국철노동조합

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1. 개요

국철노동조합(국철노조)은 1946년 일본국유철도(JNR) 설립 과정에서 결성된 일본의 거대 노조였다. 초기에는 일본 공산당의 지원을 받아 산별(Sanbetsu) 노동 연합에 참여했으나, 냉전 시기 점령 당국의 우려로 인해 보수적인 세력이 형성되었다. 1950년대 파업권 투쟁 실패와 1980년대 JNR 민영화 과정에서 국철노조는 큰 어려움을 겪었다. 민영화 반대에도 불구하고 1987년 JR 그룹으로 전환되면서 조합원 수가 급감했고, 이후 영향력을 상실했다. 국철노조의 몰락은 냉전 시대 이념 갈등, 파업권 투쟁의 실패, 민영화라는 사회 변화의 결과로 해석된다. 민영화 이후 해고된 조합원들의 소송과 보상 문제가 이어졌으며, 현재는 일본철도노동조합연맹과 일본철도노동자총연합이 일본 철도 노동자를 대표한다.

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국철노동조합
기본 정보
이름	국철노동조합
로마자 표기	Kokutetsu-rodō-kumiai
약칭	국노
영어 이름	National Railway Workers' Union (NRU)
로고
설립일	1946년
조합원 수	약 9,000명 (2016년 기준)
본부 위치	'〒' 105-0004 도쿄도 미나토구 신바시 5정목 15번 5호 교통빌딩 7층
조직
조직 형태	직종별 노동조합
중앙집행위원장	다카하시 신지
가맹 단체	전국노동조합연락협의회 교운노협 국제운수노동자연맹
기타
웹사이트	국철노동조합 공식 웹사이트

2. 역사

== 역사 ==

국철노동조합(이하 국철노조)은 1946년 2월, 전국적인 국영 철도인 일본국유철도(JNR) 설립 준비 과정에서 설립되었다. JNR 직원의 96% 이상을 조직한 거대 노조였던 국철노조는 초기에는 지역 노동 조합들의 연합체였으나, 같은 해 6월 단일 조직으로 재편되었다. 이 시기, 새롭게 합법화된 일본 공산당(JCP)은 보수적인 총련(Sōdōmei)에 대항하는 경쟁 노동 운동을 구축하려 했고, 국철노조를 포함한 주요 노조 상층부에 침투를 시도했다.^[2] 8월에는 JCP의 지원 하에 결성된 산베츠(Sanbetsu) 노동 연합의 창립 회원으로 참여했다. 당시 미국 점령군은 총련에 대한 균형추로 산베츠의 결성을 장려하기도 했다.^[2]

1940년대 후반 냉전이 시작되면서 점령 당국은 산베츠 계열 노조의 활동에 대한 우려를 표명하기 시작했다. 이에 산베츠 내 보수적인 세력들이 '민주 세포'(mindō)를 형성하기 시작했고, 국철노조 내에서도 민도가 처음으로 결성되어 다른 노조로 확산되었다.^[2] 1950년 레드 퍼지로 산베츠가 붕괴되는 가운데 부상한 민도들은 총련의 일부 세력과 합쳐져 새로운 총화(Sōhyō) 노동 연합을 결성했고, 국철노조는 주요 회원으로 참여했다.^[2] 이후 국철노조는 1959년 안보 투쟁을 거치면서 파업권 획득을 위한 투쟁을 벌였지만, 공공부문 노조의 파업을 금지하는 점령 시대 법률의 제약과 총련에 대한 의존으로 인해 실패를 거듭했다. 1975년의 "파업권을 위한 파업"(sutoken suto) 또한 실패로 끝나 회원 수 감소와 조직력 약화로 이어졌다.

1980년대 중반 JNR 민영화 논의가 시작되자 국철노조는 강력하게 반대했으나, 1987년 JNR은 민영화되었고 JR 그룹으로 대체되었다. 민영화 과정에서 국철노조는 엄청난 압력에 직면했고, 민영화를 지지하거나 노조를 탈퇴한 직원들은 더 높은 임금을 받으며 새로운 회사에 고용되었다. 결과적으로 국철노조의 조합원 수는 1년 만에 20만 명에서 4만 4천 명으로 급감했다.^[2] 이후 국철노조는 과거의 영향력을 상실했고, 현재 일본 철도 노동자는 일본철도노동조합연맹(Japan Railway Trade Unions Confederation)과 일본철도노동자총연합(Japan Confederation of Railway Workers' Unions)이 주로 대표하고 있다. 국철노조의 몰락은 냉전시대 이념 갈등과 파업권 투쟁의 실패, 그리고 민영화라는 거대한 사회 변화의 결과로 해석될 수 있다. 특히, 노조 내부의 이념적 분열과 정치적 상황 변화에 대한 적절한 대응 실패가 몰락의 중요한 원인으로 지적된다.

2. 1. 설립과 초기 활동

1946년 2월, 일본국유철도(JNR) 설립 준비 과정에서 전국적인 국영 철도 노동자의 96% 이상을 조직한 코쿠로(Kokurō, 국철노동조합)가 설립되었다. 초기에는 지역 노동조합들의 연합체였으나, 1946년 6월 단일 조직으로 재편되었다. 당시 새롭게 합법화된 일본 공산당(JCP)은 보수적인 총련(Sōdōmei)에 맞서 경쟁 노동 운동을 구축하려 했고, 코쿠로를 포함한 주요 노동조합 상층부에 침투하기 시작했다. 1946년 8월, 코쿠로는 JCP가 지원하는 새로운 산베츠(Sanbetsu) 노동 연합의 창립 회원 노조가 되었다. 초기 미국 점령군은 전전 시대 군국주의 일본 정부에 지나치게 순응했다고 여긴 총련에 대한 균형추로 산베츠의 결성을 장려하기도 했다.

그러나 1940년대 후반 냉전이 시작되면서 점령 당국은 과격한 산베츠 계열 노동조합 활동을 우려하기 시작했다. 점령 당국의 지원 속에, 산베츠 내 보수적인 세력들이 "민주 세포"(mindō)를 형성하기 시작했고, 코쿠로 내에서 최초의 민도가 형성되었다. 1950년 레드 퍼지 동안 산베츠가 붕괴되는 와중에, 민도들이 부상하여 총련의 일부 세력과 합쳐져 새로운 총화(Sōhyō) 노동 연합을 형성했고, 코쿠로는 주요 회원으로 참여했다.

1959년, 코쿠로는 총련의 활동 부족에 불만을 품었고, 이는 1960년 안보 투쟁에서 총련 지도부의 적극적인 역할 추진에 영향을 미쳤다. 그러나 점령 시대 법률에 의해 공공 부문 노조의 파업이 금지되어 코쿠로의 과격성은 제한되었고, 더 넓은 총련에 의존하게 되었다. 1975년 코쿠로는 "파업권을 위한 파업"(sutoken suto)을 실시했으나 실패로 끝나 회원 감소와 조직력 약화를 초래했다.

1980년대 중반 JNR 민영화가 제안되자 코쿠로는 강력히 반대했지만, JNR은 1987년 민영화되어 JR 그룹으로 대체되었다. 새로운 조직에 고용될 근로자 명단은 JNR에 의해 작성되었고, 노조 탈퇴 압력이 상당했으며, 1년 만에 코쿠로 회원 수는 20만 명에서 4만 4천 명으로 감소했다. 민영화를 지지하거나 코쿠로를 탈퇴한 근로자들은 더 높은 임금을 받았다.^[2] 현재 일본 철도 노동자를 대표하는 주요 노조는 일본철도노동조합연맹과 일본철도노동자총연합이다.

