프라하 노면전차
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1. 개요
프라하 노면전차는 1875년 말 마차 철도로 시작되어 1891년 전기 노면전차 시대로 전환된 체코 프라하의 대중교통 시스템이다. 20세기 초 독점 체제를 거쳐, 2차 세계 대전 이후 지하철 건설로 인해 노선이 축소되기도 했지만, 1980년대부터 현대화와 확장을 거듭하여 현재 27개의 주간 노선, 10개의 야간 노선, 2개의 역사 노선을 운영하고 있다. 프라하 노면전차는 다양한 유형의 차량을 사용하며, 통합 요금 시스템과 정보 시스템을 통해 운영된다. 또한 대중교통 선호 정책과 관광 자원으로서 사회문화적 의의를 지닌다.
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| 프라하 노면전차 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
![데이비체에 있는 프라하 [[Škoda 15T]] 트램](https://cdn.onul.works/wiki/noimage.png) | |
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| 위치 | 프라하, 체코 |
| 운영자 | 프라하 대중교통 회사(Dopravní podnik hlavního města Prahy) |
| 개업 | 1875년 (마차) 1891년 (전기) |
| 웹사이트 | 프라하 대중교통 회사 |
| 노선 정보 | |
| 노선 길이 | 총 노선 길이: 518 km 선로 길이: 144 km (2022년 기준) |
| 노선 수 | 35개 (주간 26개, 야간 9개) (2021년 6월 기준) |
| 정류장 수 | 289개 |
| 궤간 | mm (표준궤) |
| 전력 공급 | 가공선 (600 볼트 직류) |
| 운영 | |
| 연간 승객 수 | 3억 7350만 명 (2018년) |
| 기타 정보 | |
2. 역사
1891년 프라하 레트나에 최초의 전기 노면전차 노선이 설치되었다.[7] 이 노선은 레트나 푸니쿨라 상부 터미널에서 ''백주년 기념 박람회'' 파빌리온을 거쳐 총독의 여름 궁전까지 이어졌다. 프란티셰크 크르지치크가 이 노선을 만든 것으로 알려져 있다.
1896년 3월 19일, 크르지치크는 플로렌츠에서 리베헨과 비소차니를 잇는 두 번째 노면전차 노선을 개통했다. 1897년 6월 27일, 오틀레의 마차 철도가 ''Elektrické podniky král. hl. m. Prahy''에 인수되었고,[7] 1905년까지 전체 네트워크가 전철화되었다.
1897년 스미호프에서 코시르제로 이어지는 교외 노선과 노베 메스토를 통과하는 비노흐라디 노선이 개통되면서, 프라하 노면전차는 코시르제와 비노흐라디 사이를 이동할 수 있게 되었다. 이후 프라하 교통 회사인 시립 기업이 설립되었다.
20세기 초, 도시 교통 독점 체제가 형성되었다. 제1차 세계 대전으로 노면전차는 전쟁 물자, 연료, 원자재, 식량 등을 운반하고, 탄약 생산을 위해 금속이 재활용되면서 운행에 차질을 빚었다.
제2차 세계 대전 중 독일 점령으로 체코슬로바키아는 우측 통행을 도입했고,[11] 유대인의 트램 이용이 제한되었다.[11]
전후, 노면전차의 신뢰성과 운행 속도 문제로 1966년 지하 노면전차 건설이 시작되었고, 이 구간은 나중에 지하철 C선에 사용되었다.
벨벳 혁명 이후 1980년대 공산 정부는 서유럽 노면전차를 본떠 현대화를 추진했고, 프라하 노면전차는 다시 중요한 교통 수단으로 인정받기 시작했다.
2. 1. 마차철도 시대 (1875년 ~ 1891년)
1873년, 베른하르트 콜만과 즈데네크 킨스키는 앵글로-체코 트램웨이 회사를 설립하고 말 트램을 이용해 노면 전차를 건설 및 운행할 특허를 받았으나, 재정 문제로 실행되지 못했다.[7]
1875년 5월, 프라하 거리에 첫 번째 트랙이 부설되었고, 같은 해 9월 23일 오후 3시 15분, 벨기에 사업가 에두아르 오틀레는 칼린 - 국립 극장 구간에서 첫 번째 말 트램 노선 운행을 시작했다. 이 노선은 나로드니 트르지다 거리를 따라 지하철 B선 방향과 거의 일치하게 이어졌다.[8]
1876년, 트랙은 국립 극장 서쪽의 우예즈드 환승역을 거쳐 스미호프 기차역까지 연장되었다. 1882년에는 비노흐라디와 지슈코프까지 노선이 연장되었는데, 당시에는 프라하의 독립적인 교외였지만 현재는 시에 편입되었다. 1883년, 전체 네트워크의 길이는 19.43km에 달했다.
