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아시아나항공 214편 착륙 사고

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목차

1. 개요

아시아나항공 214편 착륙 사고는 2013년 7월 6일, 샌프란시스코 국제공항에 착륙하던 아시아나항공 214편이 활주로 전방 방파제에 충돌하며 발생한 사고이다. 이 사고로 3명이 사망하고 182명이 부상했으며, 조종사 과실과 자동화 시스템에 대한 과도한 의존이 주요 원인으로 지목되었다. 사고 이후, 아시아나항공은 피해자 보상, 안전 시스템 개선, 훈련 강화 등의 조치를 취했으며, 미국 교통부는 아시아나항공에 벌금을 부과했다. 사고와 관련된 언론 보도의 문제점과 관련 소송, 입법 조치 등이 이루어졌다.

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아시아나항공 214편 착륙 사고
사고 개요
사고 유형CFIT(정상적인 작동 상태의 항공기가 통제 하에 지면에 충돌하는 사고), 조종사 오류
발생 일시2013년 7월 6일
발생 장소미국캘리포니아주 샌프란시스코 국제공항
항공편 정보
항공사아시아나항공
편명OZ214, AAR214
출발지인천국제공항, 서울, 대한민국
목적지샌프란시스코 국제공항, 샌머테이오 카운티, 미국
콜사인ASIANA 214
기체 정보
기종보잉 777-28EER
등록번호HL7742
2011년 홍콩 국제공항에 착륙하는 HL7742
사고 기체 (HL7742), 2011년 홍콩 국제공항에서 촬영
탑승 및 피해 상황
탑승 인원307명
승객291명
승무원16명
사망자3명
부상자187명
생존자304명
사고 조사 및 결과
사고 원인최종 접근 중 추락
사고 후 [[샌프란시스코 국제공항]]에 있는 [[보잉 777]] 잔해
사고 다음 날 샌프란시스코 국제공항에 있는 보잉 777 잔해

2. 사고 배경

2013년 7월 6일 발생한 아시아나항공 214편 착륙 사고의 사고기는 보잉 777-28EER 기종으로, 등록 번호는 HL7742였다. 아시아나항공이 2006년 3월 7일에 인도받았으며,[2] 프랫 & 휘트니 PW4090 엔진 2개를 장착했다.[1]

2011년 7월에 촬영된 사고기


이 사고는 보잉 777 기종의 첫 번째 치명적인 사고이자, 1995년 상업 운항 시작 이후 세 번째 기체 손실 사고였다.[3]

사고 당시 승무원은 조종사 4명과 객실 승무원 12명(한국인 10명, 태국인 2명)으로 구성되었다.

승객 및 승무원의 국적[50][12]
국적승객승무원총계사망자생존자
중화인민공화국14101413138
대한민국771491091
미국64064064
캐나다30303
인도30303
태국02202
프랑스10101
일본10101
베트남10101
291163073304



샌프란시스코 국제공항(SFO)에서 열린 기자회견에서 샌프란시스코 소방국장 조안 헤이즈-화이트는 사망자 두 명을 확인했다. 사망자는 모두 중국 여권을 소지한 10대 여성이었으며,[240] 시신은 기체 외부에서 발견되었다.[241] 병원 대변인은 다섯 명이 중태라고 밝혔다.[241] 아홉 개 구역의 병원들이 총 182명의 부상자를 수용했다.

2. 1. 항공기

사고 항공기는 보잉 777-28EER 기종으로, 등록 번호는 HL7742였다. 2006년 3월 7일 아시아나항공에 인도되었으며,[2] 사고 당시 37,120 비행 시간과 5,388회의 이착륙 사이클을 기록했다. 프랫 & 휘트니 PW4090 엔진 2개로 구동되었다.[1]

이 사고는 보잉 777 기종의 첫 번째 치명적인 사고이자, 1995년 상업 운전을 시작한 이후 세 번째 기체 손실 사고였다.[3]

2. 2. 승무원 및 승객

국제민간조종사협회[236]와 국제 조종사 노조[237]는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 조종사의 과실로 사고 원인을 성급하게 결론내리려 한다고 비판했다. 국제민간조종사협회는 NTSB의 섣부른 정보 공개가 잘못된 결론을 유발할 수 있다고 지적했고,[236] 국제조종사노조도 조종사 과실을 기정사실화하고 있다고 비판했다.[237]

