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부에노스아이레스 지하철

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목차

1. 개요

부에노스아이레스 지하철(Subte)은 1913년 개통된 라틴 아메리카 최초의 지하철 시스템으로, 현재 6개의 노선과 프레메트로를 포함한 총 61.3km의 노선과 103개의 역을 운영하고 있다. 1939년 국유화 이후 민영화 과정을 거쳐 현재는 메트로비아스가 운영을 담당하며, 부에노스아이레스 시 정부는 시설 소유 및 확장을 관리한다. A선을 제외한 노선에서 신형 차량 도입 및 자동 열차 운전 시스템 도입 등 현대화가 진행 중이며, 역 내 예술 작품 전시와 낙서 방지 등 미관 개선에도 힘쓰고 있다.

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부에노스아이레스 지하철 - [철도 노선]에 관한 문서
일반 정보
부에노스아이레스 지하철 로고
로고
볼리바르 역 야경
볼리바르 역
소유주부에노스아이레스 지하철 공사 (Subterráneos de Buenos Aires S.E.)
위치부에노스아이레스
교통 유형도시 철도
노선 수7개
역 수104개
일일 이용객 수138만 명 (2018년)
웹사이트http://www.buenosaires.gob.ar/subte
개통일1913년 12월 1일
운영사에모바 모빌리다드 S.A.
전체 길이56.7 km
전체 길이 (프레메트로 포함)63.1 km
전력 공급 방식A, C, D, E, H선 = 1500 V 가공 전차선 방식
전력 공급 방식 (B선)550 V 제3궤조 방식 및 550 V 가공 전차선 방식
전력 공급 방식 (P선)750 V 가공 전차선 방식
부에노스아이레스 지하철 노선도
노선도
노선 정보
A선부에노스아이레스 A선
B선부에노스아이레스 지하철 B선
C선부에노스아이레스 지하철 C선
D선부에노스아이레스 지하철 D선
E선부에노스아이레스 지하철 E선
H선부에노스아이레스 지하철 H선
P선부에노스아이레스 지하철 E2선 (프레메트로)
차량 정보
보유 차량 수565량

2. 역사

1913년 A선 개통과 함께 부에노스아이레스의 지하철 역사가 시작되었다. 이는 라틴 아메리카와 스페인을 포함한 스페인어권 최초로 개통된 지하철이었다.[92][5] 부에노스아이레스 지하철은 스페인어 본래의 Metro (메트로) 대신 리오플라텐세 방언인 Subte (숩테)로 표기하며, 일본에서 가장 오래된 지하철 긴자 선 건설의 모델이 되기도 하였다.

1939년 모든 노선망이 국영화되었지만,[11][24] 1993년 부에노스아이레스 근교 철도와 지하철의 민영화 사업에 따라 《부에노스아이레스 지하철공사》 (Subterráneos de Buenos Aires SE)에서 《메트로비아스》에 지하철 운영권이 양도되었다.[9] 새로운 노선의 건설과 관리는 부에노스아이레스 지하철공사가 하고, 운영은 메트로비아스 사가 하는, 이른바 상하 분리 방식으로 운영하고 있다.[149][150] 2021년부터는 메트로비아스 관련 기업 에모바 사가 운영을 담당하고 있다.[148] 현재 메트로비아스 사는 A선 ~ E선, H선 지하철 (숩테) 외에 프레 메트로 (P선, 노면 전차), 우르키사 선 (U선, 교외 지상철도)를 운영하고 있다.

2. 1. 초기 역사 (1913년 ~ 1939년)

1913년 A선 개통과 함께 부에노스아이레스의 지하철 역사가 시작되었다. 이는 라틴 아메리카와 남반구, 그리고 스페인을 포함한 스페인어권에서 최초로 개통된 지하철이었다.[5][92] 부에노스아이레스 지하철은 일본에서 가장 오래된 지하철인 긴자 선 건설의 모델이 되기도 하였다.