프라하에서 마차 철도 운행은 1875년 9월 23일에 시작되었으며, 경로는 카를린 - 국립극장 간이었다. 창업자이자 사장은 벨기에 출신의 에두아르트 오틀레였다. 1886년까지 증기 노면 전차에 대한 다양한 아이디어가 제기되었다.[9]
2. 2. 전기 노면전차 시대 (1891년 ~ 현재)
1891년 프라하는 프라하의 인기 있는 레크리에이션 장소인 레트나에 최초의 전기 노면전차 노선을 설치했다.[7] 이 노선은 주로 홍보 목적으로 사용되었으며, 레트나 푸니쿨라의 상부 터미널에서 ''백주년 기념 박람회'' 파빌리온까지 오베네츠카 거리를 통과했다. 2년 후, 이 노선은 총독의 여름 궁전까지 연장되었다. 프란티셰크 크르지치크가 프라하 최초의 전기 노면전차 노선을 만든 것으로 알려져 있다.
1896년 3월 19일, 크르지치크는 플로렌츠에서 리베헨과 비소차니를 잇는 두 번째로 더 중요한 노면전차 노선을 개통하여 프라하의 산업 교외 지역과 중심부의 주거 지역을 연결했다. 1897년 6월 27일, 오틀레의 마차 철도가 ''Elektrické podniky král. hl. m. Prahy''에 인수되었다.[7] 새 회사는 전철화와 함께 새로운 트랙 건설을 시작했으며, 1905년까지 전체 네트워크가 전철화되었다.
1897년에는 스미호프에서 코시르제로 이어지는 교외 노선(흐라바치코바 전기 철도)과 크랄로브스케 비노흐라디에 새로운 노선이 개통되었다. 프라하에서 비노흐라디까지 구간은 17개의 역이 있었고 노베 메스토 (신시가지)를 통과했다. 이 노선들과 안젤과 스미호프 사이 철도로 인해 프라하 노면전차가 코시르제와 비노흐라디 사이를 한 번에 이동할 수 있게 되었다. 결국, 프라하 교통 회사인 시립 기업이 설립되었다.
20세기 초, 도시의 교통을 제공하기 위한 독점이 형성되었다.
2. 2. 1. 초기 전기 노면전차 (1891년 ~ 1918년)
1873년, 베른하르트 콜만과 즈데네크 킨스키는 앵글로-체코 트램웨이 회사를 설립하고 말 트램을 이용한 노면 전차 건설 특허를 받았으나 재정 문제로 실행되지 못했다.[7] 1875년에는 프라하 거리에 첫 번째 트랙이 부설되었고, 같은 해 9월 23일 벨기에 사업가 에두아르 오틀레가 ''칼린'' - ''국립 극장'' 노선에서 첫 번째 말 트램 운행을 시작했다.[8] 이 노선은 ''나로드니 트르지다'' 거리를 따라 지하철 B선 방향으로 이어졌으며, 1876년에는 스미호프 기차역까지, 1882년에는 비노흐라디와 지슈코프까지 연장되었다. 1883년에는 전체 네트워크의 규모가 19.43km에 달했다.1890년에는 프라하 시의회가 전기 노면 전차를 권고했다.[10] 프란티셰크 크르지치크는 1891년 프라하 레트나에 최초의 전기 노면전차 노선을 설치했는데, 이 노선은 레크리에이션 장소와 ''백주년 기념 박람회'' 파빌리온을 연결했다. 2년 후에는 총독의 여름 궁전까지 노선이 연장되었다.
1896년 3월 19일, 크르지치크는 플로렌츠에서 리베헨과 비소차니를 잇는 두 번째 노면전차 노선을 개통했다. 1897년에는 오틀레의 마차 철도가 ''Elektrické podniky král. hl. m. Prahy''에 인수되었고,[7] 새 회사는 전철화와 함께 새로운 트랙 건설을 시작하여 1905년까지 전체 네트워크가 전철화되었다.
1897년에는 스미호프에서 코시르제로 이어지는 교외 노선과 노베 메스토 (신시가지)를 통과하는 비노흐라디 노선이 개통되면서 프라하 노면전차가 코시르제와 비노흐라디 사이를 이동할 수 있게 되었다. 이후 프라하 교통 회사인 시립 기업이 설립되었다.
1900년대 초, 시내 교통 경영이 일원화되면서 마차 철도도 전철화되었고, 사영 노선들도 순차적으로 통합되었다. 1905년에는 전선 전철화가 완료되었고, 카렐교 노선은 1908년까지 운행되었다.
