일본국유철도

3. 일본국유철도의 사업과 서비스

일본국유철도(JNR)는 방대한 철도망 운영 외에도 다양한 사업과 서비스를 제공했다. 철도 운송 업무는 전국의 철도 관리국 및 총국과 같은 지방 기관 아래에 설치된 여러 현업 기관에서 실제로 담당했으며, 전체 직원의 약 85%가 이들 기관에 소속되어 있었다. 1987년 민영화 직전인 1986년 12월 기준으로 약 6,300개의 현업 기관이 존재했으며, 주요 기관의 종류는 다음과 같다.

• 역
• 영업소
• 조차장
• 신호장
• 차장구
• 차장소
• 연락선
• 선박관리소
• 선박시설구
• 선창
• 선원구
• 기관구
• 전차구
• 기동차구
• 객차구
• 객화차구
• 화차구
• 운전소
• 운전구
• 보선구
• 보선소
• 기계궤도구
• 영림구
• 레일센터
• 건축구
• 기계구
• 기계소
• 전력구
• 변전구
• 신호통신구
• 통신구
• 신호구
• 전기구
• 전기소
• 전기공사구
• 야드 관리구
• 철도경찰실
• 공사구
• 구조물검사센터
• 승차권관리센터
• 차량소
• CTC센터
• 관재구
• 자재센터
• 경리자재소
• 요원기동센터
• 자동차영업소

• '''손익계산''': 운수 수입, 잡수입, 국가 일반회계로부터의 '''보조금 수입''', 그리고 수입 부족분을 메우기 위한 '''자본계산으로부터의 수입'''으로 구성되었다. 재정 악화로 1970년대 이후 보조금과 자본계산으로부터의 수입 비중이 크게 증가하여, 1978년도 예산에서는 이 두 항목이 손익계산 수입의 약 4분의 1을 차지했다.
• '''자본계산''': 자산 충당, 철도채권 및 차입금, 국가로부터의 대부금 및 보조금으로 수입을 충당했다. 특히 손익계산의 적자를 보전하기 위해 차입금이 급증하여, 1978년도 예산에서는 자본계산 수입의 95%를 차지했다.
• '''공사계산''': 철도 시설 정비나 신칸센 건설 등에 필요한 비용을 지출했으며, 전액 자본계산으로부터의 수입으로 충당했다.
• '''특정채무정리특별계산''': 1976년에 신설되어, 국가로부터 무이자 대부와 이자 보급을 받아 처리한 장기 채무의 일부(특정 채무)를 관리했다.

• '''버스 사업''': 국철 노선의 대행, 선행, 단락, 양성, 보완 등을 목적으로 여객자동차 및 화물자동차 운송 사업을 운영했다. 이는 민영화 후 각 지역 여객철도회사에 승계되었다가 분사되었다. (자세한 내용은 #버스 사업 참조)
• '''선박 사업(철도 연락선)''': 바다 등으로 인해 끊어진 철도 노선을 연결하기 위해 철도 연락선을 운항했다. 쓰가루 해협, 우코, 미야지마 등 여러 항로가 있었으며, 일부는 국철 시대에 폐지되고 남은 항로는 민영화 후 각 JR 회사에 승계되었다. (자세한 내용은 #선박 사업 참조)

3. 1. 철도 사업

고도 경제 성장기 급증하는 수도권 통근 수송 수요에 대응하기 위해 「통근 5방면 작전」과 같은 대규모 수송력 증강 계획이 추진되었다. 또한 1968년 10월의 대규모 다이어 개정(통칭 「욘산토오」)에서는 신형 전동차 등을 대량 투입하여 여객 수송 개선을 꾀했다.

