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XL 에어웨이스 독일 888T편 추락 사고

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목차

1. 개요

XL 에어웨이스 독일 888T편 추락 사고는 2008년 11월 27일, 프랑스 페르피냥-리브잘트 공항에서 시험 비행 중 지중해에 추락하여 탑승자 7명 전원이 사망한 사고이다. 사고기는 에어버스 A320-232 기종으로, 정비 및 에어 뉴질랜드로의 소유권 이전을 위한 도색 작업 후 시험 비행 중이었다. 사고 원인은 부적절한 유지보수로 인한 받음각(AOA) 센서 오작동, 조종사들의 부적절한 대응, 그리고 항공기 컴퓨터 시스템의 한계가 복합적으로 작용한 것으로 밝혀졌다. 프랑스 민간 항공 안전 조사국(BEA)은 사고 조사 결과를 바탕으로 다섯 가지 안전 권고 사항을 제시했다.

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XL 에어웨이스 독일 888T편 추락 사고
기본 정보
2008년 6월 1일 슈투트가르트 공항에서 촬영된 사고기 (D-AXLA)
2008년 6월 1일 슈투트가르트 공항에서 촬영된 사고기 (D-AXLA)
사고명XL 에어웨이스 독일 888T편 추락 사고
IATAX4888T
ICAOGXL888T
콜사인STARDUST 888 TANGO
사고 개요
발생일2008년 11월 27일
발생 유형시험 비행 중 실속 후 추락
위치지중해, 프랑스 카네탕루시옹 인근
좌표42°39′48″N 03°06′00″E
요약에어 뉴질랜드에 재인도될 예정이었던 항공기가 시험 비행 중 실속으로 추락함.
항공기 정보
기종에어버스 A320-232
등록 번호D-AXLA (ZK-OJL로 변경 예정)
운영사XL 에어웨이스 독일
원래 소유주에어 뉴질랜드
출발 및 도착 정보
출발지페르피냥 리브살트 공항, 페르피냥, 프랑스
목적지프랑크푸르트 공항, 프랑크푸르트, 독일 (사고 당시 페르피냥 리브살트 공항으로 터치 앤 고 착륙을 위해 최종 접근 중이었음)
탑승 및 사망 정보
탑승 인원7명
승객5명
승무원2명
사망자7명
생존자0명
사고 원인
사고 원인정비 오류로 인한 AoA (받음각) 센서 동결 및 조종사의 미숙한 대처

2. 사고 배경

사고기는 에어뉴질랜드 소유의 에어버스 A320-232 기종으로, XL 에어웨이스 독일에 임대되었다가 반환될 예정이었다. 반환을 위해 프랑스 페르피냥-리브잘트 공항에서 정비 및 에어뉴질랜드 도색 복원 작업을 마쳤다.[3][4]

사고 당일 비행은 이 정비 후 점검 비행의 일환으로 계획되었다. 원래 계획은 페르피냥을 출발하여 서프랑스와 대서양(비스케이 만) 상공에서 약 2시간 30분 동안 각종 점검을 실시한 후 다시 페르피냥으로 돌아오는 것이었다. 그러나 비행 성격에 대한 해석 차이와 관제 제약으로 인해, 조종사들은 가능한 점검 항목을 선택하여 실시한 후 페르피냥에 착륙하지 않고 바로 독일 프랑크푸르트로 회송하기로 계획을 변경했다.[19]

사고 당시 항공기에는 XL 에어웨이스 독일 소속 조종사 2명과 에어뉴질랜드 및 뉴질랜드 민간 항공청 관계자 5명 등 총 7명이 탑승하고 있었다. 사고 조사 보고서에서는 독일인 조종사 2명을 조종 승무원으로, 나머지 뉴질랜드인 5명을 "승객"으로 분류했다.[19][23]

사고기는 착륙 약 3~4분 전까지는 특별한 문제 없이 비행 중임을 알려왔다. 그러나 프랑크푸르트행 항로에 오르기 전 마지막 점검 항목으로 "저속 시험"을 실시하던 중 문제가 발생했다. 15시 43분경, 고도 약 1243.58m에서 엔진 출력을 아이들 상태로 낮추고 랜딩 기어와 플랩을 완전히 내린 착륙 상태로 고도 약 914.40m까지 강하했다. 고도 약 914.40m에서 수평 비행을 유지하자 속도가 계속 감소했다.[19]

15시 44분 58초, 속도가 107kn까지 떨어졌으나, 설계된 실속 방지 기능("알파 프로텍션", "알파 플로어")이 작동하지 않았다. 이 기능들은 특정 저속 상태에서 자동으로 기수 올림을 제한하고 엔진 출력을 높여 실속을 방지하는 역할을 한다. 15시 45분 5초, 속도가 99kn까지 더 떨어지자 실속 경고음이 울리기 시작했다. 기장은 즉시 엔진 출력을 최대로 높이고 기수를 내리는 회복 조작을 시도했으나, 기체는 이미 통제 불능 상태에 빠져 좌우로 급격히 기울어졌다. 잠시 속도와 자세를 회복하는 듯했으나, 과도한 기수 올림 상태가 다시 발생하며 속도가 급격히 감소했다. 결국 15시 46분 06초, 실속 경고음이 울린 지 약 1분 만에 기체는 지중해 해상에 추락했다.[19]

2. 1. 항공기 정보

사고 항공기는 2005년에 제작된 에어버스 A320-232 기종으로, 항공기 등록 번호는 D-AXLA, 제조사 일련 번호는 2500번이었다.[3]

항공기 정보
항목내용
제작사에어버스
기종에어버스 A320-232
제작년도2005년
일련 번호2500
초도 비행2005년 6월 30일
등록 번호D-AXLA (XL 에어웨이스 독일 임대 시)
ZK-OJL (프리덤 에어/에어 뉴질랜드)



사고기 D-AXLA, 2008년 6월 21일 촬영


사고기는 에어 뉴질랜드 도색으로 복원된 상태였다


이 항공기는 2005년 6월 30일에 초도 비행을 하였으며, 처음에는 에어 뉴질랜드의 저가 항공 자회사인 프리덤 에어에 ZK-OJL 등록 번호로 인도되었다. 이후 2006년 5월 25일부터 스타 XL 저먼 항공(XL 에어웨이스 독일의 당시 명칭)이 드라이 리스 방식으로 임대하여 운용했다.[3]

사고 당시에는 임대 계약 기간 만료(2008년 11월 말 예정)를 앞두고 에어 뉴질랜드로 반환될 예정이었다.[4] 이를 위해 프랑스 페르피냥-리브잘트 공항에 위치한 EAS Industries에서 정비 및 에어 뉴질랜드 도색으로 되돌리는 작업을 마친 상태였다.[3] 사고 당일 비행은 이 정비 후 시험 비행의 일환으로 이루어졌으며, 시험 비행 후 독일 프랑크푸르트로 이동하여 다음 날 뉴질랜드로 반환될 예정이었다.