2. 2. 2. 제1차 세계 대전과 체코슬로바키아 독립 (1918년 ~ 1939년)
20세기 초, 프라하 시의 교통을 담당하기 위한 독점 체제가 형성되었다. 말이 끄는 트램에 전기를 공급하기 시작했고, 곧 오트레트 프라하 트램은 전기 사업 경쟁자들의 통제를 받게 되었다. 독점이 커지면서 나머지 사설 경쟁사들의 궤도를 인수했다. 마지막 사설 궤도인 프란티셰크 크르지지크의 작품은 1907년에 시로 이전되었다. 1905년에 전기화 작업이 완료되었다. 카를교를 통과하는 마지막 말 트램 노선조차 전기화되었고(역시 프란티셰크 크르지지크의 프로젝트), 카를교를 통과하는 트램 노선은 1908년까지 운행되었다.[1]제1차 세계 대전은 노면 전차 네트워크에 새로운 부담을 더했다. 충분한 마차 수송이 부족했기 때문에 전차는 전쟁 물자, 연료, 원자재 및 식량을 운반하는 데 사용되었다. 또한 탄약의 필요성으로 인해 전차는 금속으로 녹여져 수류탄과 폭탄을 생산하는 데 사용되어 용량이 더욱 감소했다. 이러한 압박은 새롭게 형성된 체코슬로바키아 제1공화국이 평화 조약을 체결하면서 끝났다. 1921년까지 네트워크는 완전한 운영 능력을 회복했다.[1]
노면전차 네트워크는 다시 빠르게 확장되기 시작했는데, 이는 주로 데이비체, 누슬레, 지슈코프 등 확장된 프라하 대도시의 새로 건설된 지역으로의 확장이었다. 1927년, 네트워크의 길이는 100km를 넘어섰다. 이때 새로운 단방향 노면 전차 유형이 도입되었고, 막다른 종착역은 루프로 재건되었다.[1]
도시와 노면전차 네트워크의 규모가 커지고 거리가 증가하면서, 노선과 통과하는 차량의 수가 계속 증가함에 따라 대도시의 한쪽 끝에서 다른 쪽 끝으로의 교통 속도가 느려지기 시작했다. 나 프르지코페 거리, 바츨라프 광장과 같은 시내의 주요 간선도로는 교통량 증가에 대처할 수 없었다. 이 상황을 해결하려는 노력은 다양한 고려 사항과 함께 나타났다.[1]
전선 확대에 따라, 시영 전차에서도 전쟁의 후방 지원에 대응한 수송이 이루어졌다. 다시 노선 연장이 이루어지면서, 주로 데이비체, 누슬레, 지슈코프와 같은 새롭게 확대된 시가지로 노선이 뻗어나갔다. 1927년에는 총 연장이 100km를 돌파했다. 이 시기에, 단방향 운전 차량의 도입이 시작됨과 동시에 노선의 종점에서는 방향 전환용 루프선을 설치하는 공사가 진행되었다.[1]
2. 2. 3. 제2차 세계 대전 (1939년 ~ 1945년)
1939년 3월 26일, 독일 점령으로 인해 체코슬로바키아는 1926년에 이미 약속했던 대로 우측 통행을 급하게 도입했다. 트램 출입구와 개별 정류장은 빠르게 개조해야 했다.[11] 또한 유대인을 토요일 오후부터 일요일 늦은 밤까지 트램 운송에서 제외하는 법령이 발표되었다.[11]1942년에는 심야 트램 운행이 도입되었다. 연합군의 폭격 위협으로 인해 차량을 어둡게 해야 했다. 이러한 모든 어려움에도 불구하고 전체 네트워크는 안정적으로 작동했으며, 운송 실적은 전쟁 전보다 더 높았다. 결국 연합군의 폭격으로 인해 전쟁이 끝날 때까지 트램 운행이 중단되었다. 1945년 1월 18일, 전시의 필요에 따라 야간 운행이 취소되었고, 1945년 5월 5일부터 16일까지 트램 운행이 완전히 중단되었다. 이후 1945년 12월 17일까지 점진적으로 운행이 재개되었다.
2. 2. 4. 전후 복구 및 발전 (1945년 ~ 1989년)
1951년 ČKD에서 생산한 현대식 2축 전차 차량으로 교체하기 시작했다. 처음에는 타트라 T1으로, 1962년부터는 타트라 T3으로 교체했다.프라하의 도로에 차량이 많아지면서, 기존 방식으로는 새로운 구간을 건설할 수 없게 되었다. 그래서 특정 구간은 전용 트랙을 사용해야 했다.
