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록히드 F-117 나이트호크

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목차

1. 개요

록히드 F-117 나이트호크는 1970년대에 개발된 미국의 스텔스 공격기이다. 레이더에 탐지되지 않도록 다면체 형상과 레이더 흡수 재료를 사용했으며, 1980년대 대부분 동안 비밀리에 운용되었다. F-117은 걸프 전쟁, 코소보 전쟁, 이라크 전쟁 등 실전에 투입되었으며, 2008년 퇴역 후에도 제한적으로 운용되거나 훈련에 사용되기도 한다.

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록히드 F-117 나이트호크
F-117 나이트호크
2002년 네바다주 산 위를 비행하는 F-117
2002년 네바다주 산 위를 비행하는 F-117
개요
기종스텔스 공격기
제작사록히드 코퍼레이션 (현 록히드 마틴)
최초 비행1981년 6월 18일
도입1983년 10월
퇴역2008년 4월 22일
현황훈련기로 사용 (2024년 기준)
주요 운용국미국 공군
생산 대수64대 (YF-117A 5대, F-117A 59대)
개발 기반록히드 해브 블루
비용
대당 가격4,260만 미국 달러 (출고가)
1983년 기준 가격4,500만 미국 달러
파생형
파생형F-117A
YF-117A
기타
다른 이름Lockheed F-117 Nighthawk (영어)

2. 개발

1970년대 중반, 국방 고등 연구 계획국(DARPA)은 미국 내 항공기 제조사 5곳과 스텔스 전투기 형태 연구 계약을 체결했다. 당초 록히드사는 1960년대 이후 전투기 개발 경험이 전무하다는 이유로 참가를 보류했으나, 동사의 스컹크 웍스 부장 벤 리치의 주도하에 자율 개발 연구를 진행, 국방 고등 연구 계획국에 적극적으로 참여하여 추가 참가를 성공시켰다.

1975년 8월에 노스롭과 록히드사가 초청되어 XST: Experimental Survivable Testbed(실험 생존성 테스트베드) 계획이 제시되었다. 이에 따라 록히드사 스컹크 웍스의 책임자였던 딕 실러는 전자기학 전문가 데니스 오버홀저에게 "보이지 않는 전투기"의 개발이 가능한지 타진했다. 오버홀저는 가능하다고 판단하여, 코드네임 "Echo1"이라고 불리는 레이더파의 물체 표면 반사를 계산하는 소프트웨어를 개발했고, 은퇴했던 스컹크 웍스의 수학자 빌 슈로더의 조언과 50년 전 소련에서 표트르 유핌체프가 발표한 전자기파 진행 방향을 반사면의 형상으로 예측하는 논문을 바탕으로 프로토타입기를 개발했다[112]。

노스롭과 록히드 양사의 프로토타입은 소형 단좌식이라는 공통점은 있었지만 외관은 크게 달랐다. 노스롭사의 것은 레이더파의 난반사를 줄이기 위해 둥근 형태에 날카로운 각을 없앤 모양으로, 당시부터 샌디에고의 시파크에서 유명했던 범고래와 닮아 "Shamu"라는 별명이 붙었다. 반면 록히드사의 것은 처음부터 레이더를 특정 방향으로만 반사시키기 위해 각진 형태를 가지고 있었다. 결과는 록히드의 승리로, 1976년 4월부터 개발이 시작되었다[113]。 다면체로 구성된 기체의 형상은 그 비행 특성이 우려되었지만, 풍동 실험에서 예상 외로 좋은 결과를 얻었다[114]。

; 개발 시 고려 사항

록히드사에 따르면, F-117을 개발할 때 다음 사항이 고려되었다.


  • 육안에 의한 발견
  • 레이더에 의한 탐지
  • 비행 시 소음
  • 자체 전파 방사
  • 적외선에 의한 탐지
  • 배기가스, 비행운, 와류에 의한 발견

스텔스 성능을 이야기할 때 2.와 5.가 주목받기 쉽지만, 다른 성능도 필요하다. 1.에 관해서는 기체를 흑색으로 칠하고 야간에만 비행하며, 4.에 관해서는 레이더를 탑재하지 않고 이륙 후 무선 교신도 하지 않으며, 6.에 관해서는 우천을 포함한 고습도 환경에서 비행하지 않는다는 것이다. F-117을 주간 작전에 투입하는 실험으로서 회색 위장으로 도색한 "데이호크"에 의한 시험 비행도 진행되었지만, 결국 운용 비용에 걸맞은 성과를 얻지 못하고, 전 기체 퇴역의 길을 걷게 되었다.

2. 1. 배경 및 Have Blue

레이다를 발명한 영국 기술자 로버트 왓슨 와트는 1936년 물체의 레이더 단면적(RCS)을 줄여 레이더 탐지를 피할 수 있다고 지적했다.[2] 1962년 소련의 수학자 표트르 우피므체프는 모스크바 방공 연구소 저널에 발표한 논문에서 물체의 레이더 반사 강도는 크기가 아닌 가장자리 구성과 관련이 있음을 보였다. 우피므체프는 아르놀트 조머펠트의 이론을 확장하여,[71] 날개 표면과 가장자리를 따라 RCS를 계산할 수 있음을 증명했다. 이 원리를 이용하면 큰 항공기라도 레이더 신호를 줄일 수 있지만, 1960년대 초의 컴퓨터 기술로는 이러한 설계를 실제로 구현하기 어려웠다.[5]

열린 격납고 안에 주차된 항공기
F-117A "그레이 드래곤" 실험 위장 도색


F-117은 베트남 전쟁 이후 지대공 미사일(SAM)이 폭격기를 격추시키는 상황에 대응하여 구상되었다.[3] 특히 1973년 욤 키푸르 전쟁에서 소련제 SAM이 이스라엘 공군에 큰 피해를 입힌 것이 국방 과학 위원회의 평가에 영향을 미쳤다.[4]

1975년, 이 프로젝트는 "호프리스 다이아몬드"라는 모델로 시작되었고,[6] 이듬해 국방 고등 연구 계획국(DARPA)은 록히드 스컹크 웍스에 ''Have Blue''라는 암호명으로 두 대의 스텔스 공격 전투기 제작 및 테스트 계약을 체결했다.[7] 이 블랙 프로젝트는 극비로 진행되었으며,[5] 연구 및 엔지니어링 담당 국방 차관인 윌리엄 J. 페리가 프로젝트 추진에 중요한 역할을 했다.[8]

''Have Blue'' 시제기는 노스롭 T-38A의 제트 엔진, 전기식 비행 제어 시스템, F-16의 착륙 장치, A-10 및 C-130의 환경 제어 시스템을 통합하여 제작되었다. 기존 기술과 부품을 활용하여 록히드는 예산 3,500만 달러 내에서 두 대의 시연기를 제작했다. 1977년 12월 1일 초도 비행이 이루어졌으며,[9] 두 항공기 모두 추락했지만, 수집된 데이터는 긍정적이었다.[10][11] ''Have Blue''의 성공으로 정부는 스텔스 기술에 대한 자금 지원을 늘렸고, 대부분은 ''시니어 트렌드'' 프로그램 암호명으로 록히드 F-117 생산에 할당되었다.