그러나 1970년대 이후 도로 및 항공 운송의 발달, 국내 광업 쇠퇴 등으로 화물 수송이 감소하고, 정치적 압력에 의한 비효율적인 신규 노선 건설 요구 등으로 인해 수익성이 낮은 노선이 증가했다. 또한, 국철 당국이 추진한 생산성 향상 운동(말생 운동) 과정에서 발생한 부당 노동 행위 문제 등으로 노사 관계가 극도로 악화되어 파업 등 노동 쟁의가 빈번하게 발생했다. 1973년 오일 쇼크 이후의 경기 침체까지 겹치면서 JNR은 막대한 누적 적자를 안게 되었고, 1964년 처음 적자를 기록한 이후 흑자를 내지 못했다. 이러한 경영 악화 속에서 프랑스의 테제베(TGV)가 신칸센보다 빠른 속도로 운행을 시작하면서 국철은 속도 경쟁에서도 뒤처지게 되었다.

경영 개선 노력의 일환으로 1968년 국철 자문 위원회는 적자 83선으로 불리는 83개 지방 노선의 폐지를 권고했으나, 제1차 다나카 가쿠에이 내각 출범 이후 이 계획은 중단되었고 오히려 일본철도건설공단을 통한 지방 신선 건설이 계속되었다.

JNR은 효율적인 운영을 위해 지역별로 철도관리국 및 총국을 두어 본사의 지시를 현업 기관에 전달하고 지역 업무를 관리했다. 실제 수송 업무는 역, 차량 기지, 보선구 등 다양한 현업 기관에서 담당했다.

3. 2. 버스 사업

3. 3. 선박 사업

4. 일본국유철도의 역사

일본국유철도(日本国有鉄道|니혼코쿠유테츠도^일본어, JNR)는 1906년 철도국유법에 따라 국유화된 철도 노선을 운영하던 일본 운수성 산하 철도총국의 사업을 이어받아, 1949년 6월 1일 독립채산제 공공기업으로 출범했다. 이는 제2차 세계 대전 후 극심한 재정난과 노동쟁의 속에서 연합군 최고사령부(GHQ)의 권고에 따라 이루어진 조치다. 국철은 발족 직후 대규모 인원 감축을 단행하는 등 혼란을 겪기도 했으나(초기 역사 참조), 점차 수송력을 회복하고 일본 경제 성장의 중추적인 역할을 담당했다.

1950년대 후반부터는 노후 시설 개선과 수송력 증강을 위한 투자를 확대하며 동력 현대화를 추진했고, 1964년에는 도쿄 올림픽 개최에 맞춰 세계 최초의 고속철도인 도카이도 신칸센을 개통하며 기술력을 보여주었다. 이는 국철의 황금기를 상징하는 대표적인 성과였다.

그러나 1964년 첫 적자를 기록한 이후, 국철의 경영 상황은 지속적으로 악화되었다. 고속도로망 확충과 항공 운송 발달로 경쟁이 심화되었고, 정치적 압력에 따른 비수익 노선 건설 강행, 과도한 인건비 부담, 경직된 노사 관계와 잦은 파업 등이 재정난을 가중시켰다. 특히 1970년대 석유 파동 이후 누적 적자는 크게 증가했다(발전과 위기 참조).

1980년대 들어 정부 주도의 개혁 논의가 본격화되었고, 일본국유철도경영재건촉진특별조치법(국철 재건법) 제정, 적자 83선 등 비수익 노선 정리 등의 조치가 이루어졌으나 근본적인 해결책이 되지는 못했다. 결국 나카소네 야스히로 내각 주도로 분할 민영화가 추진되어, 1987년 4월 1일 국철은 6개의 여객 철도 회사와 1개의 화물 철도 회사로 구성된 JR 그룹으로 분할 민영화되었다(재건과 민영화 참조). 민영화 직전인 1987년 3월 31일 기준, 국철은 신칸센과 재래선을 합쳐 총 연장 19639km의 철도 노선과 연락선, 버스 사업 등을 운영하고 있었다.

국철의 막대한 부채(민영화 당시 약 37조엔) 처리는 일본국유철도 청산사업단이 맡았으나, 버블 경제 붕괴 등으로 자산 매각이 부진하여 부채는 오히려 증가했고, 결국 대부분 국가 재정 부담으로 남게 되었다.