프라하의 노면 전차는 신뢰성이 떨어졌고, 운행 속도도 만족스럽지 못했다. 그래서 지하 노면 전차를 건설하기로 결정했다. 1966년에 굴착을 시작했으며, 이 구간은 나중에 지하철 C선에 사용되었다. 1960년 1월 1일, 도시의 역사적 중심부의 첫 번째 노선이 폐지되었다. 파리슈스카 거리(Pařížská Street), 구시가지 광장(Old Town Square), 좁은 첼레트나 거리(Celetná Street)를 통과하는 단선 구간이었는데, 이곳에서는 더 이상 빠르고 현대적인 교통을 운영할 수 없었다.[1]
지하 노면전차 건설이 시작된 후, 여러 연구를 통해 완공 후 단계적으로 시스템을 기존의 지하 노면전차로 전환하는 것이 더 유리하다는 결론이 나왔다. (일명 중간 지하 노면전차를 갖춘 지하철 개념). 이는 체코슬로바키아, 소련, 스웨덴, 독일 전문가들의 연구 결과를 바탕으로 1966년 11월 30일 정부 결의안 제437호에 의해 확인되었다.[2]
1967년 5월, 내각 회의를 바탕으로 레나르트 총리는 소련 정부에 전문가 그룹을 파견하여 전체 개념을 다시 검토해 줄 것을 요청했다. I. T. 예피모프가 이끄는 팀은 지하 노면전차의 중간 단계를 시작할 것을 권고했다. 교통 회사 경영진과 프라하 국가 위원회는 이 결과에 동의했으며, 1967년 8월 9일 정부 결정으로 마침내 지하철 계획이 확정되었다.[3] 즈비넥 이르삭과 린드르히 호레쇼프스키와 같은 반대자들은 이 해결책의 단점, 예를 들어 경사로 건설의 필요성 등을 이전에 지적했다.[4]
첫 번째 지하철 C선은 1974년 5월에 일반에 공개되었다. 지하철이 점차 확장되면서 노면전차 네트워크 개발은 제한되었고, 버스로 대체될 수 있는지에 대한 의문이 제기되었다(버스 대체는 옛 체코슬로바키아의 다른 도시에서도 발생하고 있었다). 버스 교통이 빠르게 발전하면서 주변 주택 단지로 가는 새로운 지하철 노선은 만들어지지 않았고, 대신 버스 노선이 선호되었다. 1978년 프라하는 두 번째 지하철 A선을 개통했으며, 1985년에는 지하철 B선이 개통되었다.
지하철과 평행한 노면전차 노선은 폐지되었다. 70년대에는 판크라츠에서, 80년대에는 시내 중심에서 – 바츨라프 광장의 노선이 철거되었고, 나 플로렌치 – 1983년, 나 프르지코페 – 1984년에 철거되었다. 100년 이상 존재해 온 트랙은 보행자 구역으로 바뀌었다. 따라서 프라하 중심부의 노면전차는 바츨라프 광장에서 카를 광장으로 급격히 이동했다.
2. 2. 5. 벨벳 혁명 이후 (1989년 ~ 현재)
1980년대에 공산주의 정부는 현대적인 노면전차 네트워크의 장점을 인식하고 서유럽의 노면전차 교통을 복제하기 시작했다. 프라하 노면전차 네트워크는 다시 교통 수단으로 가치를 인정받기 시작했다. 당시 노면전차 교통은 프라하 대중교통 전체 운행의 약 30%를 차지했다. 따라서 네트워크는 여전히 프라하 시에 핵심적인 역할을 했다.
공산주의 정부는 타트라 KT8D5와 같은 새로운 노면전차 차량을 주문하고, 더 많은 타트라 T3 차량을 도입했으며, 새로운 노선 구간 건설을 시작했는데, 대부분은 벨벳 혁명 직후에 완공되었다. 혁명 이후 처음 20년 동안은 기존 노선과 차량의 현대화에 더 많은 관심이 쏠려 매년 여름에 대규모 운행 중단을 초래했기 때문에 새로운 노선은 많이 개통되지 않았다. BKV형 콘크리트 패널은 대부분의 네트워크 재건에 대량으로 사용되었으며, 1977년 프라하의 델니카 거리에서 처음 사용되었다.
새로운 노선들이 다시 생겨나기 시작했는데, 처음에는 레피 주택 단지로 가는 구간(1988년)이 건설되었고, 이어 오흐라다 - 팔모프카 고가도로가 건설되어 팔모프카로 노선이 이전되었다(1990년). 1995년에는 모드르자니로 가는 새로운 노선이 건설되었다. 1986년부터 일부 새로운 구간은 별도의 노반에 건설되었는데, 예를 들어 1986년 브라니크의 노선 이전, 1987년 흘루베틴 차량기지, 1990년 오흐라다 - 크레이차레크 구간 등이 있다. 2003년 11월 29일에는 흘루보체피와 시들리슈테 바라노도프 사이의 새로운 노선이 재개통되었다.
2008년 10월 4일, 라우로바와 라들리츠카 사이의 새로운 구간에서 정규 운행이 시작되었다. 또 다른 새로운 구간은 2011년 9월 1일에 개통되었는데, 비테즈네 남네스티에서 호텔 인터내셔널까지 연장된 노선이 포드바바 정류장의 새로운 루프로 이어졌다. 새로운 정류장에는 도착 시간을 실시간으로 표시하는 최신 전자 표지 시스템이 갖춰졌다.
2021년 6월에는 나 베셀리와 나 판크라치 거리 교차로에서 임시 판크라츠 종점까지 복원된 250m 구간에서 노면전차 운행이 시작되었다.[12] 가장 최근에는 바라노도프와 홀리네 사이의 새로운 주택 개발 지구로 가는 새로운 구간이 개통되었다. 1단계 공사는 2021년에 시작되었고, 2022년 4월 8일에 완공되어 승객들에게 개통되었다.[13]
3. 노선
최초의 노면전차 노선은 지도에서 색깔 있는 사각형이나 원으로 표시되었고,[7] 다른 노선들은 처음에는 노선 이름으로 불렸다. 노선 번호는 프라하 노면전차 네트워크의 독점화와 전철화 이후에 점차 도입되었다. 처음 10개 노선은 원래 도입된 순서에 따라 번호가 매겨졌다. 1번은 빈오흐라디-프라하 순환 노선, 10번은 처음에 레트나로 가는 케이블카에 부여되었다. 12~14번은 흘라바체크 및 크르지지크 철도 노선에 부여되었다.