F-117과의 각 부분 치수 차이 비교

2. 2. Senior Trend

F-117의 생산 결정은 1978년 11월 1일에 이루어졌으며, 계약은 캘리포니아주 버뱅크에 위치한 록히드의 첨단 개발 프로젝트(일반적으로 스컹크 웍스(Skunk Works)로 알려짐)에 수여되었다.[12] 이 프로그램은 벤 리치가 이끌었으며, 알란 브라운이 프로젝트 관리자를 맡았다.[13][14] 리치는 록히드의 수학자 빌 슈로더와 수학자이자 레이더 전문가인 오버홀서를 불러 유피므체프의 연구를 활용하도록 했다. 이 세 사람은 "에코(Echo)"라는 컴퓨터 프로그램을 설계했는데, 이 프로그램을 통해 항공기를 "페싯(facet)"이라고 불리는 평평한 패널로 설계할 수 있었으며, 이 패널들은 레이더 신호 에너지의 99% 이상을 분산시켜 항공기를 "페인팅(painting)"하도록 배열되었다.[13]

첫 번째 YF-117A(일련 번호 ''79-10780'')는 1981년 6월 18일 네바다주 51구역에서 첫 비행을 했다.[15] 이는 본격적인 개발 결정 이후 단 31개월 만에 이루어진 일이었다. 첫 번째 양산형 F-117A는 1982년에 인도되었으며, 1983년 10월에 작전 능력을 갖추었다. 네바다주, 넬리스 공군 기지에 주둔한 제4450 전술 비행단은 초기 F-117의 작전 개발을 담당했으며, 1981년(초기 모델 도착 전)부터 1989년까지 모든 조종사들에게 동일한 비행 훈련 기준을 적용하고, 나중에는 F-117A 시험을 위한 추적기로 사용하기 위해 LTV A-7 코르세어 II를 사용했다.[16]

F-117 79-7084가 1983년 제4450 전술 비행단의 보잉 KC-135 스트라토탱커에 의해 연료를 공급받고 있다.


F-117는 1980년대 대부분 동안 비밀에 부쳐졌다. 1986년 7월 세쿼이아 국립공원에서 F-117이 추락하여 조종사가 사망하고 화재가 발생했을 때, 미 공군은 제한 구역을 설정했다.[17] 무장 경비병이 소방관을 포함한 모든 사람의 출입을 금지했으며, 헬리콥터 건쉽이 현장 주변을 선회했다. 모든 F-117 잔해는 51구역에 보관되어 있던 F-101A 부두 추락 잔해로 교체되었다.

미 공군은 1988년 11월 10일까지 이 항공기의 존재를 부인했으며, 당시 국방부 차관보인 J. 다니엘 하워드는 펜타곤 기자 회견에서 흐릿한 사진을 공개하여 "F-19"의 모양에 대한 많은 부정확한 소문을 반박했다.[18] 발표 이후, 조종사들은 낮에도 F-117을 비행할 수 있었고, 1990년 4월, 두 대의 F-117이 넬리스로 비행하여 낮에 도착했고, 수만 명의 군중에게 공개적으로 전시되었다.[19][20]

F-117 비행 시연


5대의 FSD(Full Scale Development, 전면 개발) 항공기가 제작되었으며, "YF-117A"로 지정되었다. 59대의 양산형 F-117 중 마지막 항공기는 1990년 7월 3일에 인도되었다.

1977년 11월 4일에 록히드사의 버뱅크 시설에서 최초의 엔진 테스트가 진행되었다. 이후에도 공항이 폐쇄된 한밤중에 한정하여, 위장용 덮개를 씌워 실험이 반복되었다. 1977년 12월 1일에 첫 비행 테스트가 감행되었다. 1978년 5월 6일에 진행된 테스트에서 착륙에 실패했다. 오른쪽 주착륙 장치가 도중까지 들어가 록이 되지 않는다고 판단되어, 고도 3,000m까지 상승한 후 연료를 완전히 소모하고 조종사는 사출 좌석을 사용하여 탈출했다. 엔진이 정지된 HB1001은, 배면 자세 그대로 지상에 추락하여 대파되었다. 또한, 록히드 사의 테스트 파일럿 빌 파크는 사출 좌석이 정상적으로 분리되지 않아 강하 시에 중상을 입어, 은퇴를 강요받았다.

1978년 7월 20일에 첫 비행을 하고, 시험 비행을 이어받았다. 후에 52회의 비행이 진행되었지만 53번째 비행 중에 유압 계통의 고장으로 엔진에서 발화, 연소되었다. 이 2대의 파손된 실험기는 극비리에 처분되었으며, F-117 및 B-2와 같은 스텔스기가 공개된 현재에도 기밀 취급으로, 약간 공개된 사진을 제외하고, 그 상세는 불명인 채이다[110]。

두 기체 모두 손실된 허브 블루였지만, 비행 시험 중에는 미국 공군이 자랑하는 E-3 조기 경보 통제기조차 극히 근거리에서의 상황 외에는 탐지할 수 없었던 점 등, 스텔스기로서의 성능을 보여주었다.

1978년 11월, 미국 의회는 극비리에 실용형 스텔스 전투기 개발을 승인하여, 본격적인 개발에 돌입했다.

실용기인 F-117의 첫 비행은 1981년6월 18일에 그룸 레이크에서 이루어졌다. 록히드(Lockheed) 사는 F-117을 캘리포니아주팜데일의 스컹크 웍스에서 미국 공군 공장 42호(록히드 공장 10호)에서 제작한 후, 극비리에 그룸 레이크로 수송, 조립을 진행했다.

기체의 형상은 레이더파를 특정 방향으로 반사시키는 반사각을 갖도록 하기 위해 마름모꼴로 되어 있다. 당시 컴퓨터의 능력으로는 곡면의 시뮬레이션은 사실상 불가능했고, 시뮬레이션이 용이한 각진 기체가 되었다. 항공역학적으로는 비행에 적합하지 않은 형상이기 때문에, 비행 자세는 4중으로 관리되는 디지털 플라이 바이 와이어에 의해 컴퓨터 제어됨으로써 비로소 비행 가능한 기체라고 할 수 있다.

3. 특징

F-117은 적의 레이더에 탐지되기 어려운 스텔스 기술을 전면적으로 채용한 세계 최초의 항공기이며, 기존 항공기의 이미지를 뒤엎는 다면체 형상을 하고 있는 것이 특징이다. 그러나 일부에서는 기존 제트기의 기술이 채용되었으며, 조종 계통은 F-16에서, 조종석의 기능은 F/A-18에서, 내비게이션 시스템은 B-52에서 각각 채용했다.

흑색 제트기의 노즈 부분을 근접 촬영한 사진으로, 여러 각도로 꺾인 표면이 강조되어 있다.
F-117 전면도


Lockheed YF-117A cockpit at the National Museum of the United States Air Force, Dayton, Ohio, USA
YF-117A cockpit


F-117A는 2개의 내부무장창에 모두 5,000 파운드 (2,300 kg)의 폭탄을 장착할 수 있다.

레이더나 적외선 등에서 최대한 적에게 탐지되지 않도록 다음과 같은 대책이 시행되었다.

사용하지 않는 동안에도 외부 전파를 잘 반사하고, 사용하면 적의 레이더 경보 장치(RWR)에 의해 탐지될 위험이 높아지기 때문에, F-117은 굳이 기체 내 레이더를 탑재하지 않고, 목표 탐지 및 포착 등에는 기체 하부의 앞바퀴 부분에 있는 목표 지시용 레이저 목표 지시 장치나 기수 최전방에 있는 FLIR(전방 감시 적외선 장치), 기수 하부에 있는 격납식 DLIR(하방 감시 적외선 장치) 등을 사용하고 있다.

기체가 검은색인 것은 야간에 비행함으로써 사람의 육안으로의 시인도 피하도록, 야간 비행에 특화된 도장이 이루어졌기 때문이다.

