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선하증권

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목차

1. 개요

선하증권은 화물이 선박에 적재된 후 운송인이 발행하는 수령증으로, 중세 시대 국제 무역의 성장과 함께 사용되기 시작했다. 선하증권은 운송 계약의 증거이자 유가 증권, 수취증, 인환증의 역할을 하며, 종류로는 선적 완료 선하증권, 수취 확인 선하증권, 기명식 선하증권, 지시식 선하증권 등이 있다. 최근에는 전자 선하증권의 도입이 추진되고 있으며, 용선 계약, 해상 운송장, 원본 회수, 스테일 선하증권 등과 관련된 다양한 개념이 존재한다.

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선하증권

2. 역사

고대 로마 시대부터 상선에 실린 상품에 대한 영수증이 존재했다는 증거가 있지만,[13] 선박 일지에 화물을 기록하는 관행은 해운의 역사만큼이나 오래되었다. 현대적 의미의 선하증권은 중세 시대 국제 무역이 성장하면서 사용되기 시작했다.

중상주의의 발달은 용선 계약(carta partita), 환어음, 보험 증권과 같은 금융 혁신을 가져왔고,[14] 이는 상품 자체처럼 거래될 수 있는 권리 증서에 대한 필요성을 증대시켰다. 이러한 새로운 무역 방식은 현재 사용되는 형태와 거의 유사한 선하증권을 탄생시켰다.

2. 1. 중세 시대의 기원

고대 로마 시대까지 거슬러 올라가는 상선에 실린 상품에 대한 영수증의 존재에 대한 증거가 있지만,[13] 선박 일지에 화물을 기록하는 관행은 해운만큼이나 오래되었으며, 현대의 선하증권은 중세 시대의 국제 무역의 성장과 함께 사용되기 시작했다.

중상주의의 성장(이는 용선 계약 또는 ''carta partita'', 환어음, 보험 증권과 같은 다른 금융 혁신을 만들어냈다[14])은 상품 자체와 거의 같은 방식으로 거래될 수 있는 권리 증서에 대한 요구를 낳았다. 이러한 새로운 무역 방식이 현재 사용되는 것과 거의 같은 형식의 선하증권을 만들어냈다.

2. 2. 근대 무역의 발전

중상주의의 성장(이는 용선 계약 또는 ''carta partita'', 환어음, 보험 증권과 같은 다른 금융 혁신을 만들어냈다[14])은 상품 자체와 거의 같은 방식으로 거래될 수 있는 권리 증서에 대한 요구를 낳았다. 이러한 새로운 무역 방식이 현재 사용되는 것과 거의 같은 형식의 선하증권을 만들어냈다.

2. 3. 현대 해상 운송과 법규

고대 로마 시대까지 거슬러 올라가는 상선에 실린 상품에 대한 영수증이 존재했다는 증거가 있지만,[13] 선박 일지에 화물을 기록하는 관행은 해운만큼이나 오래되었다. 현대의 선하증권은 중세 시대의 국제 무역의 성장과 함께 사용되기 시작했다.

중상주의의 성장(이는 용선 계약, 환어음, 보험 증권과 같은 다른 금융 혁신을 만들어냈다[14])은 상품 자체와 거의 같은 방식으로 거래될 수 있는 권리 증서에 대한 요구를 낳았다. 이러한 새로운 무역 방식이 현재 사용되는 것과 거의 같은 형식의 선하증권을 만들어냈다.

2. 4. 전자 선하증권의 등장

오랫동안 해운업계는 종이 선하증권과 관련된 어려움, 비용, 비효율성에 대한 해결책을 모색해 왔으며, 그 해결책 중 하나는 선하증권을 전자 문서로 만드는 것이다.[26] 전자 선하증권(eB/L)은 종이 선하증권과 법적, 기능적으로 동일하다.[27] 전자 선하증권은 종이 선하증권의 핵심 기능인 영수증, 운송 계약의 증거 또는 포함, 소유권 문서로서의 기능을 복제해야 한다.[28]

UNCITRAL 전자 양도 기록에 관한 모델법은 종이 기반 선하증권과 기능적으로 동일한 전자 형태의 선하증권 발행을 가능하게 한다. 그 결과, 해당 모델법을 제정한 싱가포르와 바레인에서 전자 선하증권이 발행될 수 있다.

