보잉 747

1. 개요

보잉 747은 1960년대 항공 여행 증가에 대응하기 위해 개발된 광동체 여객기이다. 1963년 미국 공군의 초대형 수송기 연구 프로젝트에서 영감을 받아, 팬아메리칸 월드 항공의 요청으로 보잉은 747 설계를 시작했다. 1966년 팬암이 747-100 항공기 25대를 주문하며 개발이 확정되었고, 1970년 상업 운항을 시작했다. 747은 다양한 파생형이 존재하며, 여객기, 화물기, 군용기 등으로 활용되었다. 747-400, 747-8 등 여러 모델이 출시되었으며, 2023년 1월 31일 마지막 747-8F가 인도되면서 생산이 종료되었다.

2. 역사

보잉 747은 1965년 미국 공군의 거대 화물기 프로젝트에서 만든 시제기를 기반으로 1969년 팬아메리칸 월드 항공의 요구를 받아들여 만들어졌다. 초기에는 초음속기가 여객 항공기 시장의 중심이 될 것으로 예상되어 화물기로도 쉽게 변경할 수 있도록 설계되었다. 초기 설계는 에어버스 A380처럼 완전한 2층 구조였으나, 연료 효율과 사고 시 탈출 용이성을 위해 1층 구조의 광동체 비행기로 변경되었다. 그러나 콩코드의 등장에 대비하여 화물기로 전환이 용이한 현재의 복층 구조로 수정되었다. 1966년 팬아메리칸 월드 항공은 첫 보잉 747-100기 25대를 주문했다. 보잉은 미국 워싱턴주 에버렛에 새로운 공장을 건설하여 747을 생산했다.

세계 최초의 와이드바디 항공기로, 기존의 보잉 707이나 더글러스 DC-8과 같은 제트 여객기보다 2배 이상의 승객을 수용하여 대량 수송 시대를 열었다. 이는 서민들에게 고가였던 해외여행의 대중화를 가능하게 한 획기적인 발전이었다. 미국, 일본, 아랍에미리트 등 세계 각국의 정부 수뇌부 전용기로 채택되었으며, NASA의 우주왕복선 수송기 등으로도 전용되었다. 뛰어난 적재 능력으로 대형 화물기로도 큰 성공을 거두었고, 여객기와 화물기 모두 세계 각국의 항공사에서 활약했다.

1970년 1월, 팬 아메리칸 월드 항공이 뉴욕-런던 노선에 747을 처음으로 취항시켰다. 1991년 이후 생산 기종은 개량형인 747-400으로 통합되었으며, 그 이전 기종은 모두 합쳐 724대가 생산되었다.

에어버스의 에어버스 A380과 경쟁하고자 최신 파생형인 747-8이 개발되었다. 787의 기술이 적용되었고, 어퍼 덱과 전체 길이가 증가하였다. 화물기(F) 버전이 먼저 출시되었고, 2011년 2월에는 여객기 버전인 747-8I(인터컨티넨탈)가 공개되었다. 중국은 8~10년 이내에 중화인민공화국판 보잉 747인 C919를 개발할 계획이 있다고 발표했다.

2014년 6월 28일, 누적 생산 대수 1,500대째 747이 루프트한자 독일항공에 인도되었고(보잉 747-8IC, 기체 번호: D-ABYP), 747 시리즈 누적 인도 대수 1,500대째가 일본화물항공에 인도되었다(보잉 747-8F, 기체 번호: JA17KZ).

2023년 2월 아틀라스 항공에 마지막 보잉 747-8F가 인도되면서 보잉 747은 역사의 뒤안길로 사라졌다. 현재 유일하게 보잉 747-8의 화물기 버전과 여객기 버전을 모두 보유하고 있는 항공사는 대한항공이다.

2.1. 개발 배경

1960년대 보잉 707과 더글러스 DC-8의 인기로 장거리 여행이 혁명을 맞이하면서 항공 여행이 증가했다. 이 제트 여객기 시대에 팬 아메리칸 항공(Pan Am)의 회장 후안 트리페는 보잉 707의 두 배 크기의 새로운 제트 여객기를 요청했다. 그는 더 큰 신형 항공기로 공항 혼잡 문제를 해결할 수 있다고 생각했다.

1965년, 조 서터는 737 개발팀에서 새로운 여객기(모델 번호 747)의 설계 연구를 관리하기 위해 보잉으로 전근했다. 서터는 팬암과 다른 항공사들과 함께 설계 연구를 시작하여 그들의 요구 사항을 더 잘 이해했다. 당시 많은 사람들은 장거리 아음속 여객기가 결국 초음속 항공기로 대체될 것이라고 생각했다. 보잉은 여객기 버전의 판매가 감소하더라도 화물을 쉽게 운반하고 생산을 지속할 수 있도록 747을 설계했다.

1966년 4월, 팬암은 5억 2,500만 달러(현재 가치로 환산하면 달러)에 747-100 항공기 25대를 주문했다. 시애틀에서 열린 보잉 창립 50주년 기념 747 계약 체결 만찬에서 후안 트리페는 747이 "...인류의 운명을 위해 대륙간 탄도 미사일과 경쟁하는 평화를 위한 위대한 무기가 될 것"이라고 예측했다. 출시 고객이자 공식 주문 전에 조기에 참여했기 때문에 팬암은 이전이나 이후 어떤 단일 항공사도 따라올 수 없는 정도로 747의 설계와 개발에 영향을 미칠 수 있었다.

1960년대 국제 항공 노선은 보잉 707이나 더글러스 DC-8 등, 통로를 하나 가진 150~200명 정도의 탑승객을 수용하는 기체(좁은 동체 항공기)가 주력이었다. 특히 팬암(Pan American World Airways), 일본항공(Japan Airlines), 에어프랑스(Air France), 브리티시 오버시즈 에어웨이즈(British Overseas Airways Corporation) 등 주요 항공사들은 이러한 기체를 사용하여 승객 확보 경쟁을 벌였다.

당시 보잉 2707이나 아에로스파시알-콩코드(Concorde) 등을 대표로 하는 초음속 여객기 개발이 진행되고 있었지만, 전 세계적으로 공항 확장이 지체되고 항공기 소음 문제가 심각해지고 있었다. 증가하는 항공 수요에 대응하기 위해서는 항공기의 대형화가 요구되었는데, 더글러스 항공(Douglas Aircraft Company)은 DC-8의 동체를 연장한 -60 시리즈를 출시하여 호평을 얻었지만, 보잉 707은 착륙장치(랜딩기어)가 짧아 동체 연장이 불가능했다. 이러한 상황에서 팬암은 1970년대 이후 주력이 될 것으로 예상되었던 초음속 여객기와 함께 차세대기로 기존 기체의 2배 이상(350~450명)의 승객을 수용하는 대형기 개발을 보잉에 요청했다.

