한서대학교 훈련기 추락 사고
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
1. 개요
한서대학교 훈련기 추락 사고는 2013년 12월 12일, 한서대학교 비행교육원 소속 훈련기가 칠보산에 추락하여 교관, 학생, 참관 조종사 3명이 사망한 사고이다. 사고기는 태안비행장을 이륙하여 울진비행장으로 향하던 중, 칠보산 정상 부근의 소나무와 충돌하여 추락했다. 사고 조사 결과, 교관의 일방적인 의사 결정, 지형인지경보시스템 미비, 접근 브리핑 누락, 급격한 비행 경로 변경 등이 사고 원인으로 밝혀졌다.
더 읽어볼만한 페이지
- 2013년 항공 사고 - 타타르스탄 항공 363편 추락 사고
타타르스탄 항공 363편 추락 사고는 2013년 11월 17일 카잔 국제공항 착륙 중 조종 미숙과 시스템 오류로 인해 발생하여 50명이 사망한 사고이다. - 2013년 항공 사고 - LAM 모잠비크 항공 470편 추락 사고
LAM 모잠비크 항공 470편 추락 사고는 2013년 11월 29일 기장의 고의적인 조작으로 인해 보츠와나 상공에서 추락하여 탑승자 33명 전원이 사망한 사고이다. - 대한민국에서 일어난 항공 사고 - 대한항공 858편 폭파 사건
대한항공 858편 폭파 사건은 1987년 북한 공작원에 의해 발생한 테러로, 승객과 승무원 115명 전원이 사망했으며 1988년 서울 올림픽 방해 및 한국 대통령 선거에 영향을 미치려는 목적으로 기획되었으나 북한은 개입을 부인하고 사건의 정치적 이용 및 수사 과정에 대한 논란이 지속되고 있는 냉전 시대의 남북 관계를 보여주는 사건이다. - 대한민국에서 일어난 항공 사고 - 올림픽대교
1988년 서울 올림픽을 기념하기 위해 건설된 올림픽대교는 공사 중 붕괴 사고와 헬기 추락 사고를 겪으며 1989년에 개통되었다.
| 한서대학교 훈련기 추락 사고 | |
|---|---|
| 사고 개요 | |
| 사고명 | 한서대학교 훈련기 추락 사고 |
 | |
| 발생일시 | 2013년 11월 12일 19시 36분 (KST) |
| 발생유형 | 추락 |
| 발생원인 | 조종사 과실 |
| 발생장소 | 경상북도 영덕군 병곡면 칠보산 정상 부근 |
| 항공기 정보 | |
| 기종 | 세스나 C-172SP |
| 소속 | 한서대학교 비행교육원 |
| 호출부호 | HSF1144 |
| 등록번호 | HL1144 |
| 출발지 | 태안비행장(RKTA) |
| 목적지 | 울진비행장(RKTL) |
| 인명 피해 | |
| 승무원 | 3명 |
| 사망자 | 3명 |
| 생존자 | 없음 |
2. 사고 개요
한서대학교 소속 훈련기가 태안비행장을 이륙하여 울진비행장으로 향하던 중 칠보산 정상 부근에서 소나무와 충돌 후 추락한 사고이다. 이 사고로 훈련기에 탑승했던 학생 조종사, 교관 조종사, 관숙 조종사 등 3명 전원이 사망하고 기체는 완파되었다. 사고기는 울진비행장 착륙을 위해 접근하던 중 사고가 발생했다.
2. 1. 사고 발생
사고기는 당일 17시 30분에 태안비행장을 이륙하여 약 2시간 비행 후 19시 30분에 울진비행장에 착륙할 계획이었다. 좌측 기장석에는 학생 조종사가, 우측 부기장석에는 교관 조종사가 탑승했으며, 뒷좌석에는 비행을 참관하는 관숙 조종사가 동승했다. 사고기는 정상적으로 항로를 따라 비행하다가 19시 27분 37초, 고도 약 2346.96m에서 강하를 시작했다. 19시 36분 12초에 고도 약 792.48m에 도달하여 수평 비행을 하던 중, 19시 36분 46초에 칠보산 정상 부근의 소나무와 충돌하며 추락했다. 이 충돌로 동체와 양쪽 날개가 분리되어 기체는 완전히 파손되었다.19시 49분, 울진비행장의 신고를 받은 영덕소방서가 가장 먼저 대응에 나섰다. 이후 19시 57분부터 경찰, 해경, 공군, 육군, 중앙119구조본부, 영덕군청 등 여러 기관이 추가로 투입되어 사고 대응에 참여했다. 그러나 일몰로 인해 수색 작업은 다음 날인 13일 0시 30분에 일시 중단되었다가, 같은 날 오전 6시에 재개되었다.
수색 재개 후 약 1시간 15분 만인 오전 7시 15분에 추락한 기체가 발견되었다. 7시 28분에는 경상북도 특수구조단이 사고 현장에 투입되어 기체 수습 작업을 시작했다. 동체 안에서 교관 조종사와 학생 조종사의 시신이 발견되었고, 나무에 걸려 있던 참관 조종사의 시신도 수습되었다. 수습된 세 명의 시신은 오전 10시 15분에 병원으로 이송되었다.
