유도된 수요

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1. 개요

유도된 수요는 경제학에서 도로 용량 증가가 교통량 증가를 유발하는 현상을 의미한다. 1999년 정의에 따르면, 단기적으로는 기존 운전자의 통행 증가, 장기적으로는 새로운 거주자의 유입으로 인한 통행 증가를 포함한다. 도로 용량 증가는 혼잡 감소와 여행 시간 단축으로 이어져, 결과적으로 더 많은 사람들이 차량을 이용하게 만든다.

유도된 수요는 교통 시스템에 광범위한 영향을 미친다. 이는 새로운 도로 건설 시 교통량 증가를 예상하지만, 실제로는 도로 건설 자체가 교통량을 증가시키는 결과를 초래한다. 이러한 현상은 교통 전문가들에게 오랫동안 인식되어 왔으며, 도로 확장이 교통 체증을 완화하기보다는 오히려 악화시킬 수 있다는 비판의 근거가 되었다. 유도된 수요는 전환 교통량과 새로운 자동차 여행의 생성으로 발생하며, 장기적으로는 토지 이용 패턴을 변화시켜 자동차 의존성을 증가시킨다.

정책적 시사점으로는 탄소 배출량 증가와 사회적 형평성 문제가 있으며, 긍정적인 사례로 콜롬비아 보고타의 자전거 인프라 투자가 있다. 반면, 수요 감소는 도로 용량 감소가 교통량 감소를 유발하는 현상을 말하며, 도로 폐쇄나 차선 축소는 운전자들의 행동 변화를 유도한다. 유도된 수요에 대한 비판적 시각도 존재하며, 일부 전문가들은 인구 증가와 경제 활동 증가에 따른 교통량 증가는 자연스러운 현상이며, 도로 요금 부과를 통해 수요를 관리해야 한다고 주장한다. 또한, 영화 유발 수요는 영화나 TV 프로그램에 등장한 장소를 방문하는 관광객 증가를 의미하며, 유도된 수요 이론과 유사한 맥락에서 이해된다.

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유도된 수요
현상 개요
정의	수요가 증가할 때 재화나 서비스의 공급 증가는 소비 증가로 이어지는 현상
원인	새로운 공급은 제품의 가격을 낮추거나 쉽게 사용할 수 있도록 하여 더 매력적으로 만든다. 많은 상품의 공급이 부족하면 가격이 오르고 수요가 억제될 수 있다.
교통 분야
도로 확장	도로 용량을 늘리면 처음에는 교통 혼잡이 줄어들지만, 결국에는 더 많은 사람들이 운전하도록 유도되어 교통량이 이전 수준으로 돌아가거나 그 이상으로 증가할 수 있다.
대중교통 투자	대중교통 시스템을 개선하면 대중교통 이용률이 높아지고 도로 혼잡이 줄어들지만, 장기적으로는 도시 개발을 촉진하고 전반적인 교통 수요를 증가시킬 수 있다.
기타 분야
주택	주택 공급을 늘리면 주택 가격이 낮아지고 더 많은 사람들이 주택을 구매하거나 임대할 수 있게 되지만, 이는 또한 도시 확산과 전반적인 주택 수요 증가로 이어질 수 있다.
에너지	에너지 효율성을 높이는 기술을 개발하고 보급하면 에너지 소비를 줄일 수 있지만, 동시에 에너지 비용을 낮추고 더 많은 에너지 소비를 유발할 수 있다.
의료	의료 서비스 접근성을 높이면 건강 결과가 개선되지만, 이는 또한 의료 서비스에 대한 수요 증가로 이어질 수 있다.
정책적 고려 사항
수요 관리	유도된 수요를 억제하기 위해 교통 혼잡세, 주차 요금 인상, 대중교통 요금 할인 등의 정책을 시행할 수 있다.
토지 이용 계획	고밀도 개발, 혼합 용도 개발, 대중교통 중심 개발 등을 통해 교통 수요를 줄일 수 있다.
지속 가능한 교통 시스템	대중교통, 자전거, 보행 등 지속 가능한 교통 수단을 장려하여 자동차 의존도를 줄일 수 있다.

2. 경제학적 정의

"유도된 수요"와 관련된 용어들은 1999년 Lee, Klein, Camus의 연구를 통해 경제학적으로 정의되었다.^[5] 이 연구는 교통량 변화를 단기 및 장기 수요 곡선의 이동과 연관지어 설명한다.^[6]

2. 1. 수요 곡선

1999년 Lee, Klein, Camus의 논문에서는 "유도된 수요"와 관련된 용어들에 대한 경제적 정의를 제시하였다.^[5] 이 논문에 따르면, "유도 교통량"은 단기 수요 곡선을 따라 이동하며 발생하는 교통량의 변화를 의미한다. 이는 기존 거주자들이 도로 개선으로 인해 빨라진 주행 시간을 활용하여 새롭게 시작하는 통행을 포함한다. 반면, "유도된 수요"는 장기 수요 곡선을 따라 이동하며 발생하는 교통량 변화로 정의된다. 여기에는 확장된 도로의 이점을 누리기 위해 새로 이주해 온 거주자들이 시작하는 모든 통행이 포함된다.^[6]

2. 2. 탄력성

도로를 이용하는 데에는 관련된 비용, 즉 '가격'이 있다고 볼 수 있다. 이 가격(일반화된 비용, ''g'')에는 자비 지출 비용 (예: 연료 비용 및 통행료)과^[22] 여행에 소요된 시간의 기회 비용이 포함된다. 시간 비용은 일반적으로 이동 시간과 여행자의 시간 가치를 곱하여 계산한다. 이러한 비용 결정 요인은 자주 변동하며, 교통 수요에 다양한 영향을 미친다. 교통 수요는 이동 방법뿐만 아니라 이동하는 이유에 따라서도 달라지는 경향이 있다.^[22]

1991년 샌프란시스코의 엠바카데로 고속도로 일부가 철거되었다. 고속도로 철거는 유도된 수요의 반대 현상인 "수요 감소"를 보여준다.

도로 용량이 증가하면, 처음에는 이전보다 차량당 도로 공간이 더 많아져 혼잡이 줄어든다. 이는 여행 시간을 단축시켜 모든 여정의 일반화된 비용을 감소시키는 효과를 가져온다(특히 시간 비용 측면). 실제로, 이러한 여행 시간 단축은 새로운 도로 용량 건설의 주요 정당성 중 하나로 제시되곤 한다.