민영화 이후에도 상당 기간 동안 사람들은 JR을 '국철'이라고 부르기도 했으며, 일부 JR 차량에는 '일본국유철도' 명판이나 'JNR' 로고가 남아 있기도 했다.

4. 1. 초기 역사

4. 2. 발전과 위기

4. 3. 재건과 민영화

• 홋카이도 여객회사 설립준비실(오오모리 요시히로 홋카이도 총국장)
• 동일본 여객회사 설립준비실(야마우치 슈이치로 상무이사)
• 도카이 여객회사 설립준비실(카와구치 준케이 상무이사)
• 니시니혼 여객회사 설립준비실(야마다 아츠시 상무이사)
• 시코쿠 여객회사 설립준비실(이토 히로아쓰 상무이사)
• 큐슈 여객회사 설립준비실(이시이 유키타카 큐슈 총국장)
• 일본화물회사 설립준비실(오카다 마사히사 상무이사)
• 신칸센 보유기구 설립준비실(마에다 기요하루 상무이사)
• 일본국유철도 청산사업단 이행준비실(마에다 기요하루 상무이사)

5. 일본국유철도의 민영화

1960년대까지 일본 내 여객 및 화물 수송의 중심 역할을 했던 일본국유철도(국철)는 1970년대 이후 심각한 경영난에 직면했다. 정치적 압력에 의한 비효율적인 신규 노선 건설 요구, 도로 및 항공 운송과의 경쟁 심화, 국내 광업 쇠퇴 등으로 수익성이 낮은 노선이 증가했다. 여기에 경직된 노사 관계로 인한 잦은 파업과 노동 쟁의, 1973년 오일 쇼크 이후의 경기 침체까지 겹치면서 막대한 누적 적자를 안게 되었다. 국철은 1964년 처음 적자를 기록한 이후 단 한 번도 흑자를 내지 못하는 상황에 이르렀다.^[3]

경영 개선의 필요성이 제기되면서 1980년대 초 정부 내에서 국철 개혁 논의가 본격화되었고, 특히 민영화를 지지했던 나카소네 야스히로 총리 내각 주도로 국철 해체 및 민영화가 강력하게 추진되었다.^[4] 여러 논의와 준비 과정을 거쳐 1986년 11월, 국철을 분할하여 민영화하는 내용을 담은 관련 법안이 국회를 통과했다.

마침내 1987년 4월 1일, 일본국유철도는 해체되고 6개의 지역별 여객철도 회사와 1개의 전국 단위 화물철도 회사로 구성된 JR 그룹으로 재편되었다. 이는 일본 철도 민영화로 알려진 대대적인 개혁 조치였다.

그러나 민영화 과정에서 국철이 안고 있던 막대한 부채 처리 문제는 제대로 해결되지 못했다. 부채 상환을 위해 설립된 일본국유철도 청산사업단은 버블 경제 붕괴 등의 여파로 자산 매각에 실패하며 부채를 더욱 증가시켰고, 결국 1998년 해산되어 남은 부채 대부분이 국민 부담으로 전가되는 결과를 낳았다.^[5][34] 또한, 민영화 과정에서 대규모 인력 감축이 이루어졌고, 특히 민영화에 반대한 노동조합 조합원들에 대한 고용 차별 및 해고 문제가 발생하여 오랜 기간 사회적 갈등을 야기하기도 했다.^[6][7][11]

민영화 이후 수십 년이 지난 후에도 일부 사람들은 여전히 JR을 '국철'이라고 부르며, 일부 JR 회사 차량에는 '일본국유철도' 명판이나 'JNR' 로고가 남아있는 등 국철 시대의 흔적을 찾아볼 수 있다.

