미국의 교통
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1. 개요
미국의 교통은 아메리카 원주민 시대부터 시작되어, 식민지 시대를 거치며 발전해왔다. 18세기에는 육상 운송은 말, 수상 운송은 범선에 의존했으며, 19세기 산업 혁명 시기에는 운하, 증기선, 철도가 발달했다. 20세기에는 자동차가 주요 교통 수단으로 등장했고, 주간 고속도로 시스템이 구축되었으며, 항공 교통이 발전했다. 현재 미국은 세계에서 가장 긴 철도망과 광대한 도로 네트워크, 그리고 발달된 항공 시스템을 갖추고 있다. 21세기에는 도로 교통, 트럭 운송, 그리고 지속 가능한 교통 시스템을 위한 정책들이 시행되고 있으며, 환경 문제와 교통 정책 사이의 균형을 맞추려는 노력이 이루어지고 있다.
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| 미국의 교통 | |
|---|---|
| 지도 | |
| 개요 | |
| 관할 | 미국 교통부 |
| 노선 길이 | 도로: 6,856,084 km (2017년) 철도: 224,000 km (2017년) 수로: 41,009 km (2012년) 파이프라인: 가스: 547,000 km (2013년) 석유: 241,000 km (2013년) |
| 공항 | 13,513개 (2021년) |
| 도로 교통 | |
| 총 연장 | 6,856,084 km (2017년) |
| 포장 도로 | 4,302,643 km (2017년) (고속도로 75,803 km 포함) |
| 미포장 도로 | 2,553,441 km (2017년) |
| 철도 교통 | |
| 총 연장 | 224,000 km (2017년) |
| 표준궤 | 224,000 km (1.435 m 궤간) |
| 수로 교통 | |
| 총 연장 | 41,009 km (2012년) (대수로 19,312 km 포함) |
| 파이프라인 | |
| 총 연장 | 가스: 547,000 km (2013년) 석유: 241,000 km (2013년) |
| 해운 | |
| 상선대 | 3,664척 (1,000 GRT 이상) (2018년) |
| 선박 종류별 | 벌크 화물선: 677척 화물선: 786척 유조선: 467척 컨테이너선: 271척 액화 가스 운반선: 8척 여객선: 58척 냉동 화물선: 29척 윤활유 운반선: 4척 다목적 선박: 858척 특수 운반선: 4척 차량 운반선: 4척 |
| 공항 | |
| 총 개수 | 13,513개 (2021년) |
| 포장 활주로 | 5,172개 |
| 미포장 활주로 | 8,341개 |
2. 역사
미국의 교통 역사는 초기 말과 범선에 의존하던 시기에서 시작하여 기술 발전에 따라 끊임없이 변화해왔다. 18세기 후반에는 대서양 연안을 중심으로 육상 운송은 말, 해상 및 하천 운송은 범선이 주를 이루었으며, 초기 도로는 우편 배달을 위해 건설되었으나 많은 구간이 민간 유료 도로로 운영되거나 제대로 관리되지 않았다.
19세기에는 산업 혁명과 함께 교통 수단에 큰 변화가 일어났다. 상품 운송의 효율성을 높이기 위해 운하들이 건설되었으나, 곧이어 등장한 증기선이 강 운송의 주요 수단으로 자리 잡았다. 특히 미시시피 강 유역에서의 증기선 운항은 중서부와 남부 내륙 개발을 촉진했다. 그러나 19세기 중반 이후 철도가 급속도로 확장되면서 운하와 증기선의 시대는 저물었다. 1869년 최초의 대륙 횡단 철도 완공을 기점으로 철도는 미국 전역을 연결하는 핵심 교통망으로 부상하여 산업화와 도시 발전을 이끌었다.
20세기에 들어 자동차가 대중화되면서 미국의 교통 환경은 또 한 번 크게 변화했다. 초기 자동차 도로를 시작으로 미국 국도 시스템과 주간 고속도로 시스템이 건설되면서 자동차는 주요 이동 수단으로 자리 잡았다. 이 과정에서 도시 간 철도와 전차는 점차 쇠퇴하였다. 한편, 항공기 기술의 발달로 항공 운송 역시 주요 교통 수단으로 부상하여 장거리 여객 운송에서 철도와 경쟁하게 되었다. 제2차 세계 대전 이후 제트 시대가 열리면서 항공 여행은 더욱 빠르고 편리해졌고, 이는 철도 여객 운송의 쇠퇴를 가속화했다. 1970년대 이후 여객 철도 운영은 대부분 공공 부문으로 이전되었으며, 화물 철도는 트럭 운송과의 경쟁 속에서 어려움을 겪다가 1980년 스태거스 법에 따른 규제 완화와 컨테이너 운송 증가에 힘입어 다시 성장하였다. 현재 미국의 화물 철도는 몇 개의 거대 민간 기업 중심으로 재편되어 운영되고 있다.
2. 1. 초기: 원주민과 식민지 시대
아메리카 원주민은 많은 길을 만들었지만, 통일된 국가 체계를 갖추지 못해 장거리 도로는 발달하지 못했다. 17세기부터 스페인, 프랑스, 네덜란드, 영국 등 유럽 열강에 의한 식민지 개척이 진행되면서 점차 교통 체계가 정비되기 시작했다.18세기 후반 미국의 육상 운송은 주로 말에 의존했으며, 해상 및 하천 운송은 범선을 이용했다. 당시 미국 인구는 대서양 연안에 집중되어 있었고, 주요 도시들은 자연 항구나 항해가 가능한 수로를 끼고 발달했다. 이로 인해 도시 간 인구 밀도가 낮아 연안 해운과 강을 이용한 수운에 대한 의존도가 높았다.
초기 도로는 주로 우편 배달을 원활하게 하기 위해 정부 지원으로 건설되었는데, 뉴욕과 보스턴을 잇는 보스턴 포스트 로드가 대표적인 예이다. 하지만 도시 간 거리가 멀고 도로 유지보수 비용이 많이 들어, 18세기 후반과 19세기 초반에는 민간이 운영하는 유료 도로가 많았다. 당시 대부분의 도로는 제대로 정비되지 않아, 일 년 중 특정 기간에는 마차가 다니기 어려울 정도였다.
18세기 후반부터 19세기 초반까지 경제가 확장되면서 상품을 시장으로 더 빠르게 운송하기 위한 운하 건설이 활발해졌다. 뉴욕주의 이리 운하는 이러한 운하 건설의 대표적인 사례이다.
2. 2. 19세기: 철도와 운하의 시대
18세기 후반 미국은 육상 운송을 말에, 수상 운송을 범선에 크게 의존했다. 인구는 주로 대서양 해안에 집중되었고, 주요 도시들은 항구나 항해 가능한 수로를 중심으로 발달했다. 이로 인해 연안 및 강 배 운송의 중요성이 컸다.정부는 뉴욕과 보스턴을 잇는 보스턴 포스트 로드처럼 우편 배달을 위한 도로 건설에 투자했지만, 많은 도로는 민간 유료 도로였거나 상태가 좋지 않았다. 18세기 말부터 19세기 초 경제가 성장하면서 상품 운송 속도를 높이기 위해 운하 건설이 활발해졌는데, 대표적인 예가 이리 운하이다.
19세기 산업 혁명 시기에는 다양한 교통 수단이 경쟁했다. 운하는 유료 도로, 역마차 등을 빠르게 대체했지만, 곧 증기선이 등장하며 강 운송의 주역이 되었다. 이러한 변화는 예술가들에게도 영감을 주었는데, 새뮤얼 콜먼의 ''허드슨 강의 폭풍왕'' (1866) [https://americanart.si.edu/artwork/storm-king-hudson-5183] 은 허드슨 강의 과거 범선과 새로운 증기선을 함께 묘사했다.
수상 교통로는 초기 정착지와 영토 경계 설정에도 영향을 미쳤다. 이리 운하 접근성을 둘러싼 톨레도 전쟁 (1830년대 오하이오-미시간 분쟁)이나, 펜실베이니아의 이리 호 접근, 미시시피와 앨라배마의 멕시코 만 접근을 위한 서부 플로리다 할양이 그 예이다.
19세기 초 미시시피 강 수계(미시시피 강, 오하이오 강, 미주리 강)에 미시시피 증기선이 도입되면서 중서부 및 남부 내륙 개발이 가속화되었다. 이 강들은 여러 주의 경계를 형성하기도 했다. 증기선은 강한 물살 때문에 어려웠던 상류 이동을 가능하게 했으며, 19세기 후반 철도가 발달하기 전까지 여객과 화물 운송의 핵심 역할을 했다.
철도의 등장은 운하 시대를 빠르게 종식시켰다. 철도는 19세기 중반까지 주들을 연결하는 빠르고, 정해진 시간에 운행하며, 날씨에 구애받지 않는 교통 수단을 제공했다. 남북 전쟁 이후 미국의 산업화가 본격화되면서, 1869년 완공된 최초의 대륙 횡단 철도를 시작으로 철도는 미국 전역으로 빠르게 확장되었다. 이는 산업 발전과 도시 성장에 필수적인 역할을 했다.
하지만 19세기 말에는 철도 회사 간 경쟁으로 인해 노선이 중복되거나 인구가 적은 지역에 비효율적인 노선이 건설되기도 했다. 그럼에도 불구하고 철도는 당시 미국 내에서 상품과 사람을 이동시키는 가장 효율적인 수단이었기에, 낮은 수익성 속에서도 유지될 수 있었다. 주요 간선 철도망 외에도, 도시와 주변 지역을 연결하는 도시 간 철도 (노면 전차) 네트워크도 활발하게 운영되었다.
2. 3. 20세기: 자동차와 항공의 시대
자동차의 등장은 이전의 주요 교통 수단이었던 철도의 역할을 축소시키고 미국에서 새로운 이동성의 시대를 열었다. 20세기 초 링컨 하이웨이와 같은 초기 자동차 노선들은 1920년대에 초기 미국 국도 시스템으로 대체되었고, 점차 자동차가 대부분의 미국인들에게 주요 이동 수단으로 자리 잡게 되었다. 이 과정에서 도시 간 철도 서비스는 전동 버스의 등장, 전용 도로의 부족, 그리고 도시 철도 기반 시설을 해체하려는 노력 등으로 인해 전차와 함께 쇠퇴하였다.제2차 세계 대전 중 산업 자재 부족으로 자동차 생산 증가가 잠시 늦춰졌으나, 이는 오히려 국가의 쇠퇴하는 철도 네트워크에 부담을 가중시키는 결과를 낳기도 했다. 전쟁 후 1950년대에 미국은 광대한 영토를 연결하기 위해 고용량, 고속의 고속도로 네트워크 건설에 착수했다. 특히 1956년 연방 보조 고속도로법 제정과 함께 드와이트 D. 아이젠하워 대통령 재임 시기에 추진된 주간 고속도로 시스템 건설이 대표적이다. 이는 이탈리아의 아우토스트라다와 독일의 아우토반 시스템을 일부 참고한 것이었다. 이러한 도로망 확충은 대형 트럭을 이용한 화물 수송의 발달로 이어졌다.
한편, 항공기를 이용한 항공 교통은 제1차 세계 대전 시기부터 시작되었으며, 제2차 세계 대전 이후 급격히 발달하였다. 정부의 투자에 힘입어 항공 산업은 도시 간 철도와 성공적으로 경쟁하기 시작했고, 철도는 승객 감소를 겪었다. 공항 및 관련 인프라가 확장되면서 항공 여행은 점차 대중화되었다. 기술 발전은 제트 시대를 열었고, 이는 항공기 용량을 증가시키는 동시에 여행 시간과 비용을 감소시켰다. 비행 비용이 낮아지면서 1960년대 후반에는 도시 간 철도의 승객 수가 급감하여 수익성을 유지하기 어려운 수준에 이르렀고, 1970년대 초까지 거의 모든 여객 철도 운영과 소유권은 연방, 지방, 주 정부 기관으로 이전되었다. 현재 미국은 민간 항공기 생산 및 보유 대수에서 세계 1위를 차지하고 있으며[89], 광대한 영토 때문에 도시 간 이동에 항공기가 주요 교통 수단으로 자리 잡았다. 아메리칸 항공, 델타 항공, 유나이티드 항공 등이 미국의 주요 국내외 노선을 운항하고 있다.