또한, 2003년 12월 23일에는 시리얼 넘버 "85-0835"(1985년도 회계 발주의 51호기)가 시험적으로 콤파스 고스트 그레이 주체의 주간 로우 비지 도장을 실시하여 롤아웃했고, 2004년 5월부터 제1분견대 드래곤 팀에서 운용 평가 시험이 행해진 적도 있어, 평가 시험 중의 기체는 속칭 "Dayhawk"(낮의 매)나 드래곤 팀에 연유하여 "Grey Dragon"(회색의 용)이라고 불렸다[131]。

양산 체제로 이행하기 전에 시제작된 기체 중, 1호기는 당초 스컹크 웍스의 벤 리치의 발안에 의해 위장 도장이 실시되었지만, 후에 밝은 회색으로 다시 칠해졌다. 그 후 F-117A가 야간에 운용되는 것이 결정되었을 때 검은색으로 다시 칠해졌다[132]。

2008년 3월 11일에 에드워즈 공군 기지에서 개최된 항공 쇼에서, 퇴역에 즈음하여 행해진 F-117A의 퇴역 세레모니에서는, 기체 바닥면에 미국 국기인 성조기를 페인트한 특별 도장의 기체가 데모 비행을 하여, 은퇴에 꽃을 더했다.

레이더 탐지를 최대한 피하기 위해 비금속 소재가 많이 사용되었다고 하며, 코소보 전쟁에서 격추된 기체 파편 사진에서 목재가 사용된 것이 확인된다.

단좌형 F-117은 두 개의 비연소 제너럴 일렉트릭 F404 터보팬 엔진으로 구동된다. 이 엔진은 스텔스 항공기에 맞게, 예를 들어 더 낮은 작동 온도를 가지도록 광범위하게 개조되었으며, 터보제트와 어느 정도 유사했다.[29] 엔진은 최소한의 질량 추력을 생성하도록 재설계되어 적절한 흡입구와 노즐을 설계하는 작업을 용이하게 했다. 적의 레이더로부터 엔진을 가리기 위해 전도성 금속 메쉬 그릴이 흡입구에 설치되었으며, 배기 가스는 열 신호를 낮추기 위해 의도적으로 차가운 공기와 혼합되었다.[30]

이 항공기는 공중 급유가 가능하며 V형 꼬리를 특징으로 한다. 최대 속도는 고고도에서 623mph, 최대 상승률은 분당 2820ft, 실용 상승 한도는 43000ft에서 45000ft이다.[31][32] 조종석은 꽤 넓었으며, 인체 공학적 디스플레이와 제어 장치가 있었지만, 후방에 큰 사각지대가 있어 시야가 다소 제한되었다.[33]

초기 스텔스 항공기는 공기역학적 성능보다는 최소한의 레이더 단면적 (RCS)에 중점을 두고 설계되었다. 이 때문에 F-117은 세 개의 항공기 주축 모두에서 공기역학적으로 불안정하며, 제어 비행을 유지하기 위해 플라이 바이 와이어 (FBW) 비행 시스템의 지속적인 비행 보정이 필요하다.[34][35] 4중 중복 플라이 바이 와이어 비행 제어 장치가 장착되어 있다. 개발 비용을 절감하기 위해 항공 전자 장비, 플라이 바이 와이어 시스템 및 기타 시스템과 부품은 제너럴 다이내믹스 F-16 파이팅 팔콘, 보잉 B-52 스트래토포트리스, 맥도넬 더글라스 F/A-18 호넷, 맥도넬 더글라스 F-15E 스트라이크 이글에서 파생되었다.[36] 높은 수준의 기밀을 유지하기 위해 부품은 종종 다른 항공기 프로그램에서 전환되었고, 위조된 주소 및 기타 세부 정보를 사용하여 주문되었으며, 300만 달러 상당의 장비가 그 목적을 밝히지 않은 채 미국 공군 창고에서 제거되었다.[37]

이 항공기는 디지털 항공 전자 장비 제품군에 통합된 정교한 항법 및 공격 시스템을 갖추고 있다. 주로 GPS와 고정밀 관성 항법 장치를 통해 항해한다.[38] 임무는 무기 투하를 포함한 공격 임무의 모든 측면을 자동으로 수행할 수 있는 자동화된 계획 시스템에 의해 조정된다. 목표물은 열상 적외선 시스템과 레이저 거리 측정기/레이저 지시 장치가 짝을 이루어 획득하며, 이는 레이저 유도 폭탄의 범위를 찾고 목표물을 지정한다. F-117의 분할 내부 격납고는 5000lb의 탄약을 탑재할 수 있다. 일반적인 무기는 한 쌍의 GBU-10, GBU-12, 또는 GBU-27 레이저 유도 폭탄, 두 개의 BLU-109 관통 폭탄, 또는 2006년 이후 두 개의 합동직격탄 (JDAM) GPS/INS 유도 스탠드오프 폭탄이다.[39][40]

==== 스텔스 성능 ====

록히드 U-2 정찰기, SR-71 정찰기, F-117 폭격기, F-22 전투기에 칠한 레이더 흡수 물질(RAM)을 "아이언볼"이라고 부른다. 미국 공군은 F-22 전투기의 스텔스 성능을 대리석(marble) 수준의 RCS라고 발표했는데, 보통의 대리석은 15 mm 두께이며, 이 경우의 RCS는 대략 -37.45 dBsm (= 0.00018 m2) 수준이다.

F-117의 레이더 반사 단면적(RCS)은 약 0.001 m2이다. 스텔스 기술의 대가로 아음속 속도 제한(프레임 가열 방지), 엔진 흡입구 및 배출구의 열기로 인해 특정 추력 기동 불가, 매우 낮은 가로세로비, 높은 후퇴각(50°)을 가져야 하여 들어오는 레이더파를 측면으로 반사해야 한다.[4] 이러한 설계 고려 사항과 애프터버너 부재로 인해 F-117은 아음속 속도로 제한된다. 또한 낮은 탐지율을 유지하기 위해 F-117에는 레이더가 장착되지 않았다. 능동형 레이더는 방사로 탐지될 뿐만 아니라, 비활성 레이더 안테나도 레이더 에너지의 반사체 역할을 하기 때문이다.[41]

패싯형 (2차원 평면으로 제작) 외형은 RCS를 계산하는 데 사용된 1970년대 컴퓨터 기술의 한계에서 비롯되었다. 이후의 슈퍼컴퓨터는 훨씬 더 많은 계산 자원을 사용하여 추가 계산을 수행함으로써 B-2 폭격기와 같은 후속 항공기가 곡면을 사용하면서도 스텔스를 유지할 수 있게 했다. F-117을 덮고 있는 전파 흡수 재료(RAM)는 거의 1톤이나 되었고, 접착제로 고정되었다.[42] 시트 사이의 틈은 "버터"라고 불리는 일종의 퍼티 재료로 채워져 있다.[4][43]

배기 플룸은 상당한 적외선 신호를 발생시킨다. F-117은 배기 단면을 최소화하고 뜨거운 배기가스와 시원한 주변 공기의 혼합을 최대화하기 위해 비원형 테일 파이프(슬릿 모양)를 사용하여 IR 신호를 줄였다.[44] F-117에는 애프터버너가 없는데, 뜨거운 배기가스가 적외선 신호를 증가시키고, 음속 장벽을 돌파하면 명백한 음속 폭음이 발생하며, 항공기 외피의 표면 가열 또한 적외선 흔적을 증가시키기 때문이다. 결과적으로 공중전 기동에서 전용 전투기의 성능에는 미치지 못했지만, F-117은 전용 공격기였기 때문에 중요하지 않았다.

수동 (다중 정점) 레이더, 이중 정점 레이더 및 특히 다중 정점 레이더 시스템은 기존의 단일 정점 레이더보다 일부 스텔스 항공기를 더 잘 탐지하는데, 이는 1세대 스텔스 기술(F-117과 같은)이 송신기의 가시선 전파에서 에너지를 반사하여 다른 방향으로 레이더 반사 단면적 (RCS)을 효과적으로 증가시키고, 수동 레이더가 이를 모니터링하기 때문이다.[45]

적 레이더파를 조사원 방향으로 반사시키지 않기 위해 F-117은 다면체 형상을 하고 있으며, 기체 하단은 거의 1장의 평면으로 구성되어 있다. 조종석이나 엔진을 포함한 기체 중앙부는 다각형상으로 위로 부풀어 있다. 이것은 스텔스 기술의 형상 제어에서 나온 형태이며, 레이더 입사파를 산란 및 후방 배면파로 함으로써 레이더 반사 단면적(RCS)을 낮추는 기체 형상이 되었다. 기체 표면에서 돌출물을 가능한 한 줄이거나, 엔진의 흡입 효율을 낮춰서라도 에어 인테이크에 전파 침입을 막는 금속제 그리드를 장착하여 내부의 다양한 반사면 노출을 억제하고 있다.