2. 2. 탑승객 및 승무원



사고기에는 총 7명이 탑승하고 있었으며, 이 중 2명은 XL 에어웨이스 독일 소속의 독일인 조종사였고, 나머지 5명은 뉴질랜드인이었다. 뉴질랜드인 탑승자는 에어뉴질랜드 소속 조종사 1명, 항공 기술자 3명, 그리고 뉴질랜드 민간 항공청(CAA) 소속 직원 1명으로 구성되었다.[5][6] 사고로 인해 뉴질랜드인 기술자 머레이 화이트(Murray White)는 실종되었고, 나머지 6명은 모두 사망했다.[23]

사고 당시 항공기는 에어뉴질랜드가 소유하고 있었으며, 2006년부터 2008년까지 XL 에어웨이스 독일에 임대되었다가 반환될 예정이었다. 이를 위해 페르피냥 인근 EAS 공장에서 에어뉴질랜드 도색으로 복원 작업을 마친 상태였다. 사고 당일 비행은 페르피냥 리브살트 공항을 출발하여 약 1시간의 시험 비행 후 프랑크푸르트로 회송될 예정이었다.

비행의 지휘는 XL 에어웨이스 독일 소속의 독일인 조종사들이 맡았다. 기장은 노르베르트 케펠(Norbert Käppel)이었고, 부기장은 테오도어 케처(Theodor Ketzer)였다. 에어뉴질랜드 소속 조종사인 브라이언 호렐(Brian Horrell)은 조종실 점프 시트에 입회인 자격으로 탑승했다. 나머지 뉴질랜드인 4명(기술자 3명, CAA 직원 1명)은 프랑크푸르트로 이동하기 위해 편승했으며, 객실에 탑승했던 것으로 추정된다. 사고 조사 보고서에서는 독일인 조종사 2명을 조종 승무원으로, 나머지 뉴질랜드인 5명을 "승객"으로 분류했다.[19]

탑승자 명단 및 세부 정보는 아래 표와 같다.

이름국적나이소속직책비고
노르베르트 케펠 (Norbert Käppel)독일51세XL 에어웨이스 독일기장총 비행시간 12,709시간 (A320 7,038시간)[8] 사망
테오도어 케처 (Theodor Ketzer)독일58세XL 에어웨이스 독일부기장총 비행시간 11,660시간 (A320 5,529시간)[8] 사망
브라이언 호렐 (Brian Horrell)뉴질랜드52세에어뉴질랜드기장 (입회인)총 비행시간 15,211시간 (A320 2,078시간)[8] 사망
노엘 마시 (Noel Marsh)뉴질랜드35세에어뉴질랜드기술자[8][7] 사망
마이클 가일스 (Michael Gyles)뉴질랜드49세에어뉴질랜드기술자[9] 사망
머레이 화이트 (Murray White)뉴질랜드37세에어뉴질랜드기술자[8][7] 실종
제레미 쿡 (Jeremy Cook)뉴질랜드58세뉴질랜드 민간 항공청 (CAA)직원[8][7] 사망


3. 시험 비행

사고기는 에어 뉴질랜드로 반환되기 전 페르피냥 인근에서 정비 및 에어 뉴질랜드 도색 작업을 마쳤다.[2] 이 비행은 항공기를 XL 에어웨이스 독일에서 에어 뉴질랜드로 인계하기 위한 비행 시험(인수 비행)이었다.[2] 비행기에는 총 7명이 탑승하고 있었다.[23] 항공기는 페르피냥-리브잘트 공항을 이륙하여 시험 비행을 수행한 후, 프랑크푸르트 공항으로 이동하여 착륙할 예정이었다.[2] 착륙 약 3~4분 전까지는 특별한 문제 보고가 없었으나, 이후 지중해 상공 약 약 1066.80m 높이에서 연락이 두절되었다.

3. 1. 시험 비행 목적



사고 항공기는 2005년에 에어 뉴질랜드가 신규로 구매하여 자회사를 통해 XL 에어웨이스 독일에 드라이 리스 방식으로 임대되었다.[2] 2006년부터 2008년까지 임대되었으며, 2008년 11월 말 임대 기간 만료로 에어 뉴질랜드에 반환될 예정이었다. 반환을 위해 페르피냥 인근 EAS 산업 시설에서 가벼운 정비와 함께 에어 뉴질랜드 도색으로 되돌리는 작업을 마친 상태였다.[2]

사고 당일 비행은 이러한 정비 및 도색 작업 이후 항공기를 XL 에어웨이스 독일에서 에어 뉴질랜드로 다시 인계하기 위한 준비 과정의 일환으로 실시된 비행 시험 (인수 비행)이었다.[2][19] 원래 제출된 비행 계획에 따르면, 페르피냥-리브잘트 공항을 이륙하여 서프랑스 및 비스케이 만 상공에서 각종 점검을 수행한 뒤 약 2시간 30분 후에 다시 페르피냥으로 돌아올 예정이었다.[19] 그러나 실제로는 점검 비행 후 페르피냥 공항에서 터치 앤 고 착륙을 실시하고, 곧바로 프랑크푸르트 공항으로 비행하여 착륙할 계획이었다. 다음 날에는 뉴질랜드 오클랜드로 페리 비행을 통해 항공기를 이동시킬 예정이었다.[2]