미국은 약 5,000개의 포장된 활주로를 갖춘 발전된 항공 운송 인프라를 보유하고 있다. 승객 처리량 기준으로 하츠필드-잭슨 애틀랜타 국제공항은 2022년 연간 약 9,360만 명의 승객을 처리하며 세계에서 가장 붐비는 공항 자리를 지키고 있으며[44], 화물 처리량 측면에서는 멤피스 국제공항이 세계적인 규모를 자랑한다.[45] 미국에는 단일 국적 항공사가 없으며, 여객 항공사는 항상 사유로 운영되어 왔다. 200개 이상의 국내 여객 및 화물 항공사와 다수의 국제 항공사가 있으며, 델타 항공, 아메리칸 항공, 유나이티드 항공이 주요 국제 항공사이다. 저비용 항공사인 사우스웨스트 항공은 국제선 노선은 적지만 국내선 운영 규모는 주요 항공사들과 비슷하게 성장했다. 항공권 가격에 대한 직접적인 정부 규제는 없지만, 연방 항공국(FAA)과 국가 교통 안전 위원회(NTSB)가 항공기 안전, 조종사 훈련, 사고 조사 등을 관할하며, 교통안전청(TSA)이 공항 보안을 담당한다.
화물 철도는 자동차 화물이 소량 화물 운송 시장의 상당 부분을 차지하면서 계속 쇠퇴하였다. 높은 규제와 제한된 가격 결정력은 많은 철도 회사를 파산으로 몰고 갔고, 결국 여러 중요한 동부 운송업체는 통합 철도 공사(Conrail)로 국유화되기도 했다. 그러나 1980년 스태거스 법 제정으로 철도 산업에 대한 규제가 완화되면서 보다 유리한 경영 환경이 조성되었다. 1990년대 이후 외국 무역 증가와 복합 운송 컨테이너 운송의 성장은 화물 철도의 부활로 이어졌다. 현재 미국의 화물 철도는 서부의 유니언 퍼시픽과 BNSF, 동부의 CSX와 노포크 서던이라는 거대 민간 운송 네트워크로 통합되었다. 캐나다 국립 철도 역시 일리노이 센트럴 노선을 인수하여 미시시피강 유역으로 운영을 확장했다.
자동차 중심의 교통 시스템이 발전하면서 교통 안전 문제도 중요하게 부각되었다. 미국 국립 보건 통계 센터는 2014년에 33,736건의 자동차 교통 사망자가 발생했다고 보고했는데, 이는 같은 해 총기 관련 사망자 수(33,599명)를 넘어선 수치이다. 2020년 미국의 도로 사망자 수는 약 38,680명[11]으로, 이는 유럽 연합의 도로 사망자 수(약 18,800명[12])보다 115% 더 많았다. 아래 표는 2002년부터 2007년까지 미국의 주요 교통수단별 사망률을 보여준다.
2. 4. 21세기: 지속 가능한 교통 시스템을 향한 노력
3. 도로 교통
넓은 국토 곳곳에 마을과 주거지가 흩어져 있는 미국에서 자동차는 일상생활의 필수품이다. 고속도로의 발달과 자동차 성능 향상으로 장거리 이동에도 널리 이용되면서, 자동차 없이는 생활하기 어려운 사회가 되었다. 세계에서 두 번째로 큰 자동차 시장[5]인 미국은 인구 1,000명당 865대의 차량을 보유하여 세계에서 가장 높은 차량 소유율을 기록하고 있다.[6]
미국의 여객 운송은 총 약 6696463.74km에 달하는 광범위한 도로망[2]에 크게 의존하며, 특히 1950년대부터 건설된 주간 고속도로 시스템은 미국 전역을 연결하는 핵심 기반 시설이다. 여객 운송의 대부분(이동 여객 마일 기준 86% 이상)은 승용차(자동차, 트럭, 밴, 오토바이 포함)가 담당하고 있다.[3][4]
화물 수송에서도 도로는 핵심적인 역할을 한다. 특히 중·근거리에서는 트럭 운송이 철도를 압도하며, 컨테이너 수송의 발달과 함께 그 중요성이 더욱 커지고 있다.[88] 무게 기준으로 미국 화물 운송의 가장 큰 비중(60%)은 트럭이 차지한다.[10]
미국 도로의 대부분은 주 및 지방 정부가 소유하고 유지 관리하며, 연방 정부가 관리하는 도로는 국립공원 등 일부 연방 소유지에 한정된다. 고속도로 연방 지원 시스템을 통해 연방 정부가 일부 자금을 지원하지만, 실제 소유 및 관리는 각 주 정부의 책임이다.
그러나 높은 도로 교통 의존도는 여러 문제를 동반한다. 미국은 유럽 연합 등 다른 선진국에 비해 교통사고 사망률이 상당히 높은 편이며,[11][12] 대도시를 중심으로 만성적인 교통 체증 문제와 이로 인한 경제적 손실도 심각하다.[39] 또한 도로 및 교량 등 기반 시설의 노후화 문제도 지속적으로 제기되고 있다.[32]
3. 1. 도로의 종류
넓은 국토에 취락·주거지가 점재하는 미국에서는 자동차는 일상생활의 필수품인데, 최근에는 하이웨이의 발달, 자동차의 성능 향상 등으로 장거리 교통에도 애용되고 있으며, 자동차 없이는 살 수 없는 미국 사회가 출현하게 되었다. 1999년 미국의 자동차 보급률은 인구 1,000명당 767대이다. 화물 수송에 있어서도 특히 중·근거리에서는 철도를 압도하고 있으며, 또한 최근에는 컨테이너 수송의 발달과 더불어 활동범위가 확대되어, 철도뿐만 아니라 해운과도 경합을 벌이게 되었다.[88]서구권의 일부 지역과 비교했을 때, 미국과 캐나다는 걷기와 자전거 타기보다 자동차 교통에 더 크게 의존하고 있다.[19] 미국 노동자의 86%가 자가용으로 출퇴근하며,[20][21] 서유럽의 경우보다 출퇴근에 연간 약 1500USD의 추가 비용이 든다.[22] 자동차 소유는 감소 추세에 있지만,[23] 전국적으로는 여전히 91%를 차지한다.[24] 대중교통 및 철도 시스템이 광범위하게 구축된 대도시를 제외하고는 자동차 소유가 보편화되어 있으며, 뉴욕 (44%), 워싱턴 D.C. (62%), 보스턴 (63%), 필라델피아 (67%), 샌프란시스코 (69%), 볼티모어 (69%)에서 자동차 소유율이 가장 낮다.
미국의 도로망은 크게 주간 고속도로(Interstate Highway), 미국 국도(U.S. Route), 주 고속도로(State Highway), 군도(County Road), 시립 도로 등으로 나뉜다.
=== 주간 고속도로 ===
1950년대에 광범위한 아이젠하워 주간 고속도로 시스템의 개발로 장거리 여행과 일상적인 출퇴근은 주로 자가용 자동차로 이루어졌다. 이 네트워크는 연방 자금을 받기 위해 정확한 연방 기준에 따라 설계되었다. 2010년 기준으로 이 시스템은 총 약 75931.88km의 길이를 가지며,[25] 중국 다음으로 세계에서 두 번째로 긴 고속도로이며, 미국 역사상 가장 큰 공공사업 프로젝트이다.[26]
주간 고속도로는 종단 노선(5번부터 95번까지 홀수 번호)과 횡단 노선(남쪽의 10번부터 북쪽의 90번, 94번, 96번까지 짝수 번호)으로 구성된다. 많은 주요 미국 도시, 특히 도심 지역을 통과하며, 이는 1960년대와 1970년대에 고속도로 및 간선도로 반란을 촉발했다. 많은 상품과 서비스의 유통에는 어떤 시점에서 주간 고속도로가 사용된다.[27] 미국 도시의 주민들은 흔히 주간 고속도로를 이용하여 직장으로 이동한다. 휴가든 사업이든 장거리 여행의 대다수는 국가 도로 네트워크를 통해 이루어지며,[28] 이러한 여행의 약 3분의 1(2003년 미국에서 운전한 총 마일 수 기준)은 주간 고속도로 시스템을 이용한다.[29] 주간 고속도로 시스템은 1995년에 기존 고속도로 네트워크를 위해 만들어진 지정인 미국 국도 시스템에 합류했으며, 총 약 257494.40km의 도로로 구성되어 있으며, 이는 전체 도로의 일부에 불과하다. 대도시의 순환 고속도로도 I200번대, I400번대의 주간 고속도로로 정비되어 왔다.
모든 연방 고속도로는 주 정부에서 유지 관리하지만, 46,000마일(75,000 km)의 전국적인 주간 고속도로 네트워크의 일부로 표시된 고속도로를 건설하고 유지 관리하기 위해 연방 지원을 받는다. 주 정부의 주도로 변경 사항은 연방의 승인을 받아 이루어질 수 있다. 많은 수의 간선도로는 실제로 동부 해안 및 중서부 주에서 정부 또는 민간이 운영하는 유료 도로이다. 서부 해안 고속도로는 일반적으로 사용료가 없으므로 사용자가 무료로 이용할 수 있으며, 1990년대부터 민간 기업이 운영하는 유료 도로에 대한 몇 가지 작은 실험이 있었다는 점을 고려하면 그 이름의 근거가 된다.
2007년 8월 미네소타주에서 I-35W 미시시피 강 다리 붕괴가 발생한 후, 전국적으로 도로 및 교량 유지 관리의 지연 문제가 교통 자금 지원에서 문제가 되었다.[32] 붕괴로 인해 미네소타에서 교량 수리를 가속화하기 위한 세금 인상이 촉구되었고, 가속 교량 프로그램과 같은 매사추세츠를 비롯한 다른 주에서도 조치가 취해졌지만, 논의 끝에 연방 자금 지원은 증가하지 않았다.[32]
2013년 I-5 스캐기트 강 다리 붕괴는 초고 중량 차량과의 충돌로 인해 발생했으며, 하나의 구조 부재만 고장나도 전체 붕괴로 이어지는 파단 중요 교량을 강조했다. 국가 교량 목록에 따르면, 미국에는 길이가 약 6.10m 이상인 교량이 최소 60만 개가 있으며, 예방 유지 관리가 없으면 모두 노후화될 수 있다. 2008년 12월, 미국의 72,868개 교량(12.1%)이 "구조적으로 결함"으로 분류되었으며, 이는 약 480억달러의 수리를 의미한다. 버락 오바마 대통령은 도로 및 교량 수리에 500억달러를 지출하고, 국가 인프라 은행을 설립할 것을 제안했지만, 의회는 이러한 제안에 대해 조치를 취하지 않았다.[33] 도널드 트럼프 대통령 역시 인프라 자금 지원을 승인받지 못했다. 2021년, 조 바이든 대통령은 도로 및 교량에 약 1100억달러를 투입하는 초당적인 인프라 법안에 서명했다.[34]
=== 미국 국도 ===
미국 국도는 제1차 세계 대전 이후 1920년대에 정비되었으며, 현재는 동쪽 끝의 국도 1호선, 미국의 중심부를 지나 노래로도 불린 "루트 66" (국도 66호선), 서쪽 끝의 국도 101호선 등이 있다.
=== 기타 도로 ===
주간 고속도로 시스템의 노선 외에도, 미국 국도의 노선도 있다. 이 노선은 미국 국도 시스템의 노선과 관련이 없으며, 주 고속도로, 카운티의 지방 도로, 시립 도로, 인디언 관리국과 같은 연방 기관에 의해 보완된다. 5개의 거주 미국령도 자체적인 도로망을 가지고 있다. 미국에는 약 약 6696463.74km의 도로가 있으며, 이 중 약 4576962.96km가 포장되어 있고 약 2119500.78km는 비포장이다.[30] 주 고속도로는 각 주에서 건설하지만, 주로 미국 북동부를 제외한 거의 모든 주에서 정부 기관으로 존재하는 카운티 정부의 자금 지원을 받아 유지 관리한다. 카운티는 사적 공동체를 제외하고 도시 외부에 있는 나머지 모든 도로를 건설하고 유지 관리한다. 지방의 번호가 매겨지지 않은 도로는 종종 민간 계약자에 의해 지방 기준에 따라 건설된 다음, 지방 정부에서 유지 관리를 담당한다.[31]
=== 도로 안전 ===
2010년 현재, 안전 벨트 착용은 의무화되어 있으며, 뉴햄프셔주를 제외한 모든 주에서 시행되고 있다.[35] 안전 벨트 착용은 국가 수도인 워싱턴 D.C.와 5개의 거주 미국령에서도 의무화되어 있다.[35] 최대 미국 주 속도 제한은 주마다 60~85mph로 다양하며, 미국 영토의 최대 속도 제한은 영토마다 15~65mph로 다양하다.