1920년대 후반, 버스 노선과 노면 전차 노선을 명확하게 구분하기 위해 첫 번째 버스 노선은 문자로 표시되었다. 이후 노면 전차 노선은 큰 번호 변경 없이 발전해 왔지만, 오늘날의 노선은 원래 노선과 거의 유사하지 않다.
주간 노선은 1번부터, 1985년부터 야간 노선은 51번부터 숫자를 사용했으며, 2017년에는 야간 노선이 91번부터 숫자로 다시 번호가 매겨졌다. 역사적인 차량을 사용하는 향수 노선은 91번과 92번을 사용했으며, 2017년에는 91번 노선이 41번으로 변경되었다. 1985년 이후 폐쇄 기간 동안 설정된 특별 노선은 일반적으로 31번 이상의 번호를 사용한다.[7] 프라하 네트워크의 대부분 노면 전차 노선은 시내 중심부를 통과한다.
대부분의 주간 노선은 이른 아침(가장 빠른 출발은 오전 3시 30분경)부터 오전 1시경까지 주중 내내 운행되며, 마지막 노면 전차는 오전 2시경에 차고에 도착한다. 개별 노선 간격은 일반적으로 7.5분에서 15분 사이이며, 야간 간격은 더 길고 다양하다.
2024년 3월 10일 현재, 주간, 야간 및 역사 노선을 포함하여 아래에 나열된 노선들이 운행 중이다.
3. 1. 주간 노선 (1~27번)
프라하 노면전차는 27개의 주간 노선(1번부터 27번까지)으로 운행된다.[1] 23번 노선은 다른 노선에서 더 이상 사용되지 않는 개조되지 않은 구형 타트라 T3, T2, T6 전차를 사용하여 향수를 불러일으키는 방식으로 운행된다.[1]주간 노선은 다음 날 오전 4시 30분부터 오전 1시까지 운행된다.[1] 대부분의 노선은 매일 이른 아침부터 늦은 밤까지 운행되지만, 일부 노선은 특정 시간(보통 평일) 및/또는 러시아워에만 운행된다.[1]
3. 2. 야간 노선 (90~99번)
프라하 노면전차 네트워크는 10개의 야간 노선(90~99번)으로 운행된다.[17] 야간 전차는 자정부터 오전 5시 또는 오전 6시까지 운행하며, 지하철을 대체하기 때문에 주간 노선과는 다르다.모든 노선은 시내 중심부의 라자르스카에서 교차하지만, 다른 환승역도 존재한다. 라자르스카에서는 모든 노선 간에 5분 이내에 환승할 수 있지만, 개별 운행은 30분마다 한 번씩 운행된다. 야간 노선에서 운행하는 전차는 일반 주간 노선에서 오후 8시경에 운행을 시작하여 자정에 노선을 변경하고, 일반 운행이 시작될 때 차량 기지로 돌아간다.
야간 운행은 점진적으로 네트워크에 도입되었으며, 때로는 완전히 중단되기도 했다. 1911년 1월 21일부터 9개의 노선이 자정까지 연장되었고, 15분 간격으로 운행되었다. 그러나 제1차 세계 대전 발발 이후인 1914년 7월 31일, 이 자정 서비스는 다시 폐지되었다. 1921년 7월 1일부터 대부분의 노선(15개 중 12개)의 운행 시간이 오전 1시까지 연장되었고, 10분에서 15분 간격으로 운행되었으며, 오후 10시 30분 이후에는 특별 야간 요금이 다시 적용되었다.
1942년 2월 9일부터 저녁 서비스는 오후 11시 30분으로 단축되었다. 1942년 11월 30일부터는 주간 서비스가 오후 10시 30분으로 단축되었고, A부터 F까지 표시된 특별 야간 노선에서 40분 간격으로 운행하는 야간 서비스가 도입되었으며, 중앙 환승 지점은 히베른 기차역에 있었다. 야간 서비스는 제2차 세계 대전으로 인해 1945년 1월 18일부터 다시 중단되었다.
1945년 12월 17일, 야간 서비스가 재도입되어 1974년까지 큰 변화 없이 지속되었다. 1985년 11월 3일부터 야간 전차 운행에 대한 대대적인 개혁이 이루어졌다. 야간 노선(전통적으로 40분 간격으로 운행)은 51번부터 58번까지의 특별 번호 시리즈로 재번호가 매겨졌고, 노선은 스팔레나 거리와 라자르스카 거리 교차로의 중앙 환승 지점에서 20분마다 만나도록 수정되었다.
