반궤도차
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1. 개요
반궤도차는 19세기 후반에 등장하여 제2차 세계 대전 동안 널리 사용된 차량으로, 전륜과 궤도를 결합하여 일반 차량보다 험지 주행 능력을 향상시킨 것이 특징이다. 프랑스 엔지니어 아돌프 케그레스가 개발한 케그레스 궤도가 대표적이며, 시트로엥, 독일, 미국 등 여러 국가에서 군용 및 민간용으로 활용되었다. 제2차 세계 대전 이후 기술 발전으로 완전 궤도 차량과 바퀴 차량의 성능이 향상되면서 점차 사용이 줄었지만, 현재도 특수한 환경에서 사용되고 있다.
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- 반궤도차 - Sd.Kfz. 9
Sd.Kfz. 9는 제2차 세계 대전 중 독일군이 사용한 18톤급 중형 반궤도 견인차이며, 28톤의 견인 능력을 갖춰 전차 및 중장비를 견인하는 데 사용되었고, 파생형으로 크레인을 장착한 차량과 대공포 탑재 자주포가 개발되었으며, 총 2,500대 가량 생산되었다. - 반궤도차 - M3 반궤도 장갑차
M3 반궤도 장갑차는 제2차 세계 대전 당시 미군이 개발한 병력 수송 장갑차로, M2 반궤도 장갑차를 기반으로 더 많은 보병을 수송할 수 있도록 설계되어 다양한 파생형으로 생산, 연합군에 공급되어 활약했으며 전후 여러 국가에서 운용되었다.
| 반궤도차 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 종류 | 차량, 군용 차량 |
| 파생형 | 자주포, 대전차 자주포, 장갑차 등 |
| 역사 | |
| 개발 배경 | 일반 차량과 궤도차의 장점을 결합하기 위해 개발됨. |
| 사용 국가 | 나치 독일 미국 소련 이스라엘 |
| 특징 | |
| 장점 | 험지 주행 능력 우수 일반 도로 주행 가능 타이어 손상 위험 감소 |
| 단점 | 구조 복잡 정비 어려움 생산 비용 높음 궤도차량보다 험지 주행 능력 떨어짐 일반 차량보다 기동성 떨어짐 |
| 종류 | |
| 제1차 세계 대전 시기 | 오스트리아-헝가리의 마리엔바겐 |
| 제2차 세계 대전 시기 | 독일의 클라이네스 케텐크라트 독일의 Sd.Kfz. 11 독일의 Sd.Kfz. 251 미국의 M2 하프트랙 미국의 M3 하프트랙 소련의 ZiS-42 |
| 현대 | |
| 현대 | 일본의 73식 소형 트럭 러시아의 BKM-Ingvar |
| 관련 용어 | |
| 관련 용어 | 전륜구동, 사륜구동, 궤도차량, 장갑차 |
2. 역사
반궤도차의 역사는 19세기 말 저속 견인용 증기트랙터의 발전과 함께 시작되었다. 특히 미국 북동부에서는 1899년부터 앨빈 롬바드가 제작한 롬바드 증기 벌목차가 통나무 운반에 사용되었는데, 이는 앞쪽에 조향용 바퀴나 썰매를, 뒤쪽에 크롤러 궤도를 장착한 초기 형태의 반궤도차였다.[1]
20세기 초, 프랑스인 기술자 아돌프 케그레스는 러시아 제국에서 활동하며 1911년경 유연한 고무 벨트를 사용한 케그레스 궤도를 개발하여 눈길 주행 성능을 개선했다. 이 기술은 러시아 혁명 후 그가 귀국한 프랑스의 시트로엥 사에 의해 상업적으로 발전했으며, 시트로엥은 케그레스 시스템을 적용한 반궤도차로 사하라 사막 횡단과 같은 탐험을 성공시키며 반궤도차의 가능성을 널리 알렸다.
