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CFIT

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목차

1. 개요

CFIT(Controlled Flight Into Terrain, 통제된 비행의 지형 충돌)는 조종사가 항공기의 위치와 고도를 제대로 인지하지 못하여 지형이나 장애물과 충돌하는 사고를 의미한다. 주요 원인으로는 조종사 과실, 악천후, 항법 장비의 문제 등이 있으며, 조종사의 상황 인식 상실, 피로, 장비 오작동 등이 복합적으로 작용하여 발생한다. CFIT 사고를 예방하기 위해 지상 접근 경고 시스템(GPWS)과 향상된 지상 접근 경고 시스템(EGPWS)이 개발되었으며, 조종사 훈련, 승무원 간의 소통, 무균 비행 갑판 규칙 등이 활용된다. 주요 CFIT 사고 사례로는 대한항공 801편 추락 사고, 아시아나항공 733편 추락 사고 등이 있다.

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CFIT
개요
정의조종 가능한 항공기가 의도치 않게 지형이나 장애물에 부딪히는 사고
약어CFIT (Controlled Flight Into Terrain)
설명조종사가 항공기를 제어할 수 있는 상태에서 발생
기체 결함이나 시스템 오류로 인한 사고가 아님
주로 조종사의 판단 착오, 상황 인식 부족, 항법 오류 등으로 발생
용어 주의Uncontrolled Flight Into Terrain (UFIT)과 구분해야 함
UFIT은 기체 결함이나 시스템 오류로 인해 조종 불능 상태에서 발생하는 사고
원인
주요 원인조종사의 판단 착오 및 상황 인식 부족
항법 오류 및 절차 미준수
악천후 속에서 무리한 비행
통제되지 않은 시각 비행 (UFIT)
예방
기술적 예방책GPWS (Ground Proximity Warning System)
EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System)
TAWS (Terrain Awareness and Warning System)
운영적 예방책표준 운영 절차 준수
적절한 훈련 및 교육
CRM (Crew Resource Management) 강화
비행 계획 철저 수립
악천후 회피
조종사의 상황 인식 능력 향상
통계
사고 발생 추이항공 안전 기술 발전과 예방 노력으로 인해 CFIT 사고 발생률은 감소하는 추세임
하지만 여전히 항공 사고의 주요 원인 중 하나임
국제 항공 운송 협회 (IATA) 보고서IATA Controlled Flight Into Terrain Accident Analysis Report 2008-2017 Data

2. 원인

사고 영상 (대한항공 801편 추락 사고)


보잉 사에 따르면 CFIT의 원인은 불량한 기상 조건, 정밀하지 못한 탐색, 조종사 오류 등이다.[15] 숙련된 조종사라 해도 CFIT 사고를 낼 수 있으며, 금속 피로, 방향 감각 상실, 통신 불량도 원인의 일부가 될 수 있다. 항법 장치에 이상이 발생하여 승무원이 이를 인지하지 못하면, 다른 장비가 정상 작동하거나 지평선이 보여도 잘못된 경로로 비행할 수 있다.

항공기가 지형에 추락하는 데에는 여러 가지 이유가 있을 수 있지만, 조종사 과실이 가장 흔한 요인이다.[1]

2. 1. 조종사 과실

조종사 과실은 CFIT 사고의 가장 흔한 요인이다.[1] 숙련된 조종사라 해도 CFIT 사고를 낼 수 있다.[15]

이러한 사고의 배경에는 종종 조종사의 상황 인식 상실이 있으며, 조종사는 자신의 실제 위치와 고도가 자신 아래 및 바로 앞의 지형과 관련하여 인식하지 못하게 된다. 피로는 숙련된 전문가조차도 심각한 오류를 범하게 할 수 있으며, 이는 CFIT 사고로 이어진다.[6]