NTSB는 비상탈출문이 권장 대피 완료 시간인 90초를 넘겨 열렸고, 오토스로틀(자동 속도 조절 장치)이 ARM 위치에 있어도 항상 작동하는 것은 아니라며 조종사 과실을 주된 사고 원인으로 보았다.[238] 그러나 기장석과 부기장석이 바뀌어 있었다는 점에 대해 대한민국 국토교통부 대변인은 관숙 비행 중에는 기장과 부기장이 자리를 바꾸는 것이 당연하다고 반박했다.[238]

또한 NTSB는 아시아나항공에 "조사에 영향을 미치는 언행을 하지 말라"고 경고하여, 아시아나항공의 브리핑을 간접적으로 취소시키는 등 폐쇄적인 모습을 보였다.[239]

타버린 OZ214편 항공기


SFO에서 열린 기자회견에서 샌프란시스코 소방국장 조안 헤이즈-화이트는 사망자 두 명을 확인했다. 두 승객 모두 중국 여권을 소지한 10대 여성이었으며,[240] 사체는 기체 외부에서 발견되었다.[241] 병원 대변인은 다섯 명이 중태라고 밝혔다.[241] 아홉 개 구역의 병원들이 총 182명의 부상자들을 수용했다. 이후 SFO 대변인 도우그 야케이는 한 명만이 행방불명이라고 밝혔는데, 이는 이전의 60명에서 줄어든 수치였다. 헤이즈-화이트는 모든 사람들이 공항에 있는 두 개의 시설에 임시로 수용되었다고 밝혔다.[242]

이 사고로 인해 7 괴담이 생기기도 했다.[244]

사고 당시 승무원은 4명의 조종사와 12명의 객실 승무원(한국인 10명, 태국인 2명)으로 구성되어 있었다.

승객 및 승무원의 국적[50][12]
국적승객승무원총계사망자생존자
중화인민공화국14101413138
대한민국771491091
미국64064064
캐나다30303
인도30303
태국02202
프랑스10101
일본10101
베트남10101
291163073304


2. 2. 1. 승무원

항공 승무원은 3명의 기장과 1명의 부기장으로 구성되었다. 이정민 기장(49세)은 점검/교관 기장의 이중 역할을 수행했으며, 총 12,387시간의 비행 경험(이 중 3,220시간은 777 기종)이 있었다.[5] 이강국 기장(45세)은 조종을 담당했으며, 총 9,793시간의 비행 경험(이 중 43시간은 777 기종)이 있었다.[7]

사고 당시 교대 부기장은 4,557시간의 비행 경험(이 중 715시간은 777 기종)이 있었다. 교대 기장은 여객 객실의 비즈니스석에 앉아 있었다.[9]

객실 승무원은 12명(한국인 10명, 태국인 2명)이었다.

승객 및 승무원의 국적[50][12]
국적승객승무원총계사망자생존자
중화인민공화국14101413138
대한민국771491091
미국64064064
캐나다30303
인도30303
태국02202
프랑스10101
일본10101
베트남10101
291163073304


2. 2. 2. 승객

총 291명의 승객이 탑승했으며, 국적은 다음과 같다.

승객 국적
국적승객 수
중국141
대한민국77
미국64
인도3
캐나다3
일본1
베트남1
프랑스1
합계291



중국인 승객 중에는 여름 캠프에 참가하기 위해 미국으로 여행하던 학생과 교사들이 다수 포함되어 있었다.[29] 특히 저장성 장산 고등학교 학생 29명과 교사 5명이 함께 여행 중이었으며,[30] 이들 중 3명이 사망했다.[29][31][33][34] 산시성 타이위안에서 온 학생과 교사들도 있었는데, 타이위안 제5 중학교 학생과 교사 22명, 타이위안 외국어 학교 학생과 교사 14명이었다.[32]

3. 사고 발생

2013년 7월 6일 오전 11시 27분(PDT, UTC 18시 27분), 아시아나항공 214편(HL7742)은 샌프란시스코 국제공항 28L 활주로에 착륙하던 중 활주로 전방 방파제에 충돌했다. 당시 28L 활주로의 ILS와 항법 글라이드패스는 작동하지 않았으며,[209] 시계 착륙으로 진행되었다.[210] 사고 당시 날씨는 맑았다.[210]