여행 비용(가격)의 변화는 소비량의 변화를 가져온다. 휘발유 가격이나 연료비와 같은 요인은 교통 수요량에 영향을 미치는 가장 일반적인 변수이다.^[22] 이는 간단한 공급 및 수요 이론으로 설명될 수 있다.

경제학에서 탄력성은 다른 변수(주로 가격)의 변화에 따라 수요량이 얼마나 변하는지를 측정하는 개념이다.^[23] 도로 또는 고속도로의 경우, 공급은 수용 능력과 관련이 있고, 소비량은 차량 주행 거리를 의미한다. 도로 이용(소비량)이 얼마나 증가하는지는 수요의 탄력성에 달려있다.

수송 수요의 탄력성은 사람들이 여행하는 목적에 따라 크게 달라진다. 예를 들어, 통근은 수요가 비탄력적인 대표적인 경우이다. 연구에 따르면 대부분의 사람들은 휘발유 가격과 같은 비용 변동에 크게 상관없이 직장으로 통근하는데, 이는 소득 창출과 직접적으로 연결된 필수 활동이기 때문이다.^[22] 이처럼 경제적 이익(소득 등)이 큰 활동은 비탄력적인 경향을 보인다. 반면, 여가나 사교 목적의 여행은 가격 변화에 더 민감하다. 따라서 비용이 급등하면 여가 목적의 여행 수요는 급격히 감소하는 경향이 있다.^[22]

교통 연구 검토에 따르면, 통행 시간에 대한 교통 수요의 탄력성은 단기적으로 약 −0.5, 장기적으로는 약 −1.0이다.^[24] 이는 통행 시간이 1.0% 단축되면 첫 해 안에 교통량이 0.5% 증가하고, 장기적으로는 교통량이 1.0% 증가한다는 것을 의미한다.

3. 교통 시스템에서의 유도된 수요

교통 시스템, 특히 도로 네트워크에서 새로운 용량을 추가하거나 기존 용량을 확장할 때 예상치 못한 교통량 증가가 발생하는 현상을 유도된 수요라고 한다.^[5] 이는 단순히 인구나 경제 활동 증가에 따른 자연적인 교통량 증가와는 구별된다. 도로 용량이 늘어나면 단기적으로는 통행 시간이 줄어들지만, 이는 곧 다른 경로를 이용하거나 다른 시간대에 이동하던 전환 교통량과, 이전에는 이동하지 않았거나 다른 교통수단을 이용했던 유도 교통량을 발생시킨다.^[6]^[1] 또한, 제약으로 인해 실현되지 못했던 잠재 수요가 현실화되기도 한다.^[7]^[8]^[9]^[10]

결과적으로 늘어난 도로 용량은 빠르게 새로운 교통량으로 채워져 다시 교통 혼잡이 발생하는 경향이 있다. 이처럼 도로 용량 증가 자체가 새로운 교통 수요를 만들어내는 효과 때문에, 도로 건설만으로는 근본적인 교통 문제 해결이 어렵다는 지적이 꾸준히 제기되어 왔다.^[19]^[21] 유도된 수요는 장기적으로 토지 이용 패턴 변화와 자동차 의존성 심화에도 영향을 미칠 수 있다.^[25]

3. 1. 정의

유도된 수요는 새로운 도로나 확장된 도로가 예상보다 빠르게 차량으로 채워져 다시 혼잡해지는 현상을 설명하는 포괄적인 용어이다.^[1] 이는 단순히 인구가 많은 지역에 도로가 부족해서 발생하는 현상과는 구별된다. 새로운 도로 용량이 생기면, 이전에는 대중교통 등 다른 교통수단을 이용하거나, 혼잡하지 않은 시간대에 이동하거나, 아예 해당 이동을 포기했던 잠재적인 수요가 실제 교통량으로 전환되기 때문이다. 이처럼 도로 용량 증가 자체가 새로운 교통량을 만들어내는 효과를 의미한다.^[1]

유도된 수요는 종종 '잠재 수요'와 혼용되기도 하지만, 기술적으로는 차이가 있다. 잠재 수요는 교통 시설 부족과 같은 제약으로 인해 실현되지 못하고 억눌려 있던 이동 수요를 의미한다.^[7]^[8]^[9]^[10] 반면, 유도된 수요는 도로 확장과 같은 교통 인프라 개선의 직접적인 결과로 새롭게 발생하거나 '생성된' 교통 수요를 말한다. 즉, 교통 인프라 개선이 잠재되어 있던 수요를 현실화시켜 유도된 수요를 만들어내는 것이다.^[7]^[8]^[9]^[10]

경제학적으로 유도된 수요는 수요의 탄력성 개념으로 설명할 수 있다. 탄력성은 가격이나 시간 같은 다른 변수의 변화에 따라 수요량이 얼마나 변하는지를 측정하는 지표이다.^[23] 도로 교통의 맥락에서 공급은 도로의 수용 능력과 관련되며, 소비량은 차량 주행 거리로 측정된다. 도로 용량 증가라는 공급 변화에 따라 차량 주행 거리라는 소비량이 얼마나 증가하는지는 수요의 탄력성에 따라 달라진다.

수송 수요의 탄력성은 사람들이 이동하는 목적에 따라 크게 달라진다. 예를 들어, 통근과 같이 소득 창출과 직접적으로 관련된 이동은 수요가 비탄력적인 경향이 있다. 즉, 휘발유 가격이나 통행료가 변동하더라도 사람들은 출퇴근을 계속할 가능성이 높다.^[22] 이처럼 경제적 이익이 큰 활동은 비용 변화에 덜 민감하다. 반면, 여가 활동이나 사교 모임과 같은 목적의 이동은 가격 변화에 더 민감하여(탄력적), 비용이 증가하면 수요가 급격히 감소할 수 있다.^[22]

교통 연구에 따르면, 통행 시간에 대한 교통 수요의 탄력성은 단기적으로 약 -0.5, 장기적으로는 약 -1.0으로 추정된다.^[24] 이는 통행 시간이 1.0% 단축될 경우, 첫 해 안에는 교통량이 0.5% 증가하고, 장기적으로는 교통량이 1.0%까지 증가한다는 것을 의미한다. 즉, 도로 건설이나 확장을 통해 얻는 통행 시간 절약 효과가 결국에는 늘어난 교통량으로 인해 상당 부분 상쇄될 수 있음을 시사한다.