당시 보잉은 미국 공군의 차기 전략 수송기 계획의 수주 경쟁에서 록히드(Lockheed)에 패한 직후였지만, 이 계획에 투입했던 기술과 인력을 전용하여 민간 수송기로 설계안을 변경하는 것을 팬암의 경영자였던 후안 트립(Juan Trippe)에게 제안했다. 트립은 이 제안에 매우 만족하여 1965년 12월 2일에 “보잉이 747을 본격적으로 개발한다면 첫 25대를 5억 5천만 달러에 구매하겠다”고 확약했다. 이후 보잉은 1969년 말까지 첫 747기를 팬암에 인도하기로 합의했다.

747은 여객기로 설계되었지만, 당시 수송의 주류였던 횡렬 2열의 컨테이너 적재가 가능한 동체 직경을 가지고 있으며, 기수 부분은 전방에서의 적재 및 하역도 고려되어 2층 구조를 채택했다. 조종석과 승무원 수용부는 상층 갑판에 위치하는 독특한 형태의 기체가 되었다. 이는 초음속 여객기 취역 후 화물기로 개조될 것을 예상하고, 전술한 전략 수송기 계획의 원 설계를 그대로 남긴 것이다.

이러한 형태 때문에 민간 항공사로부터 여객기 외에도 화물기(주로 화물 전문 항공사)로서도 수주를 얻게 되었고, 초대형기이면서 여객기와 화물기(노즈 카고 도어가 있는 순수 화물기만 해당, 여객기 개조 제외) 모두 100대 이상 수주된 것은 이 기종뿐이다. 이 외에도 계획 초기에는 에어버스 A380과 같은 전면 2층 여객기라는 개념이 제기되었지만, 미 연방항공청(FAA)이 정한 “사고 발생 시 90초 이내에 모든 승객이 긴급 탈출할 수 있어야 한다”는 조건에 맞지 않아 포기되었다.

하지만 당시 항공 수요를 고려해 보면 707의 2배 이상 크기는 너무나 거대했기 때문에 보잉 내부에서도 747에 대해 회의적인 분위기가 있었다. 그러나 트립의 강한 의지와 앞서 언급한 바와 같이 장래 수요가 증가할 것으로 예상되는 화물기로 전용할 수 있다는 전망에 따라 계획이 진행되었다.

팬암이 25대(여객기 23대, 화물기 2대)를 주문했다는 것이 발표되자, 팬암과 경쟁 관계에 있는 미국의 노스웨스트 항공(Northwest Airlines)과 트랜스 월드 항공(Trans World Airlines)은 물론, 일본항공, 브리티시 오버시즈 에어웨이즈 등 각국의 항공사에서 주문이 잇따랐다. 그러나 초기에는 엔진의 실제 사양이 카탈로그 상의 데이터에 도달하지 못하여 최고 속도와 항속거리에 부족함이 생겼다.

2.2. 상업 운항 시작

1970년 1월, 팬 아메리칸 월드 항공이 뉴욕-런던 노선에 747을 처음으로 취항시켰다. 이후 일본항공, 루프트한자, 에어 프랑스 등 초기에 747을 주문했던 주요 항공사들에게도 747이 인도되었다. 그러나 당시 많은 항공사들은 747의 크기가 너무 커서 모든 좌석을 채울 만큼 승객이 충분하지 않다고 판단했다.
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이에 항공사들은 "빈 좌석으로 운항하는 것보다 운임을 조금 낮추더라도 좌석을 채우는 것이 낫다"는 판단 하에 다양한 할인 제도를 도입하여 승객 유치에 힘썼다. 그 결과, 이코노미 클래스의 단체 할인 운임이 크게 낮아져 일반 서민들도 해외여행을 더 쉽게 갈 수 있게 되었다. 당시에는 좌석의 4분의 1 이상만 채워져도 항공사의 수지가 맞는다고 여겨졌다.

콩코드나 Tu-144와 같은 초음속 여객기가 개발되었지만, 상업 운항에 적합하지 않은 문제점들이 드러나면서 항공사들은 발주를 취소했고, Tu-144 개발도 중단되었다. 결국 본격적인 초음속 여객기 시대는 오지 않았고, 747은 오랫동안 수용력과 항속거리 면에서 필적할 만한 여객기가 없어 21세기 초까지 국제선의 대표 기종이자 항공사의 얼굴로서 전 세계 하늘을 누볐다.

1991년 이후 생산 기종은 개량형인 747-400으로 통합되었으며, 그 이전 기종은 모두 합쳐 724대가 생산되었다.

2.3. 경쟁 기종의 등장과 747-8 개발

1966년 팬아메리칸 월드 항공이 최초로 보잉 747-100기 25대를 주문한 이후, 보잉 747은 워싱턴주 에버렛에 위치한 보잉 에버렛 공장에서 생산되었다. 이 공장은 보잉 747의 큰 크기와 새로운 생산 방식 때문에 신설되었다. 현재 보잉 747은 에어버스의 에어버스 A380과 경쟁하기 위해 최신 파생형인 747-8 개발이 진행되었다. 747-8은 787의 기술을 상당 부분 적용했으며, 어퍼 덱과 전체 길이가 증가하였다. 화물기(F) 버전이 먼저 출시되었고, 2011년 2월에는 여객기 버전인 747-8I(인터컨티넨탈)이 공개되었다.

1990년대 후반부터 기술 혁신으로 더욱 향상된 성능을 가진 신형 항공기들이 등장하면서 보잉 747은 경쟁에 직면했다. 수용력 면에서는 보잉 777-300이나 에어버스 A340-600에 거의 따라잡혔고, 항속거리에서는 보잉 777-200LR이나 에어버스 A340-500에 뒤처졌다. 2005년 1월 에어버스 A380이 출시되면서, 보잉 747은 개발 이후 유지해왔던 세계 최대 수용력 항공기라는 타이틀을 잃게 되었다. 또한, 747-100/200/300 및 -400 기종은 기체 형태 및 엔진 문제로 인해 에어버스 A330이나 A380, 보잉 777, 보잉 787과 비교했을 때 연비 면에서 불리했다.

