뮌헨 U반
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1. 개요
뮌헨 U반은 뮌헨의 도시 철도 시스템으로, 6개의 노선과 100개의 역으로 구성되어 있다. U7을 제외한 모든 노선이 독자적인 구간을 운행하며, 80km/h의 속도로 운행하여 독일 U-반 노선 중 가장 빠르다. 대부분의 노선은 지하로 운행하며, 3개의 노선 패밀리로 분류된다. 열차는 출퇴근 시간 5분, 그 외 10분 간격으로 운행하며, A, B, C형 3가지 종류의 차량이 사용된다. 뮌헨 교통 및 요금 연합(MVV) 구역 내에서 통합 요금 체계를 사용하며, 1971년 첫 노선 개통 이후 지속적으로 확장되어 왔다. 현재 U5 노선의 파징 연장, U9 노선 신설 등 미래 확장 계획이 진행 중이다.
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뮌헨 U반 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
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지도 정보 | |
기본 정보 | |
이름 | 뮌헨 지하철 |
독일어 이름 | Münchner U-Bahn |
종류 | 도시 철도 |
위치 | 뮌헨 |
운영자 | 뮌헨 교통 공사 |
개업일 | 1971년 10월 19일 |
노선 수 | 8 |
역 수 | 96역 |
총 길이 | 103.1km |
운영 및 기술 정보 | |
궤간 | 1,435mm (표준궤) |
전력 공급 | 직류 750V, 제3궤조 방식 |
평균 속도 | 35.6km/h |
차량 수 | 572 |
통계 | |
연간 승객 수 | 4억 1천만 (2017년) |
일일 승객 수 | 1,123,287 (2017년) |
기타 | |
웹사이트 | https://www.mvg.de/ |
이미지 | |
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2. 노선
뮌헨 U반은 6개의 노선으로 이루어져 있으며, U7은 다른 노선과 병행하는 노선으로 독자적인 구간이 없다. 뮌헨 U반의 열차는 80km/h의 속도로 운행하여 독일의 U반 노선 중 가장 빠르다.[1] U5와 U6을 제외한 노선은 모두 지하로 운행한다. U5는 남쪽 종착역인 노이페를라흐 쉬트 부근, U6은 북쪽의 슈투덴텐슈타트 이북 구간이 지상 구간이다.
뮌헨의 노선들은 3개의 노선군으로 분류할 수 있다. 하나의 노선군은 2개의 노선으로 이루어져 있으며, 시내 중심부에서는 선로를 공유한다. 공유 구간에서는 일정 간격으로 규칙적으로 운행한다.
대부분의 역은 2면 1선의 섬식 승강장을 가지고 있다. 상대식 승강장을 가진 역은 올림피아-아인카우프스첸트룸 (U1), 리하르트-슈트라우스-슈트라세 (U4), 노이페를라흐 쉬트 (U5), 가르힝-호흐브뤼크 (U6), 노르트프리트호프 (U6)뿐이다. 샤이트플라츠 (U2/U3) 역과 인스브루크 링 (U2/U5) 역에서는 평면환승이 가능하다.
현재 8개의 노선이 있다.[1]
노선 | 첫 종착역 | 경유 | 두 번째 종착역 |
---|---|---|---|
24px | 올림피아-아이코프센터 | 베스트프리트호프 – 중앙역 – 젠들링거 토어 – 콜룸부스플라츠 | 망팔플라츠 |
24px | 펠트모칭 | 하르토프 – 샤이드플라츠 – 중앙역 – 젠들링거 토어 – 콜룸부스플라츠 – 기징 – 인스브루커 링 – 트루데링 | 메세슈타트 오스트 |
24px | 모자흐 | 올림피아-아이코프센터 – 올림피아체룸 – 샤이트플라츠 – 뮌흐너 프라이하이트 – 오데온스플라츠 – 마리엔플라츠 – 젠들링거 토어 – 임플러슈트라세 – 오버젠들링 | 퓌르스텐리트 베스트 |
24px | 베스텐트슈트라세 | 하이머란플라츠 – 중앙역 – 카를스플라츠 – 오데온스플라츠 – 레헬 – 막스-베버-플라츠 | 아라벨라파르크 |
24px | 라이머 플라츠 | 베스텐트슈트라세 – 중앙역 – 카를스플라츠 – 오데온스플라츠 – 막스-베버-플라츠 – 동역 – 인스브루커 링 | 노이페를라흐 쥐트 |
24px | 가르힝-포르슝스젠트룸 | 프뢰트마닝 – 프라이만 – 슈투덴텐슈타트 – 뮌흐너 프라이하이트 – 오데온스플라츠 – 마리엔플라츠 – 젠들링거 토어 – 임플러슈트라세 – 하라스 | 클리니쿰 그로스하덴 |
24px | 올림피아-아이코프센터 | 베스트프리트호프 – 로트크로이츠플라츠 – 중앙역 – 젠들링거 토어 – 콜룸부스플라츠 – 기징 – 인스브루커 링 | 노이페를라흐 젠트룸 |
24px | 올림피아체룸 | 샤이드플라츠 – 중앙역 – 젠들링거 토어 – 콜룸부스플라츠 – 기징 – 인스브루커 링 | 노이페를라흐 젠트룸 |
2. 1. 운행 시간 및 배차 간격
뮌헨 U반은 12월 31일을 제외하고 야간(오전 1시-4시)에는 운행하지 않는다.[1] 출퇴근 시간에는 5분, 그 외에는 10분 간격으로 운행하며 자정 이후에는 20분 간격으로 운행한다.[2]대부분의 노선은 출퇴근 시간대에 5분 간격으로 운행되지만, 노선이 겹치는 구간에서는 2분 간격으로 운행되는 열차를 이용할 수 있다.[2] 출퇴근 시간 이외에는 10분 간격으로 운행된다. 운행 시작 시간과 자정 이후에는 대부분의 노선에서 20분 이상으로 운행 간격이 늘어나지만, 노선 중첩으로 인해 혼잡한 구간에서는 열차가 더 자주 도착하기도 한다.