F-117은 형상 제어의 일환으로, 병장은 기체 하부 2곳의 병기 창에 수납한다. 탑재 가능한 병기는 Mk.84 2,000 lb의 일반 폭탄, 또는 GBU-27 또는 GBU-10의 두 종류의 레이저 유도 폭탄을 각 병기 창에 1발씩 탑재할 수 있지만, GBU-29, 30, 31, 32 JDAM이나 AGM-154 JSOW 등 다른 폭탄의 탑재도 가능하다. 그 외, AGM-65 공대지 미사일이나 AGM-158 순항 미사일, AGM-88 대레이더 미사일이나 AIM-9L 공대공 미사일 등도 운용할 수 있다고 한다. 기체 표면은 '''RAM'''(Radar Absorbent Material, 레이더 흡수 재료)라고 불리는 레이더파를 흡수하는 재료인 흑연/에폭시 복합재로 덮여 있으며, 기체 내부에도 전파 반사가 적은 비금속 소재가 사용되고 있다.

F-117의 캐노피는 기체의 연장선에 따른 (곡선이 아닌) 판상의 패널을 채용하여 의도한 방향으로 레이더파를 빗나가도록 설계했으며, 금을 증착함으로써 조종석 내부에 레이더파가 들어오는 것을 방지하고 있다. 그러나 이 형상 때문에 시야 전방에 네 개의 굵은 필러(기둥)가 설치되어 있어, 전방 시야는 다른 전투기에 비해 열악하며, 후방 시야는 전혀 없다.

이러한 스텔스성을 최우선으로 한 기체 형상은 공기역학적으로는 좋지 않아, 최고 순항 속도는 F-4 등의 주력 전투기에 비해 떨어진다. 1997년9월 14일에 미국의 메릴랜드주의 볼티모어 항공 쇼에서의 데모 비행 시, 곡예 비행이나 기동을 반복했기 때문에 주익에 과부하가 걸려, 비행 중에 갑자기 좌측 주익이 부착 부분에서 대파되어 기체는 인근 주택가에 추락, 조종사는 탈출했지만 주택 두 채가 전소되는 피해를 입었다.[130] 이를 커버하기 위해, 사중 디지털 플라이 바이 와이어 기술로 안정적인 비행을 가능하게 하고 있다. 또한 특수한 형상의 기체이기 때문에, 다른 전투기에 설치되어 있는 격납식 사다리를 기체에 통합할 수 없어, 도입 시에는 조종사의 승강 및 정비를 위해 전용 발판을 운용하는 기지에서 조달해야 하는 등의 폐해도 생겼다.

F-117은 레이더 외의 센서에 대한 스텔스성도 고려하고 있다. 예를 들어, 엔진은 애프터버너를 탑재하지 않은 F404-GE-F1D2를 사용하고, 배기구를 기체 상면에 설치하는 등, 가능한 한 적외선에 의해 발견될 위험을 줄이는 노력을 하고 있다. 사용하지 않는 동안에도 외부 전파를 잘 반사하고, 사용하면 적의 레이더 경보 장치(RWR)에 의해 탐지될 위험이 높아지기 때문에, F-117은 기체 내 레이더를 탑재하지 않고, 목표 탐지 및 포착 등에는 기체 하부의 앞바퀴 부분에 있는 목표 지시용 레이저 목표 지시 장치나 기수 최전방에 있는 FLIR(전방 감시 적외선 장치), 기수 하부에 있는 격납식 DLIR(하방 감시 적외선 장치) 등을 사용하고 있다.

존재가 발표되기 전에는 스텔스기는 레이더에 잡히지 않는다고 알려져 있었다. 그러나 실제로는 전파를 특정 방향으로만 반사시켜 탐지 방향을 제한하는 방식을 사용했다. 즉, 레이더에 전혀 잡히지 않는 것이 아니라, 우연히 특정 방향으로 반사된 레이더파가 감지되는 경우도 있을 수 있다. 하지만 그것은 매우 짧은 시간에 끝나고, 레이더에 나타나는 기체 형상은 비행기로 식별되지 않을 정도로 완전히 다른 모습이 된다. 이러한 관계 때문에 레이더 상의 기체 형상은 수많은 미국 공군의 기밀 중에서도 가장 중요한 군사 기밀이 되었다. 이는 F-117에 국한된 것이 아니라, B-2나 F-22 등 다른 스텔스기에 대해서도 마찬가지다.

걸프 전쟁 당시 단독으로 침투한 F-117도, 유고슬라비아 개입 시에는 소련제 고밀도 방공 시스템을 회피하기 위해 EA-6B전자전기의 전자전 지원을 받았다고 알려져 있다. 자신의 레이더가 없기 때문에 단독으로는 주변의 다른 항공기의 비행을 전혀 알 수 없다. 평시에는 기지에서 기지로의 페리 비행 등 비전투 행동 시에는, '''레이더 반사기'''라고 불리는 돌기를 동체 측면에 장착하여 레이더 반사를 확보한다.

F-117의 직선적인 디자인은 지금까지의 항공기에서는 볼 수 없었던 것으로, 각 방면에 큰 충격을 주었다. 그 때문에 한때는 이 독특한 형상은 스텔스 설계에 필수적인 것이라고 해석되기도 했다. 그러나 위에서도 언급했듯이, 이것은 당시 설계용 컴퓨터의 능력에 의한 한계 때문이다. 한편, 록히드만큼의 컴퓨터를 갖지 못했던 노스롭은 스텔스 기술의 개발은 전 휴즈사의 레이더 기술자인 존 캐슨의 경험에 의해 난반사의 저감을 주 목적으로 하여 기체에 요철이나 예각을 만들지 않는 것을 근간으로, 점토를 사용한 모형에 의한 실험으로 진행되었으며, 더욱이 노스롭 B-2폭격기의 설계 시에는 기술이 진보된 컴퓨터를 사용하여 곡면에서의 시뮬레이션을 가능하게 했다. 다만, 표면 형상을 유지하기 위한 정비는 평면보다 곡면 쪽이 훨씬 어려워지기 때문에, B-2의 곡면 설계는 동시에 정비 비용이 커진다는 문제를 야기했다.

==== 비행 특성 ====

델타익기와 거의 같은 전반적인 특성을 보인다. F-117의 형상으로 인해 공기역학적 특성은 좋지 않아 일반적인 전투기나 공격기에 비해 기동성이 떨어진다. 플라이 바이 와이어를 사용하여 비행을 제어한다. 이착륙 속도는 비교적 높고 긴 활주로가 필요하며, 착륙 시에는 드래그 슈트를 사용하여 속도를 낮춘다. 아음속에서는 기수가 들리고 급선회하면 속도가 대폭 저하되어 고도가 낮아져 추락 사고가 발생하기도 했다. 곡예 비행에서 주익에 과부하가 걸려 주익이 파손되어 추락하는 사고도 발생하여 기동 특성은 좋지 않다고 여겨진다.

엔진 정류판이 부착되어 있어 비행음은 매우 조용하다. 또한, 애프터버너를 장착하지 않았기 때문에 초음속 비행은 불가능하다.

3. 1. 스텔스 성능

록히드 U-2 정찰기, SR-71 정찰기, F-117 폭격기, F-22 전투기에 칠한 레이더 흡수 물질(RAM)을 "아이언볼"이라고 부른다. 미국 공군은 F-22 전투기의 스텔스 성능을 대리석(marble) 수준의 RCS라고 발표했는데, 보통의 대리석은 15 mm 두께이며, 이 경우의 RCS는 대략 -37.45 dBsm (= 0.00018 m2) 수준이다.