2. 2. 냉전 시대의 이념 갈등

1946년 2월 설립된 국철노동조합(국철노조)는 일본국유철도(JNR) 직원의 96% 이상을 조직한 거대 노조였습니다. 초기에는 지역 노동 조합들의 연합체였으나 6월 단일 조직으로 재편되었습니다. 같은 해, 합법화된 일본 공산당(JCP)은 총련(Sōdōmei)에 대항하는 경쟁 노동 운동을 구축하려 했고, 국철노조를 포함한 주요 노조 상층부에 침투를 시도했습니다.^[2] 8월에는 JCP 지원 하에 새롭게 결성된 산베츠(Sanbetsu) 노동 연합의 창립 회원으로 참여했습니다. 당시 미국 점령군은 총련에 대한 균형추로 산베츠 결성을 장려하기도 했습니다.^[2]

그러나 1940년대 후반 냉전이 시작되면서 점령 당국은 산베츠 계열 노조의 활동에 우려를 표명하기 시작했습니다. 이에 산베츠 내 보수적인 세력들이 '민주 세포'(mindō)를 형성하기 시작했고, 국철노조 내에서도 민도가 처음으로 결성되어 다른 노조로 확산되었습니다.^[2] 1950년 레드 퍼지로 산베츠가 붕괴되는 가운데 부상한 민도들은 총련의 일부 세력과 합쳐져 새로운 총화(Sōhyō) 노동 연합을 결성했고, 국철노조는 주요 회원으로 참여했습니다.^[2] 국철노조 내부의 이념 갈등은 냉전의 국제적 긴장과 맞물려 심화되었습니다. 일본 공산당의 영향력 확대 시도와 이에 대한 반발은 노조 내부의 격렬한 대립으로 이어졌고, 사회당계와 공산당계의 대립은 물론, 중핵파, 혁마르파 등 극좌세력들의 개입까지 더해져 복잡한 정치적 상황을 만들었습니다. 이러한 이념 갈등은 국철노조의 운영 및 노동 운동 전개 방식에 큰 영향을 미쳤습니다. 특히, "민주 세포"의 등장은 노조 내부의 보수적, 온건 세력의 결집을 의미하는 동시에 공산당의 영향력을 축소시키는 중요한 전환점이 되었습니다. 결국 이러한 갈등은 여러 노조 분열 및 재편으로 이어졌고, 국철노조의 세력 약화를 초래하는 요인이 되었습니다.

2. 3. 파업권 투쟁과 노조의 약화

1959년 안보 투쟁 이후, 일본국유철도(JNR) 노조인 코쿠로(Kokurō)는 파업권 획득을 위한 투쟁을 벌였으나 실패로 돌아갔다. 이는 당시 공공부문 노조의 파업을 금지하는 점령 시대 법률의 제약과, 과격한 의제 추진을 위해 더 넓은 범위의 노조 연합인 총련(Sōhyō)에 의존해야 했던 상황 때문이었다. ^[2] 1975년, 코쿠로는 “파업권을 위한 파업”(sutoken suto)을 감행했지만, 이는 실패로 끝나 회원 수 감소와 조직력 약화로 이어졌다. 이후 1980년대 JNR 민영화 과정에서 코쿠로는 강력하게 반대했으나, 민영화는 결국 이뤄졌고, 회원 수는 20만 명에서 4만 4천 명으로 급감했다. 민영화를 지지하거나 코쿠로를 탈퇴한 근로자들은 더 높은 임금을 받았다. ^[2] 이후 코쿠로는 과거의 그림자에 불과하게 되었고, 현재 일본 철도 노동자는 일본철도노동조합연맹(Japan Railway Trade Unions Confederation)과 일본철도노동자총연합(Japan Confederation of Railway Workers' Unions)이 주로 대표하고 있다.

1957년 니가타 투쟁은 예고 없는 파업으로 승객과 화주들의 반발을 불러일으켰다. 이 사건은 국철노련 내부의 갈등을 심화시켜, 국철 직능별 노조 연합회(国鉄職能労連)와 국철 지방 노조 총연합회(国鉄地方総連)의 결성으로 이어졌다. 1962년에는 이들이 신국철노동조합연합(신국철노련)으로 통합되어 전노(全労)→동맹(同盟)에 참가했고, 국철노련 및 동일본철도노동조합(動労)과 대립하는 제2노조가 되었다. ^[2]

1960년대 후반부터 시작된 국철 당국의 생산성 향상 운동인 “말생운동”(マル生運動)은 국철노련과 동일본철도노동조합 조합원들에게 노조 탈퇴 및 신국철노련 가입을 강력하게 권유하는 결과를 낳았다. 1972년까지 국철노련 조합원 수는 감소했고, 신국철노련은 11만 명에 달하는 조합원 수를 확보했다. 국철노련과 동일본철도노동조합은 “말생 분쇄”를 슬로건으로 당국과 대결했고, 1971년 공공기업체 등 노동위원회(公労委)는 말생운동과 관련하여 국철 당국의 부당노동행위를 인정했다. ^[2]

1970년대 들어 국철노조는 파업권 회복을 위해 파업과 준법투쟁을 빈발했지만, 이는 국민 생활에 큰 피해를 입히고 국민적 반발을 야기했다. 상오 사건(上尾事件)이나 수도권 국전 폭동(首都圏国電暴動)과 같은 사건이 발생하면서 국철노조는 사회적 비판을 받았다. 1975년 “파업권 파업(スト権スト)”은 정부의 파업권 거부로 실패로 끝났고, 국철노조는 심각한 조직력 약화와 내부 분열을 겪었다. 이 파업 실패는 국철의 영향력 저하를 가져왔고, 사철총련(私鉄総連)의 이탈과 국민들의 사철 이용 증가로 이어졌다. 또한 당시 발전된 도로망과 모터라이제이션으로 인해 트럭 운송이 활성화되면서 철도 화물 수송은 더욱 침체되었다. ^[13] ^[14] 1976년 국철은 불법 파업에 대한 손해배상을 청구했고, 국철 재건 소위원회가 노조 비판을 강화했다. 국철노조는 파벌 간 대립이 심화되었고, 조직적 의사결정 능력을 상실했다. 무단 휴가, 무단 초과 근무, 불량 행위 등이 상례화되면서 국철노조에 대한 비난 여론은 더욱 심해졌다. ^[15]

2. 4. 국철 민영화와 노조의 몰락

1980년대 중반, 일본국유철도(JNR)의 민영화가 제안되자, 전국철도노동조합(코쿠로)는 강력하게 반대하며 투쟁에 나섰다. ^[2] 하지만, 자유민주당(자민당) 정권의 강력한 추진과 노조 내부의 분열로 인해 결국 민영화는 1987년에 실현되었다. JR 그룹으로의 전환 과정에서 코쿠로는 엄청난 압력에 직면했고, 민영화를 지지하거나 노조를 탈퇴한 직원들은 더 높은 임금을 받으며 새로운 회사에 고용되었다. 이로 인해 코쿠로의 조합원 수는 급격히 감소하여 1년 만에 20만 명에서 4만 4천 명으로 줄었다. ^[2]

1981년, 자민당 정권은 국철 개혁을 위한 제2차 임시행정조사회를 설치했고, 1982년에는 국철 재건 소위원회가 발족되었다. 임시조사회는 5년 이내에 국철을 분할 민영화해야 한다는 결론을 내리고, 스즈키 내각은 이를 각의 결정으로 채택했다. ^[18] 국철노조는 이에 강력히 반발했으나, 국철 당국은 노조 분열을 유도하는 전략을 사용했다. 초기에는 온건한 태도를 보였으나, "국철 개혁 삼인조"라 불리는 가사이 케이지, 이데 마사요시, 마츠다 마사시 등의 강경파가 실권을 잡으면서 강경 노선으로 전환하였다. ^[19]