3. 2. 자동차 이용
넓은 국토 곳곳에 마을과 주거지가 흩어져 있는 미국에서 자동차는 일상생활의 필수품이다. 최근에는 고속도로의 발달과 자동차 성능 향상으로 장거리 이동에도 널리 이용되어, 자동차 없이는 생활하기 어려운 사회가 되었다. 1999년 미국의 자동차 보급률은 인구 1,000명당 767대였으며,[88] 이후 세계에서 두 번째로 큰 자동차 시장으로 성장하여[5] 인구 1,000명당 865대의 차량을 보유, 세계에서 가장 높은 차량 소유율을 기록했다.[6]| 여객 운송 방식 | 여객 마일 (백만) | 비율 |
|---|---|---|
| 고속도로 — 전체 | 4,273,876 | 86.93% |
| 승용차, 오토바이 | 3,692,760 | 75.11% |
| 트럭 | 268,318 | 5.46% |
| 버스 | 312,797 | 6.36% |
| 항공 운송 | 580,501 | 11.81% |
| 철도 — 전체 | 37,757 | 0.77% |
| 대중교통 | 19,832 | 0.40% |
| 통근 | 11,121 | 0.23% |
| 도시 간/암트랙 | 6,804 | 0.14% |
| 기타 모든 운송 방식 (예: 페리) | 4,156 | 0.08% |
| 출처: 2012년 교통 통계청 추정[1] | ||
미국의 여객 운송은 총 약 6696463.74km에 달하는 광범위한 도로망에 크게 의존하며, 이 중 약 4576962.96km가 포장도로이다.[2][30] 여객 운송의 대부분(이동 여객 마일 기준 86%)은 승용차(자동차, 트럭, 밴, 오토바이 포함)가 담당하며, 나머지 14%는 비행기, 기차, 버스 등이 분담한다.[3][4] 대중교통 이용은 대도시에 집중되어 있으며, 뉴욕은 통행의 50% 이상을 대중교통으로 처리한다. 그러나 서구권의 다른 지역과 비교할 때, 미국은 걷기나 자전거 타기보다 자동차에 대한 의존도가 훨씬 높다.[19] 미국 노동자의 86%가 자가용으로 출퇴근하며,[20][21] 자동차 소유율은 최근 감소 추세에도 불구하고 전국적으로 91%에 달한다.[23][24] 대중교통 시스템이 잘 갖춰진 뉴욕 (44%), 워싱턴 D.C. (62%), 보스턴 (63%), 필라델피아 (67%), 샌프란시스코 (69%), 볼티모어 (69%) 등 일부 대도시를 제외하고는 자동차 소유가 보편적이다. 자전거 통근 비율은 2012년 기준 0.61%로 미미한 수준이다.[7][8]
자동차 중심 사회는 자동차의 등장과 함께 본격화되었다. 20세기 초 링컨 하이웨이와 같은 초기 자동차 도로들은 1920년대 미국 국도 시스템으로 발전하며 자동차를 주요 이동 수단으로 만들었다. 이 과정에서 도시 간 철도와 전차는 점차 쇠퇴하였다. 제2차 세계 대전 이후 1950년대, 드와이트 D. 아이젠하워 대통령 재임 시기에 이탈리아의 아우토스트라다와 독일의 아우토반을 모델로 삼아 주간 고속도로 시스템(Interstate Highway System) 건설이 시작되었다.[17] 이 시스템은 2010년 기준 총 약 75931.88km 길이에 달하며,[25] 중국에 이어 세계에서 두 번째로 길고 미국 역사상 가장 큰 공공사업 프로젝트로 평가받는다.[26] 주간 고속도로 시스템은 기존의 미국 국도 시스템(총 약 257494.40km)과 함께 미국 도로 교통의 근간을 이루며, 많은 주요 도시의 도심 지역을 통과한다. 이는 1960년대와 1970년대에 일부 지역에서 고속도로 및 간선도로 반란을 촉발하기도 했다.
오늘날 주간 고속도로는 미국인들의 일상적인 출퇴근뿐만 아니라 휴가나 사업 목적의 장거리 여행에도 핵심적인 역할을 한다. 미국 내 총 운행 거리의 약 3분의 1이 주간 고속도로 시스템을 통해 이루어진다.[28][29] 또한, 화물 수송에서도 중요한 역할을 담당하여, 많은 상품과 서비스가 유통 과정에서 주간 고속도로를 거친다.[27] 특히 중·근거리 화물 수송에서는 트럭이 철도를 압도하며, 컨테이너 수송 발달과 함께 그 범위가 확대되어 해운과도 경쟁하고 있다.[88]
모든 연방 고속도로는 주 정부에서 유지 관리하며, 주간 고속도로 시스템 건설 및 유지 관리를 위해 연방 지원을 받는다. 이 외에도 주 고속도로, 카운티 도로, 시립 도로 등이 도로망을 구성한다. 일부 동부 해안 및 중서부 주의 간선도로는 유료 도로로 운영되기도 한다.
그러나 높은 자동차 의존도는 여러 문제를 야기한다.
'''교통 안전'''
미국 국립 보건 통계 센터에 따르면 2014년 한 해 동안 자동차 교통사고 사망자는 33,736명에 달했다. 2020년에는 도로 사망자가 약 38,680명으로,[11] 약 18,800명을 기록한 유럽 연합(EU)보다 훨씬 많았으며, 유럽 연합의 사망자 수는 미국의 절반 수준이었다.[12]
안전 규제 강화를 위해 뉴햄프셔를 제외한 모든 주와 워싱턴 D.C., 5개 미국령에서 안전 벨트 착용이 의무화되어 있다.[35]
'''도로 및 교량 노후화'''
2007년 미네소타 I-35W 미시시피 강 다리 붕괴 사고 이후 도로 및 교량 유지 관리 문제가 부각되었다.[32] 2008년 12월 기준으로 미국 내 교량 72,868개(전체의 12.1%)가 "구조적 결함" 상태로 분류되었으며, 수리 비용은 약 480억달러로 추산되었다. 2013년 I-5 스캐기트 강 다리 붕괴 사고는 노후화된 인프라의 위험성을 다시 한번 보여주었다. 버락 오바마 행정부는 도로 및 교량 수리에 500억달러 지출과 국가 인프라 은행 설립을 제안했으나 의회에서 통과되지 못했고,[33] 도널드 트럼프 행정부 역시 인프라 투자 법안 확보에 실패했다. 2021년 조 바이든 행정부는 도로 및 교량 개선에 약 1100억달러를 투입하는 초당적 인프라 법안에 서명하여 노후 인프라 문제 해결에 나섰다.[34]
'''교통 체증'''
교통 체증, 특히 출퇴근 시간대의 정체는 많은 대도시의 고질적인 문제이다. 2009년 연구에 따르면 교통 체증으로 인한 경제적 손실은 연간 약 872억달러에 달하는 것으로 나타났다.[39] 교통 체증으로 인한 경제적 손실은 지난 10년 동안 63% 증가했으며, 경기 침체로 인한 교통량 감소에도 불구하고 미국인들은 여전히 교통 체증으로 인해 매년 이상의 연료를 낭비하고 있다.[39] 운전자들은 또한 매년 42억 시간을 낭비하는데, 이는 여행자 1인당 1주일에 해당한다.[39][40] 더욱이, 노후화된 기반 시설과 열악한 도로 상태로 인해 운전자들은 교통 체증으로 인해 매년 69억 시간, 즉 운전자 1인당 약 42시간을 추가로 낭비하는 것으로 추정된다.[41]
미국은 도로를 넓혀 교통 체증을 해결하려는 방식을 계속 따르고 있다. 1993년부터 2017년까지 미국의 100대 도시 지역은 인구가 32% 증가했음에도 불구하고 고속도로 차선 거리가 42% 더 늘어났다. 그러나 이러한 도로 확장 정책은 유발 수요 개념으로 인해 오히려 교통 체증을 144% 증가시키는 결과를 낳았다.[42]
3. 3. 트럭 운송
넓은 국토를 가진 미국에서 자동차는 필수품이며, 고속도로(하이웨이) 발달과 자동차 성능 향상으로 장거리 교통에도 중요하게 사용된다. 특히 화물 수송 분야에서 트럭은 중·근거리 운송에서 철도를 압도하며, 컨테이너 수송의 발달로 활동 범위가 확대되어 해운과도 경쟁하고 있다.[88]
트럭 운송 산업(운송 또는 물류 산업)은 상업용 차량(CMV), 주로 세미 트럭, 박스 트럭, 덤프 트럭 등을 사용하여 상업 및 산업 상품의 운송 및 유통을 담당한다. 이 산업은 대량의 원자재, 재공품, 완제품을 육로로, 특히 제조 공장에서 소매 유통 센터로 운송함으로써 미국 경제에 필수적인 서비스를 제공한다. 또한, 덤프 트럭과 이동식 콘크리트 믹서는 건설 현장에서 대량의 암석, 흙, 콘크리트 등 자재를 운반하는 데 중요하므로 건설 산업에서도 핵심적인 역할을 수행한다. 미국의 트럭은 육상 화물 운송의 대부분을 책임지며 제조, 운송, 창고 산업에서 중요한 도구로 활용된다.
무게 기준으로 미국 화물 운송의 가장 큰 비중(60%)은 트럭이 차지하며, 그 뒤를 파이프라인(18%), 철도(10%), 선박(8%), 항공(0.01%)이 잇는다.[10] (다만, 톤마일 기준으로는 철도의 비중이 더 높게 나타나는데, 이는 열차가 장거리 대량 운송에 더 효율적이기 때문이다. 2011년 톤마일 기준 트럭 점유율은 40.24%였다.[9]) 2014년 기준, 운송 및 창고 부문은 약 460만 명의 근로자를 고용했으며, 이는 미국 GDP의 9.5%에 해당한다. 트럭 운전사는 약 283만 명으로 가장 큰 비중을 차지하는 화물 운송 직업이며, 이들 중 약 57.5%는 대형 또는 세미 트레일러 트럭을, 28.2%는 소형 또는 배달 서비스 트럭을 운전한다.[18] 2014년 미국의 화물 운송 시스템은 하루 평균 약 5,500만 톤의 화물(493억달러 상당)을 처리하며 사상 최대 물동량을 기록했다.[18]
제2차 세계 대전 이후 건설된 주간 고속도로 시스템은 트럭 운송 발달의 중요한 기반이 되었다. 대형 트럭과 버스를 운행하기 위해서는 상업용 운전 면허(CDL)가 필요하며, 운전자는 상업용 운전자의 운전 시간을 규제하는 근로 시간 규정(Hours of Service)을 준수해야 한다. 이러한 규정 및 주간 상업 운전 안전과 관련된 규칙은 연방 자동차 운송 안전 관리국(FMCSA)에서 발행하며, FMCSA는 미국 교통부(USDOT) 산하 기관이다.
컴퓨터, 위성 통신, 인터넷과 같은 기술의 발전은 업계 내 생산성을 높이고 운전자의 편의를 증진하는 데 기여했다. 또한, 2006년 미국 환경 보호국(EPA)은 디젤 트럭에 대한 개정된 배출 기준을 시행하여 대기 질과 공중 보건 개선을 도모했다.
3. 4. 도로 교통 관련 법규 및 정책
미국 도로의 압도적인 다수는 주 및 지방 정부가 소유하고 유지 관리한다. 연방 정부가 관리하는 도로는 일반적으로 국립공원과 같은 연방 토지 및 군사 기지와 같은 연방 시설에서만 찾아볼 수 있다. 고속도로 연방 지원 시스템은 연방 정부의 부분적인 자금 지원을 받지만 개별 주 정부가 소유하고 유지 관리한다. 건설 및 유지 보수 비용을 충당하기 위해 통행료를 사용하는 몇 개의 미국 사유 고속도로가 있으며, 일반적으로 외딴 지역이나 고립된 주택에 서비스를 제공하는 많은 지역 사도도 존재한다.미국 교통부(USDOT)와 그 부서는 관세, 이민 및 보안을 제외한 교통의 모든 측면에 대한 규제, 감독 및 자금 지원을 제공하며, 이는 미국 국토안보부의 책임이다. 각 주에는 자체 교통부가 있으며, 주 고속도로를 건설하고 유지 관리하며, 주에 따라 다른 교통 수단을 직접 운영하거나 감독할 수 있다. 교통안전청(TSA)은 2001년 이후 대부분의 주요 공항에서 보안을 제공해 왔다.
항공법은 거의 전적으로 미국 연방 정부의 관할권이며, 자동차 교통법은 연방 재산 또는 미국 영토의 고속도로나 도로를 제외하고 주 및 지방 당국에서 제정하고 시행한다. 조간대에 대한 경제적 관할권은 주 정부와 연방 정부 간에 공유되며, 미국 해안 경비대는 미국 수로에서 법과 보안을 시행하는 주요 기관이다.
서구권의 일부 지역과 비교했을 때, 미국과 캐나다는 걷기와 자전거 타기보다 자동차 교통에 더 크게 의존하고 있다.[19] 미국 노동자의 86%가 자가용으로 출퇴근하며,[20][21] 서유럽의 경우보다 출퇴근에 연간 약 1500USD의 추가 비용이 든다.[22] 자동차 소유는 감소 추세에 있지만,[23] 전국적으로는 여전히 91%를 차지한다.[24] 대중교통 및 철도 시스템이 광범위하게 구축된 대도시를 제외하고는 자동차 소유가 보편화되어 있으며, 뉴욕 (44%), 워싱턴 D.C. (62%), 보스턴 (63%), 필라델피아 (67%), 샌프란시스코 (69%), 볼티모어 (69%)에서 자동차 소유율이 가장 낮다.