3. 2. 역사

유도된 수요는 수십 년 동안 도로 교통 전문가들에게 인식되어 왔으며, 처음에는 "교통 발생"이라고 불렸다. 간단히 말해, 유도된 수요는 존재하지만 여러 이유(주로 인간 심리와 관련됨)로 인해 시스템의 처리 능력 부족으로 억제된 수요이다. 네트워크에 추가적인 용량이 생기면, 이 잠재 수요가 실제 사용으로 나타나게 된다.^[11]

이 효과는 1930년대 초에 이미 인식되었는데, 미주리주 세인트루이스의 한 전기 철도 회사 임원은 교통 조사 위원회에 도로 확장은 단순히 교통량을 늘리고 혼잡만 심화시킬 뿐이라고 지적했다.^[12] 뉴욕에서는 뉴욕 시 지역의 "마스터 빌더"였던 로버트 모세스의 고속도로 건설 프로그램에서 이 현상이 뚜렷하게 나타났다. 모세스의 전기 작가인 로버트 캐로는 그의 저서 ''파워 브로커''에서 다음과 같이 설명했다.

[미국의 제2차 세계 대전 참전] 전 마지막 2, 3년 동안, 몇몇 계획가들은 ... 균형 잡힌 교통 시스템 없이는 도로가 교통 혼잡을 완화하지 못할 뿐만 아니라 오히려 악화시킬 것이라는 점을 이해하기 시작했습니다. 모세스가 트라이보로 다리를 개통하여 퀸즈보로 다리의 혼잡을 완화하고, 브롱크스-화이트스톤 다리를 개통하여 트라이보로 다리의 혼잡을 완화한 후 세 다리의 교통량을 모두 관찰하면서, 이전처럼 세 다리 모두 혼잡해질 때까지, 계획가들은 "교통 발생"이 더 이상 이론이 아닌 증명된 사실이라는 결론을 내리지 않을 수 없었습니다. 혼잡을 완화하기 위해 고속도로를 더 많이 건설할수록 더 많은 자동차가 몰려들어 혼잡해지고, 그로 인해 더 많은 고속도로를 건설하게 될 것이며, 이는 더 많은 교통을 발생시키고, 그것이 다시 혼잡해지는, 뉴욕과 모든 도시 지역의 미래에 광범위한 영향을 미치는 점점 더 확대되는 나선형으로 이어질 것입니다.^[13]

동일한 효과는 모세스가 1930년대와 40년대에 롱아일랜드에 건설한 새로운 파크웨이에서도 일찍이 나타났다.

... 새로운 파크웨이가 건설될 때마다, 그것은 빠르게 교통 체증에 시달렸지만, 이전 파크웨이의 부하는 크게 완화되지 않았습니다.^[14]

마찬가지로, 브루클린-배터리 터널 건설은 모세스가 예상했던 대로 퀸즈-미드타운 터널과 세 개의 이스트 강 다리의 혼잡을 완화하는 데 실패했다.^[15] 1942년까지 모세스는 그의 도로가 예상대로 혼잡을 완화하지 못한다는 현실을 더 이상 무시할 수 없었지만, 문제 해결책으로 대중교통 투자 대신 더 많은 도로 건설을 선택했다. 이는 스로그스 넥 다리와 베라자노 내로우스 다리 같은 추가 다리를 포함하여 약 321.87km의 도로를 확장하거나 건설하는 광대한 프로그램이었다.^[16]^[17]

J. J. 리밍은 1924년부터 1964년까지 영국의 도로 교통 엔지니어이자 카운티 측량사였으며, 1969년 저서 ''Road Accidents: Prevent or Punish?''에서 이 현상을 다음과 같이 설명했다.

자동차 도로 및 우회로는 교통을 발생시킵니다. 즉, 추가적인 교통을 발생시키는데, 이는 부분적으로는 그렇지 않았다면 여행하지 않았을 사람들을 새로운 노선이 이전 노선보다 더 편리하게 만들어서, 부분적으로는 새로운 도로의 더 큰 편리함을 즐기기 위해 직접적인 경로에서 벗어나는 사람들로 인해, 부분적으로는 통과 교통이 제거되었을 때 쇼핑과 방문에 더 편리하기 때문에 우회되는 마을을 사용하는 사람들로 인해 발생합니다.^[18]

리밍은 1961년 A1(M)의 돈캐스터 우회로 구간 개통 이후 관찰된 효과를 예로 들었다. 1998년, 도널드 첸은 영국 교통부 장관의 말을 인용하며 "사실, 우리는 더 많은 도로를 건설함으로써 교통 문제를 해결할 수 없습니다."라고 말했다.^[19]

남부 캘리포니아에서는 1989년 Southern California Association of Governments의 연구에서 차선 추가나 고속도로 복층화 같은 교통 혼잡 완화 조치는 문제 해결에 피상적인 효과만 있을 것이라고 결론지었다.^[17] 또한, 캘리포니아 대학교 버클리는 1973년부터 1990년까지 30개 캘리포니아 카운티의 교통을 연구한 결과를 발표했는데, 도로 용량이 10% 증가할 때마다 4년 이내에 교통량이 9% 증가한다는 것을 보여주었다.^[19] 2004년의 메타 분석은 수십 개의 이전 연구 결과를 종합하여 이를 재확인했다. 이 분석은 다음과 같은 결론을 내렸다.

... 평균적으로, 차선 마일이 10% 증가하면 차량 주행 마일이 즉시 4% 증가하고, 몇 년 안에 10% (새로운 전체 용량)까지 증가합니다.^[20]

일부 교통 엔지니어들 사이에서는 "더 많은 용량을 추가하여 교통 혼잡을 해결하려는 것은 벨트를 느슨하게 하여 비만을 치료하려는 것과 같다."는 말이 속담처럼 쓰인다.^[21]

도시 계획가 제프 스펙에 따르면, 유도된 수요에 대한 "획기적인" 문헌은 1993년 스탠리 I. 하트와 앨빈 L. 스피박이 저술한 책 ''The Elephant in the Bedroom: Automobile Dependence and Denial''이다.^[3]

3. 3. 유도된 교통량의 원천

단기적으로 새로운 도로 공간에서 교통량이 늘어나는 것은 두 가지 요인으로 설명할 수 있다. 하나는 전환 교통량이고 다른 하나는 유도 교통량이다. 전환 교통량은 운전자들이 기존에 이용하던 다른 도로에서 경로를 바꾸거나, 혼잡한 시간대를 피해 다른 시간대로 이동하는 경우에 발생한다. 즉, 도로 용량이 늘어나면 교통 혼잡이 줄어들기 때문에 사람들이 원래 선호했던 시간에 더 편하게 이동할 수 있게 되는 것이다.