항공사들은 기체 교체 시기가 도래하고 유가가 상승함에 따라 연비가 좋은 쌍발 엔진 항공기로 교체하거나, 보잉 777이나 767, 에어버스 A330 등의 쌍발 엔진 항공기로 ETOPS 인증을 받아 장거리 해상 비행을 가능하게 했다. 또한, 각국 공항 시설의 개선으로 대형 항공기 운항 횟수를 줄이고 중소형 항공기를 이용한 고빈도 운항으로 전환하는 추세가 확산되었다.

2000년대에 에어버스 A380이 보잉 747-400을 능가하는 대형 항공기로 개발될 것이 발표되었지만, 보잉은 747-400의 항속거리를 연장한 747-400ER을 생산하고, 동체를 연장하여 수용력을 높이고 신형 저연비 엔진 등 최신 기술을 적용하여 경제성을 향상시킨 보잉 747-8 생산을 결정했다.

2010년대에 들어 보잉 747 시리즈 여객기 수주는 감소하여 에어버스 A380에 밀리는 경향을 보였지만, 화물기 수주는 A380이 모든 수주를 잃은 것과는 달리 보잉 747-8이 호조를 보였다. 보잉 747-8은 A380과 동등한 수준의 경제성을 가졌고, 화물 운송을 고려하여 설계되었기 때문에 민간 여객기 기반 화물기 중 기수 화물 문(노즈 카고 도어)을 설치할 수 있는 유일한 기종이라는 장점이 있었다.

그러나 화물기 역시 자사의 보잉 777F에 밀려 수주에 어려움을 겪었고, 코로나바이러스감염증(COVID-19)의 세계적 유행으로 항공 수요가 급감하면서, 2020년 7월 보잉은 2022년을 기해 747-8 생산을 종료할 것이라고 발표했다. 이로써 보잉 747 시리즈는 약 반세기 만에 생산이 종료되었다. 경쟁 기종인 A380도 수주 감소로 생산 종료가 결정되었고, 일부 항공사들은 조기에 운항을 중단하면서, 앞으로 민간 노선에서 4발 엔진 항공기는 사라질 것으로 예상된다.

마지막으로 생산된 747(-8F형, 등록번호: N863GT)은 2022년 12월 6일 보잉 에버렛 공장에서 공개되었고, 2023년 1월 31일 아틀라스 항공에 인도되었다. 모든 기종을 통틀어 총 1574대가 제작되었고, 보잉 747은 반세기 역사의 막을 내렸다.

2.4. 생산 종료

보잉 747은 1965년 미국 공군의 거대 화물기 프로젝트에서 만들어진 시제기를 기반으로 개발되었다. 록히드 마틴에 패한 후, 보잉은 1969년 팬아메리칸 월드 항공의 요구를 받아들여 747을 제작했다. 초기에는 초음속기가 여객 항공기 시장의 중심이 될 것으로 예상하여 화물기로 쉽게 변경할 수 있도록 설계되었다. 초기 설계는 에어버스 A380처럼 완전한 2층 구조였으나, 연료 효율과 비상 탈출 용이성을 위해 1층 구조의 광동체 비행기로 변경되었다. 그러나 콩코드의 등장에 대비하여 화물기로 전환이 용이한 현재의 복층 구조로 수정되었다.

1966년 팬아메리칸 월드 항공은 첫 보잉 747-100기 25대를 주문했다. 보잉은 미국 워싱턴주 에버렛에 새로운 공장을 건설하여 747을 생산했다. 에어버스의 에어버스 A380과의 경쟁을 위해 최신 파생형인 747-8도 개발되었다. 보잉 787의 기술이 적용되었고, 어퍼 덱과 전체 길이가 증가했다. 화물기(F) 버전이 먼저 출시되었고, 2011년 2월에는 여객기 버전인 747-8I(인터컨티넨탈)이 공개되었다.

2010년대 들어 여객기 수주는 감소했지만, 화물기 수주는 호조를 보였다. 하지만 코로나바이러스감염증(COVID-19)의 세계적 유행으로 항공 수요가 급감하면서, 보잉은 2022년에 747-8 생산을 종료한다고 발표했다.

마지막으로 생산된 747(-8F형, 등록번호: N863GT)은 2022년 12월 6일 보잉 에버렛 공장에서 공개되었고, 2023년 1월 31일에 아틀라스 항공에 인도되었다. 총 1574대가 제작되었고, 이로써 보잉 747은 반세기의 역사에 마침표를 찍었다. 현재 유일하게 보잉 747-8의 화물기 버전과 여객기 버전을 모두 보유하고 있는 항공사는 대한항공이다.

3. 모델

보잉 747은 다양한 파생 모델을 가지고 있으며, 각 모델은 고유한 특징과 목적에 따라 개발되었다.

1966년에 출시된 초기 모델인 747-100은 8,556km의 항속거리를 가졌다. 이후 1968년 747-200, 1980년 747-300, 1985년 , 2005년 747-8이 차례로 출시되었다. 각 모델은 여러 버전으로 생산되었으며, 초기 모델의 많은 부분이 동시에 생산되었다. 국제민간항공기구(ICAO)는 모델 번호와 기종 지정자를 결합한 약칭 코드를 사용하여 기종을 분류한다 (예: 모든 -100 모델의 경우 "B741").

747 개발과 에버렛 공장 건설에는 막대한 비용이 소요되어, 보잉은 은행에서 많은 자금을 빌려야 했다. 첫 항공기 인도 전 마지막 몇 달 동안 회사는 프로젝트 완료를 위해 반복적으로 추가 자금을 요청해야 했고, 거절되었다면 보잉의 생존이 위협받았을 것이다. 회사의 부채는 2를 넘었고, 은행에 빌린 1200는 당시 모든 회사의 기록을 경신했다. 윌리엄 앨런은 "우리에게는 너무 큰 프로젝트였습니다."라고 회고했다. 그러나 보잉은 대형 여객기 생산에서 독점적인 지위를 유지하며 도박은 결국 성공했다.

세계 최초의 와이드바디 항공기인 747은 보잉 707이나 더글러스 DC-8과 같은 기존 제트 여객기보다 2배 이상 많은 승객을 수송할 수 있었다. 이는 항공 업계에 대량 수송 시대를 열었고, 해외여행을 포함한 항공 여행 대중화에 기여했다. 미국, 일본, 아랍에미리트 등 여러 국가에서 정부 전용기로 채택되었고, NASA의 우주왕복선 수송기로도 사용되었다. 또한 대형 화물기로서도 큰 성공을 거두어 여객기와 화물기 모두 세계 각국 항공사에서 활약했다.