F-117의 레이더 반사 단면적(RCS)은 약 0.001 m2이다. 스텔스 기술의 대가로 아음속 속도 제한(프레임 가열 방지), 엔진 흡입구 및 배출구의 열기로 인해 특정 추력 기동 불가, 매우 낮은 가로세로비, 높은 후퇴각(50°)을 가져야 하여 들어오는 레이더파를 측면으로 반사해야 한다.[4] 이러한 설계 고려 사항과 애프터버너 부재로 인해 F-117은 아음속 속도로 제한된다. 또한 낮은 탐지율을 유지하기 위해 F-117에는 레이더가 장착되지 않았다. 능동형 레이더는 방사로 탐지될 뿐만 아니라, 비활성 레이더 안테나도 레이더 에너지의 반사체 역할을 하기 때문이다.[41]

패싯형 (2차원 평면으로 제작) 외형은 RCS를 계산하는 데 사용된 1970년대 컴퓨터 기술의 한계에서 비롯되었다. 이후의 슈퍼컴퓨터는 훨씬 더 많은 계산 자원을 사용하여 추가 계산을 수행함으로써 B-2 폭격기와 같은 후속 항공기가 곡면을 사용하면서도 스텔스를 유지할 수 있게 했다. F-117을 덮고 있는 전파 흡수 재료(RAM)는 거의 1톤이나 되었고, 접착제로 고정되었다.[42] 시트 사이의 틈은 "버터"라고 불리는 일종의 퍼티 재료로 채워져 있다.[4][43]

배기 플룸은 상당한 적외선 신호를 발생시킨다. F-117은 배기 단면을 최소화하고 뜨거운 배기가스와 시원한 주변 공기의 혼합을 최대화하기 위해 비원형 테일 파이프(슬릿 모양)를 사용하여 IR 신호를 줄였다.[44] F-117에는 애프터버너가 없는데, 뜨거운 배기가스가 적외선 신호를 증가시키고, 음속 장벽을 돌파하면 명백한 음속 폭음이 발생하며, 항공기 외피의 표면 가열 또한 적외선 흔적을 증가시키기 때문이다. 결과적으로 공중전 기동에서 전용 전투기의 성능에는 미치지 못했지만, F-117은 전용 공격기였기 때문에 중요하지 않았다.

수동 (다중 정점) 레이더, 이중 정점 레이더 및 특히 다중 정점 레이더 시스템은 기존의 단일 정점 레이더보다 일부 스텔스 항공기를 더 잘 탐지하는데, 이는 1세대 스텔스 기술(F-117과 같은)이 송신기의 가시선 전파에서 에너지를 반사하여 다른 방향으로 레이더 반사 단면적 (RCS)을 효과적으로 증가시키고, 수동 레이더가 이를 모니터링하기 때문이다.[45]

적 레이더파를 조사원 방향으로 반사시키지 않기 위해 F-117은 다면체 형상을 하고 있으며, 기체 하단은 거의 1장의 평면으로 구성되어 있다. 조종석이나 엔진을 포함한 기체 중앙부는 다각형상으로 위로 부풀어 있다. 이것은 스텔스 기술의 형상 제어에서 나온 형태이며, 레이더 입사파를 산란 및 후방 배면파로 함으로써 레이더 반사 단면적(RCS)을 낮추는 기체 형상이 되었다. 기체 표면에서 돌출물을 가능한 한 줄이거나, 엔진의 흡입 효율을 낮춰서라도 에어 인테이크에 전파 침입을 막는 금속제 그리드를 장착하여 내부의 다양한 반사면 노출을 억제하고 있다.

F-117은 형상 제어의 일환으로, 병장은 기체 하부 2곳의 병기 창에 수납한다. 탑재 가능한 병기는 Mk.84 2,000 lb의 일반 폭탄, 또는 GBU-27 또는 GBU-10의 두 종류의 레이저 유도 폭탄을 각 병기 창에 1발씩 탑재할 수 있지만, GBU-29, 30, 31, 32 JDAM이나 AGM-154 JSOW 등 다른 폭탄의 탑재도 가능하다. 그 외, AGM-65 공대지 미사일이나 AGM-158 순항 미사일, AGM-88 대레이더 미사일이나 AIM-9L 공대공 미사일 등도 운용할 수 있다고 한다. 기체 표면은 '''RAM'''(Radar Absorbent Material, 레이더 흡수 재료)라고 불리는 레이더파를 흡수하는 재료인 흑연/에폭시 복합재로 덮여 있으며, 기체 내부에도 전파 반사가 적은 비금속 소재가 사용되고 있다.

F-117의 캐노피는 기체의 연장선에 따른 (곡선이 아닌) 판상의 패널을 채용하여 의도한 방향으로 레이더파를 빗나가도록 설계했으며, 금을 증착함으로써 조종석 내부에 레이더파가 들어오는 것을 방지하고 있다. 그러나 이 형상 때문에 시야 전방에 네 개의 굵은 필러(기둥)가 설치되어 있어, 전방 시야는 다른 전투기에 비해 열악하며, 후방 시야는 전혀 없다.

이러한 스텔스성을 최우선으로 한 기체 형상은 공기역학적으로는 좋지 않아, 최고 순항 속도는 F-4 등의 주력 전투기에 비해 떨어진다. 1997년9월 14일에 미국의 메릴랜드주의 볼티모어 항공 쇼에서의 데모 비행 시, 곡예 비행이나 기동을 반복했기 때문에 주익에 과부하가 걸려, 비행 중에 갑자기 좌측 주익이 부착 부분에서 대파되어 기체는 인근 주택가에 추락, 조종사는 탈출했지만 주택 두 채가 전소되는 피해를 입었다.[130] 이를 커버하기 위해, 사중 디지털 플라이 바이 와이어 기술로 안정적인 비행을 가능하게 하고 있다. 또한 특수한 형상의 기체이기 때문에, 다른 전투기에 설치되어 있는 격납식 사다리를 기체에 통합할 수 없어, 도입 시에는 조종사의 승강 및 정비를 위해 전용 발판을 운용하는 기지에서 조달해야 하는 등의 폐해도 생겼다.

F-117은 레이더 외의 센서에 대한 스텔스성도 고려하고 있다. 예를 들어, 엔진은 애프터버너를 탑재하지 않은 F404-GE-F1D2를 사용하고, 배기구를 기체 상면에 설치하는 등, 가능한 한 적외선에 의해 발견될 위험을 줄이는 노력을 하고 있다. 사용하지 않는 동안에도 외부 전파를 잘 반사하고, 사용하면 적의 레이더 경보 장치(RWR)에 의해 탐지될 위험이 높아지기 때문에, F-117은 기체 내 레이더를 탑재하지 않고, 목표 탐지 및 포착 등에는 기체 하부의 앞바퀴 부분에 있는 목표 지시용 레이저 목표 지시 장치나 기수 최전방에 있는 FLIR(전방 감시 적외선 장치), 기수 하부에 있는 격납식 DLIR(하방 감시 적외선 장치) 등을 사용하고 있다.

존재가 발표되기 전에는 스텔스기는 레이더에 잡히지 않는다고 알려져 있었다. 그러나 실제로는 전파를 특정 방향으로만 반사시켜 탐지 방향을 제한하는 방식을 사용했다. 즉, 레이더에 전혀 잡히지 않는 것이 아니라, 우연히 특정 방향으로 반사된 레이더파가 감지되는 경우도 있을 수 있다. 하지만 그것은 매우 짧은 시간에 끝나고, 레이더에 나타나는 기체 형상은 비행기로 식별되지 않을 정도로 완전히 다른 모습이 된다. 이러한 관계 때문에 레이더 상의 기체 형상은 수많은 미국 공군의 기밀 중에서도 가장 중요한 군사 기밀이 되었다. 이는 F-117에 국한된 것이 아니라, B-2나 F-22 등 다른 스텔스기에 대해서도 마찬가지다.