CFIT 사고는 공항 접근 또는 이륙 시 가시성이 감소한 조건에서 언덕이나 산과 같은 지형 또는 전파탑과 같은 키가 큰 인공 장애물과의 충돌을 자주 수반한다. 또 다른 요인으로는 미묘한 항법 장비 오작동이 있을 수 있으며, 이는 승무원이 감지하지 못하면 제대로 작동하는 장비로부터 받은 다른 정보에도 불구하고 항공기를 부적절하게 유도하도록 오도할 수 있다. CFIT는 공중 살포 및 공중 소방 작업 시 지속적인 위험 요소인데, 이는 조종사에게 익숙하지 않을 수 있는 지형 위를 따라 다양한 경로로 정기적인 저고도 비행을 포함하기 때문이다. 금속 피로나 방향 감각 상실, 통신 불량도 원인의 일부가 될 수 있다.[15]

2. 2. 기상 조건

CFIT 사고는 공항 접근 또는 이륙 시 가시성이 낮은 조건에서 자주 발생하며, 언덕이나 산과 같은 지형 또는 전파탑과 같은 높은 인공 장애물과 충돌하는 경우가 많다.[1] 악천후는 조종사의 상황 인식을 방해하여 CFIT 발생 가능성을 높인다.[15]

2. 3. 항법 장비 문제

항법 장비에 이상이 생겨 승무원들이 이를 알아채지 못하면, 다른 모든 장비가 제대로 된 방향을 가리키거나 지평선이 보여도 잘못된 경로를 탈 수 있다.[15] 미묘한 항법 장비 오작동은 승무원이 감지하지 못하면, 제대로 작동하는 장비에서 받은 다른 정보에도 불구하고 항공기를 부적절하게 유도할 수 있다.[1]

2. 4. 기타

숙련된 조종사도 금속 피로나 방향 감각 상실, 통신 불량 등으로 인해 CFIT 사고를 일으킬 수 있다.[15][6] 항법 장치에 이상이 발생하여 승무원이 이를 인지하지 못하면, 다른 장비가 정상 작동하거나 지평선이 보여도 잘못된 경로로 비행할 수 있다.

3. 해결책

CFIT 사고를 예방하기 위해 다양한 해결책이 개발 및 적용되고 있다. 크게 절차 및 훈련, 기술적 해결책으로 나눌 수 있다. 2009년 통계에 따르면 2세대 향상된 지상 접근 경고 시스템(EGPWS) 장비가 장착된 항공기에서는 CFIT 사고가 발생하지 않았다.[18] 2007년 통계에 따르면 전 세계 상업 항공기 중 5%에는 지형 인지 및 경고 시스템(TAWS) 장비가 장착되지 않았으며, 이는 2009년에 일어난 CFIT 사고 두 건을 예측하는 데 기여했다.[18]

3. 1. 절차 및 훈련

적절한 사고 처리 절차, 승무원 간의 효과적인 의사소통, 지상과의 적절한 통신은 CFIT 사고를 예방하는 데 도움이 된다. 초기에는 CFIT 사고 예방을 위해 기존의 시계 비행 방식, 조종사 시뮬레이터 훈련, 승무원 자원 관리(CRM), 항공 교통 관제(ATC)의 레이더 감시 등이 활용되었다. 이러한 방법들은 CFIT 사고 발생률을 줄이는 데 기여했지만, 사고를 완전히 막지는 못했다.[17]

CFIT 사고를 효과적으로 예방하기 위해 지형 인지 및 경고 시스템(TAWS)이 개발되었다. 초기 버전은 레이더 고도계를 사용하는 지상 접근 경고 시스템(GPWS)이었다. 이후 GPS 지형 데이터베이스가 추가되면서 향상된 지상 접근 경고 시스템(EGPWS)으로 발전했다. 이러한 시스템과 더불어 필수 조종사 시뮬레이터 훈련은 CFIT 사고를 예방하는 데 매우 효과적인 것으로 입증되었다.[7]

소형 항공기는 GPS 지형 데이터베이스를 사용하여 지형 경고를 제공한다. GPS 데이터베이스는 인근 지형 데이터를 포함하며, 항공기와의 거리에 따라 가까운 지형을 빨간색 또는 노란색으로 표시한다.[8]

무균 비행 갑판 규칙은 약 3048.00m 미만에서 비행할 때와 같이 비행의 중요한 단계에서 조종실 내 불필요한 활동을 금지하여 조종사의 주의가 분산되는 것을 막는다.[9]