747은 "점보 제트"라는 애칭으로 불리는데, 이는 19세기 후반 런던 동물원과 링링 브라더스 앤드 바넘 앤드 베일리 서커스에서 활약한 유명한 아프리카코끼리 점보의 이름에서 유래했다. 보잉은 "무겁다는 이미지가 최첨단 기종에 어울리지 않는다"며 "슈퍼 에어버스"라고 했지만, "점보 제트"라는 애칭이 대중적으로 널리 사용되었다.

2014년 6월 28일, 누적 생산 대수 1,500대째 747이 루프트한자 독일항공에 인도되었다(보잉 747-8IC, 기체 번호: D-ABYP). 또한 747 시리즈 누적 인도 대수 1,500대째가 일본화물항공에 인도되었다(보잉 747-8F, 기체 번호: JA17KZ).

747은 많은 승객을 한 번에 수송하는 초대형 항공기이므로 안전 확보를 위해 당시 최첨단 기술과 새로운 설계를 도입했다. 또한 초대형 항공기임에도 불구하고 기존 공항에서 운용될 수 있도록 설계되었다.

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경제성을 고려하여 페일세이프(fail safe)를 전면적으로 채택했다. 이는 약간의 고장이 발생하더라도 추락하지 않고 가장 가까운 공항까지 안전하게 비행을 유지할 수 있도록 설계되었으며, 동시에 완벽한 항공기(세이프라이프)를 유지 보수하기 위한 과도한 점검 및 교체 비용을 억제하기 위한 방침이었다. 이는 747의 "신뢰성 정비 방식"에 따른 경제성을 뒷받침한 큰 요인이었다.

* 4발 엔진: 쌍발 엔진 제트기가 많은 데 비해, 747은 4발 엔진 제트기로 엔진 고장으로 인한 비행 불능 가능성이 매우 낮다. 3개의 엔진이 정지해도 1개의 엔진만으로 비행을 계속할 수 있으며, 각 엔진에서 유압을 끌어들여 4계통의 독립된 유압 시스템을 실현했다.
* 관성 항법 장치(INS): 자이로스코프로 공간 이동 방향을 구하고, 가속도를 검출하여 적분함으로써 자기 위치와 속도를 측정하는 관성 항법 장치를 채택했다. 당시 순항 미사일 유도에 사용되었던 기술이었지만, 민간 항공기에는 처음 사용되었다. 747은 고가의 기체였기 때문에 항법 장치에 비용을 투자해도 전체 비용에 큰 영향을 주지 않아 탑재가 결정되었다. 만일의 고장에 대비하여 3기의 컴퓨터에 같은 항법 계산을 시켜 결과를 비교하고 다수결로 판정하는 시스템을 채택했다.
* 유압·전기 계통: 2중에서 4중의 중복성을 갖추었다. 그러나 일본항공 123편 추락 사고에서는 유압 배관이 상부에 집중된 기체 후미가 파괴되어 모든 유압이 상실, 조종 불능이 되었다. 이는 설계 미스로 지적되어 개선을 요구받았다.

이착륙에 필요한 활주거리가 길어지는 문제를 해결하기 위해 747은 기존 보잉 707, 더글러스 DC-8, 컨베어 880과 같은 거리의 활주로에서 이착륙할 수 있도록 설계되었다. 최소 2500m, 안전을 위해서는 3000m 이상이 필요하지만, 현재는 지방 공항에서도 이착륙이 가능하다.

* 강력한 고양력 장치(플랩): 주익 후연의 3중 슬릿 플랩(트리플 슬롯티드 플랩)을 보잉 727에 이어 채용했다. 주익 전연은 안쪽이 크루거 플랩, 바깥쪽이 가변 캠버 플랩이다. 이러한 고양력 장치 덕분에 이착륙 속도를 낮출 수 있어 거대한 기체임에도 불구하고 종래 기종과 동등한 이착륙 속도와 활주거리를 유지한다.
* 주익 상면 스포일러: 착륙 직후 주익 상면에 6장의 큰 판(스포일러)이 솟아올라 주익의 양력을 감소시켜 바퀴 브레이크 효과를 높이고, 공기 저항을 이용한 브레이크 효과를 만들어 착륙 후 활주거리를 단축한다.

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* 2층 구조: 화물기를 염두에 두고 조종석을 상부 데크에 배치하는 형태로 설계되어 제트 여객기로서는 최초로 2층 객실을 갖추게 되었다. 초기에는 2층을 퍼스트 클래스 승객용 라운지로 사용하는 항공사가 많았다. 일본항공은 1978년 라운지를 개조하여 "스카이스리퍼"라는 완전 침대 좌석을 장거리 국제선에 제공했으나, 추가 요금 때문에 이용률이 저조하여 수년 후 폐지되었다. 현재는 이코노미 클래스 6열, 비즈니스 클래스 4열 좌석 배치가 일반적이다. 초기 기체는 나선형 계단이었으나, 나중에는 직선형 계단으로 변경되었다. -300/-400형은 2층 객실 부분이 연장되어 계단 위치가 약간 뒤로 이동하고 완전한 직선 계단이 되었다. 메인 데크에 비해 천장이 낮아 2층 객실 수납 공간은 초기형 기체는 창가 좌석 옆에만 있었으나, -300/-400형은 창가 좌석 옆과 오버헤드 빈 두 곳에 확보되었다.
* 2개 통로 ([[와이드 바디]]): 기체 및 객실 폭이 최대 6.1미터로, 기존 "내로우 바디" 기체보다 획기적으로 넓어졌다. 이코노미 클래스 좌석은 747에서 9열이 되었고, 이후 단거리 노선 전용 SR이 10열을 채택하면서 중장거리 노선에서도 10열이 표준이 되었다. 객실 폭이 넓어짐에 따라 여객기로서는 세계 최초로 통로가 2개가 되었다. 단, 2층 객실 부분인 어퍼 데크는 통로가 1개이다.
* 500석 초과: 객실 폭과 길이가 넓어져 일본 국내선 전용 SR-100형은 최대 500석이 넘는 좌석을 확보할 수 있었고, 전일본공수는 실제로 500석 이상을 설정했다. 이후 일본항공이 도입한 -300SR형, -100B/SUD형, 일본항공과 전일본공수가 도입한 -400D형은 2층 객실 부분이 연장되어 약 550석 정도의 좌석을 확보할 수 있었다.