독일 법은 전자 선하증권 및 기타 소유권 문서의 사용을 허용하며(독일 상법 제516조 참조),[29] 독일의 기능적 등가 원칙은 MLETR과 일치한다. 영국에서는 2023년 7월에 제정된 전자 무역 문서 법(Electronic Trade Documents Act)이 전자 선하증권의 사용을 합법화했다.[30]

최근 항공기나 고속 컨테이너선에 의한 물류의 고속화로 인해, 지금까지의 선하증권에 의한 거래가 화물의 흐름을 따라가지 못하는 사례(선하증권의 위기)가 증가하고 있다. 또한, 선하증권을 포함한 무역 관계 서류의 전자화를 추진하여 업무의 효율화와 고속화를 진행해야 한다는 움직임이 세계 각국에서 높아지고 있다.

각국에서의 선하증권 전자화 움직임은 수출입 통관 관련 서류의 전자화와 보조를 맞춰 관민 합동으로 진행되고 있다. 대표적인 것으로는 유럽에서 진행되고 있는 볼레로(BOLERO / Bill Of Lading Electronic Register Organization) 프로젝트, 일본에서 경제산업성이 주도하고, 일본의 은행·상사 등이 추진하는 무역 금융 EDI(TEDI / Trade Electronic Data Interchange) 등이 있다.

원래 선하증권은 국제적인 무역 거래에 사용되는 것이므로, 그 전자화는 세계적인 기준 통일의 움직임이 모색되어야 할 분야이지만, 현시점에서는 그러한 움직임은 없고, 각국 또는 지역별로 추진되고 있다. 장기적으로는 어느 방식이 사실상 표준이 될 가능성도 있다.

3. 성격 및 기능

선하증권은 배서(또는 적법한 소유권 이전)를 통해 양도 가능한 표준 서식 문서이다.[7] 대부분의 해상 운송은 헤이그 규칙, 헤이그-비스비 규칙 또는 함부르크 규칙의 적용을 받으며, 운송인은 화주에게 물품의 성격, 수량, 품질 및 주요 표시(식별 표시 및 번호)를 명시하는 선하증권을 발급해야 한다.

영국의 ''코벤트리 대 글래드스톤'' 사건(1867)에서 블랙번 경 법관은 선하증권을 "선주를 대신하여 서명된 문서로서, 화물의 수령을 인정하고, 선하증권에 언급된 조건을 따르면서 항해 종료 시점에 화물을 인도할 것을 약속하는 것"으로 정의했다.[8] 따라서, 선하증권은 선주가 부재한 상황에서 화주에게 영수증을 제공하기 위해 도입되었다고 할 수 있다.

''글린 밀스 & Co. 대 이스트 앤 웨스트 인디아 독 컴퍼니'' 사건(1882)은 일련의 선하증권 제시와 관련된 사건으로, 이 판결은 "상업 법률과 관례에 의해 ... 상품에 대한 재산권을 나타내는 상징"인 모든 문서에도 적용된다.[9]

"선하증권"이라는 용어는 널리 알려져 있고 잘 이해되고 있지만, 제안된 로테르담 규칙에서는 선하증권과 해상운송장을 예시로 드는 "운송 서류"라는 용어를 사용한다.[10][11][12]

선하 증권의 주요 용도는 다음과 같다.


  • 화물이 선박에 적재된 후 운송인이 발행하는 수령증: 관세 및 보험 목적, 특히 CFR(비용 및 운임) 및 FOB (본선 인도)와 같은 INCOTERMS에 따라 계약상의 의무 완성을 증명하는 상업적 증거로 사용될 수 있다.[18]
  • 운송 계약의 증거: 운송인이 화주에게 발행하는 선하증권은 운송인이 물품을 수령했고, 수령 후 물품을 인도한다는 사실을 통해 운송 계약의 증거로 사용될 수 있다.
  • 권리 증서: 선하증권이 권리 증서로 사용될 때, 구매자가 운송인으로부터 물품을 수령할 권리가 있을 때, 선하증권은 해당 물품에 대한 권리 증서 역할을 한다.


헤이그-비스비 규칙은 선하증권이 수령에 대한 ''일응의 증거''일 뿐이라고 규정하고 있지만, 해상운송법 1992 s.4는 선하증권을 "수령에 대한 결정적 증거"로 선언한다.[19][20]

선하증권의 종류는 다음과 같다.