반면, 유도 교통량은 이전에는 없었던 새로운 자동차 이용이 생겨나는 것을 의미한다. 예를 들어, 도로가 편리해지면서 대중교통 대신 자가용을 이용하는 사람이 늘어나거나, 이전에는 이동할 필요성을 느끼지 못했던 사람들이 새로운 도로를 이용해 이동을 결정하는 경우가 여기에 해당한다.^[25]

또한, 도로 확장으로 여행 시간이 줄어들면 이동 비용이 감소하는 효과가 나타난다. 이는 사람들이 더 먼 거리에 있는 목적지를 선택하게 만들어 결과적으로 차량 주행 거리를 늘리게 된다. 비록 이동 횟수 자체는 늘지 않더라도, 더 긴 거리를 이동하게 되는 것이다.

장기적으로 이러한 효과는 토지 이용 패턴에도 영향을 미친다. 도로망이 확충되면 사람들은 이전에는 고려하지 않았던 더 먼 곳에 집을 구하거나 직장을 선택하게 된다. 이러한 개발 방식은 자동차 의존성을 더욱 심화시키며, 결국 도로 확장에 대한 장기적인 수요를 계속해서 늘리는 결과를 낳는다.^[25]

3. 4. 교통 계획

교통 계획가들은 새로운 도로를 계획할 때 미래의 교통량 증가를 예측한다. 이는 종종 도로 건설의 주요 근거로 제시되는데, 늘어나는 교통량을 감당하기 위해 더 많은 도로가 필요하다는 논리이다. 그러나 이러한 예측은 주로 자동차 소유 증가나 경제 활동 확대 같은 요인에 기반하며, 새로운 도로 자체가 추가적인 교통량을 만들어낸다는 점(유도된 수요)은 간과하는 경향이 있다. 즉, 도로 건설 여부와 관계없이 교통량은 자연스럽게 증가할 것이라는 가정하에 계획이 이루어지는 것이다.^[25]

영국에서는 1970년대부터 1990년대 초반까지 정부의 도로 건설 정책에 반대하는 시민들의 시위에서 유도된 수요 개념이 중요한 근거로 활용되었다. 이러한 사회적 논의 끝에 1994년, 정부 자문기구인 간선도로 평가 자문 위원회(SACTRA)의 연구 보고서를 통해 유도된 교통량의 존재가 공식적으로 인정되었다. 하지만 유도된 수요 개념이 받아들여진 이후에도 실제 교통 계획 과정에서 항상 충분히 고려되는 것은 아니다.

3. 5. 연구

교통 정책 프로젝트(Surface Transportation Policy Project)가 1998년에 수행한 메타 분석에 따르면, 도로 용량 확장에 많은 투자를 한 대도시 지역이 그렇지 않은 지역보다 교통 체증 완화에 더 나은 성과를 거두지는 못했다.^[26]

반면, 텍사스 A&M 교통 연구소(Texas A&M Transportation Institute)가 1982년부터 2011년까지의 교통 체증 데이터를 비교한 결과에 따르면, 도로가 추가되면 교통 체증 증가율이 감소하는 것으로 나타났다. 특히 도로 용량 증가가 수요 증가에 맞춰졌을 때, 교통 체증의 증가는 더 낮게 나타났다.^[27]

캘리포니아 대학교 버클리의 도시 및 지역 계획 교수인 로버트 세르베로(Robert Cervero)는 연구를 통해 "고속도로 확장 후 6~8년 동안 추가 용량의 약 20%만이 '유지'되고, 약 80%는 흡수되거나 고갈된다"고 밝혔다. 그는 이러한 흡수의 절반 가량은 인구나 소득 증가와 같은 외부 요인 때문이지만, 나머지 절반은 더 빨라진 속도와 증가된 건설 활동으로 인한 유도된 수요 효과 때문이라고 분석했다. 그는 이 결과가 1980년부터 1994년까지 캘리포니아의 경험을 반영한 것이며, 다른 지역에서도 동일하게 적용될지는 알 수 없다고 덧붙였다.^[28]

또한 패트리샤 모크타리안(Patricia Mokhtarian) 등은 2002년 연구에서 1970년대 초 용량이 개선된 캘리포니아의 18개 주 고속도로 구간과 여러 조건(시설 유형, 지역, 크기, 초기 교통량, 혼잡 수준)이 유사한 대조 구간을 비교 분석했다. 1976년부터 1996년까지 21년간의 일일 평균 교통량(ADT) 및 설계 시간 교통량 대 용량(DTC) 비율 데이터를 분석한 결과, 두 유형 구간 간의 성장률은 통계적으로나 실제적으로 구별할 수 없었다. 이는 용량 확장이 그 자체만으로는 교통량 증가에 미미한 영향을 미쳤음을 시사한다.^[29]

4. 정책적 시사점

유도된 수요를 이론적으로 평가할 때는 주로 특정 시나리오에서 발생할 것으로 예상되는 교통량 변화에 초점을 맞춘다. 그러나 실제 정책을 수립하고 집행하는 과정에서는 새로운 인프라 건설이 가져올 경제적 편익뿐만 아니라, 환경, 공중 보건, 그리고 사회적 형평성에 미칠 수 있는 잠재적인 부정적 영향까지 종합적으로 고려해야 한다. 이러한 다각적인 평가는 지속 가능한 발전을 위한 필수적인 과정이다.

4. 1. 탄소 배출 및 환경 문제

유도된 수요를 이론적으로 평가할 때는 주로 특정 시나리오에서 발생할 실제 교통량에 초점을 맞춘다. 그러나 현실 정책에서는 새로운 인프라 건설의 이점과 함께 환경, 공중 보건, 사회적 형평성에 미칠 수 있는 부정적인 영향까지 종합적으로 고려해야 한다.