야간 유지 보수로 인해 24시간 운행은 제공되지 않으며, 대신 야간 버스가 운행된다.
2. 2. 환승
뮌헨 U반은 8개의 노선(U1~U8)으로 구성되어 있으며, 이 중 U7과 U8은 혼잡 시간대에만 운행한다.[1] 각 노선은 고유의 색상을 가지고 있으며, 시내 중심부에서는 여러 노선이 선로를 공유하는 구간이 있다.노선 | 첫 종착역 | 경유 | 두 번째 종착역 |
---|---|---|---|
-- | 올림피아-아이코프센터 | 베스트프리트호프 – 중앙역 – 젠들링거 토어 – 콜룸부스플라츠 | 망팔플라츠 |
-- | 펠트모칭 | 하르토프 – 샤이드플라츠 – 중앙역 – 젠들링거 토어 – 콜룸부스플라츠 – 기징 – 인스브루커 링 – 트루데링 | 메세슈타트 오스트 |
-- | 모스아흐 | 올림피아-아이코프센터 – 올림피아체룸 – 샤이드플라츠 – 뮌흐너 프라이하이트 – 오데온스플라츠 – 마리엔플라츠 – 젠들링거 토어 – 임플러슈트라세 – 오버젠들링 | 퓌르스텐리트 베스트 |
-- | 베스트엔트슈트라세 | 하이머란플라츠 – 중앙역 – 카를스플라츠 – 오데온스플라츠 – 레헬 – 막스-베버-플라츠 | 아라벨라파크 |
-- | 라이머 플라츠 | 베스트엔트슈트라세 – 중앙역 – 카를스플라츠 – 오데온스플라츠 – 막스-베버-플라츠 – 동역 – 인스브루커 링 | 노이페를라흐 쥐트 |
-- | 가르힝-포르슝스젠트룸 | 프뢰트마닝 – 프라이만 – 슈투덴텐슈타트 – 뮌흐너 프라이하이트 – 오데온스플라츠 – 마리엔플라츠 – 젠들링거 토어 – 임플러슈트라세 – 하라스 | 클리니쿰 그로스하덴 |
-- | 올림피아-아이코프센터 | 베스트프리트호프 – 로트크로이츠플라츠 – 중앙역 – 젠들링거 토어 – 콜룸부스플라츠 – 기징 – 인스브루커 링 | 노이페를라흐 젠트룸 |
-- | 올림피아체룸 | 샤이드플라츠 – 중앙역 – 젠들링거 토어 – 콜룸부스플라츠 – 기징 – 인스브루커 링 | 노이페를라흐 젠트룸 |
주요 환승역은 다음과 같다:
- 중앙역: U1/U2, U4/U5, S반
- 마리엔플라츠: U3/U6, S반
- 젠들링거 토어: U1/U2, U3/U6
- 오데온스플라츠: U3/U6, U4/U5
- 샤이드플라츠: U2/U3 (평면 환승)
- 인스브루커 링: U2/U5 (평면 환승)
- 콜룸부스플라츠: U1/U2
- 막스-베버-플라츠: U4/U5
- 올림피아-아이코프센터: U1/U3
- 동역: U5, S반
샤이트플라츠역과 인스브루커 링역에서는 U2와 U3, U2와 U5 노선 간 평면 환승이 가능하다.
U7 노선은 올림피아-아이코프센터에서 콜룸부스플라츠까지 U1과, 중앙역에서 인스브루커 링까지 U2와, 인스브루커 링에서 노이페를라흐 첸트룸까지 U5와 선로를 공유한다.
2. 3. 특징
뮌헨 U반은 뮌헨 교통공사(MVG)에서 운영하며, S반, 트램 등과 함께 뮌헨 운송・운임 연합(MVV) 네트워크를 구성한다.[31] 뮌헨 중심부의 중앙역이나 시청이 있는 마리엔 광장에서 방사형으로 뻗어 나가는 노선망을 가진다. 8개 노선(U1 - U8)이 있으며, 이 중 U7과 U8은 혼잡 시간대에만 운행한다. U5와 U6의 일부 구간을 제외하면 전 구간이 터널이다.뮌헨 U반의 열차는 80km/h의 속도로 운행하여 독일의 U반 노선 중 가장 빠르다. 12월 31일을 제외하고는 야간(오전 1시-4시)에 운행하지 않는다. 열차는 피크 타임에는 5분, 그 외에는 10분 간격으로 운행하며 자정 이후에는 20분 간격으로 운행한다.
U5와 U6을 제외한 노선은 모두 지하로 운행한다. U5는 남쪽 종착역인 노이페를라흐 쉬트 부근, U6은 북쪽의 슈투덴텐슈타트 이북 구간이 지상 구간이다.
