활주

1. 개요

활주는 항공기가 지상에서 자체 추진으로 이동하는 행위를 의미한다. 1911년경 속어 "taxi"가 비행기를 지칭하는 데 사용된 데서 유래되었으며, 비행기가 이륙 전 또는 착륙 후 동력을 사용하여 움직이는 방식이 택시와 유사하다고 여겨졌기 때문이다. 활주는 프로펠러 또는 제트 엔진의 추력에 의해 이루어지며, 조종은 노즈 휠 또는 테일 휠/러더를 사용하여 조종사가 발로 방향을 제어한다. 헬리콥터는 지면 효과 내에서 호버 택싱을 수행하며, 안전을 위해 활주 속도는 일반적으로 30~35km/h로 제한된다.

2. 어원

1909년 초, 항공 저널리스트들은 교통 체증이 심한 도시에서 택시를 대체하는 교통 수단으로 비행기 이용을 예상했다.

1911년경, 일부 항공 조종사들과 언어학자들은 속어 "taxi"가 "비행기"를 지칭하는 데 사용되었다고 보고한다. 이는 이륙 전이나 착륙 후에 비행기가 동력으로 이동하는 모습이 택시가 승객을 찾아 천천히 도시를 돌아다니는 모습과 비슷했기 때문이다.

비행기를 의미하는 명사로서 "택시"라는 속어는 곧 사라졌지만, 동사로서 "taxi"라는 단어는 정착하여 "택싱"이나 유도로를 의미하는 영어 "taxiway"라는 단어가 파생되었다.

3. 추진

항공기를 앞으로 나아가게 하는 힘은 프로펠러 또는 제트 엔진에서 나온다. 추력 반전 장치(예: 보잉 C-17 글로브마스터 III) 또는 로크히드 C-130 허큘리스와 같이 프로펠러 날개 각도를 조절할 수 있는 가변 피치 프로펠러를 사용해 뒤로 가는 힘을 만들 수도 있는데, 이는 파워백이라고 불리는 드문 방식이다. 그러나 대부분의 항공기는 스스로 후진할 수 없도록 만들어져서, 사람이 직접 밀거나 항공기 견인차를 사용해야 한다.

낮은 출력으로 작동할 때 연소 항공기 엔진은 순항 출력일 때보다 효율이 떨어진다. 일반적인 A320은 하루 평균 3.5시간 동안 택싱하며 600L의 연료를 쓴다. 택싱 중 엔진을 끌 수 있도록 고사용 항공기에 하이브리드 전기 구동 노즈 기어를 사용하는 방법이 개발 중이다.

택싱을 위한 추력은 항공기 자체의 프로펠러 또는 제트 엔진을 이용한다. 브레이크는 조작 페달을 밟아 작동시킨다. 방향 전환은 앞바퀴나 꼬리 바퀴를 조작하여 이루어진다. 소형 항공기는 조작 기능이 없는 경우도 있어, 좌우 개별 브레이크를 조작하여 기수를 바꾼다. 대형 항공기는 러더 페달이나 틸러(Tiller)를 사용하는 경우가 많다.

헬리콥터의 경우, 스키드만 있는 기종은 떠오르지 않으면 이동할 수 없다. 이를 "호버 택싱" 또는 "에어 택싱"이라고도 한다. 바퀴가 있는 기종은 택싱이 가능하지만, 로터의 다운워시 때문에 주변에 주기된 경비행기 등이 쉽게 떠오를 수 있으므로(심하면 휠 초크를 넘어 움직일 수 있다) 택싱 경로에 제한이 있다.

제트 블라스트로부터 지상 작업 직원을 보호하고, 지상 차량의 전복 및 설비 파괴, 주기 중인 다른 항공기의 부양 방지를 위해, 비행장에서는 구역에 따라 택싱 시 엔진 추력을 제한한다. 같은 이유로, 터미널에서 후진하여 출발할 때 역분사 장치를 사용하는 것(파워백)은 원칙적으로 금지되어 있다(공항에 따라 제한적으로 사용하는 것을 허용하는 공항도 있다/미국 국내선 공항에서 볼 수 있다). 따라서 차량으로 견인을 받는다.