특히 탄소 배출량은 최근 정책 결정 과정에서 중요한 고려 사항으로 부상했으며, 인프라 계획 단계에서 지속적으로 검토되어야 할 문제이다. 대표적인 예로 히스로 공항 확장 계획을 들 수 있다. 이 계획은 추가 활주로 건설을 통해 영국 내 경제 성장을 촉진하고 직항 항공편의 수와 빈도를 늘릴 것으로 기대되었으나^[30], 동시에 심각한 기후 변화 문제를 야기할 수 있다는 비판에 직면했다. 영국 정부는 확장 계획이 실행될 경우 연간 2.108억ton의 CO2가 추가로 배출될 것으로 추산했다.^[31] 또한, 사업 부지 확보를 위해 약 700채의 주택과 교회 한 곳, 8개의 문화재 건물을 철거해야 하는 문제도 있었다.^[32] 결국 2020년, 영국 항소 법원은 정부가 기후 변화 대응 약속을 충분히 고려하지 않았다는 이유로 해당 확장 계획이 불법이라고 판결했다.^[33] 이는 대규모 개발 사업이 환경 및 사회에 미치는 영향을 신중하게 평가해야 함을 보여주는 사례이다.

반면, 콜롬비아의 수도 보고타는 새로운 자전거 인프라에 투자하여 교통 수요를 성공적으로 관리하고 긍정적인 효과를 창출한 사례로 꼽힌다. 보고타는 1974년 첫 자전거 도로를 설치한 이후, 1990년대 후반 대규모 투자를 통해 자전거 도로망을 300km 이상으로 확장했다.^[34] 이러한 인프라 확충은 더 많은 시민들이 자전거를 교통수단으로 이용하도록 유도하여 교통 체증 완화에 기여한 것으로 평가받는다. 결과적으로 교통량 감소는 탄소 배출량 감축, 대기 질 개선, 시민들의 건강한 생활 방식 증진으로 이어졌다. 보고타 시는 여기서 더 나아가 자전거 공유 프로그램 도입, 자전거 친화적인 거리 조성, 관련 교육 캠페인 시행 등 자전거 이용을 더욱 활성화하고 건강하며 지속 가능한 교통수단으로 장려하기 위한 다각적인 정책을 추진하고 있다.^[35]

4. 2. 사회적 형평성

유도된 수요를 평가할 때는 단순히 예상되는 교통량 증가에만 초점을 맞추는 것이 아니라, 새로운 교통 인프라가 가져올 잠재적인 이점과 함께 환경, 공중 보건, 그리고 사회적 형평성에 미칠 수 있는 부정적인 영향까지 종합적으로 고려해야 한다.

특히 탄소 배출량은 최근 정책 결정 과정에서 중요한 고려 사항으로 부상했으며, 인프라 계획 단계에서 반드시 검토되어야 할 요소이다. 영국의 히스로 공항 확장 계획이 대표적인 예시다.^[30] 이 계획은 추가 활주로 건설을 통해 영국 내 경제 성장을 촉진하고 항공편 운항 횟수를 늘릴 것으로 기대되었으나, 동시에 심각한 기후 변화 문제를 야기하고 환경적 타당성에 대한 논란을 불러일으켰다. 영국 정부는 확장 계획으로 인해 연간 2.108억ton의 이산화탄소(CO2)가 추가로 배출될 것으로 추산했다.^[31] 또한, 공항 확장을 위해 약 700채의 주택과 교회 한 곳, 그리고 8개의 문화재 건물을 철거해야 하는 상황이었다.^[32] 결국 2020년, 영국 항소 법원은 정부가 기후 변화 대응 약속을 충분히 고려하지 않았다는 이유로 해당 확장 계획이 불법이라고 판결했다.^[33]

반면, 콜롬비아의 수도 보고타는 새로운 자전거 인프라에 투자하여 교통 유도 수요를 성공적으로 관리한 사례로 평가받는다. 보고타는 1974년 첫 자전거 도로를 설치한 이후, 1990년대 후반 대규모 투자를 통해 자전거 도로망을 300km 이상으로 확충했다.^[34] 이러한 인프라 구축은 더 많은 시민이 자전거를 교통수단으로 이용하도록 유도했고, 결과적으로 교통 체증 완화에 기여했다. 교통량 감소는 자연스럽게 탄소 배출량 감소와 대기 질 개선으로 이어졌으며, 시민들의 건강한 생활 방식을 촉진하는 효과도 가져왔다. 보고타는 여기서 멈추지 않고 자전거 공유 프로그램 도입, 자전거 친화적인 거리 조성, 관련 교육 캠페인 시행 등 자전거 이용을 활성화하고 지속 가능한 교통 시스템을 구축하기 위한 노력을 지속하고 있다.^[35]

4. 3. 긍정적 사례: 콜롬비아 보고타

콜롬비아 보고타는 새로운 자전거 인프라에 투자하여 교통 유도 수요를 성공적으로 관리한 사례로 꼽힌다. 보고타의 첫 번째 자전거 도로는 1974년에 설치되었으며, 1990년대 후반에 대규모 투자가 이루어져 300km가 넘는 자전거 도로망이 구축되었다.^[34] 이러한 인프라 확충은 더 많은 시민들이 자전거를 교통수단으로 이용하도록 유도했고, 결과적으로 교통 체증 완화에 기여한 것으로 평가받는다. 교통량 감소는 배출가스 저감, 대기 질 개선, 그리고 시민들의 건강한 생활 방식 증진으로 이어졌다. 또한 보고타 시는 자전거 공유 프로그램 운영, 자전거 친화적인 거리 조성, 교육 캠페인 등 자전거 이용을 활성화하고 이를 건강하고 지속 가능한 교통 수단으로 홍보하기 위한 추가적인 정책들을 시행했다.^[35]

5. 수요 감소 (억제된 수요)

도로 용량을 늘리면 유도된 수요가 발생하는 것과 반대로, 도로 용량을 의도적으로 줄이면 교통 수요가 감소하는 현상이 나타난다. 이를 '''억제된 수요'''(suppressed demand^eng) 또는 '''교통량 감소'''(traffic reduction), '''교통량 증발'''(traffic evaporation)이라고 부른다.^[11] 이는 도로 폐쇄나 도로 다이어트 등을 통해 도로의 수용 능력이 줄어들면 통행 비용(시간, 불편함 등)이 증가하여, 사람들이 해당 경로 이용을 포기하거나 대중교통, 자전거 이용 등으로 전환하는 등 통행 행태를 바꾸기 때문에 발생한다.