지하 교통 시스템 건설에 대한 논의는 19세기 후반, 노면 전차 시스템과 함께 시작되었다. 최초의 노면 전차는 1870년에 등장했으며, 1900년경에는 시스템의 전기화 과정에서 노선 독점으로 인해 위기가 심화되었다.[11]

이러한 상황에서 지하 시스템 건설에 대한 최초의 제안이 이루어졌으며, 1886년에 첫 번째 제안이, 1889년에는 여러 건의 제안이 있었다. 그러나 내무부는 시 행정부에 도시의 지하 건설 허가 권한을 부여하지 않아, 후속 초안은 이 부에 직접 제출되었다.[12] 1894년, 아르헨티나 국회 건물을 현재 위치에 건설하기로 결정했을 때, 카사 로사다와 국회 사이의 이동 시간을 단축할 수 있다는 이유로 지하철 아이디어가 다시 부활했다. 1896년에는 부에노스아이레스의 전 시장 (1892–1893)이었던 미겔 카네가 런던과 유사한 지하철 건설의 필요성을 표명했다.[13][14]

당시에는 전기를 사용하는 공중 전차 건설에 대한 수많은 제안이 있었으며, 그러한 노선 중 하나는 5월 1일 대로를 따라 운행될 예정이었다.[14][15] 1889년 ''르 텔리에'' 제안은 도시의 더 넓은 대로를 따라 여러 노선이 운행될 것으로 예상되었으며, 전차는 6m 강철과 10m에서 15m 간격으로 배치된 철제 기둥에 고정된 강철 레일에서 케이블을 사용하여 이동할 예정이었다. 이 노선은 건설에 24개월이 소요될 것이며, 아르헨티나 국회의 승인을 받은 후 3개월 후에 공사가 시작될 예정이었지만, 결국 지하 전차를 선호하여 결정되지 않았다.[15][16]

최초의 지하철 노선은 1913년 12월 1일에 개통되었으며, 앵글로-아르헨티나 노면 전차 회사(AATC)가 건설했다. 이 노선은 A선의 기존 구간 중 하나로, 5월 광장과 미제레레 광장 역을 연결했다.[17] 17만 명의 승객이 이 노선의 첫 번째 여행에 참여했다.[49] 1914년 4월 1일에 이 노선은 리우 데 자네이루 역으로, 7월 1일에는 프리메라 훈타 역까지 연장되었다.[49]

부통령 빅토리노 데 라 플라자가 A선 개통 (1913)


A선의 5월 1일 대로 아래 건설 (1912)


초창기 A선은 지상으로 계속 운행되었다 (1913).


1912년, 라크로스 에르마노스 회사가 또 다른 지하철 노선을 건설하는 계약을 따냈다. 이 회사는 앵글로-아르헨티나 회사와 경쟁 관계에 있었으며, 부에노스아이레스에서 노면 전차를 운행했을 뿐만 아니라 나중에 우르키사 선의 일부가 된 부에노스아이레스 중앙 철도도 운영했다.[18] 공사는 1927년에 시작되었고, 이 노선은 1930년 10월 17일에 개통되면서 B선이 되었다.[19][49] 12월 17~18일 동안 이 노선의 당시 32대의 차량으로 38만 명의 승객이 여행했다.[49] 이 노선은 원래 지상으로 계속 운행될 예정이었으며, 현재의 페데리코 라크로스 역은 부에노스아이레스 중앙 철도 (오늘날 우르키사 선)의 중앙 터미널이 될 예정이었지만, 현재는 지상 서비스가 우르키사 선의 일부를 형성한다.[20]

1938년경 B선 메트로폴리탄 캄멜 차량 내부


1920년대에 아르헨티나 정부는 AATC가 도시 노면 전차의 거의 독점적인 지위를 누리고 있었음에도 불구, 나머지 네트워크를 확장하는 데 진전을 보이지 못하여 1930년에 더 이상 노선을 건설할 권한을 취소하고, 대신 다른 회사가 건설하도록 추진했다.[21] 이 시점에서 AATC는 오늘날 C선의 48미터만 건설했는데, 이 노선은 도시에서 가장 중요한 두 철도 터미널 (콘스티투시온과 레티로)을 연결할 예정이었다.[22] 1933년에는 히스파노-아르헨티나 공공 사업 및 금융 회사 (스페인어: ''Compañía Hispano–Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF)'')가 다른 지하철 노선의 건설을 시작했다.[23] C선의 첫 번째 구간인 콘스티투시온역-노르테 대로는 1934년 11월 9일 당시 아르헨티나 대통령이었던 아구스틴 P. 후스토에 의해 개통되었다.[49]