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B747에는 -100형, SR형, SP형, -200B형, -300형, -400형, -400D, -400ER, -8형 등 다수의 파생형이 있다. 군용기로는 미국군용 E-4와 VC-25 등이 있다. 공중급유기형도 있으며, 미국군에서는 채택되지 않았지만 이란 공군에서 사용되었다.

승무원은 -300 이전 형식에서는 기장, 부기장, 항공기관사 3명이지만, 747-400형, -400D형, -400ER형, -8 여객형은 기장, 부기장 2명이다.

화물기로는 -200F형, -400F형, -400ERF형, -400LCF형, -8F형이 있으며, 여객형에서 화물형으로 개조된 형식도 있다. 화객 혼합형으로는 -200C형, -200M형, -300M형, -400M형이 있다.

-300 이전 기체는 "747 클래식", -400 시리즈는 "하이테크 점보" 또는 "테크노 점보"로 구분된다. 시스템이 달라 승무원 조종 면허도 별도로 취급된다. LR(Long Range)형이라는 표현도 있지만, SR(Short Range)형과 대비되는 표현일 뿐, 특별히 LR형이라는 파생형은 없다.

3.1. 747-100

1970년에 취항한 보잉 747의 최초 모델로, 팬아메리칸 월드 항공이 처음으로 도입했다. 같은 해 트랜스월드 항공, 일본항공, 영국해외항공, 루프트한자, 에어프랑스도 도입했다. 초기 모델은 보잉 747-100A였으며, 총 167대가 생산되었다. JT9D 엔진의 한계로 물 분사 시스템을 갖추었으나, 출력 문제를 해결한 개량 엔진으로 교체되면서 모델명이 변경되었다.

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1970년 1월 15일, 미국의 영부인 패트 닉슨 여사가 워싱턴 덜레스 국제공항에서 팬암의 첫 747기 명명식을 거행했다. 팬암 회장 나지브 할라비가 참석했다. 747은 1970년 1월 22일 팬암의 뉴욕-런던 노선에서 운항을 시작했다.

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📌 열 고정 해제

747-100 생산 현황 (세부 형식별)

세부 형식	총 생산 대수	초기 인도 (항공사)	최종 인도 (항공사)
747-100	167대	1969년 12월 13일 (팬아메리칸 월드 항공)	1976년 2월 25일 (브리티시 에어웨이즈)
747SR-100	7대	1973년 9월 26일 (일본항공)	1975년 4월 2일 (일본항공)
747SR-100B	20대	1978년 12월 21일 (전일본공수)	1982년 11월 12일 (전일본공수)
747-100B	9대	1979년 8월 2일 (이란항공)	1982년 4월 2일 (사우디아 항공)
747-100B/SUD	2대	1986년 3월 24일 (일본항공)	1986년 9월 9일 (일본항공)
총계	205대

3.2. 747SP

팬아메리칸 월드 항공이 도쿄-뉴욕 노선을 논스톱으로 운항할 기체를 보잉사에 요청하여 개발되었다. 747-100의 동체길이를 14m 줄이고 무게를 줄여 항속거리 및 순항속도가 상승하였다. 기체 노후로 거의 퇴역하였다.

3.3. 747-200

747-100형의 기체 구조를 강화하여 성능을 향상시킨 모델로, 747 클래식의 표준형 기체이다. 일본항공이 도입한 747-200B형 중 3대는 기체 중량이 더 무거운 747-300형에 탑재되는 JT9D-7R4G2 엔진을 장착했다. 747-300형에 비해 가벼운 747-200형의 기체에 747-300형의 엔진을 사용하여 SP형 급의 항속거리를 발휘했다. 연료 탱크를 증설해 최대 이륙 중량을 늘려서 항속거리를 11,000km까지 연장했다. 이후 같은 사양을 노스웨스트 항공이나 유나이티드 항공도 발주했다. 747-300형이 등장한 이후 1984년 ~ 1986년 사이에 취항하고 있던 보잉 747-200B의 2층 부분을 보잉 747-300처럼 개조해서 KLM과 UTA 항공에서 운용했다. 대한항공 007편 격추 사건의 사고 기종이다. 하지만 큰 인기를 끌지 못했다.

747-200형을 기반으로 한 화물기로, 화물용 노즈도어가 있는 모델이다. 73대만 생산되었으며 대한민국의 경우 대한항공이 운용했으나 현재는 모두 퇴역했다.

747-200형을 화물용으로 확장한 모델이다. 최근에 보잉 747-200B형을 사들여 보잉 747-200SF형으로 바꿔 운용하는 저가 화물 항공사들이 생겨났다. -200F형처럼 노즈도어는 없으나, -200C형에서 바뀐 기종은 노즈도어가 있다.

747-200형을 기반으로 한 컨버터블 모델로, 필요에 따라 여객용/화물용 변환이 가능한 모델이다. 여객용 창문과 화물용 노즈도어를 동시에 갖춘 것이 특징이며 총 13대 생산했다.

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3.4. 747-300

1982년에 정식으로 데뷔한 747-200과 747-400 사이의 과도기 기종이다. 기존의 SUD형에서 보여주던 길다란 2층 객실 형태를 최초로 정식 적용하였다. 81대를 생산 후 단종했다.

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3.5. 747-400

747-400은 1989년에 처음 인도된 보잉 747의 한 종류이다. 747-400, 747-400M, 747-400D, 747-400F, 747-400ERF, 747-400ER 등 여러 파생 모델이 있다.

3.6. 747-8

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747 시리즈의 최종 모델이다. -400의 후속 기종으로 787과 유사한 주익과 엔진을 장착하고 동체를 약간 연장했다. 여객기인 -8IC와 화물기인 -8F가 있다.

747로서는 처음으로 여객기보다 화물기의 주문이 먼저 이루어졌다. 777-300과 에어버스 A380의 중간 정도의 수용력을 가졌다. 787에 장착된 객실 내 가습 시스템은 도입되지 않았다.

2017년 7월 30일, B747-8I의 마지막 인도가 대한항공에 이루어졌다. 등록번호는 HL7644이다. 이 기체가 마지막으로 제조된 B747 시리즈의 여객기이다.

2023년 1월 31일, B747-8F의 마지막 인도가 아틀라스 항공에 이루어지면서 모든 747의 제조 및 인도가 완료되었다.