깊은 강하각으로 인해 항공기는 샌프란시스코 만에 튀어나온 방파제를 치면서 활주로 경계점에 못 미쳐 착륙했다. 이 충격으로 엔진 하나와 꼬리 부분이 동체에서 떨어져 나갔고, 수직, 수평 안정장치는 경계점 이전에 활주로에 닿았다.[207] 동체와 날개 나머지는 방파제로부터 약 600m 떨어진 활주로 왼쪽에 멈춰 섰다.[207]

목격자들은 착륙 전 큰 불덩이가 있었고, 충돌 후 1분 뒤 동체에서 검은 연기와 함께 두 번째 큰 폭발이 있었다고 진술했다. 비상탈출 슬라이드는 비행기 앞쪽 2개 문에 펼쳐져 승객 대피에 사용되었다. 다른 탑승자는 비행기가 급격히 하강했으며 해수면이 제대로 보이지 않았다고 말했다.[208]

몇몇 승객들은 착륙 직전 마지막 몇 초 동안 엔진이 스풀업되면서 물이 위로 솟아오르는 것을 보았다고 회상했다.[50][29][51]

사고 직후 조종실 승무원들은 관제탑과 통신하는 동안 대피를 늦추라고 객실 승무원들에게 지시했다. 왼쪽 두 번째 출입문(2L)에 있던 객실 승무원이 10열 근처 항공기 바깥에서 화재를 목격하고 조종실에 알린 후, 약 90초 뒤 대피 명령이 내려졌다. 객실 승무원들은 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 조사관들에게 대피 시작 당시 객실 내부에 화재는 없었다고 진술했다.

승무원들은 스스로 탈출할 수 없는 승객들을 도왔고, 한 조종사는 다친 승객을 밖으로 옮겼다. 한 객실 승무원은 세 번째 출구 근처 비행기 뒤쪽에 앉아 있던 많은 중국인 승객들이 대피에 대해 알지 못했다고 말했다.[52]

대피 중 한 조종사는 외부에서 객실 내부로 침투한 화재에 소화기를 사용했다.[52] 사고 중 두 개의 탈출 슬라이드가 객실 내부로 팽창했다. 한 슬라이드는 앞쪽 오른쪽 출구를 막아 객실 승무원을 질식시킬 뻔했고, 조종실에서 도끼로 수축시켜야 했다.[53] 두 번째 슬라이드는 화재 근처 항공기 중앙으로 확장되어 객실 승무원을 가두었고, 조종사가 식칼로 수축시켰다.[52]

항공기 뒤쪽에 앉았던 일부 승객들은 꼬리 부분이 없는 구멍을 통해 탈출했다.[54]

유나이티드 항공 885편의 조종실 승무원과 승객, 터미널과 공항 근처에 있던 사람들, 그리고 최소 한 명이 비디오로 사고를 목격했다.[55][56][57][58] UA 885편의 부조종사는 자신이 본 것을 다음과 같이 묘사했다.

> 나는 그 후 활주로 환경에 대한 명백한 하강률과 접근을 보면서 항공기가 샌프란시스코 만의 교각에 설치된 접근등에 충돌할 것처럼 보였다. 항공기는 마지막 몇 피트에서 상당히 급격한 상승을 보였고, 최대 추력을 적용한 것처럼 보이고 들렸다. 그러나 그들이 가고 있던 하강 경로는 계속되었고, 적용된 추력은 충돌을 막기에 충분히 빨리 오지 않은 것처럼 보였다. 777의 꼬리 날개와 수직 미익이 방파제에 충돌하여 비행기에서 떨어져 나갔고, 주 착륙 장치는 즉시 부러졌다.

승객들과 다른 사람들은 사고 후 객실 승무원들의 행동을 칭찬했다. 항공기 객실 관리자(수석 객실 승무원)인 이윤혜는 불타는 비행기를 마지막으로 떠났다. 샌프란시스코 소방서장 헤이즈-화이트는 "그녀는 모든 사람이 나갔는지 확인하고 싶어했습니다. ... 그녀는 영웅이었습니다."라며 이윤혜의 용기를 칭찬했다.[63]

객실에 들어간 한 소방관은 비행기 뒤쪽이 구조적 손상을 입었지만, 앞쪽 근처 좌석은 객실 화재 전에는 "거의 손상되지 않았다"고 말했다.[64]

기체에서 솟아오르는 연기 (유도로 상의 다른 항공기 승객 촬영)


해당 항공기 기내 (NTSB 촬영)


샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나항공 214편 사고 현장 개요


사고기의 꼬리 날개


사고기의 착륙 장치


사고기

4. 사고 원인

미국 미국 연방 교통안전 위원회(NTSB)는 아시아나항공 214편 착륙 사고의 주요 원인이 조종사의 과실이라고 발표했다. NTSB는 2014년 7월 최종 보고서를 통해 다음과 같은 내용을 밝혔다.[214] 대한민국 국토교통부와 아시아나항공도 NTSB와 협력하여 사고 조사에 참여했다.[213]


  • 조종사들이 시계 접근(Visual approach) 중 고도 강하를 부적절하게 하였다.
  • 조종간을 잡았던 조종사가 자동 속도 조절 장치를 의도하지 않게 작동 중지시켰다.
  • 조종사들이 항공기 속도를 충분히 모니터링하지 않았고, 항공기가 정상적인 강하 경로 및 속도에서 벗어났음을 알고도 복행(Go around)을 늦게 시도했다.


NTSB는 조종사들이 자동화에 지나치게 의존하고 시스템을 제대로 이해하지 못했다고 지적했다. 특히, 보잉 777의 복잡한 자동 스로틀 및 자동 조종 장치 시스템에 대한 설명이 부족하여 조종사들이 모드 오류를 일으킬 가능성이 높았다고 보았다.

NTSB는 최종 보고서에서 다음과 같이 결론 내렸다.

> 미국 교통안전위원회는 이 사고의 원인이 시각 접근 중 항공기의 강하를 비행 승무원이 잘못 관리하고, 조종사가 의도하지 않게 자동 공기 속도 제어를 비활성화하고, 비행 승무원이 공기 속도를 부적절하게 모니터링하고, 항공기가 허용 가능한 활공 경로 및 공기 속도 허용치 미만임을 알게 된 후 고 어라운드를 지연 실행한 것이라고 결론 내립니다.

사고 조사에는 NTSB 외에도 미국 연방 항공국, 항공기 제조사 보잉, 엔진 제조사 프랫 & 휘트니, 한국의 항공철도사고조사위원회(ARAIB) 등이 참여했다.

4. 1. 조사에 대한 비판

항공조종사협회(ALPA)는 2013년 7월 9일, 전미운송안전위원회(NTSB)가 "불완전하고 맥락 없는 정보"를 공개하여 조종사 과실이 사고의 전적인 원인이라는 인상을 주었다고 비판했다.[82][83]

이에 대해 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 "우리가 제공하는 정보는 우리의 절차와 과정에 부합합니다... NTSB의 특징 중 하나는 투명성입니다.[84] 우리는 여행하는 대중을 위해 일합니다. 많은 단체와 그룹이 옹호자를 두고 있습니다. 우리는 여행하는 대중의 옹호자입니다. 우리의 업무를 보여주고 우리가 무엇을 하고 있는지 사람들에게 알리는 것이 중요하다고 생각합니다."라고 반박했다.[85] ALPA의 비판에 대해 NTSB 대변인 켈리 낸텔은 조사 중에 사실 업데이트를 정기적으로 제공한다고 말하며, "대중이 조사 과정에 대해 신뢰를 갖기 위해서는 투명성과 정확성이 중요합니다"라고 덧붙였다.[86]

ALPA는 2013년 7월 11일, NTSB를 직접 비판하지 않고 추측에 대한 일반적인 경고를 담은 후속 보도 자료를 발표했다.[87]

5. 조사

미국 교통안전위원회(NTSB)는 사고 조사를 위해 20명의 조사팀을 현장에 파견했다. 2013년 7월 7일, NTSB 조사관들은 비행 기록 장치와 조종실 음성 기록 장치를 수거하여 분석을 위해 워싱턴 D.C.로 이송했다.[65] 이번 조사에는 미국 연방 항공국, 항공기 제조사 보잉, 엔진 제조사 프랫 & 휘트니, 그리고 한국의 항공철도사고조사위원회(ARAIB)가 참여했다. 아시아나항공은 ARAIB의 기술 자문을 맡았다.