당국은 고용 안정을 보장하는 노사 공동 선언을 제안하며 분할·민영화에 대한 협력을 요구했지만, 국철노조는 내부 갈등 끝에 이를 거부했다. 반면, 동일본철도노동조합, 철도노동조합, 전국철도관리직노동조합 등 다른 노조들은 당국의 제안을 받아들였다. 특히 동일본철도노동조합은 나카소네 정권의 중참 동시 선거 승리 후 분할 민영화가 사실상 결정되었다고 판단, 협력 방침으로 전환했다. ^[19] ^[20] ^[21]

1986년 중참 동시 선거에서 자민당이 압승하면서 나카소네 야스히로 내각의 분할·민영화 추진은 더욱 힘을 얻었다. 국철은 "인재 활용 센터"를 설립하여 국철노조 조합원들을 "잉여 인원"으로 분류, 배치하기 시작했다. 국철노조 내부에서도 분할·민영화를 받아들여야 한다는 의견이 제기되었지만, 혁명적 마르크스주의자 동맹 계열, 사회주의 협회 계열 등의 반대파와의 갈등으로 합의에 이르지 못했다. ^[21]

결국 1986년 10월 9일 임시 대회에서 분할·민영화 반대가 다수를 차지했고, 야마자키 슌이치 위원장은 사퇴했다. 이후 국철노조는 분할·민영화 찬성파와 반대파로 분열되었고, 찬성파는 일본철도산업노동조합총연합(철산총련)을 결성했다. ^[21] 국철노조는 조합원들의 고용 불안을 외면하고 이데올로기 투쟁에 매달린 결과, 조합원 대량 이탈과 조직 붕괴라는 비참한 결과를 맞이하게 되었고, "전국공공산업노동조합총연합(총평) 3대 노조" 중 유일하게 몰락했다. ^[23] ^[24] 나카소네 야스히로는 이를 두고 총평 붕괴를 의도한 것이었다고 말하기도 했다. ^[23]

3. 국철 해고 소송

== 국철 해고 소송 ==

1987년 국철 민영화 과정에서 발생한 대규모 해고는 엄청난 사회적 파장을 불러일으켰다. 신회사에 인계되지 않고 재취업에도 실패한 1047명(국철 노동조합 조합원 포함)이 국철 청산사업단으로 이전되었고, 이후 36개의 국철 노동조합 투쟁단이 결성되어 민영화에 따른 조치를 부당노동행위로 규정하고 지방노동위원회에 구제를 신청했다. 투쟁단은 생계 유지를 위해 '고쿠로 라면', '고쿠로 비프카레' 등의 독자 상품을 판매하기도 했다.^[30]^[31]

지방노동위원회는 국철 노동조합의 손을 들어주었지만, JR 측은 이를 거부하고 중앙노동위원회에 재심을 청구했다. 중앙노동위원회에서도 대부분 국철 노동조합의 주장이 인정되었으나, JR 측은 도쿄 지방법원에 소송을 제기했다. 1997년 12월 17일, 도쿄 지방법원은 화해를 권고했지만, JR 측은 이를 거부했다. 결국 1998년 5월 28일, 도쿄 지방법원은 국철과 JR은 별개 회사이며 JR은 책임을 질 필요가 없다는 이유로 JR의 손을 들어주며 구제 명령을 전면적으로 취소했다. 2003년 12월 22일, 최고재판소는 JR에 책임이 없다는 판결을 확정했다.^[32]

최고재판소 판결 이후, 국철 노동조합 투쟁단은 일본철도건설공단(현 철도건설·운송시설정비지원기구)을 상대로 소송을 제기했다. 2005년 9월 15일, 도쿄 지방법원은 조합 차별을 인정하고 조합원 1인당 500만 엔의 위자료 지급을 명령했지만, 해고 무효는 인정하지 않았다. 이후 장기간 소송이 진행된 끝에, 2010년 6월 28일, 대법원은 904명의 노동자에게 200억 엔(1인당 약 2,200만 엔)을 지급하는 것으로 합의했으나, 노동자들의 복직은 이루어지지 않았다.^[8] 이 사건은 민영화 과정에서 발생한 노동자들의 피해가 금전적 보상만으로는 완전히 회복될 수 없다는 점을 보여주는 대표적인 사례로 남았다. 이 과정에서 국철 노동조합의 끈질긴 투쟁과, 민영화 과정의 문제점이 다시 한번 드러났다.

3. 1. 해고 과정

일본국유철도(JNR) 민영화 과정에서 정부는 노동자들에게 "거리로 내쫓기지 않을 것"이라는 고용 보장을 약속했으나,^[3] 실상은 달랐다. 약 7,600명의 JNR 노동자들이 JNR 정착 공사로 전근되었고,^[4] 이들은 최대 3년 동안 배치될 수 있었다. 하지만 이들의 취업 지원은 사실상 신문의 채용 광고 복사본을 제공하는 것에 불과했다는 전 JNR 직원 야마구치 미토무의 증언이 있다.^[5] 약 2,000명은 JR(일본철도) 회사에 고용되었고 3,000명은 다른 곳에서 일자리를 찾았지만, 결국 1990년 4월, 1,047명의 노동자가 해고되는 비극이 발생했다. 해고자 중에는 전국철도기관사노동조합(Zendoro) 회원 64명과 고쿠로(Kokurō) 회원 966명이 포함되어 있었다.^[6]^[7] 정부의 고용 보장 약속은 지켜지지 않았고, 많은 노동자들이 삶의 터전을 잃는 고통을 겪었다.

3. 2. 소송과 합의 과정

1987년 국철 민영화 이후, 수십 년간 국철 노동조합은 민영화 과정에서 발생한 부당 해고 및 차별에 대한 소송을 지속적으로 제기했다. 노동위원회를 거쳐 법원 소송까지 이어진 여러 사건들은 국철 노동조합의 끈질긴 투쟁을 보여준다. 특히, 전국 36개의 국철 노동조합 투쟁단을 결성하여 투쟁을 전개했으며, 생계 유지를 위해 고쿠로 라면, 고쿠로 비프카레 등 독자 상품을 판매하기도 했다. ^[30] ^[31]

지방노동위원회는 국철 노동조합의 손을 들어주었지만, JR(일본철도) 측은 이를 거부하고 중앙노동위원회에 재심을 청구했고, 최종적으로는 도쿄 지방법원에서 JR의 손을 들어주며 구제 명령이 취소되었다. 1998년 도쿄 지방법원은 국철과 JR이 별개 회사이며 JR이 책임을 질 필요가 없다는 판결을 내렸다. ^[32] 이후 2003년 일본 최고재판소는 JR의 책임 없음을 최종적으로 확정했다. ^[32]

하지만 국철 노동조합의 투쟁은 계속되었다. 2005년 도쿄 지방법원은 일본철도건설공단(현 철도건설·운송시설정비지원기구)에 대한 소송에서 조합 차별을 인정, 조합원 1인당 500만 엔의 위자료 지급을 명령했지만, 해고 무효는 인정하지 않았다. 결국 2010년 6월 28일, 대법원은 JNR 정산회사의 후신인 일본철도건설운송기술청과의 분쟁에서 904명의 노동자에게 200억 엔(1인당 약 2,200만 엔)을 지급하는 것으로 합의했지만, 노동자들의 복직은 이루어지지 않았다. ^[8] 이는 금전적 보상만으로는 노동자들의 피해를 완전히 회복할 수 없다는 점을 보여주는 사례이다.