걸프 전쟁 당시 단독으로 침투한 F-117도, 유고슬라비아 개입 시에는 소련제 고밀도 방공 시스템을 회피하기 위해 EA-6B전자전기의 전자전 지원을 받았다고 알려져 있다. 자신의 레이더가 없기 때문에 단독으로는 주변의 다른 항공기의 비행을 전혀 알 수 없다. 평시에는 기지에서 기지로의 페리 비행 등 비전투 행동 시에는, '''레이더 반사기'''라고 불리는 돌기를 동체 측면에 장착하여 레이더 반사를 확보한다.

F-117의 직선적인 디자인은 지금까지의 항공기에서는 볼 수 없었던 것으로, 각 방면에 큰 충격을 주었다. 그 때문에 한때는 이 독특한 형상은 스텔스 설계에 필수적인 것이라고 해석되기도 했다. 그러나 위에서도 언급했듯이, 이것은 당시 설계용 컴퓨터의 능력에 의한 한계 때문이다. 한편, 록히드만큼의 컴퓨터를 갖지 못했던 노스롭은 스텔스 기술의 개발은 전 휴즈사의 레이더 기술자인 존 캐슨의 경험에 의해 난반사의 저감을 주 목적으로 하여 기체에 요철이나 예각을 만들지 않는 것을 근간으로, 점토를 사용한 모형에 의한 실험으로 진행되었으며, 더욱이 노스롭 B-2폭격기의 설계 시에는 기술이 진보된 컴퓨터를 사용하여 곡면에서의 시뮬레이션을 가능하게 했다. 다만, 표면 형상을 유지하기 위한 정비는 평면보다 곡면 쪽이 훨씬 어려워지기 때문에, B-2의 곡면 설계는 동시에 정비 비용이 커진다는 문제를 야기했다.

3. 2. 비행 특성

델타익기와 거의 같은 전반적인 특성을 보인다. F-117의 형상으로 인해 공기역학적 특성은 좋지 않아 일반적인 전투기나 공격기에 비해 기동성이 떨어진다. 플라이 바이 와이어를 사용하여 비행을 제어한다. 이착륙 속도는 비교적 높고 긴 활주로가 필요하며, 착륙 시에는 드래그 슈트를 사용하여 속도를 낮춘다. 아음속에서는 기수가 들리고 급선회하면 속도가 대폭 저하되어 고도가 낮아져 추락 사고가 발생하기도 했다. 곡예 비행에서 주익에 과부하가 걸려 주익이 파손되어 추락하는 사고도 발생하여 기동 특성은 좋지 않다고 여겨진다.

엔진 정류판이 부착되어 있어 비행음은 매우 조용하다. 또한, 애프터버너를 장착하지 않았기 때문에 초음속 비행은 불가능하다.

4. 운용

F-117 공격기는 2003년부터 2007년까지 매년 순환배치의 일환으로 한반도에 배치되어 왔다. 2006년에는 배치되지 않았다. 2007년 1월 한반도에 전진 배치됐던 미 공군의 스텔스 전폭기 1개 대대(12대 이상)가 3개월 간의 임무를 마치고 뉴멕시코주 홀로먼 공군기지로 귀환했다고 미 공군이 밝혔다. 한미연합 전시 증원연습(키 리졸브 훈련) 기간에 맞춰 배치된 것은 이번이 처음이다.[142]

2005년 5월, 미국이 F-117 스텔스 전폭기 15대를 한국에 배치한 것을 두고 조지 W. 부시 미 행정부의 새로운 대북 압박정책이라는 미국 언론 보도가 잇따르고 있다. 이에 북한도 "전쟁을 예고하는 극히 위험한 신호"라고 주장하며 긴장하는 분위기다. 실제로 이번 F-117 전폭기 배치는 1993년과 1996년, 2003년, 2004년에 이은 다섯 번째로 2004년에는 7월부터 11월까지 군산공군기지에 배치됐다.[143]

2019년 2월 26일, 미국 캘리포니아주 R-2508 사격장에서 F-117A 4대가 F-16 전투기 편대와 공동으로 훈련했다. 공군 전문가들은 "F-117A는 적 영토에 은밀히 침투해 지하의 견고한 표적을 레이저 유도 벙커버스터로 폭격한다. 최신예 스텔스기인 F-22 랩터와 F-35는 벙커버스터 같은 대형 폭탄을 달 수 없다"고 말했다. 미국이 지하의 북한 지도부 은신처나 핵시설을 타격하기 위해 2008년에 퇴역한 스텔스기를 다시 등판시켰을 가능성이 있다는 이야기다.[144]

미국은 F-117A 스텔스기를 운용하던 시절부터 수시로 북한 영공을 드나들고 있다. 이 같은 사실은 여러 차례 북한 영공에서 임무를 수행한 F-117A 파일럿 마이클 드리스콜 미 공군중령의 언론 인터뷰를 통해 확인되었는데, F-117A가 퇴역한 뒤에는 F-22A가 이 임무를 승계해 최근까지도 계속되고 있는 것으로 알려졌다.[145]

F-117의 실기가 완성조차 되지 않았던 1980년 (1981년 설도 있음)부터 이미 미국 공군은 전술 항공군단 직할 부대로 토노파 테스트 레인지(Tonopah Test Range: TTR)에 스텔스 전투기 부대 "제4450전술군(the 4450th Tactical Group)"을 편성했다. 이 제4450전술군 산하에 제4450전술전투비행대를 편성하고, F-117의 Chase plane영어 A-7D공격기를 배치했다.

당초에는 F-16의 배치가 예정되었지만, 기체 가격이 높다는 이유로 A-7D로 결정되었다. 이것은 동시에, 아직 스텔스기의 존재가 비밀이었던 초기에는 제4450전술부대를 "A-7 비행대"로 위장하는 데에도 도움이 되었다. 위장용으로 사용된 A-7D는 후에 더 저렴한 경비로 유지 가능한 T-38 탈론으로 대체되었지만, 전환 훈련을 하는 파일럿은 A-7D로 숙련 비행을 했다[110]。

최초의 F-117 배속이 결정된 것은 1982년 5월이며, 제임스 S. 앨런대령이 지휘를 맡게 되었다. 대령은 1983년8월 23일 부대에 의한 F-117의 첫 비행도 직접 수행했다. 부대는 1983년 10월 28일에 가동되었지만, 충분한 F-117은 아직 배치되지 않았다. 이 때문에 파일럿의 비행 시간을 유지하는 것이 과제가 되었고, 비행 특성이 비슷하다고 알려진 A-7D를 사용하여 파일럿의 비행 시간을 늘렸다.

1988년 1월, 미국의 유서 깊은 군사 정보지인 『Armed Forces Journal』(영문판)은 같은 달 발행된 호[115]에 "''"F-19"로 존재가 소문난 기체는 실제로 존재하지만, 형식명은 F-19가 아닌 "F-117"이며, "나이트호크(Night Hawk)"라는 별명도 붙어 있다''"는 기사를 게재했다.

1980년대를 통틀어 "미국 군에서 레이더에 잡히지 않는 특수한 성능을 가진 전투기가 "F-19"의 명칭으로 극비리에 개발되고 있다"는 소문이 언론을 중심으로 떠돌았다 (후술 "#「F-19」와 플라스틱 모델"절 참조). 이 시기가 되자 언론에 게재되는 추측도 실체에 가까워지고 있었다. 또한, B-2 스텔스 폭격기를 개발하게 될 ATB(Advanced Technology Bomber, 첨단 기술 폭격기)와 새로운 스텔스 전투기 개발 계획인 ATF(첨단 전술 전투기 계획)의 두 계획이 정보 비공개 상태로 진행하기 어려운 단계에 이르렀고, B-2를 공표하는 것도 결정되었다. 이러한 사정으로, 미국 국방부는 스텔스기 및 F-117에 대해 계속 숨기는 것은 불가능하다고 판단하여 정보 공개를 결정했다[116].