3. 2. 기술적 해결책

지상 접근 경고 시스템(GPWS, Ground Proximity Warning System)은 레이다 고도계를 사용하여 지표면으로 접근하는 정도를 알려주어 CFIT 사고를 예방한다. 이후 GPS와 결합하여 더 정밀한 정보를 제공하는 향상된 지상 접근 경고 시스템(EGPWS)이 개발되었다.[17]

지형 인지 및 경고 시스템(TAWS)은 초기 버전인 GPWS에서 발전된 시스템이다. GPWS는 레이다 고도계를 사용하여 지형 접근 속도를 계산했다. 여기에 GPS 지형 데이터베이스가 추가되면서 더욱 개선되었으며, 현재는 EGPWS로 알려져 있다. 이 시스템은 조종사 시뮬레이터 훈련과 함께 CFIT 사고를 예방하는 데 매우 효과적이다.[7]

소형 항공기는 GPS 지형 데이터베이스를 사용하여 지형 경고를 제공받는다. GPS 데이터베이스에는 인근 지형의 데이터가 포함되어 있으며, 항공기에서 거리에 따라 가까운 지형을 빨간색 또는 노란색으로 표시한다.[8] 2009년 통계에 의하면 2세대 EGPWS 장비가 장착된 항공기에서는 CFIT 사고가 발생하지 않았다.[18]

4. CFIT 사고 사례

CFIT는 전 세계적으로 수많은 인명 피해를 야기한 심각한 사고 유형이다. CFIT 사고는 지금까지 수십 건이 발생했다.

발생일항공사 및 사건번호기종발생 위치비고
1947년8월 2일영국 남아메리카 항공 스타더스트 호 추락 사고
1951년6월 21일범 아메리카 항공 151편 (:en:Pan Am Flight 151)
1953년9월 1일에어 프랑스 178편 추락 사고
1956년9월 9일트랜스 캐나다 항공 (현, 에어 캐나다) 810편 (:en:Trans-Canada Air Lines Flight 810)
1957년2월 1일노스이스트 항공 823편 (:en:Northeast Airlines Flight 823)
1958년12월 24일영국 해외 항공(BOAC) G-AOVD (:en:Air Crash at Winkton G-AOVD 24th Dec 1958)
1959년2월 3일아메리칸 항공 320편 (:en:American Airlines Flight 320)
1959년 2월 3일미국 아이오와 주 클리어레이크가수 버디 홀리, 리치 발렌스, 빅 보퍼 등 3명을 태운 소형기가 추락. 자세한 내용은 음악이 죽은 날 참조.
1960년6월 10일트랜스 오스트레일리아 항공(현, 콴타스 항공) 538편 (:en:TAA Fokker Friendship disaster)
1965년8월 16일유나이티드 항공 389편 추락 사고
1965년11월 8일아메리칸 항공 383편 사고
1970년11월 14일사우스 항공 932편 (:en:Southern Airways Flight 932)버지니아주 서부, 헌팅턴 근교의 산승무원과 승객 75명 전원 사망
1972년6월 14일일본항공 뉴델리 추락 사고사고 원인에 대해서는 일본 정부와 인도 정부의 견해가 다르며, 일본 정부는 ILS의 전파에 문제가 있었다고 주장하고 있다.
1972년12월 29일이스턴 항공 401편 추락 사고
1973년6월 20일아에로멕시코 항공 229편 추락 사고
1973년7월 31일델타 항공 723편 착륙 실패 사고
1974년12월 1일트랜스 월드 항공 514편 추락 사고
1981년12월 1일이넥스 아드리아 항공 1308편 추락 사고일명 "Mt. San Pietro disaster"
1982년1월 18일일명 "Diamond Crash"사고(:en:1982 Thunderbirds Indian Springs Diamond Crash)
1983년11월 27일아비앙카 항공 011편 추락 사고
1985년1월 1일이스턴 항공 980편 추락 사고
1988년1월 19일트랜스 콜로라도 항공 2286편 추락 사고
1988년5월 17일아비앙카 항공 410편 추락 사고
1988년10월 19일인디언 항공 113편 추락 사고
1989년2월 8일인디펜던트 항공 1851편 추락 사고
1989년2월 19일플라잉 타이거 라인 66편 추락 사고
1989년6월 7일수리남 항공 764편 추락 사고
1990년2월 14일인도 항공 605편 추락 사고
1992년7월 31일타이 국제 항공 311편 추락 사고
1992년9월 28일파키스탄 국제 항공 268편 추락 사고
1993년12월 1일노스웨스트 에어링크 5719편 추락 사고
1995년11월 12일안셋 뉴질랜드 항공 703편 추락 사고
1995년11월 12일아메리칸 항공 1572편 착륙 실패 사고
1995년12월 20일아메리칸 항공 965편 추락 사고
1996년12월 24일전세 항공기(기체 등록 번호 N388LS)의 CFIT가 원인으로 추정되는 사고. 기체의 잔해는 3년 후인 1999년11월 13일에 발견되었다.
2001년11월 24일크로스에어 3597편 추락 사고
2003년9월 14일미국 공군 마운틴 홈 공군 기지(미국 아이다호주)건파이터 스카이즈에서 추락 사고.
2005년2월 3일캄 항공 904편 (:en:Kam Air Flight 904)
2007년11월 30일아틀라스 제트 4203편 (:en:Atlasjet Flight 4203)
2008년2월 21일산타바바라 항공 518편 추락 사고
2010년7월 18일에어 블루 202편 추락 사고
2014년7월 23일트랜스아시아 항공 222편 착륙 사고