4. 국철 분할 민영화 과정과 노조의 분열

== 국철 분할 민영화 과정과 노조의 분열 ==

1980년대 초, 자유민주당 정권의 국철 분할 민영화 추진은 국철노동조합(국노)의 강력한 반발에 직면했다. 1981년 자문기관으로 설치된 제2차 임시행정조사회와 1982년 발족한 국철 재건 소위원회의 논의를 거쳐 1982년 9월, 정부는 국철 분할 민영화를 각의 결정했다.^[18] 국노는 이에 맞서 격렬하게 저항했고, 이 과정에서 국철 당국은 국노의 분열을 적극적으로 조장했다. 초기 온건한 태도를 유지하던 국철 측은, 가사이 케이지 등 ‘국철 개혁 삼인조’의 등장 이후 강경 노선으로 돌아섰다. 기존 국철 당국이 최대 노조인 국노와 우선 협상하고 합의를 도출한 후 다른 노조와 협상하는 방식에서 벗어나 모든 노조를 동등하게 대하는 전략으로 전환했다. 당국은 분할 민영화에 협조하는 노조에 고용 안정을 보장하는 노사 공동 선언과 고용 안정 협약을 제안했지만, 내부 갈등이 심화된 국노는 이를 거부했다. 반면, 동일본철도노동조합(동노)을 비롯한 다른 노조들은 이 제안을 수용하고 협력하는 길을 택했다. 특히, 동노는 1986년 중의원 선거에서 분할 민영화를 공약으로 내세운 나카소네 정권이 압승하자 분할 민영화를 사실상 수용하고 조합원들의 고용 안정을 위해 당국과 협력하는 방침으로 선회했다. 202억 엔의 손해배상 소송 취하를 조건으로 당국과의 소송을 취하하기도 했다.^[19]^[20]^[21]

1986년 중참 동시 선거에서 나카소네 야스히로 내각이 승리하면서 국노의 입지는 더욱 좁아졌다. 국철은 ‘인재 활용 센터’를 설립하고 국노 조합원들을 ‘잉여 인원’으로 분류해 배치하기 시작했다(후에 논란이 된 ‘일근 교육’은 이 센터의 방식을 계승한 것으로 알려져 있다).^[21] 국노 내부에서는 노사 공동 선언 수용 여부를 놓고 격렬한 논쟁이 벌어졌다. 혁명적 마르크스주의자 동맹(혁동) 계열과 사회주의 협회 계열 등 비주류파를 제외한 대다수는 채용 제안을 받았다는 주장도 있다.^[21] 1986년 10월 9일 열린 국노 임시 대회에서 분할 민영화 반대가 다수를 차지하면서 야마자키 슌이치 위원장은 사퇴했다. 이후 야마자키가 이끄는 주류파(민동파)는 국노를 탈퇴하고 일본철도산업노동조합총연합(철산총련)을 결성했다. 이 과정에서 국노는 심각한 분열을 겪었고, 철산총련 결성에는 일본 사회당의 지원도 있었다고 한다.^[21] 국철 법무과 에미 히로타케의 제안에 따라, 신회사 설립 후 국철에서 퇴사하고 다시 신회사에 지원하는 방식을 통해 직원들이 합법적으로 신회사에 배치될 수 있는 길이 열렸다.^[22]

로쿠본기 빈 체제의 강경 노선과 악화된 노사 관계로 인해 국노는 조합원들의 대규모 탈퇴를 겪었고 소수 노조로 전락했다. 20만 명 이상의 조합원이 탈퇴했다는 기록이 있다. 국노는 조합원들의 고용 불안을 외면하고 이념 투쟁에만 매달린 결과 자멸했다는 비판을 받는다. 전국공공산업노동조합총연합(총평)의 3대 노조 중 하나였던 국노는 다른 두 노조와 달리 붕괴되었고, 나카소네 야스히로는 국노의 붕괴를 통해 총평을 붕괴시키려 했다는 주장이 있다.^[23] 하지만 가사이 케이지는 이러한 주장에 대해 반론을 제기했다.^[24] 민영화 과정에서 철도노련 등 다른 노조들은 협력적인 태도를 보였고 고용을 유지했지만, 국노는 앞뒤가 맞지 않는 요구로 인해 찬성자가 적었다는 비판을 받았다.^[27]^[28]^[29] 실제로 국노 조합원들은 키오스크 점원 등 비주력 업무에 배치되었고, 일부는 노동위원회의 이의 제기로 채용이 취소되기도 했다. 2005년 2월에야 대부분이 본래 업무로 복귀했다.

4. 1. 국철 개혁과 노조의 반발

1980년대, 일본 자민당 정권은 제2차 임시행정조사회를 통해 국철 재정 재건을 위한 개혁을 추진했고, 그 결과 1982년 국철 분할 민영화가 결정되었다.^[18] 하지만 국철노동조합(국노)은 이에 강력히 반발했다. 초기에 국철 측은 온건한 태도를 보였으나, "국철 개혁 삼인조"라 불리는 가사이 케이지, 이데 마사요시, 마츠다 마사시 등의 강경파가 실권을 장악하면서 국철 측은 노조 분열을 유도하는 강경 노선으로 전환했다.

국철 측은 다른 노조들과는 달리 국노와의 협상을 거부하고, 고용 안정을 조건으로 분할 민영화 협력을 요구하는 노사 공동 선언을 제안했다. 하지만 국노는 내부 갈등 끝에 이를 거부했고, 중참 동시 선거에서 분할 민영화를 공약으로 내세운 나카소네 야스히로 내각이 승리하자, 동일본철도노동조합(동노)과 다른 노조들은 국철 측의 제안을 받아들였다. 동노는 손해배상 소송 취하를 조건으로 국철 측과 합의했고, 이는 다른 노조들에게도 영향을 미쳤다.^[19]^[20]^[21]

1986년 중참 동시 선거에서 자민당이 압승하면서 국노는 더욱 불리한 위치에 놓였다. 국철 측은 "인재 활용 센터"를 설립하여 국노 조합원들을 배치하기 시작했는데, 이는 후일 "일근 교육"으로 이어졌다. 국노 내부에서도 분할 민영화 수용을 주장하는 목소리가 나왔지만, 혁명적 마르크스주의자 동맹 계열과 사회주의 협회 계열 등의 반대 세력으로 인해 합의점을 찾지 못했다.^[21]

결국 1987년 10월 9일, 국노는 임시 대회를 열고 분할 민영화 반대를 결의했다. 이 과정에서 야마자키 슌이치 위원장이 사퇴하고, 로쿠본기 빈이 새 위원장으로 선출되었다(슈젠지 대회). 분할 민영화 찬성파는 국노를 탈퇴하여 철산총련을 결성했고, 일본 사회당의 지원도 받았다고 한다.^[21] 이로 인해 국노는 심각한 분열을 겪고 힘을 크게 잃었다.