제1차 세계 대전 시기에는 홀트 트랙터와 같은 농업용 트랙터를 기반으로 한 반궤도차들이 야포 견인 등 군수 물자 수송에 투입되었다. 전쟁 중 참호전의 어려움 속에서 궤도 차량의 견인력이 주목받았으나, 강력한 돌파력을 지닌 전차의 등장으로 반궤도차의 역할은 다소 제한적이었다.
반궤도차는 1930년대에 다시 주목받아 제2차 세계 대전 시기에 전성기를 맞이했다. 미국, 나치 독일, 프랑스, 대일본제국 등 여러 국가에서 다양한 형태의 반궤도차를 개발하고 대량으로 생산하여 운용했다. 특히 미국은 시트로엥-케그레스 차량의 라이선스를 바탕으로 M2와 M3 등을 개발하여 수만 대를 생산했으며, 이는 무기 대여 프로그램을 통해 연합국에 널리 보급되었다.[4][5] 나치 독일 역시 Sd.Kfz. 251과 같은 장갑 병력 수송차를 비롯하여 다양한 견인용 반궤도차를 운용했다. 이 시기 반궤도차는 병력 수송, 화포 견인, 정찰, 대공 방어 등 다양한 임무에 투입되어 기동력 확보에 중요한 역할을 했다.
제2차 세계 대전 이후 엔진 및 변속기 기술의 발달로 완전 궤도 차량과 다륜 구동 차량의 성능이 향상되면서 반궤도차의 군사적 효용성은 점차 감소했다. 대부분의 국가는 반궤도차를 완전 궤도식 장갑차나 고기동성 트럭으로 대체했지만, 일부 국가에서는 냉전 시기까지 운용되기도 했다. 특히 이스라엘군은 일부 지원 임무에서 반궤도차를 비교적 오랫동안 운용한 사례로 남아있다.[6]
2. 1. 케그레스 궤도
근대적인 반궤도차의 실용화는 프랑스인 기술자 Adolphe Kégresse|아돌프 케그레스프랑스어(1879-1943)의 발상에서 시작되었다. 케그레스는 1905년부터 러시아 제국 황제 니콜라이 2세의 어차 기술자로 일하며, 겨울철 눈으로 인한 자동차 주행의 어려움을 해결하고자 했다. 그 결과, 1911년 이후 자동차의 뒷바퀴를 고무 재질의 유연한 무한궤도로 교체하는 시스템을 개발했는데, 이것이 바로 그의 이름을 딴 케그레스 궤도이다. 이 시스템은 기존의 맞물리는 금속 조각 대신 유연한 벨트를 사용한 것이 특징이며, 앞바퀴에는 필요에 따라 썰매를 장착하여 눈 위에서의 주행 성능을 높였다.
케그레스는 황제의 롤스로이스 실버 고스트나 패커드 트윈식스와 같은 개인 차량들을 포함하여 제국 차고의 여러 차량을 이 방식으로 개조했다. 이 기술은 러시아 제국군에도 도입되어 오스틴 장갑차 등에 적용되었고, 1916년부터는 상트페테르부르크의 푸틸로프 공장에서 트럭과 프랑스제 궤도 부품을 이용해 오스틴-푸틸로프 모델이라는 군용 반궤도차를 생산하기도 했다.
러시아 혁명으로 제정이 붕괴되자 케그레스는 고국 프랑스로 돌아갔다. 그의 반궤도차 시스템은 여러 자동차 회사에 제안되었고, 1919년 설립된 신생 자동차 회사인 시트로엥의 창업주 앙드레 시트로엥이 이에 큰 관심을 보였다. 시트로엥은 케그레스의 특허를 기반으로 자사 차량을 이용한 반궤도차, 이른바 autochenilles|오토슈닐프랑스어을 개발했다.