2017년 4월 29일, 모든 야간 노선에 91~99번의 번호가 다시 매겨졌다.[17] 프라하의 야간 전차는 30분 간격으로 운행된다.
| 전차 | 노선 |
|---|---|
| 90 | 코빌리시 차량기지 ↔ 팔모브카 |
| 91 | 디보카 샤르카 ↔ 스타레 스트라슈니체 (라도쇼비츠카) |
| 92 | 레브스케호 ↔ 레호베츠 |
| 93 | 시들리슈테 댜블리체 ↔ 판크라츠 차량기지 |
| 94 | 시들리슈테 바란도프 ↔ 레호베츠 |
| 95 | 스포요바치 ↔ DP 중앙 정비소 |
| 96 | 시들리슈테 페트르지니 ↔ 스포르질로프 |
| 97 | 빌라 호라 ↔ 호스티바르 역 |
| 98 | 시들리슈테 레피 ↔ 스포요바치 |
| 99 | 시들리슈테 레피 ↔ 자흐라드니 멨스토 |
3. 3. 역사 노선 (41, 42번)
프라하 노면전차 노선에는 41번과 42번, 두 가지 역사 노선이 있으며, 이 노선에서는 구형 차량이 운행된다.| 노면전차 | 노선 | 비고 |
|---|---|---|
| 41 | 스트르제쇼비체 차량기지 ↔ 비스트라비슈테 | 역사 노선, 특별 요금 |
| 42 | 들라바초프 ↔ 들라바초프 트램 루프선 | 반원형 역사 노선, 특별 요금 |
3. 4. 계획 중인 노선
1970년대와 80년대에 취소되었던 일부 노선들의 부활과 새로운 노선 건설이 검토되고 있다. 일부 선로는 이미 도시 계획에 포함되어 있으며, 일부는 수도권 계획 개념에 포함되어 있다.[14]2019년에는 더 많은 선로를 설치하는 계획이 나타났다. 2022년 현재, 가장 즉시 실행 가능한 프로젝트는 다음과 같다:[14]
- 모드르자니 – 리부슈 – 노베 드보리 간 2.8km 노선. 레브스키 종착역을 계획된 지하철 D 노선 리부슈(2단계) 및 노베 드보리(1단계) 역과 연결한다. 2022년에 공사가 시작되었으며, 리부슈로 연장되는 첫 번째 구간은 2023년에 개통되었다. 노베 드보리까지의 두 번째 구간은 2024년에 완공될 예정이다.
- 디보카 샤르카 – 데딘스카 간 2.3km 노선. 시들리슈테 나 데디네 및 드로우하 밀레(새롭게 데디나) 방향으로 기존 노선을 연장하는 공사는 2022년 중반에 시작되어 2023년 말에 운행을 시작했다.
- 나 베셀리 – 판크라츠 노선. 이 노선은 지하철 D 노선 건설로 인해 지하철 C 노선이 폐쇄되는 동안 판크라츠 지역을 운행할 예정이다. 2020년, 최종 정류장인 판크라츠까지의 첫 번째 구간이 완공되었으며, 1년 후 운행을 시작했다. 아르카디 판크라츠 쇼핑 센터 앞까지 추가 연장하는 공사는 2024년에 계획되어 있다.
- 바츨라프 광장 – 박물관 간 0.6km 노선. 바츨라프 광장 정류장을 비노흐라드스카 거리와 벨레흐라드스카 거리의 선로와 연결한다. 2023년 말, 프라하 중앙역(Hlavní nádraží) 재건축 프로젝트에는 박물관에서 역 북쪽의 기존 노선과 연결되는 지선이 포함될 예정이며, 재건축된 역 중앙 홀 앞에 새로운 정류장이 설치될 예정이다. 공사는 2024년에 시작될 예정이다.[15] 새로운 지선이 포함된 Hlavní nádraží의 재건축은 2028년으로 예정되어 있다.[16]
4. 차량
프라하 대중교통 회사는 타트라 T3부터 최신 Škoda 15T 저상 트램에 이르기까지 다양한 종류의 트램을 운행하고 있다. 2023년 12월 기준, 총 968대의 트램이 정규 운행에 투입되고 있으며, 이들은 도시 전역의 7개 차고에 분산되어 있다. 이 외에도 운송 박물관에 보관된 과거 노면전차 차량과 운전사 훈련, 제설 작업 등에 사용되는 특수 트램을 포함하면 전체 차량 수는 1,000대가 넘는다.[20]
타트라 T3 전차는 동구권에서 흔히 볼 수 있는 모델로, 프라하에서 대량 생산되어 주력 차종으로 운행되었다. 21세기 초, 절반 이상의 T3 전차가 개조되어 새로운 모터, 전기 장비, 시청각 정보 시스템, 개선된 실내를 갖추게 되었다. 이 개조된 전차는 타트라 T3R.P로 불린다. 또한, 기존 디자인에 저상 구간을 추가한 신형 전차도 생산되었다.
1980년대에는 더 많은 승객을 수용할 수 있는 양방향 타트라 KT8D5 굴절 전차가 도입되었으며, 총 49대가 인도되었다. 이 차량들은 모두 현대화되어 저상 구간이 장착되었다. 벨벳 혁명 이후에는 150대의 타트라 T6A5 차량이 인도되었으나, ČKD 타트라의 파산으로 한동안 신규 전차 도입이 중단되었다.