뮌헨의 노선들은 3개의 노선군으로 분류할 수 있다. 하나의 노선군은 2개의 노선으로 이루어져 있으며, 시내 중심부에서는 선로를 공유한다. 공유 구간에서는 일정 간격으로 규칙적으로 운행한다.
대부분의 역은 2면 1선의 섬식 승강장을 가지고 있다. 상대식 승강장을 가진 역은 올림피아-아인카우프스첸트룸 (U1), 리하르트-슈트라우스-슈트라세 (U4), 노이페를라흐 쉬트 (U5), 가르힝-호흐브뤼크 (U6), 노르트프리트호프 (U6)뿐이다. 샤이트플라츠 (U2/U3) 역과 인스브루크 링 (U2/U5) 역에서는 평면환승이 가능하다.

현재 8개의 노선이 있다.[1]
노선 | 첫 종착역 | 경유 | 두 번째 종착역 |
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24px | 올림피아-아이코프센터 | 베스트프리트호프 – 중앙역 – 젠들링거 토어 – 콜룸부스플라츠 | 망팔플라츠 |
24px | 펠트모칭 | 하르토프 – 샤이드플라츠 – 중앙역 – 젠들링거 토어 – 콜룸부스플라츠 – 기징 – 인스브루커 링 – 트루데링 | 메세슈타트 오스트 |
24px | 모자흐 | 올림피아-아이코프센터 – 올림피아체룸 – 샤이트플라츠 – 뮌흐너 프라이하이트 – 오데온스플라츠 – 마리엔플라츠 – 젠들링거 토어 – 임플러슈트라세 – 오버젠들링 | 퓌르스텐리트 베스트 |
24px | 베스텐트슈트라세 | 하이머란플라츠 – 중앙역 – 카를스플라츠 – 오데온스플라츠 – 레헬 – 막스-베버-플라츠 | 아라벨라파르크 |
24px | 라이머 플라츠 | 베스텐트슈트라세 – 중앙역 – 카를스플라츠 – 오데온스플라츠 – 막스-베버-플라츠 – 동역 – 인스브루커 링 | 노이페를라흐 쥐트 |
24px | 가르힝-포르슝스젠트룸 | 프뢰트마닝 – 프라이만 – 슈투덴텐슈타트 – 뮌흐너 프라이하이트 – 오데온스플라츠 – 마리엔플라츠 – 젠들링거 토어 – 임플러슈트라세 – 하라스 | 클리니쿰 그로스하덴 |
24px | 올림피아-아이코프센터 | 베스트프리트호프 – 로트크로이츠플라츠 – 중앙역 – 젠들링거 토어 – 콜룸부스플라츠 – 기징 – 인스브루커 링 | 노이페를라흐 젠트룸 |
24px | 올림피아체룸 | 샤이드플라츠 – 중앙역 – 젠들링거 토어 – 콜룸부스플라츠 – 기징 – 인스브루커 링 | 노이페를라흐 젠트룸 |
; 승강장 스크린 도어
뮌헨 U반 시스템은 최근 승객과 물건이 승강장에서 선로로 떨어지는 사고가 잦아 운행에 지장을 주고 있다. 2018년 통계에 따르면 215명의 승객이 선로에 떨어져 구조되었고, 22명이 중상을 입거나 사망했으며, 115개의 물건과 10마리의 동물이 사고를 당했다.[26] MVG는 시스템 전체에 스크린 도어를 설치하기 전, 올림피아첸트룸에서 최대 2년 동안 시범 프로젝트를 계획하고 있다. 테스트가 성공하면 고빈도 운행역에 먼저 설치하고, 이후 순차적으로 더 많은 역을 리모델링할 때 추가할 예정이다. 시스템 전체 설치 완료 예상일은 2028년이다.
노선 | 경유 | 노선 연장 (km) | 역 수 | 평균 역간 거리 (m) |
---|---|---|---|---|
U1 | 올림피아-엔카우프스첸트룸 - 베스트프리드호프 - 중앙역 - 센들링어 토어 - 콜룸부스플라츠 - 망팔플라츠 | 12.185km | 15 | 870 |
U2 | 펠트모칭 - 샤이트플라츠 - 중앙역 - (U1과의 공용 구간) - 콜룸부스플라츠 - 인스브루커 링 - 메세슈타트 오스트 | 24.377km | 27 | 938 |
U3 | 모자흐 - 올림피아-엔카우프스첸트룸 - 올림피아체룸 - 샤이트플라츠 - 뮌흐너 프라이하이트 - 오데온스플라츠 - 마리엔플라츠 - 센들링어 토어 - 임플러슈트라세 - 퓌르스텐리트 베스트 | 21.204km | 25 | 884 |
U4 | 베스텐트슈트라세 - 중앙역 - 오데온스플라츠 - 막스-베버-플라츠 - 아라벨라파크 | 9.245km | 13 | 770 |
U5 | 라이머 플라츠 - 베스텐트슈트라세 - (U4와의 공용 구간) - 막스-베버-플라츠 - 인스브루커 링 - 노이페를라흐 첸트룸 - 노이페를라흐 쥐트 | 15.435km | 18 | 908 |
U6 | 가르힝 포르슝스첸트룸 - 프뢰트마닝 - 뮌흐너 프라이하이트 - (U3과의 공용 구간) - 임플러슈트라세 - 클리니쿰 그로스하덴 | 27.416km | 26 | 1097 (860) |
U7 | 올림피아-엔카우프스첸트룸 - (U1과의 공용 구간) - 중앙역 - (U1・U2와의 공용 구간) - 콜룸부스플라츠 - (U2와의 공용 구간) - 인스브루커 링 - (U5와의 공용 구간) - 노이페를라흐 첸트룸 | 19 | ||
U8 | 올림피아체룸 - (U3과의 공용 구간) - 샤이트플라츠 - (U1과의 공용 구간) - 중앙역 - (U1・U2와의 공용 구간) - 콜룸부스플라츠 - (U2와의 공용 구간) - 인스브루커 링 - (U5와의 공용 구간) - 노이페를라흐 첸트룸 | 19 |