시트로엥은 케그레스 반궤도차의 뛰어난 기동성을 실증하고 홍보하기 위해 대규모 오지 탐험을 후원했다. 1922년-1923년과 1924년-1925년에는 사하라 사막과 아프리카 오지를 종단하는 "검은 순양함대" 탐험을, 1931년-1932년에는 중앙아시아를 횡단하는 "노란 순양함대" 탐험을 진행했다. 이 탐험들은 막대한 비용과 노력이 들었지만, 사막이나 진흙탕 같은 험지에서도 주행 가능한 반궤도차의 성능을 세상에 알리는 데 크게 기여했다.
이러한 시트로엥-케그레스 반궤도차의 성공은 제1차 세계 대전 이후 새로운 기동 수단을 모색하던 미군의 주목을 끌었다. 미 육군은 1920년대 후반 평가를 위해 여러 대의 시트로엥-케그레스 차량을 구매했고, 이후 생산 라이선스를 획득하여 1939년에는 자체적인 프로토타입을 제작했다. 이는 1940년 9월부터 생산된 M2 및 M3 반궤도차 개발의 기초가 되었다.
2. 2. 증기 벌목차 (Steam Log Hauler)
반궤도차의 개념은 19세기 말 미국 북동부에서 통나무를 운반하기 위해 사용된 롬바드 증기 벌목차(Lombard Steam Log Hauler)에서 시작되었다. 이 차량은 메인주 워터빌의 앨빈 롬바드가 1899년부터 1917년까지 제작했다.롬바드 증기 벌목차는 외형상 철도 증기 기관차와 유사했으나, 앞쪽에는 조향을 위한 썰매(이후 바퀴로 대체되기도 함)가 있었고, 뒤쪽에는 기관차의 구동 바퀴 대신 체인으로 구동되는 크롤러 궤도가 장착되어 있었다.[1] 이 차량은 주로 벌목 현장에서 통나무를 운반하는 데 사용되었다.
1907년, 서커스 운영자였던 H. H. 린(H. H. Linn)은 기존의 4륜 및 6륜 구동 차량 대신, 롬바드에게 가솔린 엔진을 장착한 새로운 형태의 차량 제작을 의뢰했다. 이 차량은 앞쪽에 바퀴를, 뒤쪽에 궤도를 장착한 최초의 화물 운반용 반궤도차로 여겨진다. 그러나 롬바드와의 분쟁 및 차량의 안정성 문제 등으로 인해 린은 이후 독자적으로 린 트랙터 회사를 설립하여 개량된 반궤도차를 생산하게 된다.
2. 3. 제1차 세계 대전
제1차 세계 대전이 발발하자 참호전의 교착 상태와 전선으로 물자를 수송하는 어려움은 궤도 방식 트랙터의 견인력에 대한 군의 관심을 높이는 계기가 되었다. 이미 전쟁 발발 이전부터 홀트 트랙터와 같은 농업용 기계를 기반으로 전륜과 후방 궤도를 갖춘 차량 디자인이 등장하고 있었으며, 이는 주로 야포를 견인하는 데 사용되었다. 기본적인 반궤도차 컨셉은 전쟁 중 영국에서 처음 제시되었다.이러한 반궤도 트랙터의 도입은 말이 끌던 기존의 야전포를 보완하여 더 무거운 대포를 전술적으로 운용하는 것을 가능하게 만들었다. 예를 들어, 영국 육군의 왕립 수비 포병대는 중포를 전장에서 이전보다 훨씬 유연하게 배치하고 운용할 수 있게 되었다. 당시 반궤도차는 주로 야포 등의 견인 트랙터 용도로 활용되었으며, 증기 기관이나 가솔린 엔진을 동력원으로 사용했다.