이러한 억제된 수요 효과는 여러 연구^[44]^[45]^[46]와 실제 도시 사례들을 통해 확인되었다. 예를 들어, 고속도로를 철거하거나^[49]^[48] 차량 중심의 도로를 보행자 전용 구역으로 전환^[50]했을 때, 예상과 달리 극심한 교통 혼잡이 발생하지 않고 상당량의 교통량이 다른 경로로 분산되거나 아예 사라지는 현상이 관찰되었다. 이는 도시 교통 정책 수립 시 도로 공급 확대 외에 수요 관리의 중요성을 보여주는 근거가 된다.

5. 1. 연구

도로 용량 증가는 통행 비용을 감소시켜 수요를 증가시키는 것과 마찬가지로, 도로 용량의 "감소"는 통행 비용을 "증가"시켜 수요를 감소시키는 반대 현상도 관찰된다. 이러한 현상은 '''교통량 감소'''^[11], '''교통량 증발''' 또는 '''교통량 억제'''라고 불리거나, 더 일반적으로는 '''억제된 수요'''라고 한다. 많은 실증적 증거가 이 현상을 뒷받침한다. 도로 폐쇄나 용량 감소(예: 차선 수 감소)는 통행자의 행동 조정을 유발한다. 예를 들어, 사람들은 특정 목적의 통행을 중단하거나, 여러 번의 통행을 한 번으로 합치거나, 교통 체증이 덜한 시간대로 통행 시간을 변경할 수 있다. 또한 온라인 쇼핑을 무료 배송과 함께 이용하거나, 대중교통, 카풀, 도보, 자전거, 또는 도로 다이어트의 영향을 덜 받는 오토바이와 같은 더 작은 이동 수단으로 전환할 수도 있다. 이러한 선택은 해당 통행의 가치나 경험하는 일정 지연에 따라 달라진다.

1994년 영국의 자문 위원회 SACTRA는 간선도로 및 고속도로의 용량 증가 효과에 대한 주요 검토를 통해, 용량 증가가 종종 상당한 교통량 증가로 이어진다는 증거를 보고했다.^[44] 이를 바탕으로 런던 교통공사와 환경·교통·지역부는 반대의 경우, 즉 도로 용량 감소가 교통량 감소로 이어지는지에 대한 후속 연구를 의뢰했다. 이 연구는 샐리 케언스, 카르멘 하스-클라우, 필 굿윈이 수행했으며, 류이치 키타무라, 토시유키 야마모토, 후지이 사토시가 부록을 작성하여 1998년에 책으로 출판되었다.^[45] 샐리 케언스, 스티브 앳킨스, 필 굿윈이 수행한 세 번째 연구는 2002년 저널 ''Municipal Engineer''에 게재되었다.^[46]

1998년 연구는 약 150개의 증거 자료를 검토했으며, 이 중 영국, 독일, 오스트리아, 스위스, 이탈리아, 네덜란드, 스웨덴, 노르웨이, 미국, 캐나다, 태즈메이니아, 일본 등에서 진행된 약 60건의 사례 연구가 핵심적인 근거가 되었다. 이 사례 연구에는 보행자 구역 설정, 버스 우선 조치(특히 버스 전용 차선), 유지 보수를 위한 다리 및 도로 폐쇄, 한신·아와지 대지진과 같은 자연 재해로 인한 폐쇄 등이 포함되었다. 2002년 연구에서는 자전거 전용 차선과 관련된 몇 가지 사례 연구가 추가되었다. 키타무라와 동료들이 작성한 부록에서는 한신·아와지 대지진의 영향에 대한 상세한 연구 결과를 보고했다.

연구 결과, 용량이 감소한 도로의 교통 흐름은 평균 41% 감소했으며, 이 감소량 중 절반 이하만이 대체 경로에서 다시 나타나는 것으로 확인되었다. 따라서 평균적으로 약 25%의 교통량이 사라졌다. 설문 조사와 교통량 집계 분석에 따르면, 이러한 교통량 감소는 다른 교통 수단으로의 변경, 다른 목적지로의 변경, 통행 빈도 감소, 카셰어링 등 15가지에서 20가지에 이르는 다양한 행동 변화의 결과로 설명되었다. 이러한 평균 결과 내에서도 편차는 컸다. 독일 도심의 대규모 보행자 전용 구역 설정에서 가장 큰 효과가 나타났으며, 대체 경로가 잘 마련된 소규모 임시 폐쇄나 혼잡하지 않은 도로에서의 소규모 용량 감소에서는 효과가 가장 작았다. 몇몇 경우에는 실제로 교통량이 증가하기도 했는데, 특히 새로운 우회 도로를 개통하면서 동시에 일부 도심 도로를 폐쇄한 도시에서 이러한 현상이 두드러졌다.

케언스 연구팀은 연구 결과를 바탕으로 다음과 같이 결론지었다.

> ... 연구 결과는 원래 연구의 전체적인 결론, 즉, 일반 교통에서 도로 공간을 재분배하기 위한 잘 설계되고 잘 실행된 계획은 혼잡이나 기타 관련 문제를 크게 증가시키지 않으면서 보행자, 자전거 이용자 또는 대중 교통 이용자의 조건을 개선하는 데 도움이 될 수 있음을 강화한다.^[46]

유럽 연합은 도시 지역의 교통량 소멸 현상에 대한 사례 연구와 방법론을 제시하는 "사람들을 위한 도시 거리 되찾기(Reclaiming city streets for people)"라는 제목의 매뉴얼을 제작했다.^[47]

5. 2. 실제 사례

도로 용량 증가는 통행 비용을 감소시켜 수요를 증가시키는 것과 마찬가지로, 반대의 현상도 관찰된다. 즉, 도로 용량의 "감소"는 통행 비용을 "증가"시켜 수요를 감소시킨다. 많은 실증적 증거가 있는 이 관찰은 '''교통량 감소'''^[11], '''교통량 증발''' 또는 '''교통량 억제'''라고 불리며, 더 일반적으로는 '''억제된 수요'''라고 불린다. 따라서 도로 폐쇄 또는 용량 감소 (예: 사용 가능한 차선 수 감소)는 여행자 행동의 조정을 초래한다. 예를 들어, 사람들은 지역 사업체를 이용하기 위한 특정 여행을 중단하거나, 여러 번의 여행을 한 번으로 압축하거나, 교통 체증이 덜한 시간으로 여행 시간을 변경하거나, 온라인 쇼핑을 무료 배송과 함께 이용하거나, 대중교통, 카풀, 도보, 자전거 또는 도로 다이어트의 영향을 덜 받는 오토바이와 같은 더 작은 자동차로 전환할 수 있는데, 이는 해당 여행이나 경험하는 일정 지연의 가치에 따라 달라진다.