C선의 노르테 대로 역 입구 (1936)


CHADOPyF는 1937년에 C선을 대성당에서 트리부날레스까지 개통했고, 1944년에는 E선을 콘스티투시온에서 산 후안 이 우르키사까지 개통하여 나중에 보에도 역과 연결했다.[49] 이 시점에는 제2차 세계 대전의 발발로 확장이 크게 둔화되었지만, 세 개의 회사는 각자 자사의 노선을 계속 운행했다.[22][25]

2. 2. 국유화와 확장 (1939년 ~ 1994년)

1939년, 부에노스아이레스 지하철 전체 네트워크는 부에노스아이레스 교통공사(CTCBA)의 관리하에 중앙 집중화 및 국유화되었고, 노선에는 개통 순서대로 A부터 D까지 현재의 문자 명칭이 부여되었다.[11][24] 1952년 CTCBA는 부에노스아이레스 교통청(AGTBA)에 흡수되었고, 1963년 이 행정부가 해산되어 지하철 네트워크는 "부에노스아이레스 지하철"(SBA)의 소유가 되었다.[6][11]

국유화 초기에는 이전에 세 개의 다른 회사(AATC, CHADOPyF 및 Lacroze)가 건설한 노선 간에 환승이 제공되었다. 이전에는 CHADOPyF 노선(C, D 및 E)만 서로 공식적인 연결을 가지고 있었기 때문이다. 그러나 이 기간 동안 네트워크 확장 속도는 상당히 느려져 1970년대에는 역이 하나만 개통되었다.[25]

1964년부터 1991년 사이에 네 가지 장기 확장 계획이 제시되었으며, 모두 네트워크에 여러 노선을 추가하고 기존 노선을 연장하는 것을 제안했다. 이 시기 아르헨티나의 정치적 불안정성으로 인해 이 제안 중 어느 것도 실현되지 않았지만, 일부는 현대 확장 계획에 통합되었다. 1973년 제안된 계획 중 하나는 도시의 통근 철도 노선을 터널을 통해 통합하여 부에노스아이레스 지하철에 통합하는 것이었지만, 이 또한 보류되었으며 광역급행철도 제안에 포함되었다.[26][27]

1960년대와 1970년대 동안 노력은 주로 E선에 집중되었으며, 승객 수를 늘리기 위해 Constitución의 종착역에서 도시 중심부의 5월 광장으로 노선을 변경했으며, 이는 성공적인 것으로 입증되었다.[25] 이 구간은 1966년 아르투로 일리아 대통령에 의해 개통되었으며, 스페인은 아르헨티나와 누적된 부채의 일부를 상쇄하기 위해 CAF-General Eléctrica Española 열차를 제공했다. 이 열차는 오늘날에도 이 노선에서 운행되고 있다.[59] 1973년 서쪽으로 호세 마리아 모레노까지 노선이 연장되었는데, 이는 10년 동안의 유일한 확장이었다.

1979년 SBA는 국가 재조직 과정 군사 정부의 부에노스아이레스 시장 오스발도 카치아토레 하에서 ''부에노스아이레스 지하철 주식회사''(SBASE)가 되었다. 오랫동안 정체되었던 지하철은 이러한 계획의 범위 내에서 B선과 E선을 다시 확장하기 시작했지만, 민주주의로의 전환 전에 E선 연장만 시작되어 완료되었고, 확장은 다시 중단되었다.[28] 이 기간 동안 D선과 E선의 서쪽 종착역에서 뻗어 나가는 4개의 프리메트로 지선과 푸에르토 마데로의 지선 하나가 계획되었지만, 1987년 E2선만 완성되었고, 지하철 운영권이 변경된 1994년 이러한 계획은 폐기되었다.[29][30]