이 시험 비행의 주요 목적 중 하나는 특정 비행 조건에서의 항공기 시스템 점검이었다. 특히 조종사들은 비행 중 "저속 시험"을 수행하여, 항공기의 실속 방지 기능 중 하나인 "알파 플로어(alpha floor)" 시스템이 제대로 작동하는지 확인하고자 했다.[19]

다만, 제출된 비행 계획과 관련하여 XL 에어웨이스 독일 측과 프랑스 항공 관제 당국 간에 해당 비행이 정식 시험 비행인지, 아니면 단순 점검 목적의 비행인지에 대한 해석 차이가 있었다. 이로 인해 조종사가 요청한 360도 선회가 일반 항공기 운항에 지장을 준다는 이유로 거부되기도 했다.[19]

해당 비행에는 총 7명이 탑승했다. 조종은 XL 에어웨이스 독일 소속의 독일인 기장과 부조종사가 담당했다. 이 외에 에어 뉴질랜드 소속 조종사 1명이 입회인 자격으로 조종석 내 세 번째 좌석에 탑승했다. 또한, 에어 뉴질랜드 소속 정비사 3명(반환 정비 감독 및 감시 목적)과 뉴질랜드 민간 항공국 소속 기술관 1명(감항 증명 발행 목적)이 동승했다. 이들 뉴질랜드 측 인원 4명은 시험 비행 입회가 주 목적이라기보다는, 항공기를 프랑크푸르트로 이동시키기 위해 편승한 것으로 알려졌으며, 객실에 탑승하고 있었다. 사고 조사 보고서에서는 독일인 조종사 2명을 조종 승무원으로, 나머지 5명(에어 뉴질랜드 조종사 포함)을 "승객"으로 분류했다.[19][23]

3. 2. 시험 비행 과정



사고기는 페르피냥-리브잘트 공항에서 14시 44분(UTC)에 이륙했다. 당초 계획은 서프랑스와 비스케이 만 상공에서 각종 점검을 실시하고 약 2시간 30분 후 페르피냥으로 돌아오는 것이었으나, 제출된 비행 계획에 대해 XL 독일 항공과 프랑스 관제 당국 간에 해석 차이가 있었다. 조종사들은 이륙 직후 시험 비행을 위한 공역을 요청했지만, 항공 교통 관제(ATC)는 "일반 항공 교통에서는 시험 비행을 할 수 없습니다. 그러기 위해서는 운항 항공 교통(OAT)을 이용해야 합니다"라며 거절했다. 888T편은 전담 관제사의 지원을 받는 OAT 비행 계획 대신, 시험 비행이 허용되지 않는 일반 항공 교통(GAT) 비행 계획을 제출했던 것이다.

관제 당국이 360도 선회 등 시험 비행을 위한 요청을 최종적으로 불허하자, 조종사들은 페르피냥으로 회항하기로 결정했다. 그러나 돌아가는 도중 가능한 점검 항목들을 즉흥적으로 수행하기로 했다. 15시 33분(UTC), 조종사들은 보조 동력 장치(APU) 시험을 위해 약 11887.20m 고도로 상승을 요청했다. 관제사는 일반 항공 교통 상황에서의 어려움을 언급하며 망설였지만 결국 상승을 허가했다. 해당 고도에서 조종사들은 APU, 뱅크 각도 보호, 과속 경고 등을 시험했다. 페르피냥으로 하강을 계속하며 보르도 ATC와 교신을 마칠 때, 관제사는 "다음에는 일반 항공으로 비행하지 않는 것이 좋겠습니다"라는 날카로운 작별 인사를 남겼다.

점검을 계속하던 중, 조종석 점프 시트에 앉아 있던 에어뉴질랜드 소속 선임 기장 브라이언 호렐이 시간이 부족하다며 저속 시험에 대해 질문했다. 저속 실속 시험은 원래 약 4267.20m에서 수행해야 했지만, 항공기는 이미 약 3657.60m 아래로 하강 중이었다. 약 1828.80m를 통과하며 페르피냥 착륙 허가를 받은 상태에서, 구름 속에서 실속 보호 시험을 하는 것을 꺼린 독일인 기장은 시험을 나중으로 미루거나, 프랑크푸르트로 가는 도중에 하거나, 아예 건너뛸 것을 제안했다.

그러나 고도 약 914.40m 부근에서 구름 아래로 나오자 독일인 기장이 뉴질랜드인 기장에게 저속 시험 수행 지침을 요청했다. 해수면까지의 고도가 약 914.40m도 채 남지 않은 상황에서 뉴질랜드인 기장의 지시에 따라 기장은 스로틀을 아이들(idle) 상태로 놓고 사이드 스틱을 뒤로 당겨 항공기 속도를 급격히 줄였다.

15시 44분 30초, 고도 약 914.40m에서 기수를 올려 고도를 유지하는 모드로 설정했고, 속도는 136kn였다. 엔진이 아이들 상태가 되면서 속도가 계속 감소하자, 고도를 유지하기 위해 기수를 올리는 동작이 강해졌고, 수평 안정판의 자동 트림은 기수 올림 최대치인 11.2도까지 이동했다.[19][20]

15시 44분 58초, 고도 약 896.11m에서 속도는 107kn까지 떨어졌다.[19] 정상적이라면 이 속도에서 '알파 프로텍션(alpha prot)' 실속 방지 기능이 작동하여 자동 기수 올림 트림이 멈추고, 더 나아가 '알파 플로어(alpha floor)' 기능이 작동해 엔진 출력이 자동으로 증가해야 했다. 이날 시험의 목적 중 하나가 바로 이 '알파 플로어' 기능의 정상 작동 확인이었다.[19]

하지만 15시 45분 5초, 고도 약 886.97m, 속도 99kn, 피치 18.6도 기수 올림 상태에서 실속 방지 기능은 작동하지 않았고 갑자기 실속 경고음이 울렸다.[19] 기장은 즉시 스로틀을 최대로 밀고 스틱을 앞으로 밀어 기수를 내리려 했으나 속도는 92.5kn까지 떨어졌고 기체가 좌우로 흔들렸다. 15시 45분 15초에는 오른쪽으로 50도 기울어졌다가 4초 후 왼쪽으로 40도 기울어졌다. 잠시 후 기체는 거의 수평 상태로 돌아왔고 속도도 138kn까지 회복했다.