1950년대에 광범위한 아이젠하워 주간 고속도로 시스템의 개발로 장거리 여행과 일상적인 출퇴근은 주로 자가용 자동차로 이루어졌다. 이 네트워크는 연방 자금을 받기 위해 정확한 연방 기준에 따라 설계되었다. 2010년 기준으로 이 시스템의 총 길이는 약 75931.88km이며,[25] 중국 다음으로 세계에서 두 번째로 긴 고속도로이며, 미국 역사상 가장 큰 공공사업 프로젝트이다.[26]
주간 고속도로 시스템은 1995년에 기존 고속도로 네트워크를 위해 만들어진 지정인 미국 국도 시스템에 합류했으며, 총 약 257494.40km의 도로로 구성되어 있고, 이는 전체 도로의 일부에 불과하다. 주간 고속도로 시스템은 많은 주요 미국 도시, 특히 도심 지역을 통과하며, 이는 1960년대와 1970년대에 고속도로 및 간선도로 반란을 촉발했다. 많은 상품과 서비스의 유통에는 어떤 시점에서 주간 고속도로가 사용된다.[27] 미국 도시의 주민들은 흔히 주간 고속도로를 이용하여 직장으로 이동한다. 휴가든 사업이든 장거리 여행의 대다수는 국가 도로 네트워크를 통해 이루어지며,[28] 이러한 여행의 약 3분의 1(2003년 미국에서 운전한 총 마일 수 기준)은 주간 고속도로 시스템을 이용한다.[29]
주간 고속도로 시스템의 노선 외에도, 미국 국도의 노선도 있다. 이 노선은 미국 국도 시스템의 노선과 관련이 없으며, 주 고속도로, 카운티의 지방 도로, 시립 도로, 인디언 관리국과 같은 연방 기관에 의해 보완된다. 5개의 거주 미국령도 자체적인 도로망을 가지고 있다. 미국에는 약 약 6696463.74km의 도로가 있으며, 이 중 약 4576962.96km가 포장되어 있고 약 2119500.78km는 비포장이다.[30] 주 고속도로는 각 주에서 건설하지만, 주로 미국 북동부를 제외한 거의 모든 주에서 정부 기관으로 존재하는 카운티 정부의 자금 지원을 받아 유지 관리한다. 카운티는 사적 공동체를 제외하고 도시 외부에 있는 나머지 모든 도로를 건설하고 유지 관리한다. 지방의 번호가 매겨지지 않은 도로는 종종 민간 계약자에 의해 지방 기준에 따라 건설된 다음, 지방 정부에서 유지 관리를 담당한다.[31]
모든 연방 고속도로는 주 정부에서 유지 관리하지만, 약 74029.64km의 전국적인 주간 고속도로 네트워크의 일부로 표시된 고속도로를 건설하고 유지 관리하기 위해 연방 지원을 받는다. 주 정부의 주도로 변경 사항은 연방의 승인을 받아 이루어질 수 있다. 많은 수의 간선도로는 실제로 동부 해안 및 중서부 주에서 정부 또는 민간이 운영하는 유료 도로이다. 서부 해안 고속도로는 일반적으로 사용료가 없으므로 사용자가 무료로 이용할 수 있으며, 1990년대부터 민간 기업이 운영하는 유료 도로에 대한 몇 가지 작은 실험이 있었다는 점을 고려하면 그 이름의 근거가 된다.
2007년 8월 미네소타에서 I-35W 미시시피 강 다리가 붕괴된 후, 전국적으로 도로 및 교량 유지 관리의 지연 문제가 교통 자금 지원에서 문제가 되었다.[32] 붕괴로 인해 미네소타에서 교량 수리를 가속화하기 위한 세금 인상이 촉구되었고, 가속 교량 프로그램과 같은 매사추세츠를 비롯한 다른 주에서도 조치가 취해졌지만, 논의 끝에 연방 자금 지원은 증가하지 않았다.[32]
2013년 I-5 스캐기트 강 다리 붕괴는 초고 중량 차량과의 충돌로 인해 발생했으며, 하나의 구조 부재만 고장나도 전체 붕괴로 이어지는 파단 중요 교량을 강조했다. 국가 교량 목록에 따르면, 미국에는 길이가 약 6.10m 이상인 교량이 최소 60만 개가 있으며, 예방 유지 관리가 없으면 모두 노후화될 수 있다. 2008년 12월, 미국의 72,868개 교량(12.1%)이 "구조적으로 결함"으로 분류되었으며, 이는 약 480억달러 규모의 수리가 필요함을 의미한다. 버락 오바마 대통령은 도로 및 교량 수리에 500억달러를 지출하고, 국가 인프라 은행을 설립할 것을 제안했지만, 의회는 이러한 제안에 대해 조치를 취하지 않았다.[33] 도널드 트럼프 대통령 역시 인프라 자금 지원을 승인받지 못했다. 2021년, 조 바이든 대통령은 도로 및 교량에 약 1100억달러를 투입하는 초당적인 인프라 법안에 서명했다.[34]
2010년 현재, 안전 벨트 착용은 의무화되어 있으며, 뉴햄프셔를 제외한 모든 주에서 시행되고 있다.[35] 안전 벨트 착용은 국가 수도인 워싱턴 D.C.와 5개의 거주 미국령에서도 의무화되어 있다.[35]
교통 체증, 특히 러시아워 시간대의 교통 체증은 미국의 많은 대도시에서 문제로 여겨진다. 2009년 연구에 따르면 교통 체증으로 인해 미국은 거의 872억달러의 손실을 입는 것으로 나타났다.[39] 교통 체증으로 인한 경제적 손실은 지난 10년 동안 63% 증가했으며, 경기 침체로 인한 교통량 감소에도 불구하고 미국인들은 여전히 교통 체증으로 인해 매년 28억 갤런 이상의 연료를 낭비하고 있다.[39] 운전자들은 또한 매년 42억 시간을 낭비하는데, 이는 여행자 1인당 1주일에 해당한다.[39][40] 더욱이, 노후화된 기반 시설과 열악한 도로 상태로 인해 운전자들은 교통 체증으로 인해 매년 69억 시간, 즉 운전자 1인당 약 42시간을 낭비하는 것으로 추정된다.[41]
미국은 도로를 넓혀 교통 체증을 해결하려는 방식을 계속 따르고 있다. 1993년부터 2017년까지 미국의 100대 도시 지역은 인구가 32% 증가했음에도 불구하고 고속도로 차선 거리가 42% 더 늘어났다. 그러나 이러한 도로 확장 정책은 유발 수요 개념으로 인해 교통 체증을 144% 증가시켰다.[42]
미국 트럭 운송 산업은 상업용 차량(CMV)을 사용하여 상업 및 산업 상품의 운송 및 유통을 포함한다. 이 경우 CMV는 대부분 트럭이며, 일반적으로 세미 트럭, 박스 트럭 또는 덤프 트럭이다. 트럭 운전사("트러커"라고도 함)는 CMV 운전사로 생계를 유지하는 사람이다.
트럭 운송 산업은 대량의 원자재, 작업 진행 중(미완성품), 완제품을 육로로, 일반적으로 제조 공장에서 소매 유통 센터로 운송함으로써 미국 경제에 필수적인 서비스를 제공한다. 트럭은 또한 건설 산업에도 중요하다. 덤프 트럭과 이동식 콘크리트 믹서는 대량의 암석, 흙, 콘크리트 및 기타 건설 자재를 이동하는 데 필요하기 때문이다. 미국의 트럭은 육상 화물 이동의 대부분을 담당하며 제조, 운송 및 창고 산업에서 중요한 도구이다.
대형 트럭과 버스는 운행하려면 상업용 운전 면허(CDL)가 필요하다. CDL을 취득하려면 이러한 대형 차량의 특수 지식 요구 사항 및 취급 특성과 관련된 추가 교육이 필요하다. CMV 운전자는 상업용 운전자의 운전 시간을 규제하는 규정인 근로 시간 규정을 준수해야 한다. 이 규정 및 주간 상업 운전 안전과 관련된 모든 기타 규칙은 연방 자동차 운송 안전 관리국(FMCSA)에서 발행한다. FMCSA는 또한 트럭 운송, 선박 운송, 미국의 철도 운송, 항공사와 같은 모든 운송 관련 산업을 관리하는 미국 교통부(USDOT)의 부서이다. 다른 문제는 USDOT의 또 다른 부서인 연방 고속도로 관리국(FHWA)에서 처리한다.
컴퓨터, 위성 통신 및 인터넷과 같은 기술의 발전은 업계 내에서 많은 개선에 기여했다. 이러한 발전은 회사 운영의 생산성을 높이고 운전자의 시간과 노력을 절약했으며 종종 집을 떠나 오랜 시간을 보내는 남녀에게 새롭고 더 접근 가능한 형태의 엔터테인먼트를 제공했다. 2006년 미국 환경 보호국은 디젤 트럭에 대한 개정된 배출 기준을 시행하여 (디젤 엔진에서 배출되는 대기 오염 물질 감소) 대기 질과 공중 보건을 개선할 것을 약속했다.
각 주마다 고유한 교통 법규를 가지고 있지만, 모든 주가 상호 운전 특권 (및 처벌)을 서로의 면허 소지자에게 부여한다는 점을 감안하여, 도로 규칙의 대부분은 통일성을 위해 유사하다.
보행자가 안전하게 통행할 수 있는 환경을 조성하는 것은 적절한 도시 환경의 핵심 요소이며, 여기에는 도보뿐만 아니라 자전거, 스케이트보드, 스쿠터와 같은 인력 운송 수단도 포함된다. 보행자 정책은 주 차원에서 시행되지만, 모든 주에서 보행자에게 통행 우선권이 있다는 사실은 일관되게 적용된다. 보행자가 합법적이든 불법적이든 길을 건너는 경우, 모든 차량은 정지해야 한다. 어떠한 경우에도 운전자는 보행자를 칠 권리가 없다. 차량이 언제 정지해야 하는지에 대한 정확한 세부 사항은 주마다 다르며, 일부 주는 교차로의 모든 차량이 보행자에게 양보하도록 요구하는 반면, 다른 주는 횡단 방향과 직각을 이루는 차량만 정지하도록 요구한다.[59] 캘리포니아는 교차로의 모든 차량이 어느 방향으로든 걷는 보행자에게 양보하도록 요구한다.
보행자 행동에 대한 규칙도 있다. 보행자는 통행 우선권이 있지만, 차량에 너무 가까이 다가가 "위험을 초래"할 정도로 횡단보도에 진입하는 것은 허용되지 않는다.[60] 보행자는 또한 경전철이나 기차와 같은 대중교통에도 양보해야 한다. 이러한 교통 수단은 정해진 시간에 운행하며, 보행자에게 양보하기에는 너무 빠르게 움직이는 경우가 많기 때문이다. 또한 보행자는 횡단보도에서 필요 이상으로 교통 체증을 유발해서는 안 된다. 횡단보도를 이용하지 않을 때는 위험을 초래할 정도로 가까이 있는 차량에 통행 우선권을 양보해야 한다. 이러한 종류의 정책의 문제점 중 하나는 모호하다는 것이다. 보행자는 "위험을 초래하는" 상황이 무엇인지 즉석에서 판단해야 하며, 이는 보행자 부상이나 사망으로 이어질 수 있는 위험한 상황을 초래할 수 있다.
완전한 거리(Complete Streets)는 모든 능력과 연령대의 사람들이 어떤 형태의 교통 수단을 이용하든 안전한 도로를 말한다.[61] 이 개념은 거리가 공동 공간이므로 누구나 접근할 권리가 있다는 사실을 중심으로 한다. 그러나 보편적인 안전을 보장하기 위해 이러한 완전한 거리가 적절하게 유지되고 활용되도록 하는 정책이 존재한다.
- 자금 지원 정책: 보행자 구역, 자전거 전용 차선 및 도로 표지판 조성에 주정부 자금 할당 과정.
- 계획 정책: 인력 기반 교통 수단 지원을 위한 거리 확장 과정 및 도시 계획과의 연계.
- 엔지니어링 및 설계 정책: 자전거 전용 차선과 자동차 전용 차선 구분 등 완전한 거리 구현 방식.
- 유지 관리 정책: 안전한 통행 장소 유지를 위한 도로 유지 관리 자금 할당 과정.
- 사용 정책: 모든 사람의 효율적인 교통을 위한 완전한 거리의 적절한 사용 규정.[62]
완전한 거리와 간접적으로 관련된 다른 지원 정책에는 주차 정책과 차량 제한이 포함된다. 완전한 거리는 모든 형태의 교통 수단을 동등하게 지원하고, 안전을 강화하며, 모든 사람이 바쁜 도시 거리를 탐색하여 가능한 한 빨리 목적지에 도달할 수 있도록 보장하기 때문에 도시 교통에 중요한 발전이다.