궤도 기술과 관련하여, 홀트 사는 1914년에 영국의 리처드 혼스비 & 손스로부터 "체인 트랙" 궤도식 트랙터와 관련된 특허를 4000GBP에 구매했다.[2] 홀트 트랙터는 궤도 앞에 조향 가능한 바퀴를 사용한 반면, 혼스비의 크롤러는 각 궤도의 동력을 제어하여 방향을 전환하는 방식이었다.[3]
그러나 전쟁 중 강력한 돌파력을 지닌 전차가 등장하면서, 완전한 궤도 방식이나 6륜 또는 4륜 구동 차량에 비해 궤도와 바퀴를 조합한 반궤도차는 상대적으로 비효율적인 방식으로 여겨지기도 했다.
2. 4. 제2차 세계 대전
제2차 세계 대전은 반궤도차가 가장 널리 사용된 시기이다. 특히 나치 독일, 미국, 프랑스, 대일본제국 등에서 활발히 개발하고 운용했다.제1차 세계 대전 이후 병력 수송 차량의 필요성을 느낀 미국 육군은 1920년대 후반 시트로엥의 민간용 반궤도차(시트로엥 케그레스)에 주목하여 여러 대를 구매하고 생산 라이선스를 획득했다. 이를 바탕으로 1939년 프로토타입을 제작했고, 1940년 9월부터 군용 M2와 M3 반궤도차의 양산을 시작했다.
미국에서는 화이트 모터 컴퍼니(15,414대), 오토카 컴퍼니(12,168대), 다이아몬드 T(12,421대) 등 3개 주요 업체에서 총 43,000대 이상의 M2/M3 계열 반궤도차를 생산했다. 네 번째 제조업체인 인터내셔널 하베스터(IH)는 약 12,853대의 M5/M9 계열 반궤도차를 생산하여 주로 영국과 프랑스 군대에 공급했다. IH 차량은 평평한 전면 펜더, 둥근 후면 모서리의 완전 용접식 장갑 등 외형뿐 아니라 엔진(인터내셔널 레드 다이아몬드 450), 변속기(IHC 모델 1856), 차축(IHC 모델) 등에서 다른 제조사의 M2/M3 계열과 차이가 있었다.[5] 미국산 반궤도차는 무기 대여 프로그램을 통해 연합국에 널리 공급되었으며, 소련에만 5,000대가 제공되었다.[4] M3 반궤도차는 병력 수송 외에도 M16 자주 대공포와 같이 다양한 파생형으로 개조되어 활용되었다.
1944년 8월 파리 해방 당시 샹젤리제 거리에서 벌어진 연합군 승리 퍼레이드에는 샤를 드 골과 함께 프랑스 군인들이 운전하는 IH 반궤도차가 등장하기도 했다.
독일 국방군은 데마그가 설계한 경장갑 수송차인 Sd.Kfz. 250과 하노마크가 설계한 중형 장갑 수송차인 Sd.Kfz. 251을 주력으로 대량 운용했다. 이 외에도 다양한 견인 및 특수 목적용 반궤도차(케텐크라트 Sd.Kfz. 2, 마울티어, Sd Kfz 7, Sd Kfz 9, Sd Kfz 11 등)를 개발하여 포병 견인 등 다용도로 활용했다.
영국 연방군과 소련 붉은 군대는 무기 대여법에 따라 미국에서 제공된 M5/M9 하프트랙을 주로 사용했다. 소련은 자체적으로 BA-30과 같은 반궤도 장갑차를 실험하기도 했으나, 비용과 신뢰성 문제로 널리 채택되지는 않았다. 대일본제국은 1식 반궤도 장갑 병차(1944년), 98식 견인차 등을 개발하여 사용했다. 프랑스 육군은 소뮤아 MCG와 같은 자체 개발 모델을 운용했다.