  • 무사고 선하 증권(일명 "선적 선하 증권"): 선적자가 제출한 설명과 실제 선적된 상품 간에 불일치가 없을 때 완전한 준수가 이루어진 경우 사용된다. 상품이 계약에 따라 운송인의 선박에 적절하게 적재되었음을 나타낸다.
  • 사고부 선하 증권(일명 "claused 선하 증권"): 선적될 상품의 품질이나 수량이 계약 설명과 다를 경우 발행된다. 구매자의 은행은 사고부 선하 증권을 거부할 권리가 있지만, 종종 가격을 합의된 대로 인하한 후에 이를 수락한다.[23] 예를 들어, 화물이 누출될 수 있거나, 운송인이 조항 BL을 발행할 권리가 있는 경우 포장이 손상될 수 있다.
  • "STC": 화물을 효과적으로 검사할 수 없는 경우(예: 밀봉된 컨테이너 내 상품), 운송인은 상품을 계약된 화물을 "'''포함한다고''' 진술된" 컨테이너(번호로 식별)로 설명하는 선하 증권을 발행한다.


선하증권은 운송인만 서명하기 때문에 운송 계약은 아니지만, 화주와 수하인 간에 이루어진 활동으로 인해 계약의 증거 역할을 한다.

선하증권은 명시된 수화인 또는 적법한 소지인에게 해당 물품에 대한 ''일단 유효한'' 권리를 부여한다. 그러나 "''nemo dat quod non habet''" 규칙("가지지 않은 것을 줄 수 없다")에 따라 판매자는 자신이 가진 것보다 더 나은 권리를 양도할 수 없다. 따라서 물품에 담보(예: 저당, 질권 또는 저당권)가 설정되어 있거나 심지어 도난당한 경우에도 선하 증권은 소지인에게 완전한 권리를 부여하지 않는다.[21]

선하증권은 다음과 같은 성격과 기능을 가진다.

  • 운송품 인도 청구권이 표시된 '''유가증권'''이다.[32]
  • 선사에 대해 화물을 인도했음을 증명하는 '''수취증'''이다.[31]
  • 양륙지에서 화물 인출에 필요한 '''인환증'''이다.[32]
  • 배서함으로써 '''유통증권'''이 된다.[33]
  • 운송인과 화주 사이의 운송 조건을 나타내는 운송 '''계약서'''이다.

4. 종류

선하증권은 선적 완료 및 수취 확인 등 다양한 형태를 가질 수 있다.[22]

Charter-party bill of lading
황산 벌크 화물에 대한 용선 계약 선하 증권

  • '''기명식 선하 증권'''은 선적 전에 대금이 지급되었을 때 사용되며, 운송인에게 적절한 당사자에게 화물을 인도하도록 요구한다.
  • '''지시식 선하 증권'''은 대금 결제 전에 화물을 선적할 때 사용되며, 운송인에게 수입자에게 화물을 인도하도록 요구하고, 수출업자의 배서에 따라 운송인은 수입자에게 소유권을 이전할 수 있다. 배서된 지시식 선하 증권은 증권으로 거래되거나 채무 의무에 대한 담보로 사용될 수 있다.[23]

4. 1. 선적 선하증권과 수취 선하증권

선하 증권은 선적 완료 및 수취 확인 등 다양한 형태를 가질 수 있다.[22]

  • '''선적 완료 선하 증권'''은 화물이 화물선이나 화물기에 물리적으로 적재되었음을 나타낸다.
  • '''수취 확인 선하 증권'''은 화물을 수취했지만, 아직 선박에 적재되었는지 여부는 보장되지 않음을 나타낸다. (일반적으로 항구나 창고에서 화물 운송 주선인에 의해 발행된다.) 이러한 선하 증권은 적재 후 전환될 수 있다. 수취 확인 선하 증권은 수하인에게 더 빠르게 서류를 전달하기 위해 사용된다. 하지만 이러한 선하 증권은 결제 방식이 신용장(LC, Letter of Credit)인 경우에는 허용되지 않는다.


상법 제757조에 따르면, 운송인 또는 선장은 화주 또는 용선자의 청구에 따라 운송품의 선적 후에는 선적선하증권, 수취 후에는 수취선하증권을 교부해야 한다. 수취선하증권이 교부된 경우에는 수취선하증권 전부와 교환해야만 선적선하증권을 청구할 수 있다.

4. 2. 기명식 선하증권과 지시식 선하증권

선하 증권은 수화인(Consignee) 기재 방식에 따라 크게 지시식 선하 증권과 기명식 선하 증권으로 나뉜다.