스텔스기에 대한 정보를 공개하면서 국방부는 당초 발표 시기를 1988년 10월 중으로 예정했으나, 이 해는 대통령 선거(1988년 미국 대통령 선거)가 열리기 때문에, 상원 군사 위원회(SASC. United States Senate Committee on Armed Services)에서는 정보 공개로 인한 정치적 혼란을 피할 것을 요구했고, 선거가 종료되는 같은 해 11월 8일 이후가 정보 공개 시기로 정해졌다. 국방부는 사전에 여야 의원 및 NATO를 비롯한 동맹국 등 관계 각 측에 은밀히 타진한 후 준비를 진행하여 1988년 11월 10일에 회견을 가졌다[116].

이때 밝혀진 항목은 다음과 같다.


  • 미국 공군과 록히드 사에 의한 개발로, F-117은 이미 실용 단계에 이르러 주간 비행을 수행하는 단계에 도달했다는 점
  • 개발 계획은 1978년에 시작되었다는 점
  • 초도 비행 시점 및 1983년에 초기 운용 단계에 도달했다는 점
  • 이 계획은 시종일관 미국 의회 위원회의 특히 초당적인 지지를 받았다는 점
  • 기체는 V자형 꼬리 날개를 갖는 쌍발기라는 점
  • 59기의 발주가 이루어졌고, 이미 52기가 납품되었다는 점
  • 토노퍼 기지의 제4450 전술군에 배치되어 운용 단계로 전환되었다는 점
  • 제4450 전술군에는 훈련기로 A-7D가 20기 배치·사용되고 있다는 점
  • 과거에 2기가 추락하여, 승무원 2명이 사망했다는 점


이 부족한 내용에 기자들은 질문을 쏟아냈지만, 국방부 대변인은 "노 코멘트"를 연발했다. 답변을 거부한 항목은 다음과 같다.

  • 하청 회사·엔진 제조사
  • 탑재 무장·탑재 전자 장비
  • 제4450 전술군의 임무 내용
  • 복좌형 유무
  • 외국에서의 작전 참가 유무


하청 회사를 숨긴 것은, 거기에서 정보가 새어나갈 것을 우려했기 때문으로 여겨진다. 또한, 전술전투기라는 추상적인 임무밖에 공표하지 않았기 때문에, 탑재 무장이나 부대의 임무 등은 당연히 극비로 했다.

이 발표로 인해, 실제 스텔스 전투기가 지금까지 추측된 것과는 전혀 다른 외형이라는 것이 밝혀져, 언론 등 각 방면에 큰 충격을 주었다.

미국군은 군사 전문가에게 F-117의 기체 형상을 제시하여 레이더 반사 효율을 추계하도록 의뢰했지만, 어떤 전문가의 답변도 실제 F-117의 것보다 훨씬 크게 추정된 수치를 제시했다[117]．이는, 미국군이 "제한적인 정보 공개라면 스텔스기에 대한 정확한 기술 정보를 계속 숨길 수 있다"고 판단하는 근거가 되었다[117]．

4. 1. 실전 투입

F-117은 여러 차례 실전에 투입되었다. 1989년 미국의 파나마 침공에서 첫 실전 임무를 수행했으며, 리오 하토 비행장에 폭탄을 투하했다.[49][50][51][52] 1991년 걸프 전쟁에서는 약 1,300회의 소티를 비행하며 1,600개의 고가치 표적을 타격했다. 비행 시간은 6,905시간에 달했다. 특히, F-117은 아미리야 대피소 폭격에 관여하여 최소 408명의 민간인을 사망시켰다.[61]

F-117은 2001년 항구적 자유 작전에도 투입되었으며,[64][65] 2003년 이라크 전쟁에서는 사담 후세인을 암살하기 위한 폭격에 사용되었다.[67][68]

1999년 코소보 공습 당시 유고슬라비아 육군을 공습하던 F-117A 폭격기 1대가 지대공 미사일에 격추되었다.[54] SA-3 고아 미사일 2발이 발사되었으며, 이 중 한 발의 근접신관이 폭발하여 F-117A가 격추되었다. 조종사는 탈출 후 구조되었고, 잔해는 러시아와 중국의 스텔스 기술 연구에 활용된 것으로 알려졌다.[57] 1999년 4월 30일에는 또 다른 F-117A 폭격기가 손상되어 다시 비행하지 못했다.[58]

F-117 공격기는 2003년부터 2007년까지 매년 순환배치의 일환으로 한반도에 배치되었다.[142] 2005년 5월에는 F-117 스텔스 전폭기 15대가 한국에 배치되기도 했다.[143] 2019년에는 캘리포니아주 R-2508 사격장에서 F-16 전투기와 공동 훈련을 실시하기도 했다.[144] 미국은 F-117A 운용 시절부터 북한 영공을 드나들었으며, 퇴역 후에는 F-22A가 이 임무를 승계한 것으로 알려졌다.[145]

F-117이 GBU-27 레이저 유도 폭탄을 사용하여 실전 훈련 폭격을 수행하고 있다.

4. 2. 퇴역 및 제한적 운용

세르비아에서 F-117 격추 이후, 미 공군은 전술 개선을 위해 기존 무기 학교의 하위 부서를 만들었다. 더 많은 훈련이 이루어졌고, F-117은 레드 플래그 훈련에 참여하기 시작했다.[70] 당시 첨단 기술이었지만, F-117의 스텔스 다면체 기체는 많은 유지보수를 필요로 했다.[123] F-22 랩터가 유도 폭탄을 투하할 수 있게 되는 등 다른 무기 체계가 F-117의 역할을 맡기 시작하면서,[70] 2005년까지 이 항공기는 조종사가 정확한 목표물이 타격되었는지 확인해야 하거나, 부수 피해를 최소화하는 것이 중요할 때와 같은 특정 임무에만 사용되었다.[4][71]

미 공군은 2008년 10월까지 F-117을 퇴역시켜 F-22를 더 많이 구매하기 위한 예산을 확보할 것을 제안했다. B-2 스피릿, F-22 및 JASSM을 포함하여 다른 미 공군 항공기와 미사일이 스텔스 방식으로 정밀 탄약을 투하할 수 있다고 밝혔다. 다목적 F-35 라이트닝 II의 계획된 도입 또한 퇴역 결정에 기여했다.

2006년 말, 미 공군은 F-117 공식 훈련 부대(FTU)를 폐쇄하고 F-117의 퇴역을 발표했다. 퇴역할 첫 6대의 항공기는 2007년 3월 12일에 마지막 비행을 했다.

미국 국기 테마를 벨리에 장식한 한 쌍의 특별히 페인트된 F-117이 오하이오 주 방위군의 제121 공중 급유 비행단의 마지막 급유에서 날아간다.