국철 측은 분할 민영화 후 신회사에 국철 직원을 채용하는 방식을 통해 국노 조합원들을 배치하려 했지만, 국철 개혁에 협력한 철도노동조합 등은 국노 조합원들의 채용을 반대했다.^[27] 결국, 국노 조합원들은 주로 키오스크, 음식점 등 비주류 부서에 배치되었고, 2005년 2월 1일이 되어서야 대부분이 본래 업무에 복귀했다. 국노는 조합원들의 고용 불안을 외면하고 이데올로기 투쟁에만 매달린 결과 자멸했고, "전국공공산업노동조합총연합(총평) 3대 노조" 중 하나였던 국노는 다른 두 노조와 달리 몰락의 길을 걸었다. 나카소네 야스히로는 국노의 붕괴를 의도적으로 추진했다고 말했고,^[23] 이는 국철 개혁의 정치적 배경을 보여준다. 그러나 가사이 케이지는 나카소네의 주장을 반박했다.^[24] 결국 국노의 몰락은 정치적 결정과 노조 내부 갈등, 그리고 노조의 강경한 투쟁 방식 등 복합적인 요인이 작용한 결과였다. 분할 민영화 이후, 철도노련 등 다른 노조들은 새로운 연합체를 결성하여 JR에서 높은 채용률을 기록했다. ^[29]

4. 2. 노사 공동 선언과 노조의 분열 심화

국철 분할 민영화 추진 과정에서 국철노동조합(국노)은 강력하게 반대했다. 1980년대 초, 자유민주당 정권은 국철 개혁 및 재정 재건을 목표로 국철 분할 민영화를 추진했고, 1982년 각의 결정을 통해 이를 공식화했다.^[18] 이에 국철 당국은 국노를 분열시키려는 시도를 했으며, 초기 온건한 태도에서 강경 노선으로 전환했다. 국철 당국은 다른 노조와는 노사 공동 선언 및 고용 안정 협약을 체결했지만, 국노는 내부 갈등으로 이를 거부했다. 동일본철도노동조합(동노)과 다른 노조들은 고용 안정을 조건으로 협력하기로 결정했는데, 특히 동노는 나카소네 정권의 대승 이후 분할 민영화를 사실상 받아들였다.^[21]

나카소네 야스히로 내각이 1986년 중참 동시 선거에서 대승하자 국노의 입지는 더욱 좁아졌다. 국철 측은 "인재 활용 센터"를 설립하여 국노 조합원들을 배치하기 시작했고, 국노 내부에서는 노사 공동 선언 수용 여부를 놓고 격렬한 논쟁이 벌어졌다. 1986년 10월 9일 임시 대회에서 분할 민영화 반대가 다수를 차지했고, 야마자키 슌이치 위원장은 사퇴했다. 이후 야마자키가 이끄는 주류파(민동파)는 국노를 탈퇴하여 일본철도산업노동조합총연합(철산총련)을 결성했다. 이 과정에서 국노는 혁명적 마르크스주의자 동맹(혁동) 계열과 사회주의 협회 계열 등 비주류파와의 갈등으로 심각한 분열을 겪었다.^[21] 철산총련 결성에는 일본 사회당의 지원도 있었다고 알려져 있다.^[21]

국철 당국은 분할 민영화 후 신회사 설립을 통해 국철 직원들을 채용하는 방식을 취했으며, 이는 국철 법무과 에미 히로타케의 조언에 따른 것이었다. ^[22] 국노의 강경 투쟁 노선과 국철과의 악화된 노사 관계로 인해 많은 조합원들이 탈퇴했고, 국노는 소수 노조로 전락했다. 나카소네 야스히로는 국노의 붕괴를 통해 전국공공산업노동조합총연합(총평)의 붕괴를 의도했다는 주장이 있다.^[23] 그러나 가사이 케이지는 이에 대해 반론을 제기했다.^[24] 결국 국노는 조합원들의 고용 불안을 외면하고 이데올로기 투쟁에 매달린 결과 자멸했다는 평가를 받는다. 다른 노조들과 달리 총평 3대 노조 중 유일하게 붕괴된 국노의 비참한 최후는 노사협조의 부재와 과격한 투쟁 방식, 그리고 외부 지원 부족 등 여러 요인이 복합적으로 작용한 결과였다. 민영화 과정에서 철도노련 등 다른 노조들은 협력적인 자세를 취하여 고용을 유지했지만, 국노는 앞뒤가 맞지 않는 요구로 인해 찬성자가 적었다는 비판을 받았다.^[29] 채용 과정에서 국노 조합원들은 키오스크 점원 등 비주력 업무에 배치되는 경우가 많았고, 일부는 노동위원회의 이의 제기로 채용이 취소되기도 했다.

4. 3. 분할 민영화와 노조의 쇠퇴

1981년 자유민주당 정권은 국철 개혁을 위한 제2차 임시행정조사회를 설치했고, 1982년에는 국철 재건 소위원회가 발족했습니다.^[18] 1982년 7월, 제2차 임시조사회는 5년 이내 국철 분할 민영화를 권고했고, 같은 해 9월 정부는 이를 각의 결정했습니다.^[18] 국철노동조합(국노)은 이에 강력히 반대했습니다. 국철 측은 초기 온건한 자세를 취했으나, 가사이 케이지 등 "국철 개혁 삼인조"의 등장으로 강경 노선으로 전환했습니다. 당국은 고용 안정을 조건으로 노사 공동 선언을 제안했지만, 국노는 내부 갈등 끝에 거부했습니다. 반면, 다른 노조들은 이를 수용했습니다. 동일본철도노동조합(동노)은 나카소네 정권의 분할 민영화 공약 승리 후 협력으로 방침을 전환하기도 했습니다.^[19]^[20]^[21]

1986년 중참 동시 선거에서 자민당이 압승하자, 국노는 더욱 불리해졌습니다. 국철은 "인재 활용 센터"를 설립해 국노 조합원들을 "잉여 인원"으로 분류하여 배치하기 시작했습니다. (후의 "일근 교육"은 이의 연장선상에 있다고 알려져 있습니다.)^[21] 국노 내부에서도 민영화 수용론이 제기되었지만, 혁명적 마르크스주의자 동맹(혁동) 계열이나 사회주의 협회 계열을 제외한 대부분은 채용 제안을 받았다는 주장도 있습니다.^[21]

1986년 10월 국노 임시 대회에서 분할 민영화 반대가 다수를 차지했고, 야마자키 슌이치 위원장은 사퇴했습니다. 후임으로 로쿠본기 빈이 선출되었고(슈젠지 대회), 민영화 찬성파는 국노를 탈퇴해 일본철도산업노동조합총연합(철산총련)을 결성했습니다.^[21] 철산총련 결성에는 사회당의 주선도 있었다고 알려져 있습니다.^[21] 국철 법무과 에미 히로타케의 조언에 따라, 신회사 설립 후 국철 퇴사 후 재채용 방식이 제시되기도 했습니다.^[22]

로쿠본기 체제의 강경 노선과 국철의 노사 관계 악화로 조합원 탈퇴가 잇따랐습니다. 국노는 이념 투쟁에만 매달린 결과 20만 명 이상의 조합원이 탈퇴하며 소수 노조로 전락했습니다. 전국공공산업노동조합총연합(총평) 3대 노조 중 하나였던 국노는 결국 자멸했습니다. 나카소네 야스히로는 국노 붕괴를 통해 총평 붕괴를 노렸다고 발언하기도 했습니다.^[23] 야마야마 타로는 국노의 패배를 예측하기도 했으나, 가사이는 이를 비판했습니다.^[24]

1987년 2월, 철도노련 등은 전일본철도노동조합총연합회를 결성했습니다. 철도노련은 민영화에 협력한 대가로 99% 이상의 조합원이 채용되었지만, 국노 등은 채용률이 낮았고, 키오스크 점원 등 비정규직으로 배치된 경우도 있었습니다. 국노의 과거 행태, 노사협조 노선 확산, 연합 미가입 등으로 다른 노조의 지원을 받지 못한 점, 모순적인 요구 등이 자멸의 원인으로 분석됩니다.^[27]^[28]^[29] 국노 조합원의 이동에 대한 노동위원회 이의 제기로 일부는 철회되었지만, 일부는 자판기 보충 등의 업무에 배치되기도 했습니다. 2005년 2월에야 대부분이 본래 업무로 복귀했습니다.