  • 지시식 선하 증권은 수화인 란이 "TO ORDER" 또는 "TO ORDER OF ~"로 되어 있다.
  • "TO ORDER"의 경우, 화주(Shipper)가 최초의 수화인이 되며, 화주의 배서를 통해 양도할 수 있다.
  • "TO ORDER OF ~"의 경우, "~"에 의해 명시된 주체(수입자 또는 수입 측 은행인 경우가 많음)의 배서를 통해 양도할 수 있다.
  • 배서된 지시식 선하 증권은 증권으로 거래되거나 채무 의무에 대한 담보로 사용될 수 있다.[23]

  • 기명식 선하 증권(straight B/L)은 수화인이 특정 주체(수입자인 경우가 많음)로 명시되어 있다. 이 경우에도 수화인의 배서에 의해 유통은 가능하지만, 소유권 이전에 한정되므로, 신용장에 기초한 거래에서는 사용할 수 없다.


지시식 선하 증권과 기명식 선하 증권 모두 수출자 앞으로 발행되므로, 수출자는 수입자 또는 수화인에게 수입 통관에 필요한 서류와 함께 선하증권을 보내야 한다. 화물을 실은 배가 수출항에서 출항한 후, 도착항 측의 선사 본지점 영업소 또는 그 대리점을 통해 선하 증권의 수화인 란이나 통지처(NOTIFY) 란에 기재된 정보를 바탕으로 수화인에게 화물 도착 통지(ARRIVAL NOTICE)를 보내어, 화물을 실은 배의 도착 예정일과 도착항에서 지불해야 할 선사 비용을 알린다.

4. 3. 무고장 선하증권과 고장부 선하증권

선하증권의 주요 용도는 화물이 선박에 적재된 후 운송인이 발행하는 수령증이다. 이 수령증은 관세 및 보험 목적, 특히 CFR (비용 및 운임) 및 FOB (본선 인도)와 같은 INCOTERMS에 따라 계약상의 의무 완성을 증명하는 상업적 증거로 사용될 수 있다.[18]

헤이그-비스비 규칙은 선하증권이 수령에 대한 ''일응의 증거''일 뿐이라고 규정하고 있지만, 해상운송법 1992 s.4는 선하증권을 "수령에 대한 결정적 증거"로 선언한다.[19][20]

  • 무사고 선하증권(Clean B/L): 선적자가 제출한 설명과 실제 선적된 상품 간에 불일치가 없을 때, 즉 완전한 준수가 이루어진 경우 사용된다. 무사고 선하증권은 상품이 계약에 따라 운송인의 선박에 적절하게 적재되었음을 나타낸다.
  • 사고부 선하증권(Claused B/L, Foul B/L): 선적될 상품의 품질이나 수량이 계약 설명과 다를 경우 발행된다. 구매자의 은행은 사고부 선하증권을 거부할 권리가 있지만, 종종 가격을 합의된 대로 인하한 후에 이를 수락한다.[23] 예를 들어, 화물이 누출될 수 있거나, 포장이 손상된 경우 운송인은 조항 BL을 발행할 권리가 있다.
  • "STC": 화물을 효과적으로 검사할 수 없는 경우(예: 밀봉된 컨테이너 내 상품) 운송인은 상품을 계약된 화물을 '''포함한다고''' 진술된 컨테이너(번호로 식별)로 설명하는 선하증권을 발행한다. 운송인 또는 대리인은 선적자가 선하증권에 잘못된 정보를 신고하는 것을 방지하기 위해 BL에 "STC"를 언급한다. 이는 FCL 선적에서 운송인에게 더 유리하며, 운송인이 화물 설명 아래에 "STC"를 언급한 후에도 LCL 선적에서 적어도 부분적으로 책임을 지는 경우가 있다. 이는 운송인 또는 대리인이 선적자의 LCL 선적을 위해 화물을 적재하기 때문이다. 컨테이너 내 화물이 설명과 일치하지 않는 경우, 수하인은 판매자를 상대로 조치를 취하며 운송인은 관여하지 않는다.


선적 시 화물의 포장이나 수량에 이상이 발견된 경우, 선박 회사는 선하증권 표면에 "Remarks" 또는 "Notation"으로 기재한다. 이를 고장부 선하증권(Foul B/L)이라고 한다. 이에 반해, 고장에 대한 기재가 없는 선하증권을 무고장 선하증권(Clean B/L)이라고 한다.

은행은 원칙적으로 무고장 선하증권만 매입에 응한다. 고장부 선하증권은 화물의 가치가 하락하기 때문이다.

5. 관련 용어 및 개념

선하 증권과 관련하여 사용되는 주요 용어는 다음과 같다.