4. 파생형

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B747에는 -100형, SR형, SP형, -200B형, -300형, -400형, -400D, -400ER, -8형 등 다수의 파생형이 존재한다. 군용기로는 미국군용 E-4와 VC-25 등이 있다. 공중급유기형도 있으며, 미국군에서는 채택되지 않았지만 이란 공군에서 사용되었다.

승무원은 -300 이전 형식에서는 기장, 부기장, 항공기관사 3명이지만, 747-400형, -400D형, -400ER형, -8 여객형은 기장, 부기장 2명이다.

화물기로는 -200F형, -400F형, -400ERF형, -400LCF형, -8F형이 있으며, 이들 외에도 여객형에서 화물형으로 개조된 형식도 존재한다. 화객 혼합형으로 -200C형, -200M형, -300M형, -400M형도 있다.

-300 이전 기체는 "747 클래식", -400 시리즈는 "하이테크 점보" 또는 "테크노 점보"로 불린다. 시스템이 다르기 때문에 승무원의 조종 면허도 별도로 취급된다. LR(Long Range)형은 SR(Short Range)형과 대비되는 표현일 뿐, LR형이라는 파생형이 있는 것은 아니다.
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1970년에 취항한 747 초기 모델이다. 팬 아메리칸 항공이 1월 뉴욕-런던 노선에 취항시켰고, 트랜스 월드 항공, 노스웨스트 항공, 일본항공, 영국항공, 루프트한자, 에어프랑스 등 여러 국가의 항공사에서 취항하였다.

초기에는 엔진 출력 부족으로 항속거리 등이 예상 성능에 미치지 못해 어려움을 겪었지만, 1970년에 엔진을 성능 향상시켜 항속 성능을 갖추게 되었다. 초기 수분 사출 시스템 엔진을 장착했던 대부분의 항공기가 성능 향상된 엔진으로 개조되었기 때문에, -100A형도 -100형으로 통합되었다.

일본항공은 1970년 4월에 747-100을 도입, 2006년 10월까지 -100의 발전형 747-100B/SUD(어퍼덱 확장형, 등록번호 JA8170, JA8176)를 운용하였다. 747-100B(JA8164 외 3대)도 운항하였으나, 2006년 초에 퇴역하였다. -100B는 단거리 기종으로 -200B와 병행 생산되었으며, 일본항공 외에는 이란항공(초호기만)과 사우디아라비아항공에서만 발주하였다. 일본항공의 -100B는 후술하는 SR의 증비기였으며, 일부는 화물기로 개조되었다.

미국에서는 팬 아메리칸 항공, 노스웨스트 항공, 트랜스 월드 항공이 국제선에, 아메리칸 항공, 컨티넨탈 항공, 델타 항공, 유나이티드 항공은 미국 국내선에 운항하였다.

유나이티드 항공은 -100을 국내선 위주로 운항하다가, 1985년 팬 아메리칸 항공의 태평양 아시아 노선을 인수하면서 넘겨받은 항공기를 나리타 국제공항 경유 태평양 노선 및 아시아 노선에 투입하였다. 그러나 1970년대 초 747을 구입한 아메리칸 항공, 웨스턴 항공, 이스트 웨스트 항공, 델타 항공 등은 수송력 과잉과 사용상 어려움으로 3~10년 이내에 3발 엔진 항공기로 교체하였다.

델타 항공은 -100을 단·중거리 국내선 애틀랜타-댈러스-로스앤젤레스 노선에 운용하여 제 성능을 발휘하지 못했고, 록히드 L-1011 트라이스타를 선택했다. 이스트 웨스트 항공은 -100을 팬 아메리칸 항공으로부터 임차하여 국내선에 사용하였으나, 수송력 과잉으로 록히드 L-1011 트라이스타를 인수하면서 반납하였다. 아메리칸 항공은 대서양 노선 진출을 위해 -100을 맥도넬 더글러스 DC-10-30과 함께 운용하였으나, 수송력 과잉으로 1980년대 초에 매각되었다.

2018년 제너럴 일렉트릭사의 엔진 시험용으로 사용되었던 전 팬 아메리칸 항공 소속 항공기(N747GE)가 퇴역하여 애리조나주 피마 항공 박물관에서 정적 보존되면서, 비행 가능한 747-100은 이란 공군 소속 몇 대만 남게 되었다. (이란은 경제 제재로 보잉사의 신형 항공기 구입이 어려워 팔레비 왕조 시대인 1970년대에 구입한 항공기를 2020년 현재에도 사용하고 있다.)

팬 아메리칸 월드 항공의 후안 트립 전 회장 등이 도쿄-뉴욕 무착륙 직항편 취항을 위해 요청한 항공기 개발에 따라, 747-100형을 대폭 단축(약 70미터(230피트 이상) 전장의 일반적인 747 시리즈에 비해 56미터(185피트)로 약 20% 감축)하여 중량을 줄여 항속거리를 늘린 모델이다.

"SP"는 "Special Performance"의 약자다. 동체를 단축했기에 다른 모델과 실루엣이 다르다. 단축에 따른 모멘트 암 감소 대책으로 수직 및 수평꼬리날개 날개 끝을 각각 1.5미터씩 연장했다. 다른 747과 달리 플랩은 싱글 슬롯이며 하익면의 플랩 트랙이 없다. 동체 단축으로 기체가 에어리얼 룰에 따른 형상이 되어 순항 속도가 향상되었다. 보잉사는 이 효과에 놀라 747의 SUD(Stretched Upper Deck: 2층 부분 연장형) 개발로 이어졌다.

1976년 팬 아메리칸 월드 항공의 도쿄-뉴욕 무착륙 직항편에 처음 취항했다. 팬 아메리칸 월드 항공 외에도 트랜스 월드 항공, 브래니프 인터내셔널 항공, 대한항공, 중화항공, 아르헨티나 항공, 남아프리카 항공 등 초장거리 노선이 많거나 주변국과의 관계로 우회해야 하는 항공사가 구입했다. 하네다 공항에 시험 비행으로 방문, 일본 정부 전용기 후보로도 거론되었지만, 도쿄-뉴욕 무착륙 직항편을 운항하고자 한 일본항공은 발주하지 않았다. 생산 대수는 747 시리즈 중 가장 적은 45대이며, 1989년까지 생산했다.