3. 차량
뮌헨 U반에는 3가지 종류의 차량이 운행하고 있다. 차량은 모든 노선에서 공유하며 550편성 이상 존재한다.차량 종류 도입 시기 특징 비고 클래스 A 1967년~1983년 2량 1편성, 길이 37.15m, 98석 좌석 및 192명 입석 클래스 B 1981년~1994년 A형과 크기는 같지만 디자인 및 구동 방식(직류 모터 대신 삼상 교류 모터 사용) 등이 다름 A형과 B형은 서로 호환되지 않아 연결 운행 불가 클래스 C 2002년~현재 6량 1편성, 차량 간 이동 가능, 지멘스 인스피로 기반(C2형)
3. 1. 클래스 A (Class A)
A형 전동차는 1967년(시제차)부터 1983년까지 제작되었다. 두 량으로 구성되어 있으며, 통상 운행 시 항상 연결된 상태로 운행된다. 이 두 량 1개 편성의 길이는 37.15m, 높이는 3.55m, 폭은 2.9m이다. 각 편성 측면에는 출입문이 3개씩 있으며, 좌석 98석과 입석 192명을 수용할 수 있다.
총 193개 편성 중 179개 편성이 현재 뮌헨에서 운행 중이다. 최대 3개의 A형 두 량 1개 편성 차량을 연결하여 3/3 열차(Langzug)를 구성할 수 있다.[1]
제조 시기에 따라 A.1, A2.1, A2.2, A2.3, A2.5, A2.6과 같은 형식이 부여되었다.[2]
3. 2. 클래스 B (Class B)
B형 전동차는 1980년대 성장하는 노선에 더 많은 차량을 투입하기 위해 1981년부터 1994년 사이에 제작되었다. A형 전동차와 마찬가지로 6대의 시제차가 발주되었다. 하지만 양산이 시작되기까지 6년이 걸렸고, 시제차는 양산형에 맞게 개조되어야 했다. B형 전동차는 A형 전동차와 크기는 같지만 (특히 전면 창의) 디자인이 다르고, 직류 모터를 사용하는 A형 전동차와 달리 삼상 교류 모터를 사용한다. 또 다른 차이점은 출입문 개폐 방식이다. B형 전동차에서는 승객이 양쪽 문을 열기 위해 A형 전동차처럼 양쪽 손잡이를 모두 당길 필요 없이 손잡이 하나만 당기면 된다. 총 63량의 전동차 중 57량(시제차 1량 포함)이 여전히 운행 중이며, 6량은 폐차되었다.[1]
A형 전동차와 마찬가지로 최대 3량의 B형 2량 편성 차량이 3/3 편성(랑추크)을 이룰 수 있다. 하지만 A형과 B형 전동차는 호환되지 않으므로 혼합 편성을 구성하는 것은 불가능하다.[1]
1981년부터 1995년 사이에 도입된 형식으로, Typ A와 거의 동일한 차내 레이아웃이며, 일반적으로 2~3개 편성을 연결하여 운행된다. 제조 시기에 따라 B1.4, B2.7, B2.8과 같이 형식이 부여되었다.[2]
3. 3. 클래스 C (Class C)
C형 전동차는 운영 및 유지 보수 비용이 증가하는 A형 전동차를 점진적으로 교체하기 위해 1990년대 후반에 설계되었다. C1형 전동차는 객차 6량이 하나의 연속된 길이로 연결되어 있어, 승객이 한쪽 끝에서 다른 쪽 끝까지 이동할 수 있다. 10개의 열차(차량 번호 601~610)는 평가를 위한 시제 열차 없이 C1.9로 지정되어 주문 및 인도되었으나, 기술적인 문제로 인해 운행 시작이 2002년으로 지연되었다.[1] 2006년 FIFA 월드컵 전에 C1.10으로 지정된 8대의 유닛(차량 번호 611~618)이 2005년에 인도되었다.[1] 운행 중인 C1형 열차는 총 18대이다.[1]
2세대 전동차는 2010년 11월 지멘스 모빌리티(Siemens Mobility)에 C2형으로 지정되어 주문되었다. 이들은 새로운 지멘스 인스피로 지하철 열차를 기반으로 한다. 21개 유닛(C2.11)의 첫 번째 인도는 2012년에 시작되었지만, 기술적 결함과 연방 및 주 규정 변경으로 인해 2018년까지 지연되었다.[2] 2019년에 22개 유닛(C2.12)에 대한 두 번째 주문이 발표되었으며, 2020년에 인도가 시작되어 2022년까지 계속되었다.[2] 2020년 5월에는 24개 유닛(C2.13)에 대한 세 번째 주문이 이루어졌으며, 2022년부터 2024년까지 인도될 예정이다.[2] 운행 중이거나 건설 중인 C2형 열차는 총 67대이다.[2]
C형은 2000년 이후에 도입된 형식이다. 6량 편성의 관통 구조이며, 차단부는 롱 시트로 되어 있어 차량 간 이동이 가능하다. 선두차는 19.78m, 중간차는 18.82m이며, 편성 전체 길이는 114m이다. 알렉산더 노이마이스터가 디자인을 담당했으며, 레드 닷 디자인 어워드를 수상했다. C1.9, C1.10, C2.11, C2.12, C2.13과 같이, 제조 시기에 따라 다른 형식이 부여되었다. 2024년을 목표로 C2.14 형식이 부여될 예정이다.[3]
4. 요금
뮌헨 교통 및 요금 연합(MVV) 구역 내에서 U반(U-Bahn) 운임 제도는 공통으로 적용되며, 존제를 채택하고 있다.[32] U반 노선망은 U6의 일부를 제외하고 모두 가장 안쪽 존(Innerraum) 내에 있다.