  • '''용선 계약 (Charterparty)'''


용선 계약은 선주와 용선자 간의 계약이다. 선하 증권은 송하인과 운송인(선주 또는 나용선 용선자) 간의 관계를 규율한다. 소량의 화물은 운송인을 통해 선하 증권으로, 대량 화물은 선주와 용선 계약을 체결하여 운송한다.

용선 계약이 정기 용선 또는 항해 용선이면 선주가, 나용선 용선 계약이면 용선자가 선박 통제권을 갖는다. 선장은 운송인(선주 또는 용선자)의 대리인으로 선하 증권을 발행한다.[24] 정기/항해 용선에서 용선자가 자신의 화물을 운송하면 선하 증권은 영수증 및 권리 증서 역할을 하며, 용선 계약 조건에 종속된다.

해상 운송장은 소지인에게 화물 점유 권한을 부여하지만, 소유권을 주지는 않아 화물 인도 시 원본 제시가 필요 없다. 운송인은 수입 절차 후 자동으로 수하인에게 화물을 인도한다.[25] 이는 무역 흐름을 원활하게 하고, 전자 데이터 교환 전환을 통해 글로벌 무역을 완화한다.

화물이 선하증권보다 먼저 도착하면 화주는 수하인에게 보상장(LOI)을 보내 화물 교환을 요청했으나, LOI는 양도 불가능하고 법적 지위가 불확실하다. 신용장 및 서류 추심 거래는 거래 완료 시까지 상품 소유권 유지가 중요하므로 선하증권이 여전히 중요하다.

이를 위해 해운 회사는 "특급 인도" 서비스를 제공, 선적항에서 선하증권 원본을 반납하면 목적지에서 원본 제시 없이 화물 인도가 가능하다.

인접 국가 해상/항공 화물은 해상운송장(Waybill)을 이용, 수하인이 서명하여 화물을 수령한다. 수출자는 Waybill을 화물과 함께 보내고, 도착 후 수하인에게 통지하여 수령한다. (항공은 Air Waybill, 해상은 Sea Waybill). Waybill은 선하증권과 달리 유가 증권이 아니며, 미국에서는 '''Express B/L'''이라고도 하나, Waybill 표기가 더 안전하다.

화물 인수 지연은 가치 하락, 체선료 발생으로 이어질 수 있어 매입 거절(Stale B/L)될 수 있다.

  • '''원본 회수 (Surrendered B/L)'''


최근 선하증권 사용이 감소하고 해상 운송장으로 대체되는 경향이 있다.[25] 해상 운송장은 소지인에게 화물 점유 권한은 주지만 소유권은 주지 않아 화물 인도 시 원본 제시가 필요 없다.

화물이 선하증권보다 먼저 도착할 경우를 대비, "특급 인도" 서비스가 제공된다. 선하증권 원본을 선적항에서 반납하면, 해운 회사는 양하항에 화물 인도를 지시한다.

선하증권 원본 회수는 신용장 결제, 선적 후 결제, 샘플 등 결제가 없는 수출의 경우에 사용된다.

수입자가 선하증권을 받기 전 화물이 도착하는 경우(선하 증권의 위기), 수입자는 담보 제공 후 보증장(L/G)을 받아 선사에 제출, 화물 수령 후 B/L을 선사에 반납하고 보증서를 돌려받는다.

이러한 번거로움을 피하기 위해 수하인을 지정, 선하증권을 선적 시점에서 선사/대리점이 회수(surrendered)하고, 화주에게는 '원본 원지 회수 완료' 스탬프가 찍힌 사본을 전달, B/L 번호 등을 알리는 방법(원지 회수・Surrendered B/L)이 사용된다. (신용장 결제 불가)

  • '''일부 직송 (Partial Delivery)'''


신용장 결제를 원하지만 화물 인수가 늦어지는 경우, 선하증권 3통 중 2통은 은행 매입, 1통은 수하인에게 직송한다. (신용장 개설 시 명시)

  • '''스테일 선하증권 (Stale B/L)'''


화물 인수 지연으로 가치 하락, 체선료 발생 시 은행에서 매입 거절되는 선하증권이다.

  • '''OCEAN B/L과 HOUSE B/L'''


선사 또는 선박 대리점이 발행하는 선하 증권은 "CARRIERS B/L"(OCEAN B/L, MASTER B/L, 1ST CARRIERS B/L), 포워더(NVOCC)가 발행하는 선하 증권은 HOUSE B/L(NVOCC B/L, FOWARDERS B/L)이라고 한다.