비행장이 커짐에 따라 택싱 거리가 매우 길어져 항공기 자체 동력으로 이동하는 것은 효율이 좋지 않다(예를 들어 보잉 747은 택싱 1분당 약 50~60리터의 연료를 소비한다). 그래서 견인 차량으로 이동하는 범위를 확대하는 것을 검토하고 있다. 특히 유럽을 중심으로 푸시백에서 활주로까지 택싱할 때 엔진을 켜지 않고 주행할 수 있도록 전기 자전거 택싱 시스템 및 하이브리드 전기 견인차를 개발하는 연구가 진행되어, WheelTug과 같은 추가 시스템도 나오고 있다. 또한 대형 여객기에서는 연료 소비를 줄이기 위해 착륙 후 터미널까지 이동할 때 택싱에 한해 1기 또는 2기(4발기인 경우)의 엔진을 정지하는 경우가 있다.

4. 조종

조종은 노즈 휠 또는 테일 휠/러더를 돌려 이루어지며, 조종사는 발로 이동 방향을 제어한다. 대형 제트 항공기에는 조종석 왼쪽에 노즈 휠을 유압으로 회전시킬 수 있는 틸러 휠이 있다. 제동은 차동 토 브레이크 또는 힐 브레이크로 제어된다. 모든 항공기가 조종 가능한 바퀴를 가진 것은 아니며, 경우에 따라 조향은 차동 제동(예: 모든 반스 항공기) 또는 러더만으로(모든 수상기 포함) 이루어진다.

택싱을 위한 추력은 항공기 자체의 프로펠러 또는 제트 엔진을 사용하며, 제동은 조작 페달을 밟아서 한다. 방향 전환은 앞바퀴 또는 꼬리 바퀴를 조작한다. 소형기에서는 조작 기능을 갖지 않는 것도 있으며, 이 경우에는 좌우 개별 브레이크 조작으로 기수를 바꾼다. 대형기에서는 러더 페달이나 틸러를 사용하는 경우가 많다.

비행장이 대형화됨에 따라 택싱 거리가 매우 길어져, 항공기 자체 동력에 의한 이동은 효율이 좋지 않다. (예: 보잉 747는 택싱 1분당 약 50L - 60L의 연료를 소비한다.) 이 때문에 견인 차량에 의한 이동 범위 확대를 검토하고 있다. 특히 유럽을 중심으로 푸시백에서 활주로까지 택싱 시 엔진을 시동하지 않고 주행할 수 있도록 전기 자전거 택싱 시스템 및 하이브리드 전기 견인차 개발 연구가 진행되어, WheelTug과 같은 추가 시스템도 등장하고 있다. 대형 여객기에서는 연료 소비를 줄이기 위해, 착륙 후 터미널까지 이동할 때의 택싱에 한해 1기 또는 2기(4발기인 경우)의 엔진 정지가 행해지는 경우가 있다.

4.1. 헬리콥터의 택싱

스키드가 장착된 헬리콥터는 지면 효과 내에서 호버 택싱(hover taxiing)을 수행하는데, 이는 바퀴가 달린 항공기가 지상 활주하는 것과 유사하다. 호버 택시는 일반적으로 20kn 이하 또는 병진 양력 미만의 속도로 수행된다.

벨 CH-135 트윈 휴이는 해당 크기의 스키드 장착 항공기에 전형적인 방식으로 호버 택싱을 한다. 안정적인 5피트 호버에서 시작하여, 항공기를 활발한 보행 속도로 지상 위로 전진시킨다. 지상에서 일정한 높이와 전진 속도를 유지하고 스키드가 이동 방향과 평행하게 유지되도록 한다. 큰 후방 사이클릭 적용은 꼬리 스키드가 지면에 닿을 수 있으므로 피해야 한다. 바람 밖으로 택싱해야 하는 경우가 많다. 강한 바람 조건에서 바람 방향으로 택싱할 때 적절한 제어를 보장하기에 충분한 후방 사이클릭이 없을 수 있고 꼬리가 지면에 더 가까워질 수 있다는 점을 인식해야 한다. 바람 방향으로의 택싱은 30kn로 제한된다.

헬리콥터에서 스키드만 가진 기종은 떠오르지 않는 한 이동할 수 없다. 이를 "호버 택싱" 또는 "에어 택싱"이라고 한다. 바퀴가 있는 기종은 택싱이 가능하지만, 로터의 다운워시에 의해 근처에 주기된 경비행기 등이 쉽게 떠오르게 되므로(최악의 경우에는 휠 chock를 넘어 움직여 버린다) 택싱 경로에 규제가 가해진다.