5. 역사
뮌헨 U반(지하철)은 1971년 첫 개통 이후 지속적으로 확장되어 왔다.
1965년 2월 1일 웅어러슈트라세(쉔켄도르프슈트라세)의 노르트프리드호프(북 묘지)에서 공사가 시작되었다. 오늘날 첫 번째 건설 현장에 있는 강철 거더는 뮌헨 최초의 지하철 기념물이다. 1966년 1972년 하계 올림픽이 뮌헨에 유치되면서 "올림픽" 노선을 제 시간에 맞춰 완공하기 위해 건설 속도를 높여야 했다.
알리안츠 아레나(축구 경기장) 건설로 인해 인근의 U반 역인 프뢰트만닝의 수용 능력을 늘릴 필요성이 생겼다. 새로운 두 번째 플랫폼이 건설되었고 전체 역은 북쪽으로 약 100m 이동했다. 플랫폼으로 쉽게 접근할 수 있도록 플랫폼 북쪽에 두 번째 보행자 다리가 건설되었다.
뮌헨 U반은 MVG(Münchner Verkehrsgesellschaft)가 운영하며, S반・트램 등과 함께 뮌헨 운송・운임 연합(MVV, Münchner Verkehrs- und Tarifverbund) 네트워크를 구성하고 있다.[31] 8개 노선(U1 - U8)이 존재하며, 이 중 U7과 U8은 혼잡 시에만 운행한다. 역 수는 96개 역이며, 영업 거리는 103.1km이다. U5와 U6의 일부 구간을 제외하고 전 구간이 터널이다.
5. 1. 연혁
1905년에 이미 오늘날의 S반 간선 노선과 대략 일치하는 노선, 즉 뮌헨 중앙역과 오스트반호프 사이, 그리고 구시가지를 둘러싸는 순환선에 지하철을 건설하려는 계획이 있었다. 그러나 당시 교통량에 비해 이 계획은 과도하게 컸기 때문에 사람들의 기억 속에서 잊혀졌다. 당시 50만 명 규모의 도시에서 뮌헨 전차 네트워크는 교통 흐름을 처리할 수 있었다. 1910년부터는 450m 길이의 자동화된 뮌헨 지하철이 중앙역과 호펜슈트라세의 우체국을 연결했다. 이 지하철은 우편물 운송에만 사용되었다. 1928년에는 뮌헨의 전차를 지하철 네트워크로 대체하려는 계획이 다시 등장했지만, 이러한 계획은 대공황으로 인해 좌절되었다. 오늘날의 노선 분포와 유사한 다섯 개의 지하철 노선 네트워크가 실현될 예정이었다.나치 독일 시대인 1936년부터 "운동의 수도"를 위한 전기 지하철 네트워크가 계획되었고 건설이 시작되었지만, 제2차 세계 대전으로 인해 중단되었다. 오늘날 U6 노선의 센들링거 토어와 괴테플라츠 사이의 터널(역 포함)은 이미 쉘 형태로 완성되었지만, 고속 철도 노선의 일부였다. 이것은 괴테플라츠의 상대적인 넓이와 U3/U6 플랫폼의 현재 환승역인 센들링거 토어의 좁음을 설명한다. 1938년 5월 22일, 린트부름슈트라세에서 이 터널의 기공식이 열렸으며, 이는 전차의 종말을 알리는 신호가 될 예정이었다. 1941년까지 쉘이 완성되었고, 같은 해에 첫 번째 차량이 인도될 예정이었다. 전쟁으로 인한 자원 부족으로 인해 이 작업은 중단되었다. 쉘은 전쟁 중 방공호로 사용되었으며, 오늘날에도 터널 벽에 흔적이 남아 있다.[1]
전쟁 후 터널의 일부는 잔해로 채워졌고, 다른 일부는 지하수가 침투하기 전까지 잠시 버섯 재배지로 사용되어 초기 지하철 역사의 짧은 기간을 쓸모없게 만들었다. 나치는 전차 시스템이 얼마나 "부족"한지를 보여주기 위해 뮌헨 전차를 위한 새로운 차량의 인수를 금지했다. 당시 전차는 뮌헨의 주요 대중교통 수단이었다. 나치는 뮌헨을 "Reichshauptstadt der Bewegung"(운동의 수도; 나치당은 뮌헨에서 창설됨)으로 바꾸려는 야심 찬 계획을 세웠다. 여기에는 지하철 시스템 건설이 포함되었다. 1930년대 후반, 린트부름슈트라세와 존넨슈트라세에서 건설이 시작되었는데, 뮌헨의 주요 루터교-개신교 교회인 마테우스키르헤가 "교통 방해물"이라는 이유로 철거되었고 (뮌헨의 주요 시나고그와 멀지 않은 곳과 구 시청사의 탑도 마찬가지였다). 제2차 세계 대전이 격화되면서 1941년에 건설이 중단되었다. 전쟁 후, 우선 순위는 심하게 손상된 전차 시스템을 재건하는 것이었다.[1]
그러나 1950년대에도 뮌헨 시의회는 지상 교통의 용량이 과도하게 늘어나 몇 개의 전차 노선을 지하로 운행하는 계획을 논의했다. 시는 도시를 8개 구역으로 나누고 오늘날의 노선 네트워크의 필수 요소를 포함하는 4개의 간선 노선(A, B, C, D로 지정)을 계획했다.