당시 엔진 기술 수준에서는 완전 궤도식 차량보다 반궤도차가 속도와 경제성(제조 비용, 정비 용이성, 신뢰성) 면에서 유리한 측면이 있었다. 또한 일반적인 자동차와 유사한 스티어링 휠 조작이 가능하여 운전이 비교적 쉬웠다. 그러나 반궤도차는 전차와 같은 완전 궤도 차량의 기동성을 완전히 따라잡기에는 한계가 있었고[7], 제2차 세계 대전 이후 엔진 기술과 변속기 기술의 발달로 완전 궤도 차량의 속도와 신뢰성, 그리고 바퀴식 차량의 험지 주행 능력이 향상되면서 반궤도차의 장점은 점차 희미해졌다.[8] 이로 인해 전후에는 대부분 완전 궤도식 장갑차나 다륜 구동 장갑차로 대체되었다.
| 국가 | 주요 모델 |
|---|---|
| 나치 독일 | Sd.Kfz. 250, Sd.Kfz. 251, Sd Kfz 7 (8톤 견인차), Sd Kfz 9 (18톤 견인차), Sd Kfz 11 (3톤 견인차), 케텐크라트 (Sd.Kfz. 2), 마울티어 (Sd.Kfz. 3, 4), sWS 등 |
| 미국 | M2, M3, M5, M9 |
| 대일본제국 | 1식 반궤도 장갑 병차, 이케가이 자동차 98식 5톤 견인차 코히, 도쿄 자동차 공업 98식 6톤 견인차 |
| 프랑스 | 소뮤아 MCG, 소뮤아 MCL, 유니크 P107, AMC 슈나이더 P16, 시트로엥-케그레스 P17, 시트로엥-케그레스 P19 |
2. 5. 냉전 시대
제2차 세계 대전 이후에도 반궤도차는 1960년대 후반까지 군용으로 널리 사용되었으며, 대부분 제2차 세계 대전에서 사용된 잉여 차량이었다. 이 차량들은 프랑스 식민 제국이 치른 제1차 인도차이나 전쟁과 알제리 전쟁을 비롯하여, 인도-파키스탄 전쟁과 분쟁, 그리고 아랍-이스라엘 분쟁 초기 전쟁 등에서 전투에 투입되었다.특히 이스라엘군은 반궤도차를 계속 운용했는데, 통신 장비 운반과 같은 비전투 지원 임무에서는 완전 궤도 차량이나 완전 바퀴 차량보다 성능이 더 우수하다고 평가했기 때문이다. 2008년 3월 기준으로도 600대의 반궤도차가 여전히 공식적으로 현역으로 등록되어 있었다.[6]
3. 특징 및 장단점
반궤도차는 앞쪽에는 조향을 위한 바퀴를, 뒤쪽에는 구동을 위한 궤도를 장착한 차량이다. 이 구조는 일반 바퀴 차량에 비해 지면 접촉 면적을 넓혀 무게를 분산시키므로, 진흙이나 눈과 같은 무른 지형에서의 기동성이 우수하다는 장점이 있다. 또한, 앞바퀴로 조향하여 완전 궤도 차량의 복잡한 조향 메커니즘이 필요 없고 일반 자동차 운전과 유사하여 조작이 비교적 쉽다.
하지만 궤도 장력을 유지하기 위한 지속적인 유지 보수가 필요하고, 타이어에 비해 궤도의 수명이 짧다는 단점도 존재한다.
이러한 특징 덕분에 반궤도차는 특히 제2차 세계 대전 시기에 박격포 수송 차량, 자주 대공포, 자주 대전차포, 장갑차 등 다양한 군사적 목적으로 널리 활용되었다. 독일군은 다양한 종류의 반궤도차를 개발하고 운용했는데, 대표적인 모델은 다음과 같다.