기체 소형화로 항속거리가 길어져 아랍에미리트, 바레인 등의 정부 전용기로 사용되었다. 아메리칸 항공은 747-100을 조기 퇴역시키고, 1987년 댈러스-도쿄 직항편 개설 시 팬 아메리칸 월드 항공의 중고기를 구입, 1990년대 맥도넬 더글러스 MD-11로 교체될 때까지 단기간 운항했다. 이란항공은 2011년까지 747-SP형을 일본 노선 정기편에 운항했으나, 2018년 5월 22일 페리 플라이트를 끝으로 퇴역시켰다.

2023년 현재, 라스베이거스 샌즈, 오만 정부 등이 VIP 사양으로 개조된 기체를, 프랫 앤 휘트니가 엔진 비행 시험용 기체를, NASA가 성층권 적외선 천문대(SOFIA)를 소유하는 등 6~7대 정도가 운용 중이다.
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1970년대 일본은 인구가 많고 이용객이 증가했지만 공항 인프라가 열악하여 주요 공항 발착 횟수를 늘릴 수 없었다. 짧은 거리에서 이착륙 횟수가 많은 일본 시장 전용으로 -100형 기반으로 개발된 단거리 노선 전용 모델이 SR-100이다.

일본항공이 초도 고객으로 도입하였다. SR은 "Short Range^영어(단거리)"의 약자이며, "슈퍼 에어버스"라고 불렸다. 일본항공(1973년-1975년 7대 도입)과 전일본공수(1978년-1983년 17대 도입)만이 주문하였다("슈퍼 점보"라고 불렀다). 넓은 의미의 SR에는 -100B 중 일본항공 도입 기체를 포함하기도 한다.

최대 3시간 정도의 일본 국내선 전용으로, 갈레이와 화장실 설비를 간략화 및 수량 감소, 좌석 간 간격을 줄여 좌석을 최대한 늘려, 전일본공수에 의해 도입 당시 민간 항공 역사상 최다이자 세계 최초의 500석 규격이 제공되었다. 이착륙 횟수 증가에 견딜 수 있도록 기체 구조 일부를 강화, 피로 파괴에 대비하여 -200형과 같은 착륙장치로 변경하고 브레이크를 개량하였다. 최대 이륙 중량(주로 연료 탑재량)을 낮추어 착륙료를 절감했다. 전일본공수 도입 시, -200B형에서는 탑재 엔진을 선택, CF6-50의 추력을 낮춘 -45를 선택하였다.

SR-100은 근거리 노선을 중심으로 국제선에 투입된 경우도 있으며, 일본항공에서는 오사카 국제공항(이타미 공항)과 오사카-괌 노선에 간사이 운용으로 사용되었다. 국내선용이라 갈레이가 적고, 비행 시간도 2시간 30분 정도로 짧고 심야 시간대여서 알코올 제공 서비스가 없었다. 일본항공 소속 JA8119(1974년 제작)는 1978년 일본항공 115편 불시착 사고 후 보잉사의 후방 압력 격벽 수리 실수로, 1985년 8월 12일 단독 항공기 사고로는 역사상 최다 사망자를 낸 "일본항공 123편 추락 사고"를 일으켰다. 이로 인해 일본항공은 SR-100형 운항을 조기 종료했다.

전일본공수는 2000년대까지 도쿄(나리타)-호놀룰루 노선, 도쿄(나리타)-시드니 노선, 나고야(고마키)-호놀룰루 노선에서도 SR-100형을 운항하였다. 이를 위해 일부 기체(JA8156, JA8157)를 국제선 사양기로 개조하였다. 엔진을 -200B형과 같은 고출력형 CF6-50E2로 교체, 최대 이륙 중량을 높이고( -100형과 같은 340톤 전후로 변경, 항속 거리가 7000 - 8000km 정도까지 증가), 기내 설비도 국제선 사양으로 변경했다. 개조 이전에도 홍콩, 퍼스 등 국제선 전세편에 사용하였다. SR 퇴역 전후로 양사 모두 국제선용이었던 -200B형이나 -100B형을 국내선에 투입하였다.

일본항공에서는 1988년부터 퇴역이 시작, -400D형 수령이 8대 완료된 1994년, 남아 있던 JA8124 매각과 함께 SR-100 전 기체의 등록이 말소되었다. 전일본공수도 2006년 3월 10일 가고시마 공항 발 하네다 행 NH624편(JA8157)을 끝으로 퇴역하였다. 일본 정기편에서 SR-100형은 사라졌다. 전 일본항공기 1대(JA8117→N911NA)는 NASA의 스페이스셔틀 수송기로 2012년까지 운용되었다. 전 아메리칸 항공 747-100 개조기에 이은 NASA 2번째 기체였다.

이후 두 회사에서 사용되었던 SR-100 대부분은 화물기로 개조, 에버그린 인터내셔널 에어라인즈 INC나 유나이티드 파셀 서비스(UPS)가 SR-100 화물기(SR-100-F) 사용자가 되었다. 일본 화물 항공도 전일본공수로부터 구입한 SR-100(JA8158)을 SR-100-F로 개조(전일본공수 JA8157에 시행한 것과 같은 성능 향상), 중단거리 노선 투입 목적으로 아시아 각국 노선에 취항하였지만, 2006년 1월 28일 뉴욕 발 앵커리지 경유 나리타 국제공항 행 KZ115편을 끝으로 퇴역하였다. UPS도 -400F 도입으로 퇴역하였다.

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747 시리즈의 최종 모델이다. -400의 후속 기종으로 787과 유사한 주익과 엔진을 장착하고 동체를 약간 연장한 747의 최신 모델이다. 여객기인 -8IC와 화물기인 -8F가 있다.

747로서는 처음으로 여객기보다 화물기의 주문이 먼저 이루어진 기종이다. 777-300과 에어버스 A380의 중간 정도 수용력을 가진 기체가 되었다. 그 용량을 살린 내장이 설계되었지만, 787에 장착된 객실 내 가습 시스템은 도입되지 않았다.

2017년7월 30일, B747-8I의 마지막 인도가 대한항공에 이루어졌다. 등록번호는 [https://www.jetphotos.com/showphotos.php?keywords-type=reg&keywords=HL7644&sort-order=3&search-type=Advanced&keywords-contain=0&genre=1 HL7644].
이 HL7644가 마지막으로 제조된 B747 시리즈의 여객기가 되었다.

2023년 1월 31일, B747-8F의 마지막 인도가 아틀라스 항공에 이루어지면서 모든 747의 제조 및 인도가 완료되었다.

5. 보유 항공사

보잉 747은 뛰어난 적재 능력 덕분에 대형 화물기로서도 큰 성공을 거두어, 여객기와 화물기 모두 세계 각국의 항공사에서 활약했다. 2011년 10월 기준으로 보잉 747의 주문 및 인도 현황은 다음과 같다.