5. JR 이후의 상황

== JR 이후의 상황 ==

1987년 국철 민영화 이후에도 많은 국철노동조합 조합원들이 남아 있었다. 본주·시코쿠 지역의 국철노동조합 조합원 채용률은 99%로 높았지만, 홋카이도·큐슈 지역은 43.1%~48%로 낮았다(미채용자 5009명 중 4950명이 홋카이도·큐슈 지역 출신). 이는 국철을 떠난 직원이 예상보다 많았고, 본주·시코쿠 지역에서는 국철노동조합 조합원으로 그 자리를 메운 것과, 국철 시절 당국의 근무지 희망 조사에서 과잉 인원이었던 홋카이도와 큐슈 지역의 조합원들이 국철노동조합 방침인 "희망 조사 용지는 백지로 제출"에 따라 제출하지 않아 기한이 지났기 때문이다. 조직은 크게 축소되었지만, 현재도 전국에 조합원이 존재한다. 고용 불안을 무시하고 국철노동조합을 탈퇴해 전일본철도노동조합총연합회에 가입한 조합원들은 대부분 채용되었다.

1994년 12월 27일, 무라야마 내각의 카메이 시즈카 당시 운수대신의 중재로 파업권 파업에 대한 손해배상 소송이 합의되었다. 합의 조건은 국철노동조합 회관을 청산 사업단에 양도하는 것이었고, 분할·민영화를 용인하는 발표도 포함되었을 것이라는 설도 있다. 회관 '양도'는 임차권과 오랜 편의 제공, 이전지 중개 등이 존재했기에 명목상 양도였고, 양측의 체면을 세워준 결과였다. 하지만 이 과정에서 국철노동조합 집행부에 지급된 보상금의 금액과 용도는 밝혀지지 않았다. 또한, 파업 기금 8억 엔을 직원 퇴직금으로 유용하고, 관련 회사에 조합비 3억 엔 이상을 유용하는 등 자금 흐름의 불투명성이 문제가 되었다.

JR 채용 투쟁 장기화로 국철노동조합 내부 갈등이 심화되었다. 투쟁단은 JR과 정부에 대한 전면 저항을, 본부는 협상을 주장했다. 2000년 5월 30일, 여당 3당(자유민주당, 공명당, 보수신당)과 사민당의 4당 합의가 이루어졌다. 이 합의는 JR의 법적 책임을 인정하지 않는 대신 해결금 지급을 검토하는 내용이었고, 국철노동조합 중앙집행위원회는 이를 수용했다.^[33] 2001년 1월 27일 정기 대회에서도 합의 수용이 승인되었지만,^[34] 투쟁단은 반발했다. 4당 합의는 JR의 해결금 지불을 확약한 것이 아니었고, JR의 법적 책임을 인정하는 내용이었기 때문이다. 이로 인해 여당 3당은 합의를 파기했고, 노조는 투쟁단 지원을 중단하며 일부 조합원에 권리 정지 처분을 내렸다. 2004년 7월 지원이 재개되었으나, 노조 본부는 재판과 무관한 태도를 유지하며 투쟁단에 압력을 가했다.

2005년 철도건설공단 소송에서 국철노동조합의 주장이 일부 인정되면서 2006년 1월 28일 노조는 방침을 전환, 철도건설공단 소송 원고 지원을 결정했다. 2008년에는 전국철도노동조합(全動労)과 국철노동조합 조합원에 대한 소송 판결이 잇따랐다. 전국철도노동조합 소송에서는 부당노동행위 일부가 인정되어 철도운영기구에 배상금이 지급되었지만, JR 채용에 대한 권리는 인정되지 않았다. 국철노동조합 소송에서는 소멸시효를 이유로 원고가 전면 패소했다. 같은 해 3월 27일 JR 화물과의 합의로 JR 각사와의 분쟁은 채용 문제만 남게 되었다. 당시 국철노동조합 위원장은 정치적 해결을 통해 고용 확보를 추진하겠다고 밝혔으나, JR 각사는 고용을 거부했다.

2008년 국철노동조합 집회에는 민주당의 하토야마 유키오 간사장 등이 참여하여 고용 문제 해결을 약속했다.^[35] 이후 민주당 정권 교체(2009년) 후인 2010년 4월 9일, 여당 3당과 공명당은 정부에 합의안을 요구했고,^[36] 같은 날 국토교통대신은 4당 안을 수용했다. 하지만 재판상 합의 이행, 소송 취하, 부당노동행위 다툼 금지 등을 조건으로 제시했다.^[37] 정부는 JR에 대한 고용 노력을 약속했지만, 채용을 강제할 수 없다는 점을 명시했다. 4월 26일, 국철노동조합은 합의 수용을 결의했으나, 반대파 퇴출과 기동대 경비 속에 이루어졌다.^[38] 자견 쇼자부로 국민신당 간사장은 이를 정권 교체의 성과로 평가했다.^[39]^[40]

국토교통성은 원고 910명에게 서명 동의를 요구했으나 6명이 거부했다. 전원 서명 요구는 철회되었고, 6월 28일 최고재판소에서 합의에 응하지 않은 6명을 제외한 일괄 합의가 성립했다. 904명에게 총액 약 199억 엔의 합의금이 지급되었지만, JR 각사는 55세 미만 183명의 복귀 요구에도 고용을 거부했다. 이 합의에 대해 산케이 신문과 요미우리 신문은 “곤혹스러운 이득(ゴネ得)”이라고 비판했고,^[44]^[45] 마이니치 신문은 국철노동조합의 경직된 자세를 지적했으며,^[46] 도쿄 신문은 정권 교체의 성과로 평가했다.^[47] 하시오 켄타 변호사는 “곤혹스러운 이득” 비판에 반박했다.^[29] 국철노동조합은 합의에 감사를 표하고 JR에 대한 채용 노력을 재차 요구했지만,^[49] ^[50] 동일본 철도 노동조합은 국철노동조합을 비판했다.^[51] JR총련은 정부의 보고 없음을 불만으로 제기했고,^[52] JR연합은 “2003년 최고재판소 판결로 종결된 문제”라고 인식하면서도 인도적인 측면에서 합의를 평가했다.^[54]

합의에 응하지 않은 6명에 대한 상고는 기각되었고, 동일본 철도 노동조합의 소송도 해고 유효 판결이 확정되었다. 정부는 2011년 6월 13일 JR 7사에 고용을 요구했으나 거절당했다.^[55] 국철노동조합은 고용 요구를 단념하는 방침을 결정했고,^[57] 2011년 7월 29일 정기 대회에서 투쟁 종결을 선언했다. 투쟁단 사업체는 해산 후에도 일부 운영 중이지만, 어려운 경영 상황에 처해 있다.^[30] 전 투쟁 단원들은 국철노동조합으로부터 사실상 버려졌다.^[58]