이후 장애인 단체와 시민들의 요구에 따라, 프라하 교통 회사는 Škoda Transportation에 저상 전차를 주문했다. 포르쉐 디자인 그룹이 디자인한 60대의 Škoda 14T 전차가 2005년부터 2009년까지 인도되었고, 2010년부터는 100% 저상인 Škoda 15T 250대가 인도되었다.
2022년 11월, 프라하 대중 교통 회사는 새로운 전차 공급을 위한 공개 입찰을 발표했고, Škoda Transportation이 낙찰받았다. 2023년 12월에는 160대 추가 옵션이 포함된 40대의 ForCity Plus 52T 전차 초도 주문 계약이 체결되었으며, 이들은 2025년과 2026년에 인도될 예정이다.[20]
23번 복고 노선(주로 구형 타트라 T3와 일부 타트라 T2 및 타트라 T6 사용)에 사용되는 전차는 아래 표에 포함되지 않았다.
4. 1. 차량 기지
프라하 노면전차는 한때 총 16개의 차량기지를 보유하고 있었다. 이 중 일부는 1960년대 T형 차량 도입의 결과로 철거되었다. 다른 곳들은 그 목적이 변경되었는데, 예를 들어 코시르 차량기지는 트롤리버스 유지보수 차량기지로 변경되었다. 모든 차량기지는 넓은 도시 범위를 제공하기 위해 균등하게 배치되어 있다. 주차장에는 통과 차량이 없으며, 모든 차량기지에서 노면전차는 후진으로 들어간다.
현재 이 노선에는 7개의 활성 차량기지가 있다.[19] 코빌리시 노면전차 차량기지, 모톨 노면전차 차량기지, 판크라츠 노면전차 차량기지, 스트라슈니체 노면전차 차량기지, 보코비체 노면전차 차량기지, 지슈코프 노면전차 차량기지 및 스트르제쇼비체 노면전차 차량기지. 흘루베틴 노면전차 차량기지는 차고 지붕 구조 붕괴로 인해 2019년부터 폐쇄되었다. 해당 차고는 2019년 여름에 철거되었으며 새로운 차고가 건설 중이다. 차량은 호스티바르의 중앙 작업장 부지에 있는 예비실에 보관되어 있다. 스트르제쇼비체 노면전차 차량기지는 현재 향수 노선 23(운행 차량: 타트라 T2 및 T3), 역사 노선 41 및 42, 그리고 프라하 대중 교통 박물관을 수용하고 있다. 또한 호스티바르에는 중앙 작업장이 위치해 있다.
5. 요금 및 발권 시스템
요금은 프라하 통합 교통(PID) 시스템의 적용을 받으며, 지불 증명 시스템으로 운영된다. 트램 티켓은 프라하 내 모든 교통 수단(지하철, 트램, 시내 버스, 케이블카, 페리)에 사용할 수 있다. 승객은 차량 탑승 직후 또는 지하철역 유료 구역 진입 전에 티켓을 구매하고 유효성을 확인해야 한다. 유료 구역 내에서 승객의 티켓을 무작위로 검사하는 제복 및 사복 차림의 요금 검사원이 있으며, 이들은 검사 배지 또는 운송업체 ID를 소지하고 있다.[18]
1974년 5월 8일까지는 차내에서 차장이 티켓을 판매했다. 초창기에는 트램과 버스에 외부 및 차내 기계에서 발권되는 양도 불가 티켓을 사용하여 기계식 승객 체크인(MOC)이 도입되었으며, 이후 대중교통망 전체에 전자 기계식 마커로 대체되었다.[18]
기본 1회 환승 티켓은 90분 탑승에 40CZK(2021년 8월 1일 기준) 또는 30분 탑승에 30CZK이다. 15세 미만 어린이와 65세 이상 노인은 무료로 탑승할 수 있다. 60세에서 65세 사이의 사람은 반액 요금으로 탑승한다.[18] 2007년 11월에는 기본 1회 환승 티켓 및 1일권에 대한 SMS 구매가 도입되었다. 2018년에는 PID Lítačka 모바일 애플리케이션을 사용하여 전자 티켓이 도입되었다. 프라하의 대중교통에서는 다양한 종류의 선불 정기권도 이용할 수 있다. 18번과 22번 노선에서 이전 시범 운행 후, 2019년 4월 26일 모든 트램에서 비접촉 결제 카드가 도입되었다.[18]
6. 정보 시스템
모든 차량(노선 역사 제외)은 전차의 온보드 컴퓨터로 제어되는 전자 디스플레이를 갖추고 있다.
각 차량의 전면, 후면, 오른쪽에는 노선 번호가 표시되며, 전면 정보 게시판에는 최종 목적지가 표시된다. 측면 정보 게시판에는 노선의 주요 정류장 개요가 표시된다. 1980년대까지는 안내 방송이 수동으로 이루어졌으나, 현재는 노선 안내 방송이 자동으로 이루어진다. 여기에는 승객이 지하철로 환승할 수 있도록 인근 지하철역을 안내하는 방송도 포함된다.