5. 1. 용선 계약 (Charterparty)

용선 계약은 선주와 용선자 간의 관계를 규율하는 계약이다. 선하 증권은 송하인과 운송인(선주 또는 나용선 용선자) 간의 관계를 규율한다. 수출업자(송하인)가 소량의 화물을 운송하는 경우, 그는 운송인을 통해 선하 증권을 사용하여 상품을 운송한다. 수출업자가 선박의 화물 적재 능력의 전부 또는 상당 부분을 필요로 하는 경우, 수출업자는 선박을 용선해야 할 수 있으며, 선주와 용선 계약을 체결하게 된다.

용선 계약이 정기 용선 또는 항해 용선인 경우, 선주는 여전히 선박과 선원의 통제권을 갖는다. 나용선 용선 계약의 경우, 용선자는 사실상 장기 임대차를 가지며 선박에 대한 완전한 통제권을 갖게 된다. 선장(선장)이 송하인에게 선하 증권을 발행하는 경우, 그는 운송인, 즉 선주(정기 용선 또는 항해 용선) 또는 용선자(나용선)의 대리인 역할을 하게 된다.

정기 용선 또는 항해 용선에서 용선자가 자신의 화물을 운송하는 경우(제3자의 화물이 아닌), 그는 선주를 대리하는 선장으로부터 선하 증권을 받게 된다. 그러나 해당 선하 증권은 오로지 영수증 및 권리 증서의 역할을 하며, 그 조건은 (반대의 의도가 없는 한) 여전히 지배적인 계약인 용선 계약의 조건에 종속된다.[24]

5. 2. 해상 운송장 (Sea Waybill)

해상 운송장은 소지인에게 화물 점유 권한을 부여하지만, 상품의 소유권을 부여하지는 않는다. 따라서 화물을 인도받기 위해 실제 문서를 제시할 필요가 없으며, 운송인은 수입 절차가 완료되면 자동으로 화물을 수하인에게 인도한다.[25] 이는 무역 흐름을 원활하게 하고, 해운 회사가 전자 데이터 교환으로 전환하여 글로벌 무역 흐름을 크게 완화할 수 있게 한다.

화물이 선하증권보다 목적지에 먼저 도착하는 경우, 화주는 수하인에게 화물을 교환할 수 있는 보상장(LOI)을 보내는 관행이 있었다. 그러나 이 문서는 양도할 수 없고 법적 지위가 확립되어 있지 않다. 신용장 및 서류 추심 거래의 경우, 거래 완료 시까지 상품의 소유권을 유지하는 것이 중요하므로 선하증권은 여전히 국제 무역에서 중요한 문서이다.

이러한 문제를 해결하기 위해 대부분의 해운 회사는 "특급 인도" 서비스를 제공한다. 선적항에서 발행된 선하증권 전체를 반납하면, 해운 회사는 목적지에서 선하증권을 실물로 제시하지 않고도 화물을 인도하도록 양하항에 지시할 수 있다.

인접 국가로부터의 해상 화물이나 항공 화물의 신속한 인수를 목적으로 해상운송장(Waybill)이 이용되기도 한다. 해상운송장을 이용하면 선하증권을 제시하지 않아도 수하인이 서명하여 화물을 수령할 수 있다. 수출자는 Waybill을 화물과 함께 출하하고, 항구에 도착하면 미리 수하인으로 등록한 수입자에게 통지가 와서 수령한다. 항공 화물의 경우는 Air Waybill, 해상 화물의 경우는 Sea Waybill이라고 한다. Waybill로 화물을 수령할 수 있는 것은 선하증권과 달리 소지인이 아닌 수하인뿐이다.

Waybill은 선하증권과 달리 유가 증권이 아니며, 배서 양도도 할 수 없다. 미국에서는 '''Express B/L'''이라는 명칭을 사용하기도 하지만, 목적지에 따라 인지도가 낮아 화물 인도 시 문제가 발생할 수 있으므로, Waybill이라는 표기가 더 안전하다.

화물 인수 지연은 화물 가치 하락이나 체선료 발생으로 이어져 손실을 초래할 수 있으므로, 매입이 거절되는 경우도 있다. 이러한 선하 증권을 Stale B/L(스테일 B/L)이라고 한다.