교통 흐름이 도로 전반에 걸쳐 균일하게 분산되고 기존의 보행자 및 대중 교통 기반 시설을 방해하지 않도록 하기 위해, 교통 흐름 정책은 모든 사람이 가능한 가장 효율적인 방식으로 목적지에 도달하도록 하기 위해 시행된다. 교통 흐름 정책에는 고속도로에서 두 차량 사이의 간격, 정지 표지판 및 신호등에서 우선 순위를 갖는 차량, 버스, 택시 및 카풀 차선의 적절한 사용 등 모든 것이 포함된다.
주차 정책은 교통 수단에 강력한 영향을 미친다. 주차 공간 할당량을 줄이려는 노력은 자동차 의존도를 줄이고, 걷기, 자전거 타기, 대중교통 이용을 장려하며, 주택 비용을 낮추고, 도시 지역 내에서 건설할 수 있는 주택 유닛 수를 늘리고 있다. 이러한 노력은 캘리포니아의 여러 도시[63]에서 이루어졌으며, 2023년 9월에는 주에서 "주요 대중교통 정류장에서 약 0.80km 이내"의 최소 주차 공간 요구 사항을 폐지했다.[64] 2017년부터 미국 내 200개 이상의 도시와 타운에서 주차 최소 요구 사항을 폐지하거나 변경했다.[65] 여기에는 포틀랜드, 미네아폴리스, 오스틴이 포함된다. 2023년 11월 2일 현재 오스틴(텍사스)은 미국에서 이 조치를 시행한 가장 큰 도시이다.[66] 내슈빌을 포함한 일부 도시는 주차 최대 제한을 부과하기 시작했다.[67]
3. 5. 인접 국가와의 도로 연결
- 캐나다 – 예.
- 멕시코 – 예.
- 러시아 – 아니오, 그러나 베링 해협 횡단을 통해 연결하자는 제안이 있음
- 쿠바 – 아니오. 미국의 대 쿠바 제재로 인해, 1962년에 플로리다와 뉴올리언스에서 하바나로 가는 열차 페리 운행이 중단되었다.[43]
- 바하마 – 아니오, 하지만 바하마로 페리가 운행됨
4. 철도 교통
미국의 철도는 2006년 기준으로 총연장 226097km에 달하며, 이는 러시아를 크게 앞서는 세계 제1위 규모이다.[87] 철도망은 특히 동북부의 대서양 연안에서 오대호에 이르는 지역에 가장 조밀하게 분포하며, 로키산맥 동쪽 기슭의 중앙저지에도 발달해 있다. 또한, 여러 개의 산맥 횡단 철도가 서해안 지역과 내륙을 연결한다.
19세기 산업 혁명 시기 철도는 운하와 마차를 대체하며 주요 교통 수단으로 급부상했다. 특히 남북 전쟁 이후 미국의 산업화 과정에서 1860년대 최초의 대륙 횡단 철도 건설을 시작으로 철도망은 전국적으로 빠르게 확장되었다. 이 시기 철도는 상품과 사람을 이동시키는 가장 효율적인 수단이었다.
그러나 20세기에 들어 자동차가 대중화되고 도로망이 정비되면서 철도의 여객 수송은 급격히 감소하기 시작했다. 특히 1960년대 제트 여객기의 등장과 주간 고속도로 시스템의 완공은 이러한 추세를 가속화시켜, 많은 철도 회사의 경영난을 초래했다. 이러한 상황 속에서 1971년 미국 연방 정부는 여객 철도 서비스를 유지하기 위해 전미 여객 철도공사(암트랙)를 설립했다.[87] 현재 암트랙은 대부분의 주요 도시를 연결하지만, 일부 지역을 제외하면 운행 빈도는 낮은 편이다.
반면, 화물 운송 분야에서 철도는 여전히 중요한 역할을 담당하고 있다. 2006년 기준으로 미국 내 주요 화물의 약 43%를 철도가 수송했으며,[87] 톤킬로미터 기준으로 환산한 화물 수송량은 2020년 기준 세계 2위에 해당한다.[85] 1980년 스태거스 법 제정을 통한 규제 완화와 1990년대 이후 국제 무역 및 복합 운송의 증가는 화물 철도의 부활과 성장에 기여했다. 현재 미국의 화물 철도 산업은 경영 합리화와 통합을 통해 효율성을 높여가고 있으며, 유니언 퍼시픽, BNSF, CSX, 노퍽 서던 등 소수의 대형 민간 기업들이 주도하고 있다.
일부 지역, 특히 동북부 대서양 연안에서는 여객 수송을 위한 고속철도 도입 계획도 논의되고 있다.[87]
4. 1. 여객 철도
여객 열차는 20세기 중반까지 미국의 주요한 교통 수단이었다.[87] 그러나 1960년대 들어 제트 여객기가 주요 노선에 도입되고 주간 고속도로 시스템이 완성되면서, 도시 간 철도를 이용하는 여객 수요는 급격히 감소했다. 이로 인해 민간 철도 회사들의 여객 서비스가 크게 축소되었다.이러한 상황에 대응하여 1971년 미국 연방 정부는 전국 철도 여객 공사(National Railroad Passenger Corporation), 흔히 암트랙(Amtrak)으로 알려진 공기업을 설립하여, 전국 대부분 지역에서 제한적이나마 도시 간 여객 철도 서비스를 유지하게 되었다.[87] 암트랙은 대부분의 주요 도시에서 서비스를 제공하고 있지만, 미국 북동부, 캘리포니아, 일리노이 지역을 제외하면 하루에 한두 편 정도의 열차만 운행하는 경우가 많다. 특히 라스베이거스나 애리조나주 피닉스와 같은 일부 주요 도시에는 암트랙 노선이 운행되지 않는다.
비교적 운행 빈도가 높은 구간은 특정 주요 도시들을 잇는 지역 회랑 노선들이다. 대표적으로 워싱턴 D.C. - 필라델피아 - 뉴욕 - 보스턴을 연결하는 노스이스트 코리더가 있으며, 이 외에도 뉴욕과 올버니 사이, 시카고 주변 지역, 캘리포니아와 태평양 북서부의 주요 도시 간 노선 등에서 비교적 활발하게 열차가 운행된다.
민간 회사가 운영하는 도시 간 여객 철도는 1983년 리오 그란데 제퍼(Rio Grande Zephyr)의 운행 중단을 끝으로 사라졌다가, 2018년 플로리다 남부에서 브라이트라인(Brightline)이 운행을 시작하며 다시 등장했다. 한편, 주 정부가 소유한 알래스카 철도는 다른 본토 철도망과는 열차 페리로만 연결된 채 독자적으로 여객 운송 서비스를 제공하고 있다.
미국 전체 여객 운송에서 철도가 차지하는 비중은 매우 낮은 편이다. 2012년 교통 통계청 추정에 따르면, 전체 여객 이동 거리(여객 마일) 중 철도가 차지하는 비율은 0.77%에 불과하며, 이 중 도시 간 이동을 담당하는 암트랙의 비중은 0.14% 수준이다.[1] 이는 승용차를 포함한 고속도로 이용(86.93%)이나 항공 운송(11.81%)에 비해 현저히 낮은 수치이다.[1][3][4]
4. 2. 화물 철도
미국은 철도 시스템을 화물 운송에 광범위하게 활용하고 있다. 미국철도협회(Association of American Railroadseng)에 따르면, 미국의 화물 철도 운송은 세계 제일의 수송량을 기록하고 있는데, 서유럽의 화물 운송량의 4배에 달하는 화물 운송량을 보이고 있다. 2006년 기준으로는 주요 화물의 약 43%를 철도가 담당했다.[87] 톤 킬로미터 기준으로 환산하면, 미국의 철도 화물 수송량은 2020년 기준 세계 2위에 해당한다.[85]20세기 들어 자동차가 보급되고 도로가 정비되면서 철도의 여객 수송은 급격히 감소했다. 특히 1960년대 제트 여객기의 도입과 주간고속도로 건설은 이러한 경향을 더욱 가속화시켰다. 이에 대응하여 1971년 연방 정부는 전미 여객 철도공사(브랜드명 암트랙)를 창설하여 대부분의 주에서 제한적으로나마 도시간 여객 열차 운송을 유지하고 있다. 그러나 노스이스트 코리더 등 일부 구간을 제외하면 암트랙의 운행 빈도는 낮은 편이며, 라스베이거스, 피닉스 (애리조나주)와 같은 주요 도시에는 노선이 없는 경우도 있다.
화물 운송은 다양한 네트워크를 통해 이루어진다. 무게 기준으로 미국 화물의 가장 큰 비중은 트럭(60%)이 차지하며, 그 뒤를 파이프라인(18%), 철도(10%), 선박(8%), 항공(0.01%)이 잇는다.[10] 소포 및 복합 운송 화물과 같은 다른 운송 방식은 나머지의 약 3%를 차지한다. 그러나 운송 거리까지 고려한 톤마일 기준으로는 철도의 비중이 훨씬 높아진다.
| 화물 운송 방식 | 2011년 톤마일 (10억) | 총 비율 |
|---|---|---|
| 트럭 | 2,337 | 40.24% |
| 철도 | 1,518 | 26.13% |
| 해상 | 434 | 7.47% |
| 항공 & 항공/트럭 | 11 | 0.19% |
| 파이프라인 | 1,018 | 17.53% |
| 복합 운송 | 489 | 8.43% |
| 기타 & 미상 | 93 | 1.60% |
| 합계 | 5,807 | 100% |
| 출처: 미국 교통 통계청의 2011년 추정치[9] | ||
무게 기준(10%)과 톤마일 기준(26.13%)에서 나타나는 철도의 점유율 차이는 열차의 높은 운송 효율성 때문이다. 단일 철도 기관차가 화물을 가득 실은 화차 50량을 끌 수 있는 반면, 트럭은 일반적으로 한 대의 트레일러만 견인할 수 있다. 트럭은 운행 횟수가 많아 무게 기준으로는 철도를 앞서지만, 철도는 한 번에 많은 양의 화물을 싣고 장거리를 이동하기 때문에 톤마일 기준에서는 더 높은 비중을 차지한다.
일반적으로 석유 및 기타 대량 상품을 제외한 화물은 컨테이너 형태로 해상 항구를 통해 수입된 후 도로와 철도를 통해 내륙으로 분배된다. 미국 우체국은 편지 배달에 대한 독점권을 가지지만(특급 서비스 제외), 페덱스(FedEx) 및 UPS(United Parcel Service)와 같은 여러 대형 민간 기업이 소포 및 화물 배달 시장에서 경쟁하고 있다.
미국의 철도는 19세기 중반 급속히 확장되며 운하 시대를 마감시켰다. 남북 전쟁 이후 산업화 과정에서 1860년대 최초의 대륙 횡단 철도 건설을 시작으로 철도망은 미국 전역으로 빠르게 퍼져나갔다. 그러나 20세기 들어 자동차의 등장과 고속도로망 확충, 항공 운송의 발달로 철도는 여객 운송 부문에서 경쟁력을 잃어갔다. 화물 운송 역시 트럭 운송이 증가하면서 어려움을 겪었다. 특히 고도로 규제된 운영 환경과 가격 결정의 제약은 많은 철도 회사를 파산으로 몰고 갔으며, 이로 인해 여러 주요 동부 운송업체는 연방 정부 주도로 통합 철도 공사(Conrail)로 통합되기도 했다.
1980년 스태거스 법(Staggers Rail Act) 제정을 통한 규제 완화는 철도 산업의 경영 환경 개선에 중요한 계기가 되었다. 이후 1990년대에는 국제 무역 증가와 복합 운송 컨테이너 물동량 증대에 힘입어 화물 철도는 다시 활력을 찾기 시작했다. 이 과정에서 철도 산업은 대규모 통합을 거쳐 현재는 서부의 유니언 퍼시픽(Union Pacific)과 BNSF, 동부의 CSX와 노퍽 서던(Norfolk Southern) 등 소수의 대형 민간 철도 회사가 시장을 주도하는 구조로 재편되었다. 또한 캐나다 국립 철도(Canadian National Railway)는 일리노이 센트럴 노선을 인수하여 미시시피강 유역까지 노선망을 확장했다.
4. 3. 도시 철도
자세한 내용은 미국 고속철도 및 북미 통근 철도 문서를 참고하라.미국에는 15개의 중전철 도시 철도 시스템이 있다. 뉴욕 지하철은 역 수 기준으로 세계에서 가장 큰 도시 철도 시스템이다.