그러나 이 과정에서 항공기는 조종사들이 인지하지 못한 채 대체 법규(Alternate Law) 모드로 전환되었다. 이는 자동화된 비행 제어 시스템의 보호 기능 일부가 해제되어 조종사가 더 직접적으로 기체를 제어해야 함을 의미했다. 정상 법규(Normal Law)에서는 스틱 조작만으로 피치 제어가 가능하지만 대체 법규에서는 스틱과 수동 트림 휠을 함께 조작해야 했다. 기장은 스틱을 계속 앞으로 밀었지만 최대 기수 올림 상태로 고정된 수평 안정판 트림과 최대에 가까운 엔진 출력 때문에 기수는 계속 들려 올라갔다. 디스플레이에 경고가 표시되었지만 조종사들은 이를 알아차리지 못한 것으로 보인다.

결국 15시 45분 44초, 고도 약 1154.58m에서 기수는 57도까지 치솟았고 속도는 비행 불가능한 수준인 40kn 이하로 떨어졌다. 11초 후 기체는 오른쪽으로 97도 기울어진 채 42도 각도로 급강하하기 시작했다. 조종사들은 착륙 장치 수납, 플랩 및 슬랫 조작 등 여러 시도를 했지만 실속 상태에서 회복하지 못했다. 15시 46분 06초, 실속 경고음이 울린 지 62초 만에 항공기는 14도 기수 내림, 오른쪽 15도 기울어진 자세로 지중해 해수면에 충돌했다. 충돌 지점은 카네-루시용 해안에서 약 7km 떨어진 곳이었고 충돌 시 속도는 263kn 이상이었다.[19][8] 탑승자 7명 전원이 사망했다.[8]

4. 사고 발생

2008년 11월 27일[19], 뉴질랜드 항공 소유로 XL 에어웨이스 독일에 임대되었다가 반환될 예정이던 에어버스 A320 항공기가 프랑스 페르피냥 리브잘트 공항을 이륙하여 점검 비행을 하던 중 지중해 상공에서 실속으로 인해 통제 불능 상태에 빠져 추락한 사고이다.[19] 이 사고로 항공기에 탑승했던 독일인 조종사 2명과 뉴질랜드인 승객 5명 등 총 7명 전원이 사망했다.[19] 사고 항공기는 임대 기간 만료를 앞두고 정비 및 재도색 작업을 마친 상태였으며, 사고 당일 비행은 XL 에어웨이스 독일 조종사에 의한 인수 전 점검 비행의 일환이었다.[19]

4. 1. 사고 경위



해당 항공기는 2005년 뉴질랜드 항공이 새로 구매하여 자회사를 통해 XL 에어웨이스 독일에 드라이 리스(Dry Lease) 방식으로 임대되었다. 2008년 11월 말 임대 기간 만료로 반환될 예정이었으며, 반환을 위한 정비 및 뉴질랜드 항공의 도색으로 재도색하는 작업을 마친 상태였다.

사고 당일 비행은 정비 및 도색 작업을 진행한 페르피냥 리브잘트 공항을 출발하여 XL 에어웨이스 독일 승무원에 의한 점검 비행을 실시한 후, 프랑크푸르트로 항공기를 이동시킬 예정이었다. 다음날에는 뉴질랜드 항공 조종사가 조종하여 뉴질랜드로 귀국할 계획이었다. 해당 비행에는 XL 에어웨이스 독일 소속의 독일인 기장과 부조종사가 조종을 맡았고, 뉴질랜드 항공의 조종사 1명이 입회인 자격으로 조종석 내 세 번째 좌석에 탑승했다. 이 외에도 뉴질랜드 항공 정비사 3명(반환 정비 감독 및 감시 목적)과 뉴질랜드 민간 항공국 기술관 1명(귀국 시 감항 증명 발행 목적) 등 총 4명이 추가로 탑승했다. 이들은 점검 비행 입회가 아닌 프랑크푸르트 이동을 위해 편승했으며, 객실에 앉아 있었다. 사고 보고서에서는 독일인 조종사 2명을 조종 승무원으로, 나머지 뉴질랜드 항공 조종사를 포함한 5명을 "승객"으로 분류했다.[19]

14시 44분, 888T편은 페르피냥 리브잘트 공항을 이륙했다. 당초 비행 계획은 서프랑스 및 비스케이 만 상공으로 비행하여 각종 점검을 실시하고 약 2시간 30분 후에 다시 페르피냥으로 돌아오는 것이었다. 하지만 XL 에어웨이스 독일 측과 프랑스 관제 당국 간에 해당 비행이 정식 시험 비행인지 단순 점검 비행인지에 대한 해석 차이가 있었다. 조종사는 360도 선회를 요청했으나, 일반 항공기 운항에 지장을 준다는 이유로 관제 당국은 최종적으로 허가하지 않았다. 조종사는 비행 계획대로 비행을 계속하겠다는 의사를 전달했고, 관제사는 고도 약 11887.20m로의 상승을 허가했다. 비행 중 조종사는 "돌아가기 전에 할 수 있는 점검은 마치고 싶다"는 생각으로 가능한 점검 항목들을 선택하여 실시했다. 이후 "저속 시험" 점검을 실시하고, 최종적으로 고 어라운드(Go-around)하여 페르피냥에 착륙하지 않고 바로 프랑크푸르트로 향하기로 결정했다.[19]

15시 42분 25초, 관제사가 조종사에게 속도를 묻자 부조종사는 180kn라고 답했다. 관제사는 속도를 유지하며 고도 약 609.60m를 비행하라고 지시했다.[19]

15시 43분 41초, 항공기는 고도 약 1243.58m에서 엔진 출력을 아이들(Idle) 상태로 줄이고, 피치(기수 각도) 컨트롤만으로 고도 약 914.40m까지 강하하기 시작했다. 이 과정에서 랜딩 기어를 내리고 플랩(Flap)을 FULL 위치로 설정하여 착륙 형태(Landing Configuration)를 갖추었다.[19]