1994년, 영국의 자문 위원회 SACTRA는 간선도로 및 고속도로의 도로 용량 증가 효과에 대한 주요 검토를 실시했으며, 그러한 증가가 종종 교통량의 상당한 증가로 이어진다는 증거를 보고했다.^[44] 이에 따라 런던 교통공사와 환경·교통·지역부는 반대의 경우, 즉 도로 용량이 감소하면 교통량이 감소하는지도 연구하도록 의뢰했다. 이 후속 연구는 샐리 케언스, 카르멘 하스-클라우, 필 굿윈이 수행했으며, 류이치 키타무라, 토시유키 야마모토, 후지이 사토시가 부록을 작성하여 1998년에 책으로 출판되었다.^[45] 샐리 케언스, 스티브 앳킨스, 필 굿윈이 수행한 세 번째 연구는 2002년 저널 ''Municipal Engineer''에 게재되었다.^[46]

1998년 연구에서는 약 150개의 증거 출처를 언급했는데, 그중 가장 중요한 것은 영국, 독일, 오스트리아, 스위스, 이탈리아, 네덜란드, 스웨덴, 노르웨이, 미국, 캐나다, 태즈메이니아, 일본에서 진행된 약 60건의 사례 연구였다. 여기에는 보행자 구역을 차량 통행 금지 구역으로 만드는 주요 시내 교통 계획, 버스 우선 조치(특히 버스 전용 차선), 유지 보수를 위한 다리 및 도로 폐쇄, 지진과 같은 자연 재해로 인한 폐쇄 등이 포함되었다. 2002년 연구에서는 자전거 전용 차선과 관련된 몇 가지 추가 사례 연구가 추가되었다. 키타무라와 그의 동료들이 작성한 부록에서는 한신·아와지 대지진의 영향에 대한 상세한 연구 결과를 보고했다.

결과를 전체적으로 보면, 용량이 감소한 도로의 교통 흐름이 평균 41% 감소했으며, 이 중 절반 이하는 대체 경로에서 다시 나타나는 것으로 감지되었다. 따라서 평균적으로 약 25%의 교통량이 사라졌다. 설문 조사 및 교통량 집계 분석 결과, 이러한 감소는 다른 교통 수단으로 변경, 다른 목적지로 변경, 통행 빈도 감소, 카 셰어링 등 15~20가지의 다양한 행동 변화로 설명되었다. 이러한 평균 결과는 큰 차이를 보였으며, 독일 시내의 대규모 보행자 전용 구역에서 가장 큰 효과가 나타났고, 대체 경로가 잘 갖춰진 소규모 임시 폐쇄와 혼잡하지 않은 도로에서의 소규모 용량 감소에서 가장 작은 효과가 나타났다. 몇몇 경우에는 실제로 교통량이 증가했는데, 특히 새로운 우회로를 개통하면서 동시에 일부 시내 도로를 폐쇄한 도시에서 두드러지게 나타났다.

케언스 외 연구진은 다음과 같이 결론을 내렸다.

"... 연구 결과는 원래 연구의 전체적인 결론, 즉, 일반 교통에서 도로 공간을 재분배하기 위한 잘 설계되고 잘 실행된 계획은 혼잡이나 기타 관련 문제를 크게 증가시키지 않으면서 보행자, 자전거 이용자 또는 대중 교통 이용자의 조건을 개선하는 데 도움이 될 수 있음을 강화한다."^[46]

유럽 연합은 도시 지역의 교통 소멸에 대한 사례 연구와 방법론을 제시하는 "사람들을 위한 도시 거리 되찾기"라는 제목의 매뉴얼을 제작했다.^[47]

1961년 제인 제이콥스는 저서 ''미국 대도시의 죽음과 삶''에서 수요 감소 효과의 초기 사례를 설명했다. 제이콥스와 다른 사람들은 뉴욕 시에 그리니치 빌리지의 워싱턴 스퀘어 공원을 둘로 나누는 도로를 폐쇄하고, 도로 폐쇄로 인해 처리해야 할 추가 용량을 처리하기 위해 주변 도로를 확장하지 않도록 설득했다. 시의 교통 엔지니어들은 그 결과가 혼란스러울 것으로 예상했지만, 실제로 추가 교통량은 전혀 나타나지 않았고, 운전자들은 그 지역을 완전히 피했다.^[11]

수요 감소의 두 가지 널리 알려진 예는 각각 캘리포니아주 샌프란시스코와 뉴욕 시 맨해튼에서 발생했는데, 각각 엠바르카데로 고속도로와 높은 곳에 위치한 웨스트 사이드 고속도로의 하부 구간이 붕괴된 후 철거되었다. 이러한 고속도로를 이용했던 교통량이 지역 도로를 압도할 것이라는 우려가 제기되었지만, 실제로 교통량은 대체되는 대신 대부분 완전히 사라졌다.^[49] 뉴욕주 교통부의 연구에 따르면 웨스트 사이드 고속도로를 이용했던 교통량의 93%가 대체되지 않고 단순히 사라졌다.^[48]

매디슨 스퀘어의 브로드웨이에 있는 보행자 광장; 엠파이어 스테이트 빌딩이 배경에 있고, 브로드웨이는 이 지점에서 단일 차선으로 줄어든다 (오른쪽)

이러한 사례 이후, 오리건주 포틀랜드의 하버 드라이브, 위스콘신주 밀워키의 파크 이스트 고속도로, 샌프란시스코의 센트럴 고속도로, 대한민국 서울의 청계천 복원 과정에서의 고가도로 철거를 포함한 다른 고속도로가 철거되었으며, 동일한 효과가 관찰되었다.^[49]

또한, 차량 통행이 허용되던 도로를 보행자 전용 구역으로 전환하는 주장이 제기되었으며, 이는 이탈리아 피렌체의 중심 지역의 예와 같이 환경과 교통 체증에 긍정적인 영향을 미친다. 뉴욕시에서는 마이클 블룸버그 시장의 맨해튼 통행료 징수 계획이 뉴욕주 의회에서 거부된 후, 타임스 스퀘어, 헤럴드 스퀘어, 매디슨 스퀘어의 브로드웨이 일부가 보행자 광장으로 전환되었고, 다른 지역의 차선은 보호된 자전거 도로를 위해 폐지되어 브로드웨이를 관통하는 경로로 사용하는 편리성이 감소했다. 그 결과 브로드웨이의 교통량이 줄어들었고, 해당 지역의 교통 속도가 느려졌다. 또 다른 조치로 맨해튼의 일부 남북 간 도로의 통행 차선을 전용 좌회전 차선과 보호된 자전거 차선으로 교체하여 도로의 수용 능력을 줄였다. 블룸버그 행정부는 이러한 변화가 주 의회의 승인을 필요로 하지 않았기 때문에 이러한 변화를 시행할 수 있었다.^[50]