정류장에서는 JCDecaux 쉘터 지붕 아래에 설치된 빨간색 LED 디스플레이를 사용하여 해당 방향으로 가장 가까운 연결 노선 및 방향과 출발까지 남은 시간을 숫자로 표시한다. 2003년 11월부터 흘루보체피 - 시들리슈테 바라노프(Hlubočepy – Sídliště Barrandov) 신규 노선의 모든 정류장에는 이와 유사한 디지털 정보 배너가 설치되었다. 2009년 중반에는 비소차니(Vysočany)의 DP 본부가 있는 나드라지 비소차니(Nádraží Vysočany) 정류장에 안정적으로 표시된 노선 번호의 출발까지 남은 시간을 표시하는 전자 디스플레이가 설치되었다.
2009년 7월, 운영자는 휴가 기간이 끝날 때까지 무선 데이터 전송을 통해 공공 조명으로부터의 전기 연결을 갖춘 271개의 전차 정류장에 주로 자체 배터리로 작동하는 유사한 디스플레이가 설치될 것이라고 발표했지만, 실제로 이루어지지는 않았다. 2010년, 운송 회사는 안젤(Anděl)과 시들리슈테 르제피(Sídliště Řepy) 사이의 노선과 흐라트찬스카(Hradčanská) 정류장에 전자 제어 디스플레이를 설치했다. 2011년 9월, 전자 디스플레이가 재건축 및 연장된 포드바바(Podbaba) 노선의 3개 신규 정류장(제레나(Zelená) 2곳, 시내 방향 포드바바(Podbaba) 정류장)에 설치되었다.
일부 전차 정류장(프라하의 버스 정류장과 유사)에는 쉘터 내부 또는 별도의 스탠드에 있는 특수 정보 표시 케이스에 추가 정보가 배치되어 있다. 여기에는 요금 및 티켓 정보, 도시 계획, 대중 교통망 정보 등이 포함될 수 있다.
7. 사회문화적 의의
프라하 노면전차는 단순한 대중교통 수단을 넘어 프라하의 역사와 문화를 상징하는 중요한 요소로 자리 잡고 있다.
1991년 프라하 전차 운행 100주년을 기념하여 특별 전차 노선(91번, 이후 41번으로 변경)이 운행되었다.[1] 1992년에는 92번 노선도 운행되었으나 인기가 없어 폐쇄되었고, 더 짧은 42번 노선은 여전히 운행 중이다.[1]
1993년 스트르셰쇼비체 전차 차고에 대중 교통 박물관이 개관하여 역사적인 전차, 버스, 트롤리버스를 전시하고 있다.[1]
바츨라프 광장에는 역사적인 트램 차량을 개조한 카페 트램바즈(Cafe Tramvaj)가 있었으나, 프라하 시청과의 문제로 운영에 어려움을 겪었다.[2] 현재는 철거되었을 가능성이 있으며, 시는 바츨라프 광장 상부를 재건하여 실제 트램 노선을 다시 도입할 계획이다.[2]
7. 1. 관광 자원
1991년, 프라하 전시장에서 체코슬로바키아 일반 전시회가 열렸다. 이는 100년 전(1891년) 같은 장소에서 열렸던 행사와 프라하 전차 운행 100주년을 기념하는 것이었다. 이를 기념하기 위해 특별 전차 노선이 운행되었고, 노선 번호는 1891년과 1991년 전시회를 나타내는 91번으로 선택되었다가 2017년 5월 41번으로 변경되었다.[1]1992년에는 말로스트란스케 광장(Malostranské náměstí) - 드라바초프(Dlabačov) 구간의 92번 노선도 운행되었으나, 인기가 없어 곧 폐쇄되었다. 더 짧은 노선인 42번 노선은 여전히 운행 중이다.[1]
1992년, 스트르셰쇼비체 전차 차고에 센터가 설립되었고, 1993년 5월 14일에는 차고 일부가 대중 교통 박물관으로 개조되었다. 이곳에는 역사적인 버스와 트롤리버스도 전시되어 있으며, 일반 대중에게 공개된다.[1]
바츨라프 광장에는 2001년부터 프라하 시청과의 문제로 운영에 어려움을 겪고 있는 카페 트램바즈(Cafe Tramvaj)가 있다. 이 카페는 주로 관광객들이 찾는 곳으로, 역사적인 트램 차량을 개조하여 만들어졌다.[2]
총 38제곱미터 규모의 이 카페는 500000CZK에 매물로 나왔으나, 부동산 중개업체에 따르면 아직 판매되지 않고 철거되었을 가능성이 있다. 시는 교통 당국과 함께 바츨라프 광장 상부를 재건하여 실제 트램 노선을 다시 도입할 계획이며, 카페가 위치한 곳에는 녹지를 위한 지하 빗물 탱크가 설치될 예정이다.[2]
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