15시 44분 30초, 기장은 고도 약 914.40m에서 항공기를 안정시키고 자동 피치 조절 기능을 이용해 고도를 유지하는 모드로 설정했다. 이때 속도는 136kn였다. 엔진이 아이들 상태였기 때문에 속도가 계속 감소했고, 고도를 유지하기 위해 기수를 올리는 조작이 강해졌다. 이로 인해 피치를 제어하는 수평 안정판의 자동 트림(전동식 조절 장치)은 기수를 최대로 올리는 위치인 11.2도까지 이동했다.[20][19]

15시 44분 58초, 고도는 약 896.11m였고 속도는 107kn(Vmin, 최소 비행 속도)가 되었다.[19]

정상적인 상황이라면 속도가 110kn 정도로 떨어졌을 때 "알파 프로텍션(Alpha Protection)"이라는 실속 방지 기능이 작동하여 자동 기수 올림 트림이 멈추고, 스피드 브레이크가 작동하는 등 자동으로 대응하여 조종 스틱에 힘을 주지 않으면 해당 속도가 유지되어야 했다. 만약 조종사가 스틱을 당겨 속도를 더 줄이면, 약 107kn에서 "알파 플로어(Alpha Floor)"라는 두 번째 실속 방지 기능이 작동하여 자동 스로틀(Auto Throttle)이 켜지고 엔진 출력이 이륙 추력(Take-off Thrust)까지 상승해야 했다. 이날 실시하려던 저속 시험은 바로 이 "알파 플로어" 기능의 정상 작동 여부를 확인하는 것이 목적이었다. 추가적으로, 이 상태에서 자동 스로틀을 끄고 스틱을 계속 당겨 속도가 Vmin까지 떨어지면 다시 자동 스로틀이 작동하여 Vmin 속도를 유지하는 기능도 있었다.[19]

그러나 앞서 언급된 실속 방지 기능들은 전혀 작동하지 않았고 속도만 계속 떨어졌다. 15시 45분 5초, 고도 약 886.97m, 속도 Vmin 미만인 99kn, 피치 18.6도 기수 올림 상태에서 갑자기 실속(Stall) 경고음이 울리기 시작했다.[19]

기장은 즉시 실속 시 대응 절차에 따라 스로틀을 밀어 이륙 추력으로 설정하고 동시에 조종 스틱을 앞으로 밀어 기수를 내리는 조작을 했다. 이때 피치각은 14도였고 속도는 92.5kn까지 떨어졌으며 기체가 좌우로 흔들리기 시작했다. 15시 45분 15초, 기체는 오른쪽으로 50도 기울어졌다. 4초 후 실속 경고음은 멈췄지만, 기체는 다시 왼쪽으로 40도 기울어졌다. 직후 피치각 7도로 거의 수평 상태로 돌아왔고 속도도 138kn까지 회복되었다. 하지만 그동안의 조작 결과 수평 안정판 트림이 기수 올림 최대치에 고정되어 있었고, 조종사가 스로틀을 거의 최대로 유지했기 때문에 속도가 증가하면서 기수가 급격히 들리기 시작했다. 조종사가 스틱을 최대로 앞으로 밀었음에도 기수 상승을 멈출 수 없었다. 과도한 기수 올림 상태로 인해 속도가 다시 급격히 떨어졌고, 15시 45분 44초에는 고도 약 1154.58m에서 피치각 57도, 대기 속도 40kn 이하인 상태에 이르렀다. 11초 후, 기체는 오른쪽으로 97도 기울어진 채 42도 기수 내림 자세로 급강하하기 시작했다. 조종사들은 착륙 장치 수납, 플랩 및 슬랫(Slat) 조작 등 다양한 시도를 했지만 결국 실속 상태에서 회복하지 못했다. 15시 46분 6초, 항공기는 14도 기수 내림, 오른쪽으로 15도 기울어진 상태로 해수면에 충돌했다. 충돌 시 속도는 263kn 이상이었으며, 첫 실속 경고음이 울린 지 62초 만이었다.[19]

4. 2. 사고 원인



사고의 주요 원인은 부적절한 유지보수 절차로 인해 항공기의 받음각(AOA) 센서에 이상이 생겼고, 조종사들이 이를 인지하지 못한 상태에서 위험한 비행 시험을 강행했기 때문이다.

비행 며칠 전, 항공기 재도장 작업 시 고압수로 기체를 세척하는 과정에서 규정된 절차를 따르지 않았다. 받음각 센서에 보호 덮개를 씌우지 않았고, 규정된 수압과 수량도 지키지 않아 센서 내부에 물이 스며들었다. 이후 비행 중 고도 약 약 9753.60m 상공의 낮은 외부 기온으로 인해 센서 내부에 침투한 물이 얼어붙었다. 이로 인해 3개의 받음각 센서 중 2개(동체 좌측의 제1 센서, 동체 우측의 제2 센서)가 동결되어 특정 각도에서 움직이지 않게 되었다. 두 센서는 고착된 상태의 잘못된 받음각 값을 계속 출력했다. 공교롭게도 두 센서가 거의 동일한 잘못된 값을 출력하자, 항공기 제어 컴퓨터는 다수결 원칙에 따라 이 값을 정상으로 판단하고, 실제로는 올바른 값을 보내고 있던 세 번째 센서의 정보를 무시했다.[19]

이러한 센서 오류는 항공기의 실속(Stall) 방지 시스템에 치명적인 영향을 미쳤다. 실속 방지 시스템은 받음각 정보를 바탕으로 작동하는데, 잘못된 정보로 인해 시스템이 실속 위험 속도를 실제보다 낮게 계산했다. 그 결과, 항공기가 실제로 위험한 저속 상태에 빠졌음에도 불구하고 '알파 프로텍션(alpha prot)'이나 '알파 플로어(alpha floor)'와 같은 자동 실속 방지 기능들이 전혀 작동하지 않았다.[19]