- 동서 노선 "A": 파징 - 라임 - 베스트엔드 - 슈타후스(노선 "B"에서 환승) - 마리엔플라츠(노선 "C"에서 환승) - 오스트반호프 - 베르크암라임.
- 다른 노선 "B": 모사흐 - 게른 - 로트크로이츠플라츠 - 슈티글마이어플라츠 - 슈타후스(노선 "A"에서 환승) - 오데온스플라츠 - 막스 베버 광장 - 보겐하우젠 - 잠도르프 - 림.
- 북남 노선 "C"는 프라이만 - 뮌헨너-프라이하이트 - 마리엔플라츠(노선 "A"에서 환승) - 괴테플라츠(이미 1938-1941년에 노선 "D"로의 환승역 건설) - 하라스 - 발트프리트호프를 따라 계획되었다.
- 북남 노선 "D"는 정착지 암 하르트 - 샤이틀플라츠 - 엘리자베스플라츠 - 뮌헨 중앙역 - 괴테플라츠(노선 "C"로 환승) - 기징 노선과 함께 계획되었다.
그러나 1964년에 계획이 변경되었고 다음과 같은 "진짜" 지하철 네트워크를 건설하기로 결정했다.
- U1: 모사흐 – (다하우어 슈트라세) – Hbf – 괴테플라츠 – 콜룸부스플라츠 – 기징 Bf – 노이페를라흐 첸트룸
- U2: 아말리엔부르크슈트라세 – 로트크로이츠플라츠 – Hbf – 괴테플라츠 – 콜룸부스플라츠 – KH 하를링 - 그로스헤셀로허 브뤼케
- U3: 하이데만슈트라세 – 샤이틀플라츠 – 뮌헨너 프라이하이트 – 마리엔플라츠 – 괴테플라츠 – 퓌르스텐리더 슈트라세 – 블루메나우
- U4: 파징 – 라이머 플. – 하이머란플라츠 – Hbf – 테아티너슈트라세 (마리엔플라츠 북쪽) – 막스-베버-플. – 아라벨라파크 – St. 에머람
- U5: 파징 – U4와 같음 – 막스-베버-플. – 로이헨베르크링 – St.-Veit-Str. – 발트루데링
- U6: 키퍼르가르텐 – 뮌헨너 프라이하이트 – 마리엔플라츠 – 괴테플라츠 – 하라스 – 발트프리트호프 – 그로스하데른
- U8: 하젠베르글 – 암 하르트 – 샤이틀플라츠 – 테레지엔슈트라세 – 카를스플라츠 (슈타후스) – 센들링거 토어 (4. 슈탐슈트레케) – 카푸친너슈트라세 (U1/2와의 교차역) – 탈키르헨 – 아이덴바흐슈트라세 – 퓌르스텐리트 서
지하철 순환선에 대한 요구는 곧 거부되었다. 이는 접선 승객 수가 너무 적었기 때문이지만, 로젠하이머 플라츠역에서 S반 간선 노선을 건설할 때 이곳에 교차역을 건설할 가능성은 고려하지 않았다. 오늘날 전차는 대부분의 접선 교통 흐름을 처리하고 있으며, 순환 지하철의 개념이 채택되었다.
1965년 2월 1일 웅어러슈트라세(현재 쉔켄도르프슈트라세로 알려짐)의 노르트프리드호프(북 묘지)에서 공사가 시작되었다. 오늘날 첫 번째 건설 현장에 있는 강철 거더는 뮌헨 최초의 지하철 기념물이다. 1966년 1972년 하계 올림픽이 뮌헨에 유치되면서 "올림픽" 노선을 제 시간에 맞춰 완공하기 위해 건설 속도를 높여야 했다. 1971년 10월 19일 키퍼르가르텐과 괴테플라츠 사이의 첫 번째 노선이 총 12km 길이로 운행을 시작했다. 1972년 5월 8일 1972년 하계 올림픽 경기가 열리는 뮌헨 S반이 운행을 시작한 지 불과 10일 만에 뮌헨너 프라이하이트와 올림피아첸트룸("올림픽 노선") 사이의 노선이 개통되었다. 올림픽 기간 동안 수요를 충족하기 위해 일부 DT1 열차가 뉘른베르크에서 대여되었다. 1975년 11월 22일 괴테플라츠에서 하라스까지의 연장이 개통되었다. 이 네트워크는 1980년부터 지속적으로 확장되었다.