| 모델명 | 구분 | 생산량 (대략) | 비고 |
|---|---|---|---|
| Sd.Kfz. 2 Kettenkrad | 1/2톤급 소형 | 8,345 | 소형 포 견인, 탄약 운반, 수송, 항공기 견인 등 |
| Sd.Kfz. 10 | 1톤급 | 25,000 | Sd.Kfz. 250 장갑차의 기반 |
| Sd.Kfz. 11 | 3톤급 | 25,000 | Sd.Kfz. 251 장갑차의 기반 |
| Sd.Kfz. 6 | 5톤급 | 3,500 | |
| Sd.Kfz. 7 | 8톤급 | 12,000 | 대형 포 견인, 구난 차량으로 사용 |
| Sd.Kfz. 8 | 12톤급 | 4,000 | 대형 포 견인, 구난 차량으로 사용 |
| Sd.Kfz. 9 | 18톤급 | 2,000 | 대형 포 견인, 구난 차량으로 사용 |
더 큰 독일 반궤도차 트랙터는 주로 대전차포나 야전 포병포를 견인하는 데 사용되었으며, 가장 큰 모델들은 고장 나거나 진흙에 빠진 차량을 회수하는 구난 차량으로도 활용되었다. 또한, 일반 트럭의 후방 차축을 전차의 주행 장치로 교체한 Maultier 반궤도차는 보급품 수송에 사용되었다. 전쟁 후반에는 3톤 및 5톤급 모델을 대체하기 위해 ''Schwerer Wehrmachtschlepper''가 개발되었으나 소량 생산에 그쳤다.
대부분의 독일제 제2차 세계 대전 반궤도차는 소위 ''Schachtellaufwerk''라 불리는 겹쳐진 로드휠 배열과 궤도 상부에 리턴 롤러가 없는 "슬랙 트랙"(slack track) 시스템을 공통적인 설계 특징으로 가졌다. 이는 소형 ''Kettenkrad''부터 대형 Sd.Kfz. 9까지 폭넓게 적용되었다.
3. 1. 장점
반궤도차는 일반 바퀴 차량에 비해 몇 가지 주요 장점을 가진다. 첫째, 궤도가 차량 무게를 더 넓은 면적에 분산시켜 지면 압력을 낮춘다. 이 덕분에 진흙이나 눈과 같은 부드러운 지형에서도 기동성이 뛰어나다. 둘째, 완전 궤도 차량과 달리 복잡한 조향 메커니즘 없이 앞바퀴를 이용해 방향을 전환하므로 조향이 상대적으로 쉽다. 경우에 따라 스티어링 휠로 제어되는 궤도 제동 장치가 조향을 보조하기도 한다.셋째, 자동차 운전 경험이 있는 사람이라면 특별한 훈련 없이도 반궤도차를 쉽게 운전할 수 있다. 이는 전문적인 훈련이 필요한 완전 궤도 차량에 비해 큰 이점이다. 이러한 운전 편의성 덕분에 다양한 지형에서 인력과 장비를 효과적으로 수송하는 데 기여했다.
넷째, 당시 기술 수준에서 완전 궤도 차량은 높은 마력을 내기 위한 엔진과 변속기 문제로 제조 및 정비 비용이 높고 신뢰성과 가동률이 낮았으며, 조종 기술 습득에도 시간이 걸렸다. 반면, 반궤도차는 이러한 완전 궤도 차량의 단점을 보완하면서 바퀴식 차량의 경제성과 궤도식 차량의 험지 주파 능력을 절충한 대안이었다. 특히 일반적인 스티어링 휠 조작 방식은 완전 궤도 차량의 레버 조작 방식보다 훨씬 쉬워 큰 장점으로 작용했다.
3. 2. 단점
주요 단점은 궤도 장력을 유지하기 위한 지속적인 유지 보수가 필요하며, 타이어(최대 80000km)에 비해 궤도 수명이 짧다는 점(최대 10000km)이다. 또한 완전 궤도 차량인 전차의 기동력을 완전히 따라잡는 병력 수송차를 만드는 데에도 한계가 있었다[7].제2차 세계 대전 이후 기술이 발전하면서, 과거 완전 궤도 차량이 가졌던 높은 제조 및 정비 비용, 낮은 신뢰성과 가동률, 운전 및 정비 기술 습득의 어려움 등의 문제점들이 상당 부분 해결되었다. 동시에 완전 궤도 차량의 속도와 신뢰성, 그리고 바퀴 차량의 험지 주파 능력이 모두 향상되면서[8], 두 방식의 절충적 형태였던 반궤도차의 장점은 점차 희미해졌다. 결과적으로 대전 후에는 군용 차량 대부분이 완전 궤도식 또는 완전 바퀴식으로 대체되었다.