조종사들은 이러한 센서 이상을 전혀 눈치채지 못했다. 그들은 제출된 비행 계획과 다르게 즉흥적으로 '저속 시험'을 실시하기로 결정했다. 이 시험은 실속 방지 기능 중 하나인 '알파 플로어'가 제대로 작동하는지 확인하는 것이 목적이었으나, 사전에 충분한 준비나 위험성 평가 없이 진행되었다. 조종사들은 속도가 위험 수준(Vmin, 최소 제어 가능 속도) 이하로 떨어져도 자동 실속 방지 장치가 작동할 것이라고 예상하고 시험을 계속했다. 계기판의 속도계에는 받음각 센서 오류로 인해 비정상적으로 낮은 Vmin 값이 표시되었고, 조종사들은 이를 보고 정상 속도 범위 내에 있다고 착각했다. 그러나 비행 전 점검 프로그램 문서에는 실제 기체 중량에 따른 Vmin이 107kn로 명시되어 있었다. 당시 조종석에 동승했던 에어 뉴질랜드 소속 기장이 이 문서를 가지고 있었지만, 시험 전 이 중요한 정보를 조종사들에게 전달하지 않았다.[19] 또한, 계기판에는 계산된 필요 받음각과 센서 측정값 간의 차이가 크다는 경고 표시가 나타났지만, 조종실 음성 녹음 장치(CVR) 기록에 따르면 조종사들은 이 경고에 대해 논의하지 않았다.

결국 15시 45분 5초, 항공기는 속도 99kn, 피치 18.6도 기수 올림 상태에서 실속 경고음이 울리며 실제 실속 상태에 빠졌다.[19] 기장은 즉시 스로틀을 최대로 밀고 조종 스틱을 앞으로 밀어 기수를 내리려는 표준 절차를 수행했다. 잠시 기체 자세가 회복되는 듯했으나, 이미 자동 트림(수평 안정판 조절 장치)이 기수를 최대로 올리는 위치(11.2도)로 설정되어 있었고[20], 실속 상황에서 자동 트림 기능이 해제되어 수동 조작이 필요하다는 사실을 조종사들이 인지하지 못했다. 에어버스 기종의 자동화된 시스템 특성상 평소 수동 트림 조작이 거의 필요 없어, 조종사들이 비상 상황에서의 수동 조작 필요성을 간과했을 가능성이 높다. 계기판에 "USE MAN PITCH TRIM"(수동 피치 트림 사용)이라는 메시지가 표시되었지만, 급박한 상황에서 조종사들은 이를 인지하고 대응하지 못했으며, 수동 트림 휠을 조작한 흔적은 발견되지 않았다.[19]

최대 추력 상태에서 기수를 내리려는 조종사의 노력에도 불구하고, 기수 올림 트림 때문에 기체는 다시 급격히 상승했고 속도를 잃었다. 결국 항공기는 고도 약 1154.58m에서 피치각 57도, 속도 40kn 이하의 완전한 실속 상태에 빠졌고, 통제 불능 상태로 추락했다. 실속 경고음이 울린 지 62초 만인 15시 46분 06초, 항공기는 263kn 이상의 속도로 해면에 충돌했다.[19]

2010년 9월 발표된 최종 사고 보고서는 사고 원인을 다음과 같이 결론지었다.

  • 부적절한 정비로 인해 받음각 센서가 고장 나 실속 감지 기능이 마비된 상태에서, 조종사들이 충분한 준비 없이 즉흥적으로 위험한 저속 시험을 실시하여 조종 불능 상태에 빠졌다.
  • 조종사들은 받음각 센서의 이상을 인지하지 못했지만, 점검 프로그램에 명시된 속도 기준을 확인했다면 실속 전에 문제를 파악하고 시험을 중단할 수 있었다.


보고서는 받음각 센서 이상이 사고의 발단이었지만, 조종사들이 적절한 절차를 준수하고 상황을 정확히 인지했다면 실속을 피할 수 있었고, 실속 후에도 회복이 불가능하지는 않았을 것이라고 지적했다. 즉, 기술적 결함과 인적 요인이 복합적으로 작용한 결과였다.

5. 사고 조사

사고 발생 후 조종실 음성 녹음 장치(CVR)와 비행 데이터 기록 장치(FDR) 등 사고 기록 장치가 회수되었다.[11] CVR 손상에도 불구하고 데이터 복구가 시도되었으며, 초기 프랑스에서의 복구 시도는 실패했으나 이후 미국 허니웰 에어로스페이스에서 데이터 복구에 성공했다.[12]

조사 초기에는 콴타스 항공 72편 사고 등 에어버스 A330 기종에서 발생했던 유사 사고와 관련하여 항공 데이터 관성 기준 장치(ADIRU) 시스템이 주목받았다.[13]

5. 1. 조사 주체

이 조사는 프랑스 민간 항공 안전 조사국(BEA)이 주도했으며,[15][21] 독일 연방 항공 사고 조사국(BFU), 뉴질랜드 교통 사고 조사 위원회(TAIC),[14] 미국 국립 교통 안전 위원회(NTSB)의 관계자들이 참여했다.[15][21] 기술 조사에는 에어버스(기체 제조사), International Aero Engines(IAE, 엔진 제조사), XL 에어웨이스 독일(항공기 운영사), 에어 뉴질랜드(항공기 소유주)의 전문가들이 참여했다.[15][22]

5. 2. 조사 결과

조종실 음성 녹음 장치(CVR)는 신속하게 발견되었으며, 11월 30일 잠수부들이 비행 데이터 기록 장치(FDR)와 신원이 확인되지 않은 세 번째 시신을 회수했다. CVR이 손상되었지만, 전문가들은 데이터 복구 가능성이 높다고 예상했다.[11]

초기에는 프랑스 조사관들이 CVR과 FDR에서 데이터를 검색하려 했으나 읽을 수 없었다. 기록 장치의 데이터는 나중에 미국 허니웰 에어로스페이스에 의해 데이터 복구되었다.[12]