5. 1. 민영화 과정

• 홋카이도 여객회사 설립준비실 (실장: 오오모리 요시히로(大森義弘) 홋카이도 총국장 → JR 홋카이도 사장)
• 동일본 여객회사 설립준비실 (실장: 야마우치 슈이치로(山之内秀一郎) 상무이사 → JR 동일본 부사장)
• 도카이 여객회사 설립준비실 (실장: 카와구치 준케이(川口順啓) 상무이사 → JR 도카이 상무)
• 서일본 여객회사 설립준비실 (실장: 야마다 아츠시(山田度) 상무이사 → JR 서일본 상무)
• 시코쿠 여객회사 설립준비실 (실장: 이토 히로아쓰(伊東弘敦) 상무이사 → JR 시코쿠 사장)
• 큐슈 여객회사 설립준비실 (실장: 이시이 유키타카(石井幸孝) 큐슈 총국장 → JR 큐슈 사장)
• 일본화물회사 설립준비실 (실장: 오카다 마사히사(岡田昌久) 상무이사 → JR 화물 상무)
• 신칸센 보유기구 설립준비실 (실장: 마에다 기요하루(前田喜代治) 상무이사 → 국철 청산 사업단 부리사장)
• 일본국유철도 청산사업단 이행준비실 (실장: 마에다 기요하루 상무이사)

5. 2. 민영화 이후의 변화

5. 3. 청산 사업단과 부채 문제

한편, 청산 사업단이 부담하기로 했던 연금 등 부담분 4.1조엔은 청산 사업단의 토지, 주식 등 자산을 승계한 일본철도건설공단(이후 독립행정법인화되어 현재의 철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구)이 특례 업무로서 자산 매각 수입과 국고 보조금으로 계속 부담하고 있다. 청산 사업단 해산 후 남은 업무 일부는 이 기구 내의 국철 청산 사업본부가 담당하고 있다.

6. 일본국유철도의 노동조합

일본국유철도(JNR)에는 여러 노동조합이 존재했으며, 대표적으로 국철노동조합(고쿠로, Kokuro), 국철동력차노동조합(도로, Doro), 그리고 도로에서 분리된 국철지바동력차노동조합(도로치바, Doro-Chiba) 등이 활동했다. 각 노동조합은 결성 시기와 규모, 성향 등에서 차이를 보이며 JNR의 운영 및 노사관계에 영향을 미쳤다.

6. 1. 노동조합 조직

6. 2. 노동쟁의와 파업

7. 일본국유철도의 사고와 사건

일본국유철도(JNR)는 운영 기간 동안 여러 중대한 사고와 사회적으로 큰 파장을 일으킨 사건들을 겪었다. 이러한 사건들은 안전 문제에 대한 경각심을 일깨우는 계기가 되기도 했으며, 당시 일본 사회의 복잡한 정치적, 사회적 상황을 반영하기도 했다.

7. 1. 주요 사고

• '''사쿠라기초역 열차 화재''': 1951년 4월 24일 요코하마의 사쿠라기초역에서 발생한 열차 화재로 106명이 사망했다.
• '''도야마루 사고''': 1954년 9월 26일 홋카이도 하코다테 앞바다에서 태풍으로 세이칸 연락선 도야마루가 침몰하여 1,155명이 사망했다.
• '''시운마루 사고''': 1955년 5월 11일 짙은 안개 속에서 우코 연락선 시운마루가 다른 선박과 충돌하여 침몰하면서 168명이 사망했다.
• '''미카와시마 열차 충돌 사고''': 1962년 5월 3일 도쿄의 미카와시마역 부근에서 3개의 열차가 충돌하여 160명이 사망했다.
• '''쓰루미 열차 사고''': 1963년 11월 9일 요코하마의 쓰루미역 부근에서 3개의 열차가 충돌하여 161명이 사망했다.