2. 3. 민영화와 현대화 (1994년 ~ 현재)

1993년, 부에노스아이레스 근교 철도와 지하철의 민영화 사업에 따라 《부에노스아이레스 지하철공사》(Subterráneos de Buenos Aires SE)에서 《메트로비아스》에 지하철 운영권이 양도되었다.[9] 새로운 노선의 건설과 관리는 부에노스아이레스 지하철공사가 담당하고, 운영은 메트로비아스 사가 하는, 이른바 상하 분리 방식으로 운영하고 있다.[149][150] 현재 메트로비아스 사는 A선 ~ E선, H선 지하철 (숩테) 외에 프레 메트로 (P선, 노면 전차), 우르키사 선 (U선, 교외 지상철도)를 운영하고 있다.

1994년, 부에노스아이레스 지하철 운영은 아르헨티나의 철도와 함께 철도 민영화되었으며, 현재는 메트로비아스가 관리하고 있다. SBASE (부에노스아이레스 시 정부의 일부)는 네트워크, 차량 및 인프라의 소유권을 유지하고 있으며, 확장 및 예산을 관리한다.[31] 민영화 이후 1990년대에 이루어진 변화는 노선 색상 재지정이었다. B선과 D선은 색상을 전환했고, C선은 보라색에서 파란색으로, E선은 노란색에서 보라색으로 변경되었다. 또한 새로운 구성에 맞춰 네트워크의 표지판을 표준화했다.[31]

2012년, 메트로비아스의 역할은 노선 운영으로 축소되었고, 인프라 유지 보수는 SBASE의 책임이 되었다.[31] 마우리시오 마크리 시장 행정부와 메트로비아스 간의 관계는 점점 더 악화되었고, 부에노스아이레스 시 정부는 운영자에게 여러 차례 벌금을 부과했다.[31] 2013년, 메트로비아스의 20년 운영권이 만료되어 1년 단위로 갱신되면서, 국영 또는 혼합 운영의 여지를 남겨두면서, 이 관계는 더욱 악화되었다.[32] 2021년부터는 동사의 관련 기업 에모바사가 운영을 담당하고 있다.[148] 2015년에 실시된 설문 조사에 따르면, 승객의 82%가 지하철을 민간 회사가 아닌 국가가 운영하기를 원했다.[33]

최근 몇 년 동안, A선과 B선이 서쪽으로 연장되어, 2003년부터 2013년 사이에 각 노선에 총 4개의 역이 추가되었다.[34][35][36] 같은 기간 동안, H선이 2007년에 개통되어,[49] E선 이후, 프레메트로를 제외하고, 지하철에 완전히 새로운 첫 번째 노선이 되었다.[37] 또한, 인프라, 신호 시스템, 역, 그리고 네트워크의 차량에 대한 상당한 현대화가 이루어졌다.[73][38]

에체베리아역은 네트워크에 가장 최근에 추가된 역 중 하나입니다.


현재 계약은 2019년 12월 31일에 만료되었으며, 다음과 같은 입찰이 제안되었다.[39][40]

  • 케올리스(Keolis)는 런던 교통공사(Transport for London) 및 에두아르도 에우르네키안(Eduardo Eurnekian)의 Corporación América와 제휴
  • 메트로비아스(Metrovías)는 도이체반(Deutsche Bahn)과 제휴
  • RATP 그룹(RATP Group)


1913년 개통 이후 A선을 제외하고 다양한 신형 차량이 도입되었지만, 선로, 변전소 등 관련 설비는 거의 갱신되지 않았고, 정기적인 유지보수도 이루어지지 않았다. 1994년, 도쿄 지하철 마루노우치 선 차량을 양도받을 당시, 당시 영단 직원과 관련 회사인 메트로 차량 직원이 현지를 방문했을 때, 차량 및 설비의 상상을 초월하는 상태의 열악함에 경악했다고 한다.[214]