조사는 민간 항공 안전 조사국(BEA)이 주도했으며, 독일 연방 항공 사고 조사국(BFU), 뉴질랜드 교통 사고 조사 위원회(TAIC),[14] 미국 국립 교통 안전 위원회(NTSB) 관계자들이 참여했다. 에어버스, 엔진 제조사인 IAE, 항공기 운영사인 XL 에어웨이스 독일, 항공기 소유주인 에어 뉴질랜드의 전문가들도 기술 조사에 참여했다.[15] 조사관들은 콴타스 항공 72편 사고를 포함하여 콴타스 항공이 운항하는 에어버스 A330에서 발생한 유사 사고와 관련된 항공 데이터 관성 기준 장치(ADIRU)에 주목했다.[13]

데이터 분석 결과, 승무원이 항공기 제어 능력을 상실했다는 잠정 결론이 나왔다. 승무원들은 다양한 시험 절차 수행에 필요한 비행 구역을 승인받지 않았음에도, 기지로 돌아가는 동안 여러 테스트를 수행하기로 결정했다. 승무원이 비공식적으로 비행에 포함시킨 테스트 중 하나는 저속 비행 테스트였는데, 일반적인 약 3048.00m 고도가 아닌 약 914.40m의 낮은 고도로 하강하는 중에 자동 비행 상태에서 착륙 복행을 시도했다. 15시 44분 30초(UTC)에 착륙 장치가 막 내려졌을 때, 속도는 35초 만에 136kn에서 99kn로 급격히 떨어졌다. 제어 능력을 회복하려는 격렬한 조작 동안 실속 경고가 네 번 울렸다. 15시 46분 00초까지 경고가 멈췄지만, 항공기는 급강하하며 속도를 회복 중이었고, 6초 후 263kn의 속도에서 항공기 고도는 불과 약 103.63m였으며 기수는 14° 아래로 향했다. 1초 후, 항공기는 물에 추락했다.[16]

2010년 9월, BEA는 사고에 대한 최종 보고서를 발표했다. 보고서는 여러 원인을 지적했다.

  • 정비 부실: 주요 원인 중 하나는 부적절한 정비 절차였다. 사고 3일 전, 기체 도색 작업 전 물 세척 과정에서 받음각(AOA) 센서 보호 조치가 이루어지지 않았다. 에어버스의 ''구조 수리 매뉴얼''에는 이러한 작업 전에 AOA 센서에 보호 장치를 부착하도록 명시되어 있으나[8] 이를 지키지 않았다. 이로 인해 물이 센서 본체 내부로 침투하여 비행 중에 얼어붙었고, 3개의 센서 중 2개가 작동 불능 상태가 되어 항공기의 비행 관리 시스템에서 제공하는 보호 기능을 상실하게 만들었다.
  • 승무원 과실: 승무원들은 AOA 센서가 오작동하고 있다는 사실을 알지 못한 채, AOA 경고 시스템에 대한 즉흥적인 테스트를 시도했다. 또한, 수행하는 테스트에 대한 적절한 속도 제한을 무시하여 항공기가 실속 상태에 빠지게 했다.
  • 시스템 설계 문제: 항공기 컴퓨터는 3개의 AOA 센서로부터 상충되는 정보를 받았다. 시스템의 프로그래밍 논리는 두 센서 값 간에 상당한 편차가 있을 경우 하나의 센서 값을 거부하도록 설계되었는데, 이 사고에서는 이 로직이 하나의 정상 작동하는 AOA 센서의 올바른 값을 거부하고, 작동하지 않는 두 센서에서 나온 일치하지만 잘못된 값을 채택하는 결과를 낳았다. 그 결과, 시스템의 실속 방지 기능이 실속 상황에 잘못 대응하여 상황을 더욱 악화시켰다.
  • 조종 미숙: 조종사들은 수평 안정판을 기수를 올리는 방향(upward)으로 조작하여 항공기를 트림(trim)해야 하는 공력 실속 상태에서 수동 모드로 탈출하는 데 실패했다. 조종간을 앞으로 미는(stick forward) 조작만으로는 완전 수동 모드로 전환된 항공기가 스스로 트림되지 않았다.
  • 실속 경고 시스템: 특정 비행 제어 모드에서는 실속 경고가 불가능했지만, 실속 경고 기능 자체는 여전히 사용 가능했으며 비행의 마지막 단계에서 실제로 작동했다.[17]


충돌의 세부 사항을 검토한 결과, 다섯 가지 안전 권고 사항이 제시되었다. 이는 수익 목적이 아닌 비행(non-revenue flights)의 계획 및 절차에 대한 요구 사항 개선, 조사 과정에서 발견되었지만 사고 발생에는 영향을 미치지 않은 장비 자격 관련 허점 보완, 비행 제어 재구성 경고 시스템에 대한 안전 연구 수행, 모든 유형의 현대 항공기에 대한 권장 실속 접근 기술 및 훈련 재평가 등을 포함한다.[8]

2010년 9월 발표된 최종 보고서는 사고 원인을 다음과 같이 결론 내렸다.

  • 올바른 출력을 할 수 없는 상태의 받음각 센서로 인해 실속의 전조를 감지할 수 없는 기체 상태에서, 충분한 준비 없이 즉흥적으로 과대 받음각 보호 기능의 점검을 실시한 결과 조종 불능 상태에 빠졌다.
  • 조종 승무원들은 받음각 센서의 이상을 알지 못했다. 그러나 점검 프로그램에 기재된 속도 지표를 고려했다면, 실속 사태에 이르기 전에 이상을 감지하고 이 점검을 중단할 수 있었다.


보고서는 받음각 센서의 이상이 사고의 발단이었지만, 조종사가 적절한 지식과 경험을 갖추고 있었다면 실속에 이르지 않았을 것이며, 설령 실속했더라도 회복하는 것이 불가능하지는 않았을 것이라는 견해를 밝혔다.