5. 3. 원본 회수 (Surrendered B/L)

최근 몇 년 동안 선하증권의 사용은 감소하고 해상 운송장으로 대체되는 경향이 있다.[25] 해상 운송장은 소지인에게 화물 점유 권한은 주지만, 소유권은 주지 않기 때문에 화물 인도를 위해 문서를 제시할 필요가 없다. 운송인은 수입 절차가 완료되면 자동으로 수하인에게 화물을 인도한다. 이는 원활한 무역 흐름을 가져오고, 해운 회사가 전자 데이터 교환으로 전환하여 글로벌 무역을 완화하는 데 도움을 준다.

오랫동안 화물이 선하증권보다 목적지에 먼저 도착하는 경우가 있어, 화주가 수하인에게 화물 교환을 위한 보상장(LOI)을 보내는 관행이 생겼다. LOI는 운송인에게 모든 화물 청구에 대해 배상하지만, 양도할 수 없고 법적 지위가 확립되어 있지 않다. 신용장 및 서류 추심 거래의 경우, 거래 완료 시까지 상품 소유권을 유지하는 것이 중요하므로 선하증권은 여전히 국제 무역에서 중요한 문서이다.

화물이 선하증권보다 먼저 목적지에 도착할 가능성을 극복하기 위해, 대부분의 해운 회사는 "특급 인도" 서비스를 제공한다. 선적항에서 발행된 선하증권 전체를 반납하면, 해운 회사는 목적지에서 선하증권을 실물로 제시하지 않고도 화물을 인도하도록 양하항에 지시할 수 있다.

선하증권 원본 회수(Surrendered B/L)는 다음과 같은 경우에 사용된다.

  • 신용장 결제(L/C 결제)의 경우: 수출자는 선적 후 선하증권을 수령하고, 환어음, 상업 송장, 신용장 원본 등 선적 서류를 첨부하여 은행에 매입을 의뢰한다. 은행이 매입한 선하증권 및 첨부 서류는 수입자 국가의 은행으로 송부되며, 수입자는 화물 대금과 교환하여 이를 입수하고 화물을 수령한다.

  • 선적 후 결제(PP 결제)의 경우: 수출자는 선적 후 선하증권을 수령하고, 상업 송장 등 선적 서류를 첨부하여 수입자에게 우편으로 발송한다. 수입자는 선하증권을 입수하여 화물을 수령한다.

  • 결제가 없는 수출(샘플・이사 화물 등)의 경우: 수출자는 선적 후 선하증권을 수령하여 수입자에게 우편으로 발송하고, 수입자는 선하증권을 입수하여 화물을 수령한다.


화물 수송 시간이 짧은 경우, 수입자가 선하증권을 받기 전에 화물이 도착하는 경우가 있다(선하 증권의 위기). 이때 수입자는 은행에 담보를 제공하고 보증장(L/G)을 입수하여 선사에 제출하여 화물을 수령한 후, B/L을 입수하고 선사에 건네주고 보증서를 돌려받는 절차가 필요하다.

이러한 번거로움을 피하기 위해, 수하인을 지정하고 선하증권을 선적 시점에서 선사 또는 그 대리점이 회수(surrendered)하기로 하고, 화주(수출자)에게는 은행 매입 가능한 원본 중 하나 또는 은행 매입 불가능한 사본에 '원본 원지 회수 완료'라고 스탬프 된 것만 건네주고, B/L 번호 등의 정보를 알 수 있도록 하는 방법(원지 회수・Surrendered B/L)을 채택하는 경우가 있다. 신용장 결제에는 사용할 수 없으므로, 관계 회사 등 결제상의 위험이 없는 경우에 사용된다. 운송인 입장에서는 원지 회수에 관한 조약이나 법령이 없고 책임 관계가 불분명하며, 이면 약관의 효력이 부정될 가능성이 있어 리스크가 높다는 점이 지적된다.

5. 4. 일부 직송 (Partial Delivery)

상대방과의 결제에 불안이 있어 신용장 결제를 원하지만, 화물 인수에 시간이 걸리는 것도 곤란한 경우에는, 통상 3통이 발행되는 선하증권 중 2통을 은행 매입에 사용하고, 1통을 하수인에게 직접 보내는 방법을 사용하기도 한다. 하수인이 신용장(L/C)을 개설할 때, 이러한 조건을 명확하게 기재해 둘 필요가 있다. 또한, 화주에게는 만약 은행이 하수인으로부터 대금을 회수할 수 없는 경우에도, 화물이 상대방에게 인도될 위험이 있다.[1]

5. 5. 스테일 선하증권 (Stale B/L)

화물을 지체 없이 인수해야 하지만, 이러한 요구와 달리 너무 오랜 시간이 지나 은행에 제시하면 화물이 변질되어 가치가 하락하거나 체선료가 발생하여 손실을 초래할 우려가 있어 매입이 거절되는 경우가 있다. 이러한 선하증권을 스테일 선하증권(Stale B/L)이라고 한다.