5. 1. JR 채용 투쟁

국철 민영화 이후, 해고 또는 채용 거부를 당한 국철노조 조합원들은 1987년부터 장기간에 걸쳐 투쟁을 벌였다. 이들은 지방노동위원회와 중앙노동위원회에 구제 신청을 했지만, 대부분 기각되었고, 법원 소송에서도 승소하지 못하는 등 어려움을 겪었다. JR(일본철도) 측은 경영 합리화를 명분으로 채용 거부를 정당화했으며, 다른 노조들 또한 다양한 입장을 보였다. 일부 노조는 국철노조의 투쟁에 지지하는 모습을 보였으나, 다른 일부 노조는 경쟁적인 관계를 유지하기도 했다. 이러한 어려운 상황 속에서 국철노조 투쟁단은 투쟁 기금 마련을 위해 독자적인 상품을 생산, 판매하는 활동을 전개하기도 했다. 이들의 투쟁은 일본 사회에 큰 파장을 일으켰으며, 민영화의 사회적 비용과 노동자 권리에 대한 논쟁을 촉발시켰다. 특히, 한국의 노동운동 관점에서 볼 때, 이들의 투쟁은 민영화 과정에서 소외된 노동자들의 고통과 저항을 보여주는 중요한 사례로 평가될 수 있으며, 민주노총과 같은 한국의 진보적 노동조합 운동에 시사하는 바가 크다. 이 과정에서 드러난 일본 정부와 기업의 노동자 탄압은 한국 사회의 민영화 논쟁에서 중요한 참고 자료가 된다. 향후, 한국에서도 유사한 민영화 정책이 추진될 경우, 국철노조의 투쟁 경험을 통해 나타날 수 있는 문제점과 대응 방안을 미리 살펴볼 필요가 있다.

5. 2. 내부 갈등과 조합원의 고용 포기

JR 채용 투쟁 장기화로 국철노동조합(国労) 내부 갈등이 심화되었다. 투쟁단은 JR과 정부에 대한 전면 저항을 주장했지만, 노조 본부는 협상을 통해 문제 해결을 시도했다. 2000년 5월 30일, 자유민주당, 공명당, 보수신당, 사민당의 4당 합의가 이루어졌다. 이 합의는 JR의 법적 책임을 인정하지 않는 대신 해결금 지급을 검토하는 내용이었고, 국철노동조합 중앙집행위원회는 이를 수용했다.^[33] 2001년 1월 27일 정기 대회에서도 합의 수용이 승인되었지만,^[34] 투쟁단은 이에 반발했다. 4당 합의는 JR의 해결금 지불을 확약한 것이 아니었고, JR의 법적 책임을 인정하는 내용이었기 때문이다. 이로 인해 여당 3당은 합의를 파기했고, 노조는 투쟁단 지원을 중단하며 일부 조합원에 권리 정지 처분을 내리기도 했다. 2004년 7월 지원이 재개되었으나, 노조 본부는 재판과 무관한 태도를 유지하며 투쟁단에 압력을 가했다.

2005년 철도건설공단 소송에서 국철노동조합의 주장이 일부 인정되면서 2006년 1월 28일 노조는 방침을 전환, 철도건설공단 소송 원고 지원을 결정했다. 2008년에는 전국철도노동조합(全動労)과 국철노동조합 조합원에 대한 소송 판결이 잇따랐다. 전국철도노동조합 소송에서는 부당노동행위 일부가 인정되어 철도운영기구에 배상금이 지급되었지만, JR 채용에 대한 권리는 인정되지 않았다. 국철노동조합 소송에서는 소멸시효를 이유로 원고가 전면 패소했다. 같은 해 3월 27일 JR 화물과의 합의로 JR 각사와의 분쟁은 채용 문제만 남게 되었다. 당시 국철노동조합 위원장은 정치적 해결을 통해 고용 확보를 추진하겠다고 밝혔으나, JR 각사는 고용을 거부했다.

2008년 국철노동조합 집회에는 민주당의 하토야마 유키오 간사장 등이 참여하여 고용 문제 해결을 약속했다.^[35] 2009년 민주당 정권 교체 이후, 2010년 4월 9일 여당 3당과 공명당은 정부에 합의안을 요구했다.^[36] 같은 날, 국토교통대신은 4당 안을 수용했지만, 재판상 합의 이행, 소송 취하, 부당노동행위 다툼 금지 등을 조건으로 제시했다.^[37] 또한 정부는 JR에 대한 고용 노력을 약속했지만, 채용을 강제할 수 없다는 점을 명시했다. 4월 26일, 국철노동조합은 합의 수용을 결의했지만, 반대파의 퇴출과 기동대 경비 속에 이루어졌다.^[38] 자견 쇼자부로 국민신당 간사장은 이를 정권 교체의 성과로 평가했다.^[39]^[40]

국토교통성은 원고 910명에게 서명 동의를 요구했으나 6명이 거부했다. 전원 서명 요구는 철회되었고, 6월 28일 최고재판소에서 합의에 응하지 않은 6명을 제외한 일괄 합의가 성립했다. 904세대에 총액 약 199억 엔의 합의금이 지급되었지만, JR 각사는 55세 미만 183명의 복귀 요구에도 고용을 거부했다. 이 합의에 대해 산케이 신문과 요미우리 신문은 “곤혹스러운 이득(ゴネ得)”이라고 비판했고,^[44]^[45] 마이니치 신문은 국철노동조합의 경직된 자세를 지적했으며,^[46] 도쿄 신문은 정권 교체의 성과로 평가했다.^[47] 하시오 켄타 변호사는 “곤혹스러운 이득” 비판에 반박했다.^[29] 국철노동조합은 합의에 감사를 표했고, JR에 대한 채용 노력을 재차 요구했지만,^[49] ^[50] 동일본 철도 노동조합은 국철노동조합을 비판했다.^[51] JR총련은 정부의 보고 없음을 불만으로 제기했고,^[52] JR연합은 “2003년 최고재판소 판결로 종결된 문제”라고 인식하면서도 인도적인 측면에서 합의를 평가했다.^[54]

합의에 응하지 않은 6명에 대한 상고는 기각되었고, 동일본 철도 노동조합의 소송도 해고 유효 판결이 확정되었다. 정부는 2011년 6월 13일 JR 7사에 고용을 요구했으나 거절당했다.^[55] 국철노동조합은 고용 요구를 단념하는 방침을 결정했고,^[57] 2011년 7월 29일 정기 대회에서 투쟁 종결을 선언했다. 투쟁단 사업체는 해산 후에도 일부 운영 중이지만, 어려운 경영 상황에 처해 있다.^[30] 전 투쟁 단원들은 국철노동조합으로부터 사실상 버려졌다.^[58]

6. 기타

== 기타 ==

국철노조와 관련된 여러 사건과 조합가에 대한 내용을 다룬다.

JR동일본은 국철노조 조합원들의 배지 착용을 금지하고, 이를 어긴 조합원들에게 감봉이나 근무정지 처분을 내렸다. 1989년 가나가와현 지방노동위원회는 JR동일본의 부당노동행위를 인정하고 처분 취소를 명령했지만, JR동일본은 이를 무시하고 소송을 제기했으며, 최고재판소까지 가는 긴 법정 투쟁 끝에 1999년 11월 11일 지방노동위원회의 명령이 확정되었다. ^[61] 하지만 JR동일본은 계속해서 유사한 처분을 반복했고, 비슷한 구제 명령이 여러 차례 나왔음에도 불구하고, JR동일본은 소송을 제기하고 판결을 무시하는 행태를 보였다. 결국 국철노조 본부는 배지 착용 장려를 중단했고, 2007년에는 JR동일본에서 국철노조 배지를 계속 착용한 조합원은 단 한 명만 남았다. ^[62] 이 마지막 조합원 역시 부당한 처우를 받았고, 2010년 가나가와현 지방노동위원회는 JR동일본의 부당노동행위를 인정하고 구제 명령을 내렸으나, JR동일본은 중앙노동위원회에 이의를 제기했다. 조합원 사망 후 미망인이 소송을 이어받아 2011년 1월 12일 중앙노동위원회는 처분 자체는 부당하다고 할 수 없다고 판단하면서도, 처분의 무거움과 의도적인 소수파 탄압을 인정하여 JR동일본의 이의 신청을 기각했지만, 조합원 사망으로 재고용에 대한 구제 명령은 취소되었다. ^[63] ^[64] JR동일본은 중앙노동위원회를 도쿄 지방법원에 고소했고, 2012년 11월 7일 도쿄 지방법원은 구제 명령을 전면 취소하고 JR동일본의 승소 판결을 내렸다. 항소심은 계류 중이다. 반면, JR서일본의 경우 교토부 지방노동위원회는 배지 착용 금지를 정당하다고 판단했고, 조합원의 중앙노동위원회 이의 신청은 2012년 3월 7일 기각되었다. ^[65] ^[66]