4. 용도
반궤도차는 박격포 수송 차량, 자주 대공포, 자주 대전차포, 장갑차 및 기타 임무에 널리 사용되었다.
바퀴만 달린 차량에 비해 야지 주행 성능이 뛰어나, 어느 정도 전차 등 궤도식 전투 차량을 따라갈 수 있었다. 이러한 장점 때문에 포 견인차, 장갑 수송차, 정찰차, 무선 지휘차 등으로 폭넓게 사용되었다.
4. 1. 현대적 용도
제2차 세계 대전 이후, 전쟁 중에 사용되었던 많은 반궤도차는 군대의 장갑차가 완전 궤도식으로 대체되면서 잉여 물품이 되거나 구식이 되어 민간 사용자에게 판매되었다. 이 차량들은 주로 눈, 모래, 물에 잠긴 땅처럼 사륜구동 트럭조차 접근하기 어려운 험지에서 이루어지는 엔지니어링 작업에 투입되었다. 많은 차량이 후면 캐빈 측면을 제거하고 윈치, 소형 크레인, 발전기 등을 장착하는 등 새로운 용도에 맞게 개조되었다.
일부 제2차 세계 대전 시기의 반궤도차는 전지형 소방서 펌프차나 유조차로 개조되어 사용되기도 했다. 일본 이치카와시 소방국에서는 "특수 기동차"라는 이름으로 테이코쿠 섬유가 개조한 반궤도식 소방 펌프차를 운용한 사례가 있다.
또한, 반궤도차는 눈이 많이 내리는 지역(호설지대)에서 민간용으로 사용되기도 한다. 브레이크를 밟았을 때 제동 거리가 짧아 미끄러운 눈길에서 유리하며, 일반 트럭을 기반으로 개량되었기 때문에 전용 눈차보다 유지보수 비용이 저렴하고 다루기 쉽다는 장점이 있다.
임업 분야에서는 벌목된 나무를 운반하는 포워더(Forwarder)와 같은 기계에 반궤도 구조가 채택되어 사용되고 있다.[9][10][11] 농업 분야에서도 반궤도식 트랙터(세미 크롤러 트랙터)[12][13][14][15]가 널리 사용되며, 트럭 형태의 퇴비 살포차에도 적용된 경우가 있다.
스노우 모빌(앞부분은 썰매 형태) 역시 반궤도식 차량의 일종으로 볼 수 있다. 이 외에도 오프로드 바이크나 마운틴 사이클을 궤도식으로 개조한 '스노우 바이크', '스노우 사이클' 같은 파생형이 있지만, 이들은 일반 도로 주행이 허용되지 않는다.
아래는 민간용 등으로 활용된 반궤도차 및 관련 차량의 예시이다.
| 모델명 | 제조사 | 비고 (연식 등) | 출처 |
|---|---|---|---|
| T360 스노우라 | 혼다 | 민생용 | |
| TN360 스노우라 | 혼다 | (1969년) | [16] |
| 액티 크롤러 | 혼다 | (1994년) | [17] |
| F801 | 가토 제작소 | (2010년) | [10][11][18] |
5. 대한민국에서의 활용
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5. 1. 과거
한편, 민생용으로는 호설지대에서 사용되기도 한다. 브레이크를 밟았을 때의 제동 거리가 짧아 미끄러지기 쉬운 눈길에서 편리성이 높고, 호설지대의 노면에 적합하기 때문이다. 일반 트럭의 개량형이기 때문에 유지보수 비용도 전용 눈차보다 저렴하고 다루기 쉽다는 장점도 있다.