7. 2. 주요 사건

• 시모야마 사건: 1949년 7월 5일, 일본국유철도 초대 총재였던 시모야마 사다노리의 시체가 철로에서 훼손된 채 발견되었다. 타살 의혹과 함께 자살 가능성도 제기되었다.
• 미타카 사건: 1949년 7월 15일, 미타카역에서 무인 열차가 폭주하여 승객 6명이 사망하고 20명이 부상당했다.
• 마츠카와 사건: 1949년 8월 17일, 후쿠시마현에서 선로 파괴로 인해 열차가 탈선하여 승무원 3명이 사망했다.

• 1968년 10월 21일, '국제 반전의 날'을 맞아 신좌익 학생 운동가들이 도쿄 신주쿠역을 점거하고 기물을 파손하는 사건이 발생했다.^[13][14] 이들은 일본국유철도가 베트남 전쟁에 사용될 미군용 제트 연료를 운반하는 화물열차를 운행하며 전쟁에 협력하고 있다고 비난했다.
• 1985년 11월 29일, 일본국유철도의 민영화에 반대하는 중핵파 등 급진주의자들이 도쿄와 오사카 주변 33곳의 신호 케이블을 절단하여 수천 대의 통근 열차 운행을 마비시키고, 도쿄 아사쿠사바시역에 방화하는 사건을 일으켰다.^[15] 이들은 일본국유철도 노동조합 내 급진적인 분파를 지지하고 있었다.

• 1973년 3월 13일, 준법투쟁으로 인한 열차 지연에 불만을 품은 승객들이 사이타마현 아게오의 아게오역에서 폭동을 일으키는 '아게오 사건'이 발생했다.^[16][17]
• 1975년 11월 26일부터 12월 3일까지, 국철의 주요 노동조합들은 파업권을 요구하며 8일간의 불법 파업('파업권 쟁취 파업')을 벌였으나, 결국 실패로 돌아갔다.^[18]

8. 일본국유철도의 유산

일본국유철도(JNR)는 1949년 6월 1일 일본 운수성 산하 국유철도 사업을 이어받아 독립채산제를 표방하며 출범한 공기업이다. 전후 복구기를 거쳐 1960년대까지 일본 내 여객 및 화물 운송의 중추적인 역할을 담당하며 국가 경제 발전에 기여했다. 특히 세계 최초의 고속철도 시스템인 신칸센 개발과 전국적인 철도망 확충은 JNR이 남긴 대표적인 기술적, 사회적 유산으로 평가받는다.

그러나 1970년대 이후 자동차와 항공 운송의 발달, 국내 광업 쇠퇴 등으로 인한 수송량 감소, 정치적 압력에 의한 비효율적인 신규 노선 건설 강행 등으로 인해 경영난이 심화되었다. JNR은 1964년 처음 적자를 기록한 이후 단 한 번도 흑자를 내지 못했으며, 누적된 적자는 심각한 수준에 이르렀다. 여기에 경직된 노사 관계와 파업 등 잦은 노동 쟁의는 경영 악화를 더욱 가중시켰다. 1973년 오일 쇼크 이후의 경기 침체는 JNR의 재정 상황을 더욱 어렵게 만들었으며, 기술 개발 투자 위축으로 프랑스의 테제베(TGV) 등 경쟁 고속철도에 비해 속도 경쟁력마저 잃게 되었다.

결국 막대한 부채와 비효율적인 경영 구조를 해결하기 위해 1987년 4월 1일 분할 민영화가 단행되어, 철도 사업은 JR 그룹의 각 회사로 이관되었다. JNR이 남긴 막대한 장기 채무 처리는 일본국유철도 청산사업단이 맡았으나, 예상과 달리 부채는 줄어들지 않고 오히려 증가했다. 버블 경제 붕괴 이후 부동산 가격 하락으로 자산 매각 계획이 차질을 빚었기 때문이다. 결국 상환 불능 상태에 빠진 채무 대부분은 국가 재정으로 충당되었고, 청산사업단은 1998년 해산하였다. 이는 국철 민영화 과정에서 발생한 심각한 문제점 중 하나로 지적된다.