국철노동조합의 공식 조합가는 「국철노동조합가」(작사: 히나타 마사오, 작곡: 하토리 타다시)이다. 1950년 메이데이를 기념하여 만들어졌으며, 일본음악저작권협회(JASRAC)에는 「우리들은 우리들은」이라는 제목으로 등록되어 있다. 제목을 두고 논란이 있지만, 일반적으로는 「국철노동조합가」로 알려져 있다. 가사와 음악적 특징에 대한 자세한 내용은 추가 자료가 필요하다.

6. 1. 국철노조 마크

국철노조의 마크는 레일 단면 옆에 NRU 문자를 검은색 바탕에 금색으로 표현한 것이다. 조합원증에는 축소된 마크가 사용되었다. ^[59] 국철 말기에는 조합 배지 착용 금지 조치가 시행되었는데, 이에 노조는 와펜, 넥타이, 타이핀, 펜 등 다양한 방식으로 마크를 표시하며 저항했다.

하지만 노사 관계 악화와 반복되는 순법 투쟁으로 인해, 국철 노조 조합원임을 나타내는 마크는 승객들의 공격 대상이 되었다. 승객들의 폭행이나 투척물 피해 사건이 발생하자, 안전을 위해 마크를 제거한 지역도 생겨났다. 당시 철도노동조합 위원장 시마 요시타츠는 마크 착용을 근무 규율 위반으로 규정하고 엄벌을 주장하며, 국철 노조가 조합의 지시를 따를 것인지, 직장 질서를 지킬 것인지를 묻는 상징이라고 해석했다. 그는 국철 직원국장 오오타 토모유키가 마크 착용에 대해 묵인한 것을 비판하며, 이를 권력 탈취 수단으로 규정했다.^[59] 현재 JR 각사도 취업 규칙에 조합 배지 착용 금지를 명시하고 있다.

6. 1. 1. 국철노조 배지 사건

JR동일본은 국철노조 배지 착용을 금지했고, 이를 계속했던 조합원들은 감봉이나 근무정지 처분을 받았다. 1989년 5월 15일, 가나가와현 지방노동위원회는 JR동일본의 부당노동행위를 인정하고 처분 취소를 명령했다. 지방노동위원회는 경영진이 노조와 협력하여 부당노동행위를 저질렀다고 지적하며, 배지 착용 금지 또한 그 일환이라고 판단했다. JR동일본은 요코하마 지방법원에 소송을 제기했으나 패소했고, 1999년 11월 11일 최고재판소에서 상고불수리가 결정되어 지방노동위원회의 명령이 확정되었다. ^[61]

하지만 JR동일본은 계속해서 조합 배지 착용을 취업규칙 위반으로 간주하며 유사한 처분을 반복했다. 비슷한 구제 명령이 세 차례 더 나왔지만, JR동일본은 매번 소송을 제기하고 판결을 무시했다. 다른 JR 회사들도 비슷한 태도를 보였고, 국철노조 본부는 결국 배지 착용 장려를 중단했다. 2007년에는 JR동일본에서 국철노조 배지를 계속 착용한 조합원은 단 한 명만 남았다. ^[62] 이 조합원도 근무정지 및 감봉 처분을 받고 정년퇴직 후 재고용도 거부당하자, 가나가와현 지방노동위원회에 구제를 신청했다. 2010년 1월 26일, 지방노동위원회는 JR동일본의 부당노동행위를 인정하고 구제 명령을 내렸지만, 조합원의 사과문 요구는 기각했다. 조합원은 정년 후 재고용되었으나, JR동일본은 중앙노동위원회에 이의를 제기했다. 조합원이 교통사고로 사망하자 미망인이 소송을 이어받았고, 2011년 1월 12일 중앙노동위원회는 처분 자체는 부당하다고 할 수 없다고 판단하면서도, 처분의 무거움과 의도적인 소수파 탄압을 인정하여 JR동일본의 이의 신청을 기각했다. 다만, 조합원 사망으로 재고용에 대한 구제 명령은 취소되었다. ^[63] ^[64]

JR동일본은 중앙노동위원회를 도쿄 지방법원에 고소했고, 2012년 11월 7일 도쿄 지방법원은 구제 명령을 전면 취소하고 JR동일본의 승소 판결을 내렸다. 미망인과 노동위원회 측은 도쿄 고등법원에 항소했고, 소송은 계류 중이다. 반면, JR서일본의 경우 교토부 지방노동위원회는 배지 착용 금지를 정당하다고 판단했다. 2010년, 교토부 지방노동위원회는 취업규칙의 합리성, 처분의 적정성, 국철노조 본부의 배지 착용 장려 중단, 조합 간의 대립, 조합원의 다른 태도 문제 등을 이유로 착용 금지를 정당하다고 판결했다. 조합원의 중앙노동위원회 이의 신청은 2012년 3월 7일 기각되었다. ^[65] ^[66]

6. 2. 국철노조 조합가

국철노동조합의 공식 조합가는 「국철노동조합가」(작사: 히나타 마사오, 작곡: 하토리 타다시)이다. 1950년 메이데이 당시, 데모대의 노래로 적합한 곡을 만들자는 국철노동조합의 요청에 따라 전국에서 400편의 시가 모였고, 그 중 히나타 마사오의 작품이 가사로 채택되었다. 작곡은 일본 빅터에 위탁되어 하토리 타다시가 맡았으며, 그는 "제 뒤에 있는 50만 국철노동자 여러분의 진실된 열정이 붉게 타오르고, 저는 이 곡을 만들었습니다"라고 말했다.

하지만 조합가의 제목을 두고 논란이 있다. 「국철노동조합가」가 정식 제목이라는 설과 「우리들은 우리들은」이 정식 제목이라는 설이 공존한다. 일본음악저작권협회(JASRAC)에는 후자로 등록되어 있다. 국철노조 내부에는 여러 음악 활동 서클이 존재하며, 국노음악협의회는 「국철노동조합가」를 정식 제목으로 사용하는 반면, 히로시마 납퍼스(주로 히로시마현 내 국철노동자로 구성된 노래패 서클)나 국철 노래협의회 등은 「우리들은 우리들은」이라는 제목으로 부르고 있다. 국노 관계자가 소지한 「국노 수첩」에는 「국철노동조합가」로 기재되어 있으며, 일반적으로도 이 제목이 더 널리 알려져 있다. 가사와 음악적 특징에 대한 자세한 내용은 추가적인 자료가 필요하다.

7. 관련 인물

국철노조와 관련된 주요 인물로는 다음과 같은 인물들이 있다. 고바야시 쓰네토(小林恒人), 이와이 아키라(岩井章), 토미즈카 미츠오(富塚三夫), 카네코 미츠히로(金子満広) 등이 있다. 더 자세한 내용은 각 인물의 개별 문서를 참고할 수 있다.

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