4. 4. 인접 국가와의 철도 연결
- 캐나다: 암트랙은 뉴욕과 퀘벡주 몬트리올, 온타리오주 토론토, 시애틀과 브리티시컬럼비아주 밴쿠버 사이를 매일 연결한다. 알래스카는 현재 기차 페리를 통해 벨링햄에서 접근 가능하며, 유콘 준주 화이트호스에서 스케그웨이까지 협궤 철도가 운행된다. 미국 본토와의 연결은 유콘과 브리티시컬럼비아를 통해 알래스카와 캐나다를 연결하는 방안이 제안되었다.[47] 캐나다 국립 철도 시스템은 시카고에서 멤피스를 거쳐 뉴올리언스까지 이어지는 과거 일리노이 센트럴 노선을 포함한다.
- 멕시코: 여러 민간 기업이 엘파소 근처에서 출발하여 치와와주 치와와와 구리 협곡을 거쳐 엘 푸에르테까지 관광 열차를 운행한다. 이러한 열차는 노갈레스에서도 운행되지만, 국경 반대편인 노갈레스 근처에는 미국의 여객 열차가 운행되지 않는다. 또 다른 관광 열차는 캄포와 테카테 사이를 부정기적으로 운행한다.
미국의 철도는 예외적인 경우를 제외하고 대부분 표준궤를 사용한다. 알래스카주 스케그웨이에서 브리티시컬럼비아주 베넷을 거쳐 유콘 준주 화이트호스까지 운행하는 화이트 패스 앤 유콘 루트는 3피트(협궤)이다.
5. 항공 교통
미국의 항공 교통은 제1차 세계대전 시기부터 시작되었으며, 제2차 세계대전 이후 급격히 발달했다. 현재 미국은 민간 항공기 생산, 보유 항공기 수, 운송량(여객 2,453억 명·km, 화물 80억 t·km)에서 세계 제1위를 차지하고 있다.[89]
광대한 영토와 5개의 시간대를 가진 미국에서 항공기는 도시 간 이동의 주요 교통 수단으로 자리 잡았다. 국내외에 걸쳐 항공로가 현저하게 발달했으며, 거의 모든 도시 근교에 비행장이 있을 정도이다. 또한 국제 항공망의 확장과 운영에서도 세계적인 영향력을 가지고 있다.[89]
미국은 발전된 항공 운송 인프라를 갖추고 있다. 정부 투자와 기술 발전을 바탕으로 항공 산업이 성장하여 항공 여행이 대중화되었으며, 제트 시대의 도래는 항공기 용량 증가와 여행 시간 및 비용 감소를 가져왔다. 주요 항공사들이 국내외 노선을 운항하고 있으며, 미국 연방 정부는 항공 안전 관련 규제를 담당하고 있다.
5. 1. 항공사
미국에는 단일 국가 국적 항공사는 없으며, 여객 항공사는 항상 사유로 운영되었다. 현재 200개 이상의 국내 여객 및 화물 항공사와 다수의 국제 항공사가 운항 중이다.미국의 주요 국제 항공사로는 델타 항공, 아메리칸 항공, 유나이티드 항공 등이 있다. 저비용 항공사인 사우스웨스트 항공은 국제선 노선은 상대적으로 적지만, 국내선 운영 규모는 주요 국제 항공사들과 비슷한 수준으로 성장했다. 과거에는 펜 아메리칸, 트랜스 월드, 노스웨스트 항공 등이 대표적인 항공사였다.[89]
미국 연방 정부는 항공권 가격에 대한 정부 규제는 없지만, 연방 항공국(FAA)과 국가 교통 안전 위원회(NTSB)를 통해 항공기 안전, 조종사 훈련 및 사고 조사에 대한 관할권을 유지한다. 또한 교통안전청(TSA)이 공항 보안을 담당한다.
미국은 보잉과 같은 세계적인 항공기 제조 회사를 보유하고 있으며, 광대한 영토와 5개의 시간대를 아우르는 발달된 항공망을 갖추고 있다.
5. 2. 공항
미국은 영토가 매우 넓기 때문에 도시 간 이동에는 항공기가 주요 교통 수단으로 자리 잡고 있다.[89] 5개의 시간대를 가진 광대한 국토를 연결하기 위해 항공로가 발달해 있으며, 세계적인 항공기 제조 회사와 항공사도 많다.항공 교통은 제1차 세계대전 때부터 시작되었으며, 제2차 세계대전 후 급격히 발달하여 현재 민간 항공기 생산, 보유 항공기 수, 운송량(2,453억 명·km의 여객과 80억 t·km의 화물)에서 세계 제1위를 차지하고 있다.[89] 정부 투자와 제트 시대를 연 기술 발전 덕분에 항공 산업은 도시 간 철도와 경쟁하며 성장했고, 항공 여행은 대중에게 더욱 보편화되었다.
미국은 약 5,000개의 포장된 활주로를 갖춘 발전된 항공 운송 인프라를 보유하고 있으며,[45] 거의 모든 도시 근교에 비행장이 있을 정도로 국내외 항공로 발달이 현저하다.[89] 승객 처리량 기준으로 하츠필드-잭슨 애틀랜타 국제공항은 2022년 연간 9,360만 명의 승객을 처리하며 세계에서 가장 붐비는 공항이다.[44] 화물 운송 측면에서는 멤피스 국제공항이 세계적인 중심지 중 하나이다.[45]
미국에는 단일 국가 국적 항공사가 없으며, 여객 항공사는 항상 사유로 소유 및 운영되어 왔다. 200개 이상의 국내 여객 및 화물 항공사와 다수의 국제 항공사가 있다. 대표적인 국제 항공사로는 델타 항공, 아메리칸 항공, 유나이티드 항공이 있으며, 이들은 국내선 운항에서도 중요한 역할을 한다. 저비용 항공사인 사우스웨스트 항공은 주로 국내선에 집중하지만 그 규모는 주요 국제 항공사들과 비슷하다. 과거에는 펜 아메리칸, 트랜스 월드, 노스웨스트 등이 대표적인 항공사였다.[89]
현재 항공권 가격에 대한 직접적인 정부 규제는 없지만, 미국 연방 정부는 연방 항공국(FAA)을 통해 항공기 안전과 조종사 훈련을, 국가 교통 안전 위원회(NTSB)를 통해 사고 조사를 담당한다. 공항 보안은 교통안전청(TSA)이 책임진다.
개인 항공기는 응급 의료 서비스, 정부 기관, 대기업 및 개인 용도로도 활용된다 (일반 항공 참조).[45]
6. 수상 교통
수운은 주로 화물 운송에 사용되며, 해운과 하천 및 운하를 이용한 내륙 수로 운송으로 나뉜다.[90] 미국은 동부의 대서양, 남부의 멕시코만, 서부의 태평양 연안과 더불어 오대호, 미시시피강 등 광대한 내륙 수로망을 갖추고 있어 수상 교통이 중요한 역할을 한다. 주요 항구로는 동부 해안의 뉴욕, 걸프 해안의 뉴올리언스와 휴스턴, 서부 해안의 로스앤젤레스 등이 있으며[50], 내륙에서는 오대호와 미시시피강 시스템, 세인트로렌스 수로 등이 주요 수로로 이용된다.[90][51] 여객 서비스는 섬이나 외딴 해안 지역 연결, 페리 운항 등을 통해 이루어진다.[52][53]
6. 1. 해상 운송
미국은 동쪽으로 대서양, 남쪽으로 멕시코만, 서쪽으로 태평양에 접해 있으며, 육지로 연결되지 않은 알래스카주와 하와이주를 가지고 있어 해운은 교통·운송에서 중요한 요소이다. 세계 경제계에서 차지하는 지위로 인해 해운의 발달은 눈부시며, 제2차 세계대전 후에는 상선 보유량에서 파나마에 이어 세계 제8위(약 1,491만t), 화물 양륙량에서는 세계 제2위이다.[90]수운은 주로 화물 운송에 사용된다. 국내 해상 교통도 대서양·멕시코만 연안에서 활발하며, 내륙 수로의 발달로 중량 화물은 바지선(barge)이나 외항선(外航船)으로 운반된다. 오대호는 내륙 수상 수송의 3분의 2를 차지하며 세인트로렌스 수로를 통해 직접 대서양과 연결된다.[90] 미국의 내륙 지역에는 그레이트 레이크 수로, 세인트로렌스 수로, 미시시피강 시스템을 통한 주요 수로가 있다. 미시시피강 시스템의 화물은 약 8,000척의 예인선이 밀어주는 바지선으로 운송되며, 석유화학 제품, 곡물, 시멘트 등 벌크 화물이 주를 이룬다.[51]
미국에는 동부 해안의 뉴욕, 걸프 해안의 뉴올리언스와 휴스턴, 서부 해안의 로스앤젤레스 등 여러 주요 항구가 있다.[50] 주요 항만은 다음과 같다.
| 항만 | 주/지역 |
|---|---|
| 앵커리지 | 알래스카 |
| 볼티모어 | 메릴랜드 |
| 보스턴 | 매사추세츠 |
| 찰스턴 | 사우스캐롤라이나 |
| 시카고 | 일리노이 |
| 크리스찬스테드 | 미국령 버진아일랜드 |
| 디트로이트 | 미시간 |
| 이리 | 펜실베이니아 |
| 걸프포트 | 미시시피 |
| 햄프턴 로드 | 버지니아 |
| 호놀룰루 | 하와이 |
| 휴스턴 | 텍사스 |
| 잭슨빌 | 플로리다 |
| 롱비치 | 캘리포니아 |
| 로스앤젤레스 | 캘리포니아 |
| 마이애미 | 플로리다 |
| 모빌 | 앨라배마 |
| 뉴올리언스 | 루이지애나 |
| 뉴어크-뉴욕 | 뉴저지/뉴욕 |
| 파고파고 | 아메리칸사모아 |
| 필라델피아 | 펜실베이니아 |
| 피츠버그 | 펜실베이니아 |
| 포트 카나베럴 | 플로리다 |
| 포틀랜드 | 오리건 |
| 프로비던스 | 로드아일랜드 |
| 오클랜드 | 캘리포니아 |
| 새크라멘토 | 캘리포니아 |
| 사이판 | 북마리아나 제도 |
| 샌디에고 | 캘리포니아 |
| 산후안 | 푸에르토리코 |
| 사바나 | 조지아 |
| 시애틀 | 워싱턴 |
| 타코마 | 워싱턴 |
| 탬파 | 플로리다 |
| 톨레도 | 오하이오 |
| 발데즈 | 알래스카 |
여객 서비스는 미국의 많은 섬과 외딴 해안 지역을 연결하고, 호수, 강, 항구를 건너며, 캐나다를 우회하는 알래스카로의 대체 접근 경로를 제공한다. 많은 미국 항구는 크루즈 선에 의해 운항되며, 인기 있는 목적지로는 카리브해, 멕시코 리비에라, 하와이 및 알래스카 인사이드 패세지가 있다.[52] 페리는 다리가 실용적이지 않은 많은 지역과 뉴욕, 샌프란시스코만을 포함한 혼잡한 대도시 지역에서 운행된다.[53] 페리는 또한 퓨젯 사운드와 같이 인구가 밀집된 지역을 둘러싼 만에서 운행된다. 워싱턴주 페리는 퓨젯 사운드에서 페리를 운영하며 세계에서 두 번째로 큰 페리 선단을 보유하고 있다. 워싱턴주 페리는 워싱턴주 아나코르테스에서 브리티시컬럼비아주 시드니까지 페리를 제공하기도 한다.
대부분의 미국 수출입은 외국 선박을 통해 이루어진다. 1920년 존스법은 외국 선박의 미국 내 무역을 금지하여 국내 "존스법 선대"를 만들었다. 미국 국기를 게양한 선박의 갑판 장교와 선박 기술자는 일반적으로 기존 해사 학교 중 한 곳에서 훈련을 받는다.[55]
6. 2. 내륙 수로 운송
미국은 해상 운송뿐만 아니라 내륙 수로를 이용한 수운 역시 중요한 교통 체계의 일부를 이룬다. 특히 무거운 화물을 운반하는 데 내륙 수로가 활발히 이용되며, 바지선(barge)이라 불리는 운반선이나 외항선이 주요 운송 수단으로 활용된다.[90]
주요 내륙 수로망으로는 오대호와 미시시피강 시스템, 세인트로렌스 수로 등이 있다. 오대호는 미국 내륙 수상 수송량의 약 3분의 2를 담당하며, 세인트로렌스 수로를 통해 대서양과 직접 연결된다.[90] 미시시피강 시스템은 미시시피강 본류를 비롯해 오하이오강, 미주리강 등 주요 지류를 포함하며, 약 약 24140.10km에 달하는 구간이 항해 가능하지만 상업적으로 주로 이용되는 구간은 약 약 19321.74km이다.[51] 이 시스템에서는 약 8,000척의 예인선이 바지선을 밀어 운항하며, 주로 석유화학 제품, 곡물, 시멘트와 같은 대량 화물을 운송한다.[51]
미국 전체의 항해 가능한 내륙 수로(강과 운하) 길이는 오대호를 제외하고도 약 41009.20km에 이르며, 이 중 약 19321.74km가 상업적 운송에 사용된다.[51] 세인트로렌스 해로는 총 길이 약 3769.07km이며, 이 중 세인트로렌스 강 구간 약 3057.75km는 캐나다와 공유한다.[54] 또한 뉴욕주 운하 시스템(이리 운하 포함)은 대서양 연안의 뉴욕시와 허드슨강을 거쳐 오대호를 연결하는 중요한 역할을 수행한다.