민영화 이후 오랜 시간이 흘렀음에도 불구하고, 일본 사회에는 여전히 국철의 흔적이 남아있다. 일정 연령 이상의 세대는 JR을 '국철'이라고 부르는 경우가 많으며, 일부 JR 차량에는 '일본국유철도' 명판이나 'JNR' 로고가 그대로 남아 있기도 하다. 이는 국철이 단순한 교통수단을 넘어 오랫동안 일본 국민의 생활과 밀접하게 연결되어 있었음을 보여주는 단면이다.

8. 1. 기술적 유산

• 도카이도 신칸센: 515.4km, 1964년 완공
• 산요 신칸센: 553.7km, 1975년 완공
• 도호쿠 신칸센: 492.9km, 1987년 기준
• 조에쓰 신칸센: 269.5km, 1982년 완공

8. 2. 사회문화적 유산

8. 3. 일본국유철도 관련 인물

=== 국철 재직 경험이 있는 유명인 ===

• 이토 토시히로 (가수)
• 이노우에 요시유키 (내각총리대신 비서관)
• 이마이 이즈미 (소설가)
• 이마이 유타로 (전 프로야구 선수)
• 오타 히로시 (와세다대학 교수)
• 카네코 미츠히로 (전 중의원 의원)
• 카와시마 신야 (전 나가하마시 시장)
• 카와바타 신지 (철도 저술가)
• 코노 토시히로 (가쿠슈인대학 명예교수)
• 코바야시 쓰네토 (전 중의원 의원)
• 산유테이 엔카 (라쿠고가)
• 스트롱 코바야시 (전 프로레슬러, 탤런트)
• 스미다 신기 (전 시마네현 지사)
• 타구치 나오토 (전 토오카마치시 시장)
• 타케이 야스오 (실업가)
• 타나카 요지 (배우, 분할 민영화 이후 동일본여객철도·동해철도사업본부에 1990년 12월 8일까지 재직)
• 타니 고헤이 (전 기타큐슈시 시장)
• 찰리 니시나카 (만화가, 분할 민영화 이후 동일본여객철도 재직)
• 테라마에 이와오 (전 중의원 의원)
• 나가세 카즈히코 (대학 교수)
• 니시무라 노리후미 (전 프로야구 선수·감독)
• 노나카 히로무 (전 내각관방장관)
• 하시모토 신 (각본가·영화감독)
• 반노 유타카 (중의원 의원)
• 히라야마 사부로 (작가)
• 후쿠라 쥰이치 (전 프로야구 선수·감독)
• 후지이 후미야 (뮤지션·가수)
• 호소야 에이지 (이후 동일본여객철도 부사장을 거쳐 리소나홀딩스 대표집행임원 회장이 됨)
• 미야지 도시오 (실업가)
• 와타나베 히토시 (와타나베복싱짐 회장)

9. 결론

(내용 없음 - 주어진 원본 소스에는 '결론' 섹션에 해당하는 내용이 포함되어 있지 않습니다.)