NTSB는 비행기록장치와 비행음성기록장치를 복구하여 분석했다. 날씨는 맑아 수동 접근에 문제가 없었다.[210] 오토 스로틀 제어는 작동 중이었으나 "꺼짐" 위치가 아닌 "대기" 설정을 암시하는 "켜짐" 위치에 있었다. 부기장의 비행 지시 장치(주 비행 표시기)는 활성화되었지만, 기장의 비행 지시 장치는 비활성화된 상태였다. 사고 82초 전, 오토파일럿이 꺼지고 비행기는 수동으로 조작되었다. NTSB는 최종 접근 시 비행기의 공중속도가 목표 속도보다 낮았다고 밝혔다. 사고 7초 전 조종사 중 한 명이 속도를 높이라고 말했고, 4초 전에는 스틱 쉐이커(실속 경고 장치)가 작동했다. 사고 1.5초 전 승무원은 고 어라운드를 외쳤다. 비행 조종사는 충돌 직전 밝은 빛 때문에 앞이 보이지 않았다고 진술했다.

2014년 6월 24일, NTSB는 사고 최종 보고서를 발표했다.[77] 보고서는 "접근 관리 부실과 공기 속도 감시 소홀이 아시아나 214편 추락 사고의 원인"이라고 결론지었다. NTSB는 비행 승무원이 초기 접근을 잘못 관리해 항공기가 원하는 활공 경로보다 훨씬 높이 있었다고 판단했다. 이에 기장은 부적절한 자동 조종 장치 모드(FLCH, 고도 변경)를 선택했고, 이로 인해 자동 스로틀이 더 이상 공기 속도를 제어하지 않게 되었다. 이후 승무원들은 공기 속도 감소를 인지하지 못한 채 항공기가 원하는 활공 경로 아래로 하강했다. 고 어라운드 시도는 100피트 미만에서 이루어졌으나 너무 늦었다. NTSB는 조종사들의 자동화 시스템에 대한 과도한 의존과 이해 부족을 사고의 주요 원인으로 지적했다.[78]

6. 여파

사고 직후 샌프란시스코 국제공항은 약 5시간 동안 폐쇄되었다.[13] 샌프란시스코행 항공편은 오클랜드, 산호세, 새크라멘토 등으로 우회되었다. 사고 활주로 10R/28L은 수리 후 7월 12일에 재개방되었다.

이 사고로 3명이 사망하고 182명이 부상당했다. 사망자는 모두 중국 국적의 10대 여학생이었다.

미국 교통부는 아시아나항공의 사고 대응 미흡을 이유로 500000USD의 벌금을 부과했다.[245][246][247][131][196][197] 아시아나항공은 이에 합의하여 400000USD를 순수 벌금으로, 나머지 100000USD를 부대 비용 명목으로 지불하였다.[245][246][247]

아시아나항공은 2013년 8월 5일 서울발 샌프란시스코행 편명을 기존 214에서 212로, 샌프란시스코발 서울행 편명을 기존 213에서 211로 변경했다.[248] 이후 서울-샌프란시스코 노선은 OZ212편으로 에어버스 A350-900 항공기가 투입되어 운항하고 있다.[90]

잔해 제거 작업


미국에서는 항공 사고 후 약물 및 알코올 검사가 표준이지만, 외국 등록 항공기 조종사에게는 요구 사항이 아니었으며, 조종사들은 사고 직후 검사를 받지 않았다.[91] 알코올 검사가 이루어지지 않은 점은 많은 대중의 관심을 받았고, 사고 후 여러 언론과 정치인들이 이를 비판적으로 논의했다.[92][93][94]

이번 사고로 아시아나항공의 평판이 훼손되었으며,[49][96][97][98] 1980년대와 1990년대 초반 일련의 항공기 사고 이후 수년간의 개선 노력을 통해 이루어진 한국 항공 산업의 이미지에도 타격을 입혔다.[99] 아시아나항공 주식은 사고 이후 첫 거래일에 5.8% 하락했다.[100]

6. 1. 언론 보도 문제

대한민국의 종합편성채널 채널A는 뉴스 프로그램에서 사망자가 중국인이라는 소식을 전하며 "우리 입장에서는 다행"이라는 부적절한 발언을 해 논란이 되었다.[182][183] 채널A는 당일 "프로그램 중 발언이 물의를 일으킨 점에 대해 사과드립니다"라고 발표했고,[184][183] 해당 프로그램은 방송 중단되었으며, 방송통신심의위원회에서 심사를 받았다.[185]

