍼슨 스트럿 등)에서는 차체의 높이(차고)를 낮추면 캠버 각이 자연스럽게 네거티브(-) 방향으로 변화하는 특성이 있다. 이를 "내추럴 캠버"라고도 부른다. 짧은 스프링을 사용하거나 차고 조절식 서스펜션을 이용하여 차고를 낮추는 방식으로 캠버 각을 네거티브 방향으로 조절할 수 있다.
다만, 차고 변경이나 애프터마켓 부품 사용으로 캠버 각을 과도하게 변경하면 타이어의 특정 부분만 마모되는 편마모가 심해지고 조종 안정성이 저하될 수 있으므로 주의해야 한다[6]. 특히 서스펜션을 크게 개조하는 경우에는 상부 컨트롤 암이나 스트럿의 장착 지점을 이동시키는 등의 추가 작업이 필요할 수도 있다[1].
4. 캠버 마모
과도한 캠버각(양의 캠버 또는 음의 캠버)이 적용되면 차량의 타이어가 불균일하게 마모되며, 이를 '''캠버 마모'''라고 한다.
4. 1. 네거티브 캠버 마모
과도한 음의 캠버(네거티브 캠버)가 적용된 서스펜션은 타이어의 안쪽 어깨 부분에 더 많은 하중을 가하게 된다. 이로 인해 타이어의 안쪽 어깨가 바깥쪽 어깨보다 더 빠르게 마모되는 현상이 발생하는데, 이러한 불균일한 마모를 캠버 마모라고 부른다.하지만 서스펜션 설계에 따라서는 약간의 음의 캠버 설정이 오히려 타이어 마모를 약간 개선하는 데 도움이 될 수도 있다. 이는 차량이 회전할 때 무게 중심이 바깥쪽 바퀴의 바깥쪽으로 이동하면서 타이어 바깥쪽 어깨에 하중이 쏠리는 경향이 있기 때문이다. 만약 캠버각이 0도인 차량이라면, 회전 시 바깥쪽 어깨에 가해지는 하중 때문에 시간이 지남에 따라 불균일한 마모가 발생할 수 있다. 반면, 약간의 음의 캠버 각도는 이러한 회전 상황에서 하중이 타이어 접지면(트레드) 전체에 더 고르게 분산되도록 돕는 역할을 할 수 있다.
4. 2. 포지티브 캠버 마모
과도한 캠버각(양의 캠버 또는 음의 캠버)은 타이어의 불균일한 마모를 유발하는데, 이를 "캠버 마모"라고 한다.특히, 양의 캠버각(Positive Camber) 설정이 과도할 경우, 타이어의 바깥쪽 어깨에 더 많은 하중이 집중된다. 이로 인해 타이어의 안쪽 어깨보다 바깥쪽 어깨가 더 빠르게 마모되는 현상이 발생한다. 이러한 이유로 차량 제조사는 일반적으로 공장 출고 시 극단적인 양의 캠버각 설정을 적용하지 않는다.
5. 자동차 튜닝 및 모터스포츠에서의 캠버 각
캠버 각 조절은 자동차 튜닝과 모터스포츠 분야 모두에서 중요한 요소로 다루어진다.
특히 바퀴 윗부분을 차체 안쪽으로 기울이는 네거티브 캠버는 본래 모터스포츠에서 코너링 시 타이어의 접지력을 높여 성능을 향상시키기 위해 사용되었다. 그러나 시간이 지나면서 차체를 낮추고 독특한 외관을 만들기 위해 네거티브 캠버를 적용하는 스탠스 문화가 인기를 얻기도 했다. 이러한 외관 중심의 극단적인 캠버 튜닝은 일본에서 '''鬼キャン|오니캰일본어'''[11], 영어권에서는 '''스탠스'''(Stance)[11] 등으로 불린다.
독립 현가식 서스펜션의 경우, 구조적으로 차고를 낮추면 캠버 각도가 자연스럽게 음(-)의 방향으로 변하는 경향이 있다(속칭 "내추럴 캠버").[10]
하지만 과도한 캠버 각도, 특히 극단적인 네거티브 캠버는 타이어의 심각한 편마모를 유발하고 직진 주행 안정성이나 제동 성능 등 조종성을 저하시킬 수 있다.[10] 이 때문에 외관을 위한 튜닝이라 할지라도 적절한 범위 내에서 캠버 각을 조절하거나 보정하는 것이 중요하다.
모터스포츠나 성능 향상을 목표로 하는 튜닝 카에서는 캠버 각도 조절이 차량의 주행 특성, 특히 코너링 성능과 속도, 조종 안정성에 직접적인 영향을 미치는 핵심적인 세팅 요소이다.
5. 1. 자동차 튜닝
자동차 튜닝에서는 단순히 성능 향상뿐만 아니라 외관의 변화를 주기 위해 의도적으로 캠버각을 조절하는 경우가 있다. 특히, 바퀴 윗부분을 차체 안쪽으로 기울이는 네거티브 캠버를 적용하는 경우가 있다.
이러한 네거티브 캠버는 원래 모터스포츠에서 코너링 시 타이어의 접지력을 높여 트랙션을 증가시키기 위해 사용되었다. 하지만 시간이 지나면서, 차체를 낮추고 휠하우스에 간섭 없이 큰 휠을 장착하려는 목적으로 네거티브 캠버를 사용하는 방식이 인기를 끌게 되었다. 이렇게 개조된 차량들은 "'''스탠스 카'''(Stance Car)"라고 불리게 되었다.