참조

_[1] 틀 Teishajo
_[2] 잡지 JNR/JR 25年の大アルバム Koyusha 1993-10-01
_[3] 웹사이트 Railway Lessons and Challenges {{!}} Sensible Politics and Transport Theories?—Japan's National Railways in the 20th Century http://www.jrtr.net/[...] 1999-12-01
_[4] 웹사이트 The privatisation of the JNR in historical perspective : An evaluation of government policy on the operation of the national railways in Japan http://hdl.handle.ne[...] 1996-01-01
_[5] 웹사이트 ja:日本国有鉄道清算事業団 http://kotobank.jp/w[...] Shogakukan Inc.
_[6] 뉴스 'Unfair' '87 dismissal of JNR unionists slammed http://www.japantime[...] The Japan Times 2010-03-04
_[7] 뉴스 Top court rules against ex-JNR workers http://www.japantime[...] The Japan Times 2003-12-23
_[8] 뉴스 JNR unionists' suit over lost jobs foiled by statute http://www.japantime[...] The Japan Times 2008-03-14
_[9] 뉴스 Top court settles 23-year JNR unionist suit http://www.japantime[...] The Japan Times 2010-06-29
_[10] 웹사이트 Statement on the legal settlement of 23 year lawsuit over Japan Railway Company's discrimination in employment against members of particular unions http://www.zenroren.[...] 2010-06-29
_[11] 웹사이트 2012 Annual Survey of Violations of Trade Union Rights - Japan https://archive.toda[...] 2012-06-06
_[12] 웹사이트 三鷹事件、松川事件とは？ https://www.jcp.or.j[...] 1999-08-12
_[13] 뉴스 ja:学生デモに騒乱罪適用 1968-10-22
_[14] 잡지 Japan: Violence in Shinjuku Station http://www.time.com/[...] 1968-11-01
_[15] 뉴스 ja:国電、全面ストップ 1985-11-29
_[16] 뉴스 ja:「順法」に乗客の怒り爆発 1973-03-13
_[17] 서적 Transforming urban transport: the ethics, politics and practices of sustainable mobility Routledge
_[18] 웹사이트 Privatization of Japanese National Railways and Labor Unions http://www.jru7.net/[...]
_[19] 일반
_[20] 일반
_[21] 일반
_[22] 법률
_[23] 법률
_[24] 법률
_[25] 법률
_[26] 법률
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_[28] 뉴스 1941年（昭和16年）『日本ニュース』第38号 1941-01-01
_[29] 서적 『工部省沿革報告』 国立国会図書館デジタルコレクション 1889-01-01
_[30] 서적 鉄道80年のあゆみ : 1872-1952 日本国有鉄道 1952-01-01
_[31] 서적 増補新版 現代世相風俗史年表 昭和20年（1945）-平成20年（2008） 河出書房新社 2003-11-07
_[32] 뉴스 「総数四六一名 国鉄の追放」 1950-11-15
_[33] 학술지 国有鉄道 交通協力会 1960-10-01
_[34] 보고서 『昭和60年年次経済報告』 経済企画庁 1985-08-15
_[35] 뉴스 「国鉄、列車の指令系統変更へ」 1986-12-02
_[36] 보고서 日本国有鉄道監査報告書 昭和59年度 国立国会図書館デジタルコレクション 1985-08
_[37] 보고서 日本国有鉄道監査報告書 昭和38年度 国立国会図書館デジタルコレクション 1964-00-00
_[38] 학술지 国有鉄道 交通協力会 1986-09
_[39] 보고서 鉄道要覧 昭和34年度 国立国会図書館デジタルコレクション 1947-1964
_[40] 보고서 平成8年度決算検査報告 会計検査院 1998-03-00
_[41] 보고서 日本国有鉄道清算事業団の財務調査結果の概要 総務庁行政監察局 1999-12-27
_[42] 보고서 平成18年度日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律に定める施策の実施の状況に関する報告 国土交通省鉄道局 2008-01-00
_[43] 보고서 平成23年度日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律に定める施策の実施の状況に関する報告 https://www.mlit.go.[...] 国土交通省鉄道局 2013-02-00
_[44] 보고서 平成28年度日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律に定める施策の実施の状況に関する報告 https://www.mlit.go.[...] 国土交通省鉄道局 2018-02-00
_[45] 보고서 令和3年度日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律に定める施策の実施の状況に関する報告 https://www.mlit.go.[...] 国土交通省鉄道局 2023-02-05
_[46] 보고서 日本国有鉄道労働運動史 : 資料 第32集(昭和51年) 国立国会図書館デジタルコレクション 1980-00-00
_[47] 보고서 日本国有鉄道労働運動史 : 資料』第36集(昭和55年) 国立国会図書館デジタルコレクション 1984-00-00
_[48] 회의록 衆議院会議録・第107回国会　日本国有鉄道改革に関する特別委員会　第11号 https://kokkai.ndl.g[...] 衆議院 1986-10-24