5. 안전

활주 시 항공기는 천천히 이동한다. 이를 통해 신속하게 정지할 수 있으며, 실수로 포장된 표면을 벗어나더라도 대형 항공기의 바퀴가 손상될 위험을 줄일 수 있다. 활주 속도는 일반적으로 16kn에서 19kn이다.

헬리콥터의 경우, 스키드만 가진 기종은 "호버 택싱" 또는 "에어 택싱"을 통해 이동해야 한다. 바퀴가 있는 기종은 활주가 가능하지만, 로터의 다운워시로 인해 주변에 주기된 경비행기가 떠오를 수 있어 활주 경로에 제한이 있다.

제트 블래스트는 지상 작업자에게 위험을 초래하고, 지상 차량 및 설비를 파괴하거나 주기 중인 항공기를 띄울 수 있다. 따라서 비행장에서는 구역에 따라 활주 시 엔진 추력을 규제한다. 터미널에서 후진하여 출발할 때 역분사 장치를 사용하는 것(파워백)도 원칙적으로 금지되어 차량에 의한 견인이 필요하다.

비행장이 대형화되면서 활주 거리가 길어져 항공기 자체 동력으로 이동하는 것은 비효율적이다. 보잉 747의 경우 활주 1분당 약 50~60리터의 연료를 소비한다. 이러한 이유로 견인 차량에 의한 이동 범위 확대를 검토하고 있으며, WheelTug과 같은 시스템도 등장하고 있다. 대형 여객기는 연료 소비를 줄이기 위해 착륙 후 터미널까지 이동할 때 엔진 일부를 정지하기도 한다.

6. 환경 문제 및 해결 노력

비행장이 커지면서 택싱 거리가 길어져 항공기 자체 동력으로 이동하는 것은 비효율적이다. 보잉 747의 경우 택싱 1분당 약 50~60리터의 연료를 소비한다. 이러한 환경 문제와 비효율성 때문에 견인 차량을 이용하여 이동 범위를 확대하는 방안을 검토하고 있다.

6.1. 해결 노력

택싱을 위한 추력은 항공기 자체의 프로펠러 또는 제트 엔진을 사용한다. 제동은 조작 페달을 밟아서 하며, 방향 전환은 앞바퀴 또는 꼬리 바퀴를 조작하여 이루어진다. 소형기는 조작 기능이 없는 경우도 있으며, 이때는 좌우 개별 브레이크 조작으로 기수를 바꾼다. 대형기는 러더 페달이나 틸러(Tiller)를 사용하는 경우가 많다.

헬리콥터의 경우, 스키드만 가진 기종은 이륙하지 않고서는 이동이 불가능하며, 이를 "호버 택싱" 또는 "에어 택싱"이라고 한다. 바퀴가 있는 기종은 택싱이 가능하지만, 로터의 다운워시 때문에 근처에 주기된 경비행기가 쉽게 떠오를 수 있어 (심하면 휠 chock를 넘어 움직이기도 한다) 택싱 경로에 제한이 가해진다.

제트 블라스트는 지상 작업 직원을 위험에 빠뜨리고, 지상 차량 전복/전도 및 설비 파괴, 주기 중인 다른 항공기를 띄울 수 있다. 이를 방지하기 위해 비행장에서는 구역별로 택싱 시 엔진 추력을 제한한다. 같은 이유로, 터미널에서 후진하여 출발할 때 역분사 장치를 사용하는 것(파워백)은 원칙적으로 금지된다 (일부 미국 국내선 공항 등 예외는 존재). 따라서 차량 견인이 필요하다.

비행장이 대형화되면서 택싱 거리가 길어져, 항공기 자체 동력에 의한 이동은 비효율적이다 (예: 보잉 747은 분당 약 50L - 60L의 연료 소비). 이에 따라 견인 차량에 의한 이동 범위 확대를 검토 중이다. 특히 유럽에서는 푸시백부터 활주로까지 엔진 시동 없이 주행하는 전기 자전거 택싱 시스템, 하이브리드 전기 견인차 개발이 진행되고 있으며, WheelTug 같은 추가 시스템도 등장하고 있다. 대형 여객기는 연료 절감을 위해 착륙 후 터미널까지 택싱 시 엔진 1기 또는 2기(4발기인 경우)를 정지하기도 한다.

7. 대한민국의 택싱

(이전 출력이 없으므로, 수정할 내용이 없습니다. 원본 소스를 제공해주시면 '대한민국의 택싱' 섹션 내용을 작성하겠습니다.)