6. 안전 권고 사항

2010년 9월 발표된 사고 보고서는[1] 사고의 주요 원인으로 두 가지를 지적했다. 첫째, 받음각 센서가 오작동하여 실속의 전조를 감지할 수 없는 상태였다. 이러한 상황에서 조종사들이 충분한 준비 없이 즉흥적으로 과대 받음각 보호 기능 점검을 시도하다가 항공기가 조종 불능 상태에 빠졌다.[1] 둘째, 조종 승무원들은 받음각 센서의 이상을 인지하지 못했다. 만약 점검 절차에 명시된 속도 지표를 주의 깊게 확인했다면, 실속 상태에 이르기 전에 문제를 파악하고 점검을 중단할 수 있었을 것이다.[1]

보고서는 받음각 센서의 결함이 사고의 발단이었지만, 조종사가 관련 지식과 경험을 충분히 갖추고 적절히 대응했다면 실속을 피할 수 있었고, 설령 실속 상태에 빠졌더라도 회복이 가능했을 것이라는 분석을 내놓았다.[1]

7. 사고의 영향

(내용 없음)

7. 1. 유사 사고 방지 노력

이 사고는 항공기의 핵심 부품인 받음각(AOA) 센서 관리와 항공기 정비 절차 준수의 중요성을 부각시켰다. 사고 기종에는 3개의 받음각 센서가 있었으나, 동체 좌측과 우측의 센서 2개가 정상 작동하지 않았다.

사고 며칠 전 재도장 작업 중 고압수 세척 시, 규정된 센서 보호 덮개 설치 및 수압/수량 기준 준수가 이루어지지 않았다. 이로 인해 해당 센서 2개의 회전부에 물이 침투했다. 이후 항공기가 약 약 9753.60m 고도에서 비행하자, 낮은 외부 기온으로 센서 내부의 물이 얼어붙었다. 이 때문에 센서는 자유롭게 회전하지 못하고 동결 시점의 값을 계속 출력했다.

설상가상으로, 고장 난 두 센서가 우연히 거의 동일한 값을 출력하자, 항공기 컴퓨터는 다수결 원칙에 따라 이 잘못된 정보를 정상으로 판단하고, 실제 정상 값을 보내던 세 번째 센서의 정보는 무시했다. 다만, 실속 경고 시스템은 3개 센서 중 하나라도 계산된 임계값을 넘으면 작동하도록 설계되어 정상 작동했다.

이 사고는 정비 규정 준수 미흡과 센서 고장이 어떻게 치명적인 결과로 이어질 수 있는지 보여주었으며, 항공 안전 시스템 설계 및 절차 개선의 필요성을 강조하는 계기가 되었다.

7. 2. 관련 프로그램

이 사고는 캐나다의 텔레비전 프로그램인 메이데이 시즌 13의 에피소드 "결함 있는 피치"(Flawed Pitcheng)로 방영되었다.[17]

  • 메이데이!: 항공 사고의 진실과 진상 시즌 11의 8화 "DEADLY TEST"에서도 이 사고를 다루었다. 해당 에피소드에 출연한 조사관은 888T편 추락 사고 발생 몇 달 후 에어 프랑스 447편 추락 사고가 발생하여, 888T편 사고 조사를 담당했던 직원 중 일부가 447편 사고 조사에도 참여하게 되었다고 언급했다.

참조

[1] 뉴스 Crash: Air New Zealand A320 near Perpignan on Nov 27th 2008, impacted Mediterranean Sea http://avherald.com/[...] The Aviation Herald 2008-11-27
[2] 웹사이트 ASN Aircraft accident Airbus A320-232 D-AXLA Canet-Plage https://aviation-saf[...] Aviation Safety Network 2019-11-19
[3] 뉴스 Seas scoured after Airbus crash http://news.bbc.co.u[...] BBC News 2008-11-28
[4] 웹사이트 XL Airways Germany D-AXLA (Airbus A320 - MSN 2500) (Ex ZK-OJL ) https://www.airfleet[...] Airfleets aviation 2019-11-19
[5] 뉴스 Airbus A320 crashes into sea off France http://edition.cnn.c[...] 2008-11-28
[6] 뉴스 No hope of survivors in New Zealand jet crash off France: official https://www.google.c[...] 2008-11-27
[7] 뉴스 Germans killed in Air NZ disaster finally named https://www.nzherald[...] 2023-12-01
[8] 웹사이트 Accident on 27 November 2008 off the coast of Canet-Plage (66) to the Airbus A320-232 registered D-AXLA operated by XL Airways Germany https://www.bea.aero[...] Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety 2010-09-16
[9] 웹사이트 Victims named in Air NZ plane crash http://www.stuff.co.[...] Stuff 2021-12-26
[10] 웹사이트 Third body, second black box recovered http://www.stuff.co.[...] Fairfax Media 2008-12-02
[11] 뉴스 Air NZ crash: Damaged black box will give answers – investigator http://www.nzherald.[...] 2008-12-02
[12] 뉴스 Air NZ hopeful black box data will provide clue to crash https://www.nzherald[...] 2009-01-09
[13] 뉴스 Investigation's Slow Pace 'Troublesome' http://www.aero-news[...] Aero-News Network 2008-12-29
[14] 웹사이트 Ao-2008-008 | Taic https://www.taic.org[...]
[15] 웹사이트 NTSB preliminary record https://www.ntsb.gov[...] National Transportation Safety Board 2019-12-06
[16] 서적 Accident on approach to Perpignan 2008 – Interim report https://www.bea.aero[...] Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety 2009-02-24
[17] 문서 "Imperfect Pitch." ''Mayday'' [documentary TV series].
[18] 뉴스 Crash: Air New Zealand A320 near Perpignan on Nov 27th 2008, impacted Mediterranean Sea http://avherald.com/[...] The Aviation Herald 2008-11-27
[19] 웹사이트 ASN Aircraft accident Airbus A320-232 D-AXLA Canet-Plage https://aviation-saf[...] 2018-08-13
[20] 문서 エアバス機種は機首上げ方向のトリム量（角度）をマイナスで表す（ボーイング機種ではプラス表示）
[21] 웹사이트 NTSB preliminary record http://www.ntsb.gov/[...]
[22] 간행물 Accident on approach to Perpignan 2008 http://www.bea.aero/[...] 2008-12-03
[23] 뉴스 뉴질랜드 에어버스기 프랑스서 추락 7명 참변 http://news.empas.co[...]
[24] 뉴스 에어뉴질랜드 여객기 시험비행 중 추락..7명 숨진듯(종합2보) http://news.empas.co[...]


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