또한, 스노우 모빌 (앞은 썰매)도 반궤도식의 일종으로 볼 수 있다. 파생형으로 오프로드 바이크를 궤도식으로 만든 「스노우 바이크」, 마운틴 사이클을 궤도식으로 만든 「스노우 사이클」 등이 있지만 공도 주행은 인정되지 않는다.
이치카와시 소방국에서는 과거 "특수 기동차"라는 명칭으로 테이코쿠 섬유가 의장한 반궤도식 소방 펌프차를 운용한 사례가 있다.
임업 분야에서도 벌목 운반용 기계 (포워더) 등에서 반궤도 구조를 채택한 기재가 사용되고 있다[9][10][11]。
농업 분야에서도 농업용 트랙터 중 반궤도식인 반궤도 트랙터(세미 크롤러 트랙터)[12][13][14][15]가 많이 사용되며, 트럭 개조형 퇴비 살포차에도 사용되는 경우가 있다.
- 혼다 T360 스노우라
- 혼다 TN360 스노우라 (1969년)[16]
- 혼다 액티 크롤러 (1994년)[17]
- 가토 제작소 F801 (2010년)[10][11][18]
5. 2. 현재
민생용으로는 호설지대에서 사용되는 경우가 있다. 브레이크를 밟았을 때 제동 거리가 짧아 미끄러운 눈길에서 유리하고, 일반 트럭을 개량한 형태가 많아 전용 눈차보다 유지보수 비용이 저렴하며 다루기 쉽다는 장점이 있다.스노우 모빌(앞부분은 썰매 형태) 역시 반궤도식의 한 종류로 볼 수 있다. 이 외에도 오프로드 바이크를 개조한 스노우 바이크나 마운틴 사이클을 개조한 스노우 사이클 같은 파생형이 있지만, 이들은 공도 주행이 허용되지 않는다.
일본 이치카와시 소방국에서는 과거 '특수 기동차'라는 이름으로 테이코쿠 섬유가 제작한 반궤도식 소방 펌프차를 운용하기도 했다.
임업 분야에서는 벌목 운반용 기계(포워더) 등 일부 장비에 반궤도 구조가 채택되어 사용된다.[9][10][11]
농업 분야에서는 농업용 트랙터 중 반궤도 트랙터(세미 크롤러 트랙터)가 사용되며[12][13][14][15], 트럭 형태의 퇴비 살포차 중에도 반궤도식을 채택한 경우가 있다.
주요 모델은 다음과 같다.
- 혼다 T360 스노우라
- 혼다 TN360 스노우라 (1969년)[16]
- 혼다 액티 크롤러 (1994년)[17]
- 가토 제작소 F801 (2010년)[10][11][18]
참조
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Lombard Steam Log Hauler
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American Society of Mechanical Engineers
2009-01-06
[2]
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[3]
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https://archive.toda[...]
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서적
Stalin's keys to victory: the rebirth of the Red Army
[5]
서적
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[6]
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https://web.archive.[...]
2009-06-02
[7]
문서
前輪があることでその半径よりも高い段差は越えられない
[8]
문서
双方の長所を有するということは、双方の短所を抱え込むということでもある
[9]
웹사이트
製品一覧 林業機械
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加藤製作所
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[12]
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トラクタ一覧
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[13]
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ハーフクローラートラクター
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ヤンマー
2023-08-07
[14]
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トラクタ
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井関農機
2023-08-07
[15]
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トラクタ
https://www.mam.co.j[...]
三菱マヒンドラ農機
2023-08-07
[16]
웹사이트
ホンダ・TN360スノーラ
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ホンダ
[17]
웹사이트
ホンダ・アクティ・クローラ : 足腰が自慢の、はたらくHonda「アクティ・クローラ」
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本田技研工業
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