대부분의 F-117은 토노파 시험 비행장 공항의 원래 격납고에 "Type 1000" 저장고에 배치되었다.[72][73] 토노파에서 날개가 제거되었고 항공기는 원래의 온도 조절 격납고에 보관된다. 2008년 4월 22일, 마지막 F-117(AF 일련 번호 86-0831)이 토노파로 비행하면서 공식적인 퇴역 절차가 마무리되었다.[74]

5대의 항공기가 박물관에 배치되었으며, 여기에는 처음 4대의 YF-117A와 세르비아 상공에서 격추된 F-117의 잔해가 포함되었다. 2009년까지 F-117 한 대가 해체되었으며, 이는 F-117을 파괴하는 효과적인 방법을 테스트하기 위한 것이었다.[75]

미국 의회는 2006년 9월 30일 이후 보관된 모든 F-117을 미래의 서비스에 소환할 수 있는 상태로 유지하도록 명령했다.[76][77] 2022년 현재, 미 공군은 2034년까지 매년 3대의 F-117을 비무장화할 계획이며, 이때 모든 F-117을 비무장화해야 한다.[76][77]

2023년 5월 알래스카 엘멘도프-리처드슨 합동 기지에서 열린 Northern Edge 23-1 훈련 중인 F-117 나이트호크


2014년경부터 F-117이 비행하는 모습이 목격되면서, 미 공군이 여전히 F-117을 운용하고 있다는 가능성이 제기되었다.[125] 2019년에는 F-117이 비밀리에 중동에 배치되었고, 쿠웨이트의 알리 알 살렘 공군기지 (OKAS)에 비상 착륙했다는 보도가 나왔다.

2021년 9월, 2대의 F-117이 캘리포니아의 프레즈노 요세미티 국제공항에 착륙하여 캘리포니아 주 방위군 144 전투 비행단의 F-15C/D 이글스와 훈련했다.[129] 미 공군은 서비스가 공식 퇴역 후에도 항공기가 계속 비행하고 있음을 처음으로 인정했다.

F-117이 보잉 KC-135 스트라토탱커를 뒤따르는 모습, 2023년 10월


2022년 1월, F-117이 샐라인 군사 작전 구역에서 비행하는 것이 관찰되었으며, 그 중 한 대는 적외선 신호를 줄이기 위한 실험적 코팅으로 덮여 있었다. 2023년 5월, F-117은 조지아주 사바나에서 열린 Savannah Sentry 훈련에 참가했다. 이 훈련을 기록한 비디오에서, 미 공군에 약 48대의 비행 가능한 F-117이 있다고 언급되었다. F-117은 때때로 모의 훈련과 같은 역할에 사용된다.

5. 파생형

록히드에서 제안된 F-117의 해군형이다. 엔진을 F414로 변경, 버블 캐노피 채용, 꼬리 날개 추가, 주익 대형화, 착함 장치 및 구조 강화가 이루어질 예정이었다. 그러나 이 형식은 채택되지 않았다.[135]

미국 해군은 1984년에 F-117을 시험했지만, 항공모함에서의 사용에는 부적합하다고 판단했다.[84] 1990년대 초, 록히드는 해군에 취소된 A/F-X 프로그램의 대안으로 "시호크(Seahawk)"라는 명칭의 향상된 항모 탑재형 F-117 변종을 제안했다. 이 제안은 단일 임무 능력에 대한 국방부의 무관심으로 인해, 특히 합동 공격 전투기로 발전한 합동 첨단 타격 기술 프로그램으로부터 자금을 빼앗을 수 있다는 점 때문에 좋지 않게 받아들여졌다. F-117N은 지상 기반 F-117과 여러 면에서 달랐을 것이며, "엘리베이터, 버블 캐노피, 덜 급하게 후퇴한 날개, 재구성된 꼬리"를 사용했을 것이다. 또한 제너럴 일렉트릭 F404 대신 제너럴 일렉트릭 F414 터보팬 엔진으로 교체되었을 것이다. 이 항공기에는 선택적으로 하드포인트가 장착되어 3,600 kg의 추가 탑재량을 가능하게 하고, 공대공 능력을 갖춘 새로운 지상 공격 레이더를 장착했을 것이다. 이러한 역할에서 F-117N은 AIM-120 AMRAAM 공대공 미사일을 탑재할 수 있었다.

록히드는 F-117N의 기능을 대부분 공유하는 지상 기반 ''F-117B'' 변형 기체를 제안했다. 이 변형 기체는 미국 공군과 영국 공군에 제안되었다. 1986년 리비아에 대한 미국의 폭격을 돕기 위한 영국의 지원에 대한 보상으로 두 명의 영국 공군 조종사가 1986년에 이 항공기를 공식적으로 평가했다. 영국 공군 교환 장교는 1987년에 F-117을 비행하기 시작했지만, 영국은 레이건 행정부에서 이 항공기 구매 제안을 거절했다.[85] F-117B는 주문되지 않았다.

5. 1. F-117N "Seahawk"

미국 해군은 1984년에 F-117을 시험했지만, 항공모함에서의 사용에는 부적합하다고 판단했다.[84] 1990년대 초, 록히드는 해군에 취소된 A/F-X 프로그램의 대안으로 "시호크(Seahawk)"라는 명칭의 향상된 항모 탑재형 F-117 변종을 제안했다. 이 제안은 단일 임무 능력에 대한 국방부의 무관심으로 인해, 특히 합동 공격 전투기로 발전한 합동 첨단 타격 기술 프로그램으로부터 자금을 빼앗을 수 있다는 점 때문에 좋지 않게 받아들여졌다. F-117N은 지상 기반 F-117과 여러 면에서 달랐을 것이며, "엘리베이터, 버블 캐노피, 덜 급하게 후퇴한 날개, 재구성된 꼬리"를 사용했을 것이다. 또한 제너럴 일렉트릭 F404 대신 제너럴 일렉트릭 F414 터보팬 엔진으로 교체되었을 것이다. 이 항공기에는 선택적으로 하드포인트가 장착되어 3,600 kg의 추가 탑재량을 가능하게 하고, 공대공 능력을 갖춘 새로운 지상 공격 레이더를 장착했을 것이다. 이러한 역할에서 F-117N은 AIM-120 AMRAAM 공대공 미사일을 탑재할 수 있었다.

5. 2. F-117B

록히드는 F-117N의 기능을 대부분 공유하는 지상 기반 ''F-117B'' 변형 기체를 제안했다. 이 변형 기체는 미국 공군과 영국 공군에 제안되었다. 1986년 리비아에 대한 미국의 폭격을 돕기 위한 영국의 지원에 대한 보상으로 두 명의 영국 공군 조종사가 1986년에 이 항공기를 공식적으로 평가했다. 영국 공군 교환 장교는 1987년에 F-117을 비행하기 시작했지만, 영국은 레이건 행정부에서 이 항공기 구매 제안을 거절했다.[85] F-117B는 주문되지 않았다.

6. 제원

F-117A 나이트호크의 정사영 투영도


F-117A 나이트호크의 제원은 다음과 같다.[146] [147]

  • 승무원: 1명
  • 전장: 20.09 m
  • 전폭: 13.20 m
  • 전고: 3.78 m
  • 익면적: 73 m²
  • 공허 중량: 13,380 kg
  • 최대 이륙 중량: 23,800 kg
  • 엔진: 제너럴 일렉트릭 F404 터보팬 2기
  • 추력: 48.0 kN (10,600 lbf) 2기
  • 최대 속도: 마하 0.92 (1,100 km/h)
  • 항속 거리: 1,720 km (930 NM)
  • 실용 상승 한도: 13,716 m (45,000 ft)
  • 추력/중량: 0.40
  • 무장:
  • 2 × 내부 무장창 (각각 하드포인트 1개, 총 2개 무장)
  • * '''폭탄:'''
  • ** GBU-10 페이브웨이 II 레이저 유도 폭탄 (2,000 lb Mk84 파편 폭발 또는 BLU-109 또는 BLU-116 관통 탄두)
  • ** GBU-12 페이브웨이 II 레이저 유도 폭탄 (500 lb Mk84 파편 폭발 탄두)
  • ** GBU-27 페이브웨이 III 레이저 유도 폭탄 (2,000 lb Mk84 파편 폭발 또는 BLU-109 또는 BLU-116 관통 탄두)
  • ** GBU-31 JDAM INS/GPS 유도 폭탄 (2,000 lb Mk84 파편 폭발 또는 BLU-109 또는 BLU-116 관통 탄두)
  • ** B61 핵폭탄[148]

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