역사적으로 18세기 후반부터 19세기 초반까지 경제가 확장되면서 상품을 시장으로 더 빠르게 운송하기 위해 이리 운하와 같은 운하 건설이 촉진되기도 했다.
6. 3. 페리
수운은 주로 화물 운송에 사용되지만, 여객 서비스도 제공된다. 페리는 미국의 많은 섬과 외딴 해안 지역을 연결하고, 호수, 강, 항구를 건너는 데 이용되며, 캐나다를 우회하는 알래스카로의 대체 접근 경로를 제공하기도 한다.페리는 다리가 실용적이지 않은 많은 지역과 뉴욕, 샌프란시스코만을 포함한 혼잡한 대도시 지역에서 중요한 교통 수단으로 운행된다.[53] 또한 퓨젯 사운드와 같이 인구가 밀집된 지역을 둘러싼 만에서도 운행된다. 대표적인 예로 워싱턴주 페리는 퓨젯 사운드에서 페리를 운영하며, 세계에서 두 번째로 큰 페리 선단을 보유하고 있다. 워싱턴주 페리는 워싱턴주 아나코르테스에서 캐나다 브리티시컬럼비아주 시드니까지 국제 노선을 운행하기도 한다.
7. 대중 교통
미국의 여객 운송은 승용차를 중심으로 이루어지며, 2012년 기준 전체 여객 이동 거리의 약 87%를 차지한다. 이에 비해 대중교통의 비중은 상대적으로 낮은 편이다. 다음 표는 2012년 미국의 여객 운송 방식별 분담률을 보여준다.
| 여객 운송 방식 | 여객 마일 (백만) | 비율 |
|---|---|---|
| 고속도로 — 전체 | 4,273,876 | 86.93% |
| 승용차, 오토바이 | 3,692,760 | 75.11% |
| 트럭 | 268,318 | 5.46% |
| 버스 | 312,797 | 6.36% |
| 항공 운송 | 580,501 | 11.81% |
| 철도 — 전체 | 37,757 | 0.77% |
| 대중교통 (도시 내 철도 등) | 19,832 | 0.40% |
| 통근 철도 | 11,121 | 0.23% |
| 도시 간/암트랙 | 6,804 | 0.14% |
| 기타 모든 운송 방식 (예: 페리) | 4,156 | 0.08% |
| 출처: 2012년 교통 통계청 추정[1] | ||
표에서 볼 수 있듯이, 도시 내 대중교통(0.40%)과 통근 철도(0.23%)를 합친 철도 기반 대중교통의 분담률은 1% 미만이다. 버스를 포함해도 전체 대중교통 이용률은 자가용에 비해 현저히 낮다.
대중교통 이용은 주로 인구가 밀집된 대도시, 특히 오래된 도시들을 중심으로 이루어진다. 미국 내 6개 도시만이 통근의 25% 이상을 대중교통으로 처리하며, 뉴욕시의 경우 그 비율이 50%를 넘는다.[3][4]
7. 1. 도시 대중 교통
미국 도시의 대중교통 시스템은 지역별로 다양한 형태를 띤다. 대부분의 중소도시에서는 고정된 노선을 운행하는 버스 시스템이 일반적인 지역 대중교통 역할을 수행한다. 반면, 뉴욕, 시카고, 보스턴과 같이 역사가 오래된 대도시들은 지하철(미국에서는 중전철이라고도 함)이나 광범위한 경전철 시스템을 갖추고 있는 경우가 많다. 비교적 최근에 성장한 선 벨트 지역의 도시들은 경전철 시스템을 운영하더라도 그 규모가 작거나, 도시 내 철도 시스템이 아예 없는 경우도 있다.
20세기 들어 자동차가 대중화되고 도로망이 발달하면서, 한때 도시 교통의 중심이었던 노면 전차(전차) 시스템은 점차 쇠퇴의 길을 걸었다. 특히 제2차 세계 대전 이후 자동차 소유가 급격히 증가하면서 많은 도시에서 전차 노선이 폐지되거나 버스로 대체되었다.[17] 이러한 변화의 배경에는 자동차 및 관련 산업계의 로비와 영향력이 작용했다는 분석도 있으며, 이는 '거대한 미국 노면 전차 스캔들'과 같은 사건을 통해 일부 드러나기도 했다.
높은 자가용 의존도는 많은 미국 대도시에서 고질적인 교통 체증 문제를 야기했다. 특히 출퇴근 시간대의 극심한 정체는 시간 낭비와 연료 소비 증가 등 상당한 사회경제적 비용을 발생시키는 요인으로 지적된다. 2009년 연구에 따르면 교통 체증으로 인해 미국은 연간 거의 872억달러의 손실을 입는 것으로 나타났다.[39] 교통 체증으로 인한 경제적 손실은 지난 10년간 63% 증가했으며, 경기 침체로 교통량이 다소 줄었음에도 미국인들은 여전히 교통 체증 속에서 매년 28억 갤런(미국 갤런 기준, 약 1,060만 m³) 이상의 연료를 낭비하고 있다.[39] 또한 운전자들은 교통 체증으로 인해 연간 42억 시간을 허비하는데, 이는 통근자 1인당 일주일에 해당하는 시간이다.[39][40]
일부 도시에서는 도로 확장을 통해 교통 체증을 해결하려 했으나, 이는 오히려 더 많은 자동차 통행을 유발하는 유발 수요 현상을 낳아 문제를 심화시키는 결과를 낳기도 했다. 1993년부터 2017년까지 미국의 100대 도시 지역은 인구가 32% 증가하는 동안 고속도로 차선 거리를 42% 늘렸지만, 같은 기간 교통 체증은 144% 증가했다.[42]
2000년대 후반, 고유가 현상 등을 계기로 대중교통의 중요성이 다시 부각되면서 이용률이 증가하는 추세를 보였다. 2008년에는 미국 전체의 승용차 주행 거리가 3.6% 감소한 반면, 대중교통 이용 건수는 4.0% 증가했다.[48] 이러한 변화에 발맞춰 연방 정부 차원에서도 대중교통 활성화를 위한 정책적 지원이 이루어졌다. 2008년 6월 26일, 미국 하원은 '대중교통을 통한 에너지 절약법'(H.R. 6052)을 통과시켰다.[49] 이 법안은 대중교통 당국에 대한 재정 지원을 통해 요금 인하 및 서비스 확대를 유도하고, 모든 연방 기관이 직원들에게 대중교통 이용 관련 혜택을 제공하도록 의무화했다. 또한, 대중교통 이용 증진을 위해 지하철 종착역 등 주요 환승 거점의 주차 시설 건설 지원금을 확대하고, 도시 및 농촌 지역에서 승합차 공동 이용(vanpool) 시범 사업을 실시하며, 대체 연료 버스나 기관차, 페리 등 친환경 교통수단 구매에 대한 연방 정부의 지원 비율을 높이는 내용을 포함했다. 이 외에도 1964년 도시 대중교통법, 1970년 도시 대중교통법, 전국 대중교통 지원법 등이 미국의 도시 대중교통 정책의 주요 근간을 형성해왔다.
하지만 이러한 노력에도 불구하고, 전체 교통수단 분담률에서 대중교통이 차지하는 비중은 여전히 낮은 수준이다. 2012년 통계에 따르면, 전체 여객 수송 거리(passenger-miles) 기준으로 도로 교통(승용차, 트럭, 버스 포함)이 약 87%를 차지한 데 비해, 철도 교통(도시 내 대중교통, 통근 철도, 장거리 철도 포함)은 약 0.77%에 그쳤다. 이 중 도시 내 대중교통(지하철, 경전철 등)의 분담률은 0.40%, 통근 철도는 0.23% 수준이었다.
현재 미국 도시 내에서는 다음과 같은 다양한 교통수단이 이용되고 있다.
7. 2. 시외 대중 교통
항공사는 노스이스트 코리더(Northeast Corridor)를 제외한 대부분의 비통근 도시 간 교통을 담당한다. 해당 구간에서는 암트랙(Amtrak)이 모든 항공사를 합친 것보다 더 많은 승객을 수송한다.[3][4] 항공 운송은 도시 간 이동에서 중요한 역할을 하며, 2012년 기준 약 5,805억 승객 마일(전체의 11.81%)을 기록했다.[1]철도 운송의 경우, 암트랙(Amtrak)이 도시 간 여객 운송을 담당하며,[1] 특히 노스이스트 코리더 구간에서는 항공 교통량을 넘어서는 주요 운송 수단이다.[3][4] 2012년 기준 암트랙의 여객 수송 실적은 약 68억 승객 마일로 전체 여객 운송의 0.14%를 차지했다.[1]
시외 버스 중에서는 그레이하운드 라인스(Greyhound Lines)가 미국 최대 규모 회사로, 미국 본토 전역에 노선을 운영한다.[36] 또한, 그레이하운드의 터미널과 예약 시스템을 이용하는 소규모 지역 버스 회사들도 많다. 시외 버스는 일반적으로 미국 내 장거리 이동 시 가장 저렴한 교통 수단으로 여겨진다.[37][38] 전체 버스 수송량은 2012년 기준 약 3,128억 승객 마일(전체의 6.36%)이었다.[1]
역사적으로 항공 산업의 발달과 제트 시대의 도래는 도시 간 철도 여객 운송의 감소를 가져왔다. 비용 하락과 속도 향상으로 항공 여행이 대중화되면서, 1960년대 후반에는 도시 간 철도 승객 수가 크게 줄어들었고, 1970년대 초에는 대부분의 여객 철도 운영이 정부 기관으로 이전되었다.
8. 교통 정책 및 환경 문제
미국의 교통 시스템은 연방 정부, 주 정부, 지방 정부 간의 복잡한 역할 분담과 다양한 규제 속에서 운영된다. 이러한 시스템은 광범위한 교통 인프라의 구축과 관리를 가능하게 했지만, 동시에 교통 체증, 과도한 에너지 소비, 환경 오염과 같은 심각하고 지속적인 문제들에 직면해 있다. 이에 따라 교통 정책 수립과 환경 문제 해결은 미국의 중요한 과제로 남아 있다.
8. 1. 교통 정책
미국의 교통 정책은 연방, 주, 지방 정부 간의 복잡한 책임 분담과 다양한 정책 목표를 반영한다.=== 소유, 관리 및 운영 ===
미국 내 도로의 대다수는 주 정부와 지방 정부가 소유하고 유지 관리한다. 미국 연방 정부가 직접 관리하는 도로는 주로 국립공원과 같은 연방 소유지나 군사 기지 등 연방 시설 내부에 한정된다. 고속도로 연방 지원 시스템은 연방 정부로부터 일부 자금을 지원받지만, 실제 소유와 유지 관리는 각 주 정부의 책임이다. 일부 미국 사유 고속도로는 통행료 수입을 통해 건설 및 유지 관리 비용을 충당하며, 외딴 지역이나 고립된 주택을 연결하는 다수의 지역 사도도 존재한다.
여객 및 화물 철도, 버스 시스템, 수상 페리, 댐 등은 공공 또는 민간 부문에서 소유하고 운영할 수 있다. 민간 항공사는 모두 사유 기업이며, 대부분의 공항은 지방 정부 당국이 소유하고 운영하지만 일부 민간 공항도 있다. 2001년 9.11 테러 이후 교통안전청(TSA)이 주요 공항의 보안을 담당하고 있다.
=== 규제 및 법률 ===
미국 교통부(DOT)와 그 산하 기관들은 관세, 이민, 보안을 제외한 교통의 거의 모든 측면에 대한 규제, 감독, 자금 지원을 제공한다. 관세, 이민, 보안 관련 업무는 미국 국토안보부(DHS)의 소관이다. 각 주에는 자체 교통부가 있어 주 고속도로를 건설하고 유지 관리하며, 주에 따라 다른 교통 수단을 직접 운영하거나 감독하기도 한다.
항공법은 거의 전적으로 연방 정부의 관할 하에 있으며, 자동차 교통 관련 법규는 연방 소유지나 미국 영토 내 도로를 제외하고는 주 및 지방 당국이 제정하고 시행한다. 조간대에 대한 경제적 관할권은 주 정부와 연방 정부가 공유하며, 미국 해안 경비대는 미국 수로에서의 법 집행 및 보안 유지를 담당하는 주요 기관이다.