2. 2. 사고 수습
사고 발생(19시 36분 46초) 약 13분 뒤인 19시 49분, 울진비행장의 신고를 받은 영덕소방서가 가장 먼저 대응을 시작했다. 이어 19시 57분에는 경찰, 해경, 공군, 육군, 중앙119구조본부, 영덕군청 등 유관기관들이 사고 수습에 합류했다.일몰 후 어둠으로 수색이 어려워지자, 사고 다음 날인 13일 0시 30분에 수색 작업이 잠시 중단되었다. 같은 날 오전 6시에 수색이 재개되어, 7시 15분에 추락한 사고기 동체가 발견되었다. 곧이어 7시 28분, 경상북도 특수구조단 대원들이 현장에 투입되었다.
특수구조단은 동체 내부에서 교관 조종사와 학생 조종사의 시신을, 인근 나무에서는 참관 조종사의 시신을 수습했다. 수습된 탑승자 3명의 시신은 당일 오전 10시 15분에 병원으로 옮겨졌다.
3. 승무원
사고기에는 총 3명의 승무원이 탑승하고 있었다. 이들은 한서대학교 비행교육원 소속의 교관 조종사 1명, 학생 조종사 1명, 그리고 관숙 조종사 1명으로 구성되었다.
3. 1. 교관 조종사
교관 조종사(여성, 사고 당시 28세)는 2008년 한서대학교 항공운항학과를 졸업하고, 같은 대학 비행교육원에서 조종교육증명과정을 이수했다. 이후 한라스카이에어와 해당 비행교육원에서 3년간 교관으로 재직했다. 2011년부터 2013년까지는 대한민국 해양경찰청에서 CN-235 기종의 부기장으로 근무했으며, 2013년 10월 한서대학교 비행교육원의 교관 조종사로 다시 임용되었다. 총 비행 경력은 1,620시간이며, 이 중 교관 조종사로서의 비행 시간은 789시간이다.3. 2. 학생 조종사
학생 조종사는 사고 당시 24세 남성이었다. 2009년에 한서대학교 항공운항학과에 입학했으며, 병역을 마치고 3학년에 재학 중이었다. 총 비행 경력은 66.7시간이었고, 이 중 세스나 172 기종 단독 비행 경력은 4.4시간이었다.3. 3. 관숙 조종사
사고 당시 21세였던 남성 관숙 조종사는 2011년에 한서대학교 항공운항학과에 입학하였으며, 한서대학교 공군 학생군사훈련단 소속이었다. 총 비행 경력은 49.4시간이었고, 단독 비행 경험은 없었다.4. 사고 조사
항공·철도사고조사위원회는 사고 현장에서 수거된 조종사들의 휴대전화 녹음 기록 등을 토대로 사고 조사를 진행했다. 조사 결과, 교관의 일방적인 의사소통 방식과 한서대학교 비행교육원의 일부 미흡한 안전 절차 등이 확인되었다. 자세한 조사 과정과 결과는 아래 하위 문단에서 설명한다.
4. 1. 조사 과정
사고기는 항공법 등에 따라 각종 기록장치를 설치할 의무가 없었다. 그러나 사고 현장에서 수거된 학생 조종사와 관숙 조종사의 휴대전화에서 조종사들의 대화와 지상과의 통신 내용이 담긴 녹음 기록이 발견되었다. 항공·철도사고조사위원회는 이 녹음 기록을 바탕으로 항적 및 비행 형태를 분석했다. 녹취록 분석 결과, 교관이 학생에게 '어느 세월에 내려갈래', '야, 더 빨리 내려가', '고도 유지해, 밖에 보지 말고, 안에 봐'라고 말하는 등 일방적인 의사결정 태도를 보인 것이 확인되었다.또한 항공·철도사고조사위원회는 한서대학교 비행교육원에 대한 조사를 통해, 비행교육원이 지형인지경보시스템(TAWS) 사용에 대한 표준화된 절차를 수립하지 않았음을 확인했다. 녹음 기록에서는 강하 점검표에 명시된 접근 브리핑 항목을 생략한 사실도 드러났다. 이와 더불어, 비행 전에 수립했던 접근 강하 경로 계획이 원활하지 못한 의사소통으로 인해 비행 도중 급하게 변경된 사실도 밝혀졌다.
4. 2. 조사 결과
사고기는 항공법 등에 따라 비행기록장치나 조종실음성기록장치와 같은 기록 장치를 의무적으로 설치할 대상이 아니었다. 그러나 사고 현장에서 수거된 학생 조종사와 관숙 조종사의 휴대전화에 조종사 간 대화 및 지상과의 통신 내용이 녹음되어 있었고, 이는 사고 조사의 중요한 단서가 되었다. 항공·철도사고조사위원회는 이 녹음 파일과 비행 항적 등을 종합적으로 분석하여 사고 경위를 파악했다.녹취록 분석 결과, 교관이 학생에게 "어느 세월에 내려갈래", "야, 더 빨리 내려가", "고도 유지해, 밖에 보지 말고, 안에 봐"와 같이 일방적으로 지시하는 태도를 보인 것이 확인되었다. 이러한 의사소통 방식은 안전한 비행을 저해할 수 있는 요인으로 지적되었다.
한서대학교 비행교육원에 대한 조사에서는 몇 가지 안전 관리상의 문제점이 드러났다. 비행교육원은 지형 충돌 위험을 알려주는 지형인지경보시스템(TAWS)의 사용에 관한 표준화된 절차를 수립하지 않은 상태였다. 또한, 녹음 기록 확인 결과, 강하 점검표에 명시된 '접근 브리핑' 항목을 생략한 사실이 밝혀졌다. 더불어 비행 전에 수립했던 접근 강하 경로 계획이, 의사소통이 원활하지 않은 상황에서 비행 도중 급하게 변경된 점도 사고의 원인 중 하나로 지목되었다.
본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.
문의하기 : help@durumis.com