맨해튼의 브로드웨이 보행자 광장의 성공에도 불구하고, 쇼핑 거리에 모든 교통을 제거한 미국의 일부 보행자 전용 거리는 성공하지 못했다. 충분한 인구 밀도나 보행자 통행량이 있는 지역은 이 경로를 성공적으로 추구할 가능성이 더 높다. 1970년대부터 미국에서 조성된 약 200개의 보행자 전용 거리 중 2012년 현재 약 30개만 남아 있으며, 이 중 많은 곳이 접근성 부족으로 인해 상업용 부동산 가치가 하락하면서 도시의 더 가난한 지역이 되었다. 캘리포니아주 산타 모니카의 제3번가 프롬나드, 콜로라도주 덴버의 16번가 몰을 포함한 예외적인 사례들은 쇼핑 거리를 보행자 전용 거리로 전환하는 것이 성공할 수 있음을 보여준다. 실패한 보행자 전용 거리 중 일부는 제한적인 자동차 통행을 허용함으로써 개선되었다.^[50] 보행자 구역은 유럽의 도시와 마을에서 흔히 볼 수 있다.

6. 비판적 시각

유도된 수요에 대한 비판론자들은 일반적으로 그 기본 전제는 받아들이지만, 그 해석에는 동의하지 않는다. 전 도시 교통 연구 센터 소장이자 미국 교통부 전 선임 고문이었던 스티븐 폴진은 대부분의 유도된 수요 형태가 실제로는 긍정적인 측면이 있으며, 변화하는 교통 추세 때문에 과거의 데이터를 현재 상황에 그대로 적용하기 어렵다고 주장한다.^[36] 구체적으로 그는 다음과 같은 논점을 제시한다.

# 인구 증가에 따라 교통 수요가 늘어나는 것은 자연스러운 현상이며 긍정적이다.

# 주택가에서 새로 확장된 고속도로로 교통량이 이동하는 것은 교통 흐름 개선에 기여하므로 매우 긍정적이다.

# 사람들이 원하는 시간에 맞춰 통행 시간을 조정하게 되어 비즈니스 효율성과 삶의 질이 향상되는 것 역시 긍정적이다.

# 비자율 교통에서 자율 교통으로 전환되는 경우는, 폴진은 이것이 좋다고 주장하지는 않지만, (적어도 미국 상황에서는) 비자율 교통의 비중이 매우 작아 전체 수요에 미치는 영향이 미미하다고 본다. 따라서 과거와 달리 더 이상 의미 있는 수요 유발 요인이 아니라고 주장한다. 오히려 이러한 추세를 거스르려면 인구 증가에 대응하기 위해서라도 전례 없는 수준의 대중교통 시스템 성장이 필요할 것이라고 지적한다.

# 과거에는 새로운 장소로 쇼핑을 가거나 직장과 더 먼 곳에 거주하는 등, 이전에는 가지 않았을 곳으로 이동하는 것이 유도된 수요의 주요 원인이었지만, 현재는 추세가 달라졌다고 본다. 1980년부터 2015년까지 미국의 도로 용량 증가는 인구 증가율을 따라가지 못했지만, 1인당 차량 운행 거리는 두 배로 늘었다. 즉, 용량 증가와 수요 사이에 직접적인 연관성이 약화되었다는 것이다. 그러나 2000년대 후반부터 1인당 차량 운행 거리는 정체 상태이며, 재택근무와 전자상거래의 증가는 이러한 경향을 더욱 강화할 가능성이 있다. 즉, 집에서 쇼핑하거나 일하는 사람들이 늘면서 쇼핑이나 출퇴근을 위해 더 멀리 운전할 필요성이 줄어든다는 것이다.

# 개인적인 도로 이용이 줄어드는 대신, 상업 및 서비스 목적의 이동은 증가하고 있다. 이러한 이동은 도로 용량 변화에 상대적으로 덜 민감하며 다른 교통 수단으로 쉽게 대체되기 어렵다.

폴진은 도로 용량을 줄여 수요를 억제하기보다는, 관리 차선, 유료 도로, 혼잡 통행료 또는 구역 통행료와 같은 고속도로 요금 제도를 통해 수요를 관리할 것을 제안한다. 이러한 방식은 대중교통 시스템을 지원할 수 있는 재원을 마련하는 효과도 가져올 수 있다고 본다.^[37]

이와 유사한 주장은 자유주의 성향의 교통 정책 분석가인 랜달 오툴,^[38] 경제학자 윌리엄 L. 앤더슨,^[39] 교통 저널리스트이자 시장 도시주의 이사인 스콧 바이어,^[40] 도시 및 지역 계획 교수인 로버트 세르베로,^[41] WSP와 랜드 유럽 등의 연구 기관,^[42] 그리고 다른 많은 전문가들에 의해서도 제기되었다.

7. 영화 유발 수요

영화 유발 수요는 영화 유발 관광이라고도 부른다. 이는 텔레비전 프로그램이나 영화 같은 미디어 매체에 등장한 장소가 관광객 방문 증가로 이어지는 비교적 새로운 형태의 문화 관광이다. 여러 회귀 분석 결과에 따르면, 제작자/스튜디오가 특정 장소에서 촬영하도록 적극적으로 유치하는 것과 영화 개봉 후 해당 지역의 관광 성공 사이에는 높은 상관관계가 있는 것으로 나타났다.^[43]

이는 유도된 수요 이론과도 일치한다. 즉, 이전에는 관광 명소로 여겨지지 않던 지역이라도 미디어를 통해 노출(공급 증가)되면, 해당 지역을 방문한 적 없던 새로운 방문객들이 늘어나면서 전체 방문객 수가 증가하는 현상을 설명한다.^[43] 실제로 Travelsat Competitive Index 연구에 따르면, 2017년에만 약 8천만 명의 관광객이 주로 텔레비전 시리즈나 영화에 나온 장소라는 이유로 여행지를 결정했으며, 이 수치는 2015년 이후 두 배로 증가한 것이다.

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