U3와 U1의 활동은 경우에 따라 확장되어야 한다. U1의 연장선은 베스트프리드호프에서 게오르크-브라우클레-링으로, 2003년 10월 18일에 개통되었으며, 다른 역인 올림피아-아인카우프첸트룸은 2004년 10월 31일에 개통되었다. 마찬가지로, 2007년 10월 28일, 새로운 시대는 U3가 올림피아첸트룸에서 오버비젠펠트를 거쳐 올림피아-아인카우프첸트룸까지 연장되었고, 2010년 12월 11일에는 모자흐까지 연장되었다. 이는 각각 2007년과 2010년에 실현된 가상의 U3 연장과 유사한 개념이다.
새로운 알리안츠 아레나(축구 경기장)는 인근의 U반 역인 프뢰트만닝의 더 큰 수용 능력을 필요로 했다. 새로운 두 번째 플랫폼이 건설되었고 전체 역은 북쪽으로 약 100m 이동했다. 플랫폼으로 쉽게 접근할 수 있도록 플랫폼 북쪽에 두 번째 보행자 다리가 건설되었다. 같은 해 10월 14일, U6가 가르칭-호흐브뤼크에서 가르칭-포르슝스첸트룸까지 가르칭을 경유하여 연장되었다. 이는 새로운 일련의 열차가 필요했던 가상의 U1 연장과 유사한 개념이다.
뮌헨 U반의 개통 연혁은 다음과 같다.
개통일 | 노선 | 구간 | 길이 | 신규 역 |
---|---|---|---|---|
1971년 10월 19일 | U6 | 키퍼른가르텐–괴테플라츠 | 12km | 13 |
1972년 5월 8일 | U3 | 뮌헨 프라이하이트–올림피아첸트룸 | 4km | 4 |
1975년 11월 22일 | U3/U6 | 괴테플라츠–하라스 | 2.7km | 2 |
1978년 5월 28일 | U3/U6 | 포치슈트라세 보충역 | –– | 1 |
1980년 10월 18일 | U2 | 샤이들플라츠–노이페를라흐 쥐트 | 16km | 18 |
1983년 4월 16일 | U3/U6 | 하라스–홀잡펠크로이트 | 2.7km | 3 |
1983년 5월 28일 | U1 (서부) | 중앙역–로트크로이츠플라츠 | 3.3km | 3 |
1984년 3월 10일 | U4/U5 | 베스텐트슈트라세–카를스플라츠 (4.6km) + U3/U6로 연결되는 터널 (1.4km) | 6km | 6 |
1986년 3월 1일 | U4/U5 | 카를스플라츠–오데온스플라츠 | 0.7km | 1 |
1988년 3월 24일 | U4/U5 | 베스텐트슈트라세–라이머 플라츠 | 1.4km | 2 |
1988년 10월 27일 | U5 | 오데온스플라츠–인스부르크너 링 | 4.1km | 7 |
U4 | 막스-베버-플라츠–아라벨라파크 | 3.6km | ||
1988년 말 | - | 기술 기지 확장 | 0.3km | 0 |
1989년 10월 28일 | U3 (남부) | 임플러슈트라세–포르스텐리더 알레 | 6.1km | 6 |
1991년 6월 1일 | U3 (남부) | 포르스텐리더 알레–퓌르스텐리트 베스트 | 1.9km | 2 |
1993년 5월 22일 | U6 (서부) | 홀잡펠크로이트–클리니쿰 그로스하덴 | 2.9km | 3 |
1993년 11월 20일 | U2 (북부) | 샤이들플라츠–뒬퍼슈트라세 | 5km | 5 |
1994년 6월 30일 | U6 (북부) | 키퍼른가르텐–프뢰트마닝 | 1km | 1 |
1996년 10월 26일 | U2 (북부) | 뒬퍼슈트라세–펠트모힝 | 1.9km | 2 |
1995년 10월 28일 | U6 (북부) | 프뢰트마닝–가르칭-호흐브뤼크 | 3.8km | 1 |
1997년 11월 8일 | U1 (남부) | 콜럼버스플라츠–망팔플라츠 | 3.6km | 4 |
1998년 5월 23일 | U1 (서부) | 로트크로이츠플라츠–베스트프리드호프 | 2km | 2 |
1999년 5월 29일 | U2 (동부) | 인스부르크너 링–메세슈타트 오스트 | 7.7km | 6 |
2003년 10월 18일 | U1 (서부) | 베스트프리드호프–게오르크-브라우클레-링 | 0.7km | 1 |
2004년 10월 31일 | U1 (서부) | 게오르크-브라우클레-링–올림피아-아이엔카우프스젠트룸 | 0.5km | 1 |
2006년 10월 14일 | U6 (북부) | 가르칭-호흐브뤼크–가르칭-포르슝스젠트룸 | 4.4km | 2 |
2007년 10월 28일 | U3 (북부) | 올림피아첸트룸–올림피아-아이엔카우프스젠트룸 | 2.2km | 2 |
2010년 12월 11일 | U3 (북부) | 올림피아-아이엔카우프스젠트룸–모스아흐 | 2km | 2 |
6. 미래 확장 계획
2015년 7월 14일, 라이머 플라츠(Laimer Platz)에서 파징(Pasing)까지의 U5 노선 연장이 승인되었다. 이는 라이머 플라츠와 파징 지역을 운행하는 혼잡한 트램 및 버스 노선의 부담을 완화하기 위함이다. 뮌헨 파징역과 뮌헨 동역 사이 S반 운행 중단 시, U5는 두 역 간의 연결을 보완할 수 있다. 건설은 2022년에 시작될 예정이었으며, 2030년대 초에 개통될 예정이다. 새로 건설될 지하철역은 빌리발트플라츠(Willibaldplatz)와 암 크니(Am Knie)이다. 완공되면 U5는 뮌헨에서 중앙역을 서쪽(파징)과 동쪽(뮌헨 동역) 종착역 모두와 연결하는 유일한 지하철 노선이 된다.[4][5]
주민들은 U5 노선을 파징역에서 프라이함까지 추가 연장할 것을 요구했다. 뮌헨교통공사(MVG)는 높은 비용과 프라이함 북부 및 남부 지역을 이미 운행하는 2개의 S반 노선을 이유로 처음에는 이 제안을 거부했다. 그러나 2015년 7월 17일, 기독교 사회 연합 (CSU)과 사회 민주당 (SPD)의 지원을 받아 U5 노선을 프라이함까지 연장하기 위한 시민 발의와 청원 운동이 진행되었다. 2019년 1월, 시의회는 U5 노선을 프라이함까지 연장하는 안을 통과시켰다.