현재 보잉 747을 보유하고 있는 항공사는 다음과 같다.

5.1. 여객 항공사

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1970년 1월, 팬 아메리칸 월드 항공(Pan American World Airways)이 뉴욕(존 F. 케네디 국제공항)-런던(히드로 공항) 노선에 747을 취항시켰고, 일본항공, 루프트한자, 에어 프랑스 등 초기 주문을 했던 주요 항공사들에도 잇따라 인도되었다. 하지만 당시 많은 항공사들에게 747은 시장 규모에 비해 너무 커서 모든 좌석을 채울 만큼의 승객이 없었다.

그래서 각 항공사들은 "빈 좌석이 많아 운항하는 것보다 운임을 약간 낮추더라도 좌석을 채우는 것이 낫다"고 생각하여 여러 가지 할인 제도를 마련하고 승객 유치에 힘썼다. 그 결과 이코노미 클래스의 운임이 단체 할인으로 크게 낮아지면서 일반 서민들이 편하게 해외여행을 갈 수 있게 되었다. 각국의 통화 가치와 각 항공 사업자의 경영 상태에 따라 다르지만, 도입 당시에는 좌석의 4분의 1 이상이 채워지면 항공 사업자는 수지가 맞는다고 여겨졌다.

747은 위에서 언급한 대로 초음속 여객기가 취항하게 되면 여객 수송에서 물러날 것으로 예상되었지만, 개발된 콩코드(Concorde)와 Tu-144는 상업 비행의 실정에 맞지 않는 면이 드러나면서 각 항공사들은 발주를 잇달아 취소했고, Tu-144의 개발도 중단되었다. 이렇게 본격적인 초음속기 시대는 결국 오지 않았고, 오랫동안 747에 필적하는 수용력과 항속거리를 가진 여객기가 없었기 때문에 21세기 초까지 747은 국제선의 간판, 항공사의 얼굴(플래그십)로서 세계 하늘을 지배해 왔다.

참고로, 생산 기종은 1991년 이후 개량형 747-400으로 통합되었고, 그 이전 기종은 모든 기종을 합쳐 724대 생산으로 종료되었다.

1990년대 후반부터 기술 혁신에 따른 고성능 신형 항공기가 등장하면서, 수용력 면에서는 보잉 777-300이나 에어버스 A340-600에 거의 따라잡혔고, 항속거리에서는 보잉 777-200LR이나 에어버스 A340-500에 뒤처지게 되었다. 더욱이 2005년 1월 에어버스 A380이 출시되면서 개발 이래로 세계 최고를 유지해왔던 수용력에서도 앞질러졌다. 또한, 기체 형태 및 엔진 문제로 인해 747-100/200/300, 그리고 -400도 에어버스 A330이나 A380, 그리고 자사의 보잉 777, 787과 비교하면 연비 면에서 상당히 열세이다.

항공사들은 기체 교체 시기가 다가오고 있는 데다 유가 상승으로 연비가 좋은 트윈 엔진 항공기로 교체하거나, 보잉 777이나 767, 에어버스 A330 등의 트윈 엔진 항공기로 ETOPS 인증을 받아 장거리 해상 비행이 가능해졌고, 각국의 공항 시설이 개선됨에 따라 대형 항공기 운항 횟수를 줄이고 중소형 항공기를 이용한 고빈도 운항으로 전환하는 움직임이 확산되고 있다.

5.2. 화물 항공사

2011년 10월 기준 보잉 747의 주문 및 인도 현황은 다음과 같다.

6. 이전 보유 항공사

보잉 747 기종은 과거 다양한 항공사에서 여객 및 화물 운송을 위해 사용되었다.

여객 항공사

화물 항공사

* MAS 카고, 글로벌 서플라이 시스템스, 루프트한자 카고, 에어 프랑스 카고, 페덱스 익스프레스 등

6.1. 여객 항공사

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1970년 1월, 팬 아메리칸 월드 항공(Pan American World Airways)이 뉴욕(존 F. 케네디 국제공항)-런던(히드로 공항) 노선에 747을 취항시켰고, 일본항공, 루프트한자, 에어 프랑스 등 초기 주문을 했던 주요 항공사들에도 잇따라 인도되었다. 하지만 당시 많은 항공사들에게 747은 시장 규모에 비해 너무 커서 모든 좌석을 채울 만큼의 승객이 없었다.

이에 각 항공사들은 빈 좌석을 운항하는 것보다 운임을 낮추더라도 좌석을 채우는 것이 낫다고 판단하여, 다양한 할인 제도를 마련하고 승객 유치에 힘썼다. 그 결과 이코노미 클래스의 운임이 단체 할인으로 크게 낮아지면서 일반 서민들이 해외여행을 더 쉽게 갈 수 있게 되었다. 각국의 통화 가치와 항공사의 경영 상태에 따라 다르지만, 도입 당시에는 좌석의 4분의 1 이상이 채워지면 항공사는 수지가 맞는다고 여겨졌다.

747은 초음속 여객기가 취항하면 여객 수송에서 물러날 것으로 예상되었지만, 개발된 콩코드(Concorde)와 Tu-144는 상업 비행에 적합하지 않은 점이 드러나면서 각 항공사들은 발주를 취소했고, Tu-144의 개발도 중단되었다. 이로 인해 본격적인 초음속기 시대는 오지 않았고, 오랫동안 747에 필적하는 수용력과 항속거리를 가진 여객기가 없었기 때문에 21세기 초까지 747은 국제선의 간판이자 항공사의 얼굴(플래그십)로서 세계 하늘을 지배해 왔다.

1991년 이후 생산 기종은 개량형 747-400으로 통합되었고, 그 이전 기종은 모든 기종을 합쳐 724대 생산으로 종료되었다.

6.2. 화물 항공사

다음은 보잉 747 기종을 운용하는 화물 항공사 목록이다.

7. 사건 및 사고

보잉 747은 생산량이 많았던 만큼 많은 항공 사고를 경험했다. 설계 결함으로 인한 사고는 적었고, 조종 실수나 부적절한 수리 및 정비로 인한 사고, 테러에 의한 사건이 많았다. 기체 노후화로 인한 사고도 발생하기 시작했다.



* 기체 손실 사고: 30회, 총 2843명 사망.
* 기타 원인: 6회, 총 857명 사망.
* 하이재킹: 29회, 총 22명 사망.