위 표에는 대한민국 국내 사례와 국제적 사례(일본어 위키백과 참고)는 제외되었다.

4. 1. 대한민국 국내 사례

4. 2. 국제적 사례 (일본어 위키백과 참고)

참조

[1] 웹사이트 Boeing: Commercial Airplanes – Jetliner Safety – Industry's Role in Aviation Safety http://www.boeing.co[...] 2016-10-21
[2] 웹사이트 IATA Controlled Flight Into Terrain Accident Analysis Report, 2008–2017 Data https://www.iata.org[...] 2018
[3] 웹사이트 Uncontrolled Flight into Terrain (UFIT) http://www.flighttra[...]
[4] 웹사이트 Boeing http://boeing.mediar[...]
[5] 간행물 Air Force Magazine Air Force Association 2004-02
[6] 서적 Fundamentals of Aerospace Medicine Lippincott Williams & Wilkins 2008
[7] 웹사이트 Enhanced Ground Proximity Warning System - Honeywell Aerospace https://web.archive.[...] 2009-11-04
[8] 웹사이트 Garmin https://web.archive.[...] 2010-01-07
[9] 웹사이트 The Cockpit, the Cabin, and Social Psychology https://www.airlines[...] airlinesafety.com 2018-05-07
[10] 웹사이트 Boeing: Commercial Airplanes - Jetliner Safety - Industry's Role in Aviation Safety http://www.boeing.co[...]
[11] 웹사이트 AC 61-134 - FAASafety.gov http://www.faa.gov/d[...] 연방항공국
[12] 웹사이트 Uncontrolled Flight into Terrain (UFIT) http://www.flighttra[...]
[13] 웹사이트 Boeing Training Aid Addresses Leading Accident Cause https://boeing.media[...] 2023-06-11
[14] 웹사이트 IATA Controlled Flight Into Terrain Accident Analysis Report 2008-2017 Data https://www.iata.org[...] IATA 2023-06-11
[15] 웹인용 Boeing: Commercial Airplanes - Jetliner Safety - Industry's Role in Aviation Safety http://www.boeing.co[...] 2016-10-21
[16] 웹인용 Uncontrolled Flight into Terrain (UFIT) http://www.flighttra[...] 2011-02-07
[17] 웹인용 Honeywell Aerospace EGPWS Website http://www51.honeywe[...] 2016-02-09
[18] 웹인용 Forecasts 2009 - Safety and security are in the doldrums http://www.flightglo[...] 2009-11-04


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