스탠스 문화의 정확한 시작 시점을 특정하기는 어렵지만, 1970년대 일본의 ''폭주족'' 문화에서 영향을 받아 주류로 부상한 것으로 알려져 있다. 초기에는 일반 차량의 서스펜션을 낮추고 약간의 네거티브 캠버를 추가하여 경주차처럼 보이게 하려는 의도에서 시작되었다. 시간이 흐르면서 차체는 점점 더 낮아지고 캠버 각도는 더욱 극단적으로 커지게 되었다.
특히 독립 현가식 서스펜션에서는 짧은 스프링을 사용하거나 차고 조절식 서스펜션으로 차고를 낮추면 캠버 각도가 자연스럽게 음(-)의 방향으로 변하는데, 이를 속칭 "내추럴 캠버"라고 부르기도 한다.[10] 이러한 현상은 스트럿식보다 멀티 링크식이나 더블 위시본식 구조에서 더 두드러지는 경향이 있다.
이렇게 극단적인 네거티브 캠버를 적용하는 튜닝, 또는 그렇게 튜닝된 상태를 일본에서는 속칭 '''鬼キャン|오니캰일본어'''이라고 부르며, 영어권에서는 "'''스탠스'''"(Stance)라는 용어가 널리 쓰인다.[11]
하지만 과도한 캠버 각도, 특히 극단적인 네거티브 캠버는 여러 문제점을 야기한다. 타이어 안쪽 면만 지면에 닿게 되어 타이어 편마모가 심하게 발생하며, 이는 타이어 수명을 단축시킨다. 또한, 직진 주행 안정성이나 제동 성능 등 조종성능이 저하될 수 있으며, 지나치게 낮은 지상고와 결합되어 과속 방지턱을 넘기 어렵게 만드는 등 실용성이 크게 떨어져 안전 운전에 부정적인 영향을 줄 수 있다.[10] 이 때문에 스탠스 카 문화는 다른 자동차 애호가들 사이에서 비판이나 조롱의 대상이 되기도 한다.
따라서 차고를 낮추거나 외관을 위해 캠버 각을 조절할 경우, 타이어 편마모나 조종성 저하를 막기 위해 조정 가능한 부품을 사용하거나 별도의 보정을 통해 적절한 캠버 각도를 유지하는 것이 중요하다.[10]
모터스포츠나 성능 위주의 튜닝 카에서는 캠버 각도 조절이 차량의 주행 특성을 크게 변화시키며, 기록 단축이나 조종 안정성 확보에 직결되는 매우 중요한 세팅 요소로 다루어진다.
5. 2. 모터스포츠
모터스포츠나 튜닝 카에서 캠버 각도 조절은 차량의 핸들링 특성을 크게 변화시키는 중요한 요소이다. 특히 코너링 성능과 속도에 직접적인 영향을 미친다.
예를 들어, 네거티브 캠버는 숏 롱 암 서스펜션과 같은 특정 서스펜션 구조에서 코너를 돌 때 바깥쪽 타이어의 접지력을 향상시키는 데 도움을 준다. 이는 타이어가 도로 표면과 더 효과적인 각도를 이루게 하여 원심력을 타이어의 수직 방향으로 전달하고, 타이어에 가해지는 전단력을 줄여주기 때문이다. 이를 통해 코너링 시 접지 면적을 최대한 확보하여 핸들링 성능을 높일 수 있다.
하지만 캠버 각도는 직선 주행 시 타이어 접지 면적에도 영향을 미치므로, 제로 캠버 상태가 직선 주로에서의 트랙션 확보에는 가장 유리하다. 따라서 모터스포츠에서는 경기 종류, 서킷의 특성, 차량의 상태, 드라이버의 운전 스타일 등을 종합적으로 고려하여 최적의 캠버 각도를 설정하는 것이 중요하다. 극단적인 캠버 각도는 타이어의 편마모나 조종성 저하를 유발할 수 있으므로[10], 적절한 조정이 필요하다.
참조
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Camber angle for racing cars: Explanation
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[2]
웹사이트
【くるま問答】ロールとキャンバー変化の関係。接地性に大きく影響するコーナリング時のタイヤ角度とは
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2021-10-31
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キャンバーに関して
https://www.tm-squar[...]
TM-SQUARE
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クルマ好きが口にするホイールアライメント！ 「キャンバー」「キャスター」「トー」って何？
https://www.webcarto[...]
WEB CARTOP
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トー、キャンバー、キャスターについて詳しく解説
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COCKPIT PRESS
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作業事例 紹介シリーズ 「アライメント ヴェロッサの場合」
https://www.y-yokoha[...]
タイヤガーデン松阪ブログ
2021-02-21
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キャンバーボルト
http://www.largus.co[...]
Largus
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"「加工済みリアアクスル」て何だ？ 軽やコンパクトカーの「地を這う」シャコタンの作り方"
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AUTO MESSE WEB
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[10]
웹사이트
ナチュラルキャンバーを起こすことはできるのか？
https://www.diylabo.[...]
DIYラボ
2023-09-19
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英国で独自の進化を遂げる改造車シーン!
https://www.redbull.[...]
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2023-09-19
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