5. 6. OCEAN B/L과 HOUSE B/L

배를 소유한 선사, 또는 해당 선사로부터 위탁받은 선박 대리점이 발행하는 선하 증권을 "CARRIERS B/L"이라고 하는 반면, 실제로 배를 소유하지 않고 선사의 선복을 빌려 운송하는 포워더 업체(또는 NVOCC 업체)가 발행하는 선하 증권을 HOUSE B/L이라고 한다. 선하 증권으로서의 성질과 가치는 완전히 동일하다.

CARRIER'S B/L은 OCEAN B/L, MASTER B/L, 1ST CARRIERS B/L이라고도 불린다. 또한, HOUSE B/L은 NVOCC B/L, FOWARDERS B/L이라고도 불린다.

참조

[1] 웹사이트 BILL OF LADING (B/L) Definition & Legal Meaning https://thelawdictio[...] 2012-10-12
[2] 법률 Carriage of Goods by Sea Act 1992 s.1(2)b
[3] 웹사이트 UNCTAD http://unctad.org/en[...]
[4] 법률 Carriage of Goods by Sea Act 1992 s.1(2)
[5] 법률 Carriage of Goods by Sea Act 1992 s.4
[6] 서적 International Finance, 4th Edition Routledge
[7] 서적 International Trade and Finance Wide Vision
[8] 웹사이트 Bill of Lading http://www.asl.co.th[...] 2023-06-23
[9] 웹사이트 Glyn Mills & Co. v. East and West India Dock Co https://web.archive.[...] 2023-12-05
[10] 간행물 United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea https://uncitral.un.[...] 2023-12-03
[11] 학술지 The Bill of Lading on the Blockchain: An Analysis of Its Compatibility with International Rules on Commercial Transactions 2020
[12] 간행물 CARRIER LIABILITY AND FREEDOM OF CONTRACT UNDER THE UNCITRAL DRAFT INSTRUMENT ON THE CARRIAGE OF GOODS [WHOLLY OR PARTLY] [BY SEA] https://unctad.org/s[...] 2023-12-03
[13] 웹사이트 The Evolution of the Bill of Lading(University of Johannesburg) http://uir.unisa.ac.[...]
[14] 웹사이트 BILL OF LADING http://maritimeknowh[...]
[15] 웹사이트 Online Etymology Dictionary http://www.etymonlin[...]
[16] 웹사이트 Definition of lading in English http://www.oxforddic[...] Oxford University Press 2015-09-12
[17] 웹사이트 Definition of lading in Dutch from Wiktionary https://en.wiktionar[...] 2024-03-12
[18] 학술기사 The Legal Effectiveness of the Both-to-Blame Collision Clause under Bills of Lading and Charterparties 2010
[19] 보고서 Rights of Suit in respect of Carriage of Goods by Sea 1991
[20] 서적 International business law : text, cases, and readings Pearson 2013
[21] 서적 Importing Into the United States: A Guide for Commercial Importers https://books.google[...] The Minerva Group, Inc. 2002-06
[22] 법률 The Carriage of Goods by Sea Act 1992 s.1(2) provides that a bill of lading may be a "received for shipment bill of lading"
[23] 서적 Multinational Finance Pearson Education Limited
[24] 판례 Sandeman v Scurr, Manchester Trust v Furness, The Draupner
[25] 법률 s.1 Carriage of Goods by Sea Act 1992
[26] 법률 Section 1(5) of the UK's Carriage of Goods by Sea Act 1992 empowers the minister to make such provisions.
[27] 웹사이트 PAPERLESS TRADING (ELECTRONIC BILLS OF LADING) -Frequently asked questions ("FAQs") - UK P&I http://www.ukpandi.c[...] Ukpandi.com 2014-07-31
[28] 인용 Bill of lading as document of title http://dx.doi.org/10[...] 2023-06-23
[29] 서적 Das elektronische Konnossement Mohr Siebeck
[30] 웹사이트 Electronic Trade Documents Bill [HL] - Parliamentary Bills https://bills.parlia[...] 2023-03-24
[31] 법률 商法 第七百五十七条
[32] 법률 商法 第七百六十四条, 七百六十三条
[33] 법률 商法 第七百六十二条
[34] 뉴스 JIFFA NEWS 第194号（2015年1月） http://www.jiffa.or.[...]


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