2020년 1월 26일, 시의회는 2021년에 파징역 지하철역 건설과 동시에 U5를 프라이함까지 연장하는 계획을 승인했다. 파징역-프라이함 연장은 4.5km 길이이며, 베스트크로이츠, 라돌프첼러 슈트라세, 리젠부르크슈트라세, 프라이함 첸트룸 등 4개의 새로운 역이 건설된다. 완공 예정일은 2035~2040년이다.[6]
2020년 7월 28일, 오버바이에른 행정구역은 빌리발트슈트라세역과 암 크니역 사이의 두 번째 구간에 대한 노선 정렬 및 건설 계획을 승인했다.[7]
프라이함 첸트룸역의 옹벽 구조물 기공식은 2024년 5월 28일에 거행되었다. 옹벽 구조물은 2027년까지 완공될 예정이다. 파징까지 3개의 역(리젠부르크슈트라세, 라돌프첼러 슈트라세 및 베스트크로이츠)을 경유하는 4.7km 길이의 연결 노선은 2040년대에 완공될 것으로 예상된다.[8][9]
U5 노선 연장 (타우프키르헨)바이에른 주 의회는 노이페를라흐쥐트역에서 타우프키르헨까지 U5 노선을 남쪽으로 연장하는 방안을 모색하고 있다.[13] 이 연장은 여러 주요 대규모 산업(루트비히-뵁코우 시스템기술 및 에어버스 디펜스 앤 스페이스 포함), 뮌헨 연방군 대학교, 뮌헨 공과대학교 항공우주 및 측지학부 등에 서비스를 제공할 것이다. 6km 연장 구간의 예상 비용은 3억에서 4억 유로이며, 터널 건설 비용이 킬로미터당 약 8000만유로에 달하기 때문에 지상으로 건설될 예정이다.
U9 노선 신설2014년 2월 11일, SWM/MVG는 새로운 10.5km 우회 노선 건설에 대한 상세 보고서를 발표했다. 이 노선은 U9으로 명명될 뮌헨 시내의 여섯 번째 지하철 노선이 될 것이다.[14] 새로운 노선은 과부하된 U1/U2/U7/U8 및 U3/U6 노선, 특히 젠들링거 토어 (U1/U2/U7/U8 및 U3/U6), 중앙역(U1/U2/U7/U8, U4/U5, S반) 및 오데온스플라츠 (U3/U6 및 U4/U5)의 환승역의 부담을 덜어줄 것이다.
2019년 7월 2일, U9 건설 자금 조달이 승인되었으며, 총 35억유로 중 대부분은 연방 정부에서 지원할 예정이다. 확정된 완공일은 2038년이다.[16][17]
수정된 계획은 임플러슈트라세와 뮌히너 프라이하이트 사이의 U6 서비스를 폐지하고,[18] U9은 현재 U6의 남서부(클리니쿰 그로스하데른 - 임플러슈트라세) 및 북동부(뮌히너 프라이하이트 - 가르칭 연구센터) 연장 구간을 인수한다. 새로운 역은 마틴스리트(클리니쿰 그로스하데른 서쪽의 새로운 연장 구간), 에스페란토플라츠, 중앙역(전용 플랫폼), 피나코테켄, 엘리자베스플라츠가 될 것이다.
기타 계획 노선
- U26: U2 - 암 하르트(Am Hart)와 U6 (또는 개통 시 U9) - 키퍼르가르텐(Kieferngarten) 사이 북쪽 지역의 시내 횡단 교통을 위한 노선이다.
- U10: 하르토프 - 뮌히너 프라이하이트 - 오데온스플라츠 - 젠들링어 토어 - 하라스
- U11: 올림피아-아인카우프스첸트룸 - 베스트프리드호프 - 중앙역 - 젠들링어 토어 - 인스부르커 링
- U12: 하르토프 - 테레지엔슈트라세 - 하우프트반호프 - 테레지엔비제 - 임플러슈트라세 - 하라스
참조
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U-Bahn nach Freiham! - Online-Petition
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Verlängerungspläne werden konkreter — U5-Ausbau: Vier neue Stationen nach Freiham
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Grünes Licht für zweiten Teilabschnitt der U5-Verlängerung
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