미국의 FOX 산하 텔레비전 방송국 KTVU는 뉴스에서 조종사들의 이름을 "Captain Sum Ting Wong" (Something wrong|섬팅웡영어, '무언가 잘못됐다'는 뜻), "Wi Tu Lo" (We too low|위투로영어, '너무 낮다'는 뜻), "Ho Lee Fuk" (Holy fuck|호리퍽영어, '이런 젠장'이라는 뜻), "Bang Ding Ow" (Bang Ding Ow|뱅딩오영어, 충격 의성어와 감탄사)라고 보도했다.[186][187] 이는 인종차별적인 농담이 섞인 가명으로, 큰 논란을 일으켰다. KTVU는 이후 이 보도에 대해 사과했다. 미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 성명을 통해 여름 인턴이 잘못된 이름을 확인했다고 인정했다.[143] 아시아나항공은 엉터리 성명을 전해 회사의 명예를 훼손했다며 KTVU와 NTSB에 대해 법적 조치를 검토했지만, 이후 소송을 취하했다.[186][187][188][190]

6. 2. 관련 소송

2013년 7월 15일, 두 명의 한국인 승객이 "광범위한 오류와 누락", 부적절한 승무원 훈련 및 감독을 이유로 캘리포니아 연방 법원에 아시아나항공을 상대로 소송을 제기했다.[123] 같은 날, 83명의 승객이 시카고에서 자동 추력 장치 시스템의 고장 가능성과 오작동하는 탈출 슬라이드 및 안전 벨트를 주장하며 증거 개시 신청을 했다.[123][124][125] 2013년 8월 9일에는 아시아나항공과 보잉사를 상대로 추가 소송이 제기되었다. 이 소송은 제품 결함 외에도 아시아나 승무원에게 제공된 훈련에 초점을 맞추고 있다.[123][124][126]

2014년 1월 19일까지 사고기에 탑승했던 승객 80명은 기기에 결함이 있었다고 보잉사에 손해 배상을 요구하며 집단 소송을 제기했다.[194] 2015년 3월 3일, 72명의 승객은 미국 연방 법원에 제출된 공개되지 않은 합의에 도달했다.[127] 같은 날, ''로스앤젤레스 타임스''는 "캘리포니아 북부 지방 법원에 제기된 항공사 상대 소송 중 최소 60건이 합의에 이르지 못했다"고 보도했으며, "중국과 한국에서 항공사를 상대로, 그리고 일리노이 주 법원에서 보잉사를 상대로 수십 건의 소송이 제기되었다."고 밝혔다.[127]

2014년 5월 9일, 사고에서 여성을 치어 사망하게 한 차량을 운전한 샌프란시스코 소방서 소방관은 샌프란시스코 시 및 카운티를 상대로 소송을 제기하여, 소방서 지휘부가 사고의 책임을 개인에게 떠넘김으로써 "SFFD [대응] 내 광범위한 실패를 최소화하고 축소"하기 위해 그를 희생양으로 삼았다고 주장했다.[119][120][121] 이 소송은 이후 25만달러에 합의되었다.[122] 해당 소방관은 형사 기소된 적이 없다.[115]

2013년 12월 30일, 대응하던 소방차에 치여 사망한 여성의 "부모와 상속인"은 당시 샌프란시스코 소방서, 당시 서장, 샌프란시스코 경찰서, 당시 서장을 상대로 소송을 제기했다.[117] 이 소송은 이후 "비밀 합의"의 일환으로 취하되었지만, "시 검찰청은 소송을 기각하기 위해 유족에게 어떠한 금전도 지불하지 않았다고 밝혔다."[118]

사고기에 탑승했던 한국인 어머니와 8세 소년, 그리고 탑승하지는 않았지만 8세 소년의 아버지 등 3명은 2013년 7월 18일까지 아시아나항공에 손해 배상을 요구하는 소송을 제기했다. 원고 측은 손해액이 5억엔에 달한다고 주장하고 있다.[193]

6. 3. 관련 입법 조치

미국 의회는 교통 법안 H.R. 2610에 대한 수정안을 채택하여, 차세대 항공 교통 시스템 계정에서 항공 안전 계정으로 500000USD를 이체하여 낮은 기체 속도에 대한 음성 경고 시스템 구현을 연구하도록 하였다.[130]

7. 관련 프로그램

메이데이: 항공 사고 수사대 시즌 13 "살아남기" 에피소드에서 아시아나항공 214편 착륙 사고를 언급하며, 일련의 사고와 승객들의 탈출 방법에 대해 다루었다.[132] 2016년 1월 13일에 방영된 시즌 15 "샌프란시스코의 공포" 에피소드는 이 사고에만 초점을 맞추었다.[133]

메이데이! 항공 사고의 진실과 진상 시즌 13 제2화의 제목은 「샌프란시스코의 공포」이다.

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