=== 주요 정책 분야 ===
==== 대중교통 활성화 ====
2008년 6월, 미국 하원은 대중교통 이용을 장려하고 에너지 절약을 목표로 하는 '대중교통을 통한 에너지 절약법'(H.R. 6052)을 통과시켰다.[49] 이 법안은 대중교통 당국에 보조금을 지급하여 요금을 낮추고 통근자를 위한 서비스를 확대하는 내용을 담고 있다. 주요 내용은 다음과 같다.
- 모든 연방 기관이 직원에게 대중교통 이용 관련 부가 혜택을 제공하도록 의무화.
- 지하철 종착역 주변 주차 시설 건설에 대한 연방 정부의 보조금 지원 비율을 80%에서 100%로 상향 조정.
- 도시 및 농촌 지역에서 승합차 공동 이용(vanpool) 시범 프로그램 신설.
- 지방 정부의 대체 연료 버스, 기관차, 페리 구매에 대한 연방 지원 비율을 90%에서 100%로 상향 조정.
전 세계적으로 도시화가 진행됨에 따라 대중교통 정책의 중요성은 더욱 커지고 있다. 유엔에 따르면 세계 인구의 55%가 도시에 거주하며, 2050년에는 이 비율이 68%까지 증가할 것으로 예상된다.[57] 변화하는 도시 환경에 맞춰 대중교통 정책도 지속적으로 발전해야 한다.[58] 교통 정책은 복잡한 교통 시스템 내에서 질서를 확립하고, 사고를 줄이며 인명을 보호하는 데 기여한다.
==== 보행자 안전 ====
보행자가 안전하게 통행할 수 있는 환경을 조성하는 것은 도시 환경의 중요한 요소이다. 이는 단순히 걷는 것뿐만 아니라 자전거, 스케이트보드, 스쿠터 등 인력을 이용한 이동 수단까지 포함한다. 보행자 관련 정책은 주(state) 차원에서 시행되지만, 보행자에게 통행 우선권이 있다는 원칙은 대부분의 주에서 공통적으로 적용된다. 보행자가 합법적으로든 아니든 도로를 건널 때 차량은 정지해야 하며, 어떤 경우에도 운전자가 보행자를 칠 권리는 없다. 다만, 차량 정지 시점에 대한 구체적인 규정은 주마다 다르다. 예를 들어, 일부 주는 교차로의 모든 차량이 보행자에게 양보하도록 요구하는 반면, 다른 주는 횡단 방향과 직각을 이루는 차량만 정지하도록 한다.[59] 캘리포니아주는 교차로의 모든 차량이 어느 방향으로든 걷는 보행자에게 양보하도록 규정하고 있다.
보행자 역시 지켜야 할 규칙이 있다. 통행 우선권이 있더라도 차량에 너무 가까이 다가가 "위험을 초래"할 정도로 횡단보도에 진입해서는 안 된다.[60] 또한, 경전철이나 기차와 같은 대중교통 수단에는 양보해야 하는데, 이는 정해진 시간에 운행하며 보행자를 위해 급정거하기 어렵기 때문이다. 횡단보도에서는 불필요하게 교통 흐름을 방해해서는 안 되며, 횡단보도가 아닌 곳에서는 위험할 정도로 가까이 다가오는 차량에 통행 우선권을 양보해야 한다. 이러한 정책의 모호성은 보행자가 '위험한 상황'을 즉석에서 판단해야 하는 어려움을 야기하며, 이는 사고로 이어질 수 있다. 기술 발전, 특히 차량 센서와 같은 기술은 이러한 충돌 위험을 줄이는 데 기여할 것으로 기대된다.
==== 완전한 거리 (Complete Streets) ====
'완전한 거리'는 모든 능력과 연령대의 사람들이 어떤 교통수단을 이용하든 안전하게 이용할 수 있는 도로를 의미하는 개념이다.[61] 이는 거리가 모든 사람을 위한 공동 공간이라는 인식에 기반한다. 완전한 거리를 효과적으로 조성하고 유지하기 위해 다음과 같은 정책들이 시행된다.
- 자금 지원 정책: 보행자 구역, 자전거 전용 차선, 도로 표지판 설치 등에 주 정부 예산을 배분하는 과정.
- 계획 정책: 인력 기반 교통수단을 지원하기 위한 거리 확장 계획 및 도시 전체 계획과의 연계.
- 엔지니어링 및 설계 정책: 자전거 전용 차선과 자동차 차선 구분 등 완전한 거리의 구체적인 구현 방식.
- 유지 관리 정책: 안전한 통행 환경 유지를 위한 도로 보수 및 관리에 예산을 배분하는 과정.
- 사용 정책: 모든 이용자의 효율적인 이동을 보장하기 위한 거리의 적절한 이용 방안.[62]
이 외에도 주차 정책이나 차량 통행 제한 등도 완전한 거리 개념과 간접적으로 연관된다. 완전한 거리는 모든 교통수단을 동등하게 지원하고 안전을 강화하며, 도시 내 이동 효율성을 높이는 데 중요한 역할을 한다.
==== 교통 흐름 관리 ====
교통 흐름이 도로 전체에 걸쳐 균등하게 분산되고 기존의 보행자 및 대중교통 시설을 방해하지 않도록 교통 흐름 정책이 시행된다. 이는 모든 사람이 가장 효율적인 방식으로 목적지에 도달하도록 돕는 것을 목표로 한다. 고속도로에서의 차량 간 안전거리 유지, 정지 표지판 및 신호등에서의 통행 우선순위 규정, 버스/택시/카풀 전용 차선의 적절한 이용 등이 교통 흐름 정책에 포함된다.
==== 주차 정책 ====
주차 정책은 시민들의 교통수단 선택에 큰 영향을 미친다. 최근 여러 도시에서는 주차 공간 의무 할당량을 줄이거나 폐지하려는 노력을 기울이고 있다. 이는 자동차 의존도를 낮추고 걷기, 자전거 타기, 대중교통 이용을 장려하며, 주택 비용을 절감하고 도시 내 주택 공급을 늘리는 효과를 목표로 한다. 캘리포니아주의 여러 도시[63]에서 이러한 노력이 이루어졌으며, 2023년 9월에는 주 차원에서 "주요 대중교통 정류장 반경 반 마일 이내" 지역의 최소 주차 공간 요구 사항을 폐지했다.[64] 2017년 이후 미국 내 200개 이상의 도시와 타운에서 주차 최소 요구 사항을 폐지하거나 변경했다.[65] 여기에는 포틀랜드, 미네아폴리스, 오스틴 등이 포함되며, 2023년 11월 기준 오스틴은 이 조치를 시행한 미국 내 가장 큰 도시이다.[66] 내슈빌과 같이 주차 공간의 최대 한도를 설정하는 도시도 등장하고 있다.[67]
=== 자금 조달 ===
대부분의 도로 유지 관리 비용은 연방, 주, 지방 정부의 세금 수입으로 충당되며, 운전자들은 일반적으로 도로를 무료로 이용한다. 일부 통행료 도로와 통행료 교량도 존재한다. 도로 외 다른 교통수단은 의회로부터 받는 세금 지원이 상대적으로 적기 때문에 대부분 이용자에게 요금을 부과한다.
교통 부문에 대한 정부의 자금 지원은 여러 단계에서 이루어진다. 고속도로, 철도, 버스, 해상, 항공 등 다양한 교통수단에 대한 연방 자금은 의회에서 다년 단위로 배정한다. 대표적인 예로 2005년부터 2009년까지 시행된 사용자를 위한 유산: 안전하고, 책임감 있고, 유연하고, 효율적인 교통 형평성법(SAFETEA-LU)이 있다. 의회에서 설립한 위원회는 향후 자금 지원 방안을 지속적으로 검토하고 있다.[68]
연방 자금은 특정 프로젝트에 직접 배정되기도 하지만, 대부분은 광역권 계획 기구(MPO)와 주 정부를 통해 관리된다. 일반적으로 연방 자금을 지원받기 위해서는 해당 지역의 자체 재원("매칭 펀드") 투입이 요구된다. 모든 교통 프로젝트에는 연방 및 지방의 다양한 재원을 확보하고, 계약을 통해 프로젝트를 직접 수행하거나 시행할 책임이 있는 후원 기관이 있다. 대규모 프로젝트의 경우, 주요 투자 연구와 초안 및 최종 환경 영향 평가 절차를 거쳐야 한다. 연방 교통 자금의 배분을 규제하는 여러 법률과 회계 규정이 있으며, 대부분 운영 비용보다는 자본 투자 프로젝트에 사용되도록 제한되어 있다. 일부 도로는 국도 시스템의 일부로 지정되어 우선적인 자금 지원을 받지만, 워싱턴 D.C.나 국립공원 내 도로를 제외하면 연방 정부가 직접 관리하는 도로는 거의 없다.
주 정부는 연방 보조금에 대응하는 자체 재원을 마련하고 지역 교통 수요를 충족시키기 위해 과세권을 행사하는 독립적인 주체이다. 각 주는 주 교통부, 카운티, 지방 자치 단체 및 기타 기관 간에 도로 및 대중교통망의 자금 조달 및 유지 관리 책임을 분담하는 고유한 시스템을 가지고 있다. 일반적으로 시나 카운티는 일괄 보조금(block grant)과 지방 재산세로 재원을 마련하여 지역 도로를 관리하며, 주는 주 지정 및 연방 지정 주요 도로를 담당한다. 많은 대중교통 기관은 주, 카운티 또는 시 정부 산하의 준독립적인 보조 기관 형태로 운영된다.
8. 2. 환경 문제
교통 체증, 특히 러시아워 시간대의 교통 체증은 미국의 많은 대도시에서 심각한 문제로 인식된다. 2009년 연구에 따르면 교통 체증으로 인해 미국 경제는 연간 약 872억달러의 손실을 입는 것으로 나타났다.[39] 이는 지난 10년 동안 63% 증가한 수치이며, 경기 침체로 교통량이 다소 감소했음에도 불구하고 미국인들은 여전히 교통 체증으로 인해 매년 28억 갤런 이상의 연료를 낭비하고 있다.[39] 또한 운전자들은 교통 체증 속에서 매년 42억 시간을 허비하는데, 이는 여행자 1인당 일주일에 해당하는 시간이다.[39][40] 더욱이, 노후화된 기반 시설과 열악한 도로 상태는 상황을 악화시켜 운전자들이 추가로 연간 69억 시간, 즉 운전자 1인당 약 42시간을 낭비하게 만드는 것으로 추정된다.[41]
미국은 전통적으로 도로를 확장하여 교통 체증 문제를 해결하려는 방식을 고수해왔다. 1993년부터 2017년까지 미국의 100대 도시 지역은 인구가 32% 증가하는 동안 고속도로 차선 거리를 42%나 늘렸다. 그러나 이러한 도로 확장 정책은 오히려 유발 수요 현상을 일으켜 교통 체증을 144%나 증가시키는 결과를 낳았다.[42]
미국 석유 소비의 3분의 2는 운송 부문에서 발생한다.[72][73] 2007년 에너지 독립 및 안보법과 같은 정책들은 미국의 에너지 정책 방향에 영향을 미치고 있다.[74] 미국은 주요 식량 수출국임에도 불구하고, 2008년에는 곡물 생산량의 18%를 에탄올 생산으로 전환했다. 2007년에는 미국 전체 옥수수 작물의 25%가 에탄올 생산에 사용되었으며,[75] 바이오 연료 생산에 사용되는 옥수수의 비율은 계속 증가할 것으로 예상된다.[76][77] 2006년에는 미국 상원에서 이중 연료 차량 생산과 E85 에탄올 연료 판매를 의무화하는 바이오 연료 안보 법안이 발의되기도 했다.[78]
2016년, 운송 부문은 미국 내 온실 가스 배출량의 가장 큰 비중(28.5%)을 차지하며 발전 부문(28.4%)을 넘어섰다.[79] 미국 환경 보호국의 보고서에 따르면, 2019년 운송 부문에서는 18억 톤의 이산화 탄소가 배출되었다. 이 중 개인 차량이 58%로 가장 큰 비중을 차지했으며, 상업용 트럭 및 버스(25%), 항공(10%), 파이프라인(3%), 철도(2%), 해상 운송(2%)이 그 뒤를 이었다.[80]
개인 차량에서 발생하는 이산화 탄소 배출량을 줄이기 위해 대중교통 이용과 같은 대안적인 운송 수단으로의 전환이 필요하다. 또한 걷기나 자전거 타기와 같은 활동적인 이동 방식은 운송 부문의 오염을 줄일 뿐만 아니라, 신체 활동을 장려하여 현대 사회의 앉아서 생활하는 방식이 초래하는 부정적인 건강 영향을 완화하는 데에도 도움을 줄 수 있다.
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