이에 영단 및 메트로 차량 직원은 즉시 현지 차량 공장에서 기술 지도를 실시했다. 또한 메트로 비아스 직원 일동이 일본을 방문하여 영단 지하철을 견학하고, 영단 차량 공장의 업무 실태를 견학한 후, 고장이 발생한 후에 그때그때 고치는 사후 보수에서 고장 유무에 관계없이 정기적인 보수를 통해 일정 수준의 가동률을 확보하는 예방 보수로 전환했다. 현재에도 메트로 차량 직원이 기술 지도를 위해 종종 현지를 방문한다.[214]

향후에는 노후화된 "Fiat-Materfer"를 대체하기 위해 D선을 알스톰 브라질 사 또는 알스톰 아르헨티나 제의 신형 차량으로 교체하는 것을 시작으로, 기존 노선의 선로 교체 공사 등 관련 설비 갱신을 향후 수년에 걸쳐 실시할 것을 발표했다.

선로 공사를 할 때 필요한 멀티플 타이탄퍼 차량(말타이 차량)을 수 대, 오스트리아의 플라서&토일러 사 및 플라서 아메리칸 사 등에서 도입하여 선로 공사에서 사용 중이다.

역 구내에서도 개수 공사가 진행 중이며, 계단 및 엘리베이터 등의 갱신 공사도 이루어지고 있다. 에스컬레이터 설치 공사도 진행하고 있으며, 특히 배리어 프리 대책에 적극적이다.

3. 노선

부에노스아이레스 지하철은 "A", "B", "C", "D", "E", "H"선 총 6개의 노선으로 구성되어 있으며, 각 노선은 고유한 색깔로 구분된다. 2015년 기준 총 연장은 이고 90개의 역을 운행하며, 일일 이용객은 약 111만 명이었다.[1] 이 외에 지상 경전철 프레메트로 (P선)이 있으며 17개 역이 있다.[1]

각 노선의 개요는 다음과 같다.

노선명개통 연도거리역 수구간
A선		1913년9.4 km185월 광장 - 산 페드리토
B선		1930년11.8 km17L. N. 알렘 - J.M. 데 로사스
C선		1934년4.5 km9콘스티투시온 광장 - 레티로
D선		1937년10.5 km16카테드랄 - 콩그레소 데 투쿠만
E선		1944년9.7 km15볼리바르 - 플라사 데 로스 비레예스
H선		2007년8 km11라스 에라스 - 오스피탈레스
P선 (프레메트로)		1987년7.4 km18인텐덴테 사기에르 - 센트로 시비코/헤네랄 사비오
합계:61.3 km103



현재 부에노스아이레스 지하철은 과부하 상태이며, 특히 평일에는 혼잡하고 서비스가 부족하다는 평가를 받는다. 이를 해결하기 위해 확장 프로그램이 진행 중이며, 향후 총 까지 확장될 예정이다.[41] 2013년부터 새로운 차량이 도입되어 수송 능력이 개선되고 있으며, 2019년까지 이용객 수가 180만 명으로 증가할 것으로 예상된다.[73]

1987년에 개통된 프레메트로(P선)는 E선 비레세스 역과 연결되는 경전철이다.

1993년 민영화 이후, 부에노스아이레스 지하철 공사(SUBSE)는 인프라 유지보수를, 메트로비아스사는 운영을 담당하는 상하 분리 방식으로 운영되고 있다. 2021년부터는 에모바사가 운영을 담당하고 있다.[148]

3. 1. A선 (Línea A)

'''숩테 A선'''은 1913년에 개통된 가장 오래된 노선으로, 시내 중심 플라자 데 마요 역에서 콘그레소, 온세 지역을 거쳐 플로레스 지구 카라보보 역을 연결한다. 2009년 기준으로 종점 프리메라 훈타 역에서 리바다비아 거리 아래 나즈카 대로까지 두 개의 역에 걸쳐 연장 공사를 하고 있다.

1913년 개통 당시에는 영국의 맨유 일렉트릭이나 벨기에의 라 브루조아즈에서 제조된 차량이 사용되었다. 이 차량들은 전장 15800mm, 너비 2600mm의 목조(간단히 철판을 댄 형태)였다. 일부는 철강 차체로 바뀌었지만, 대부분은 목조 그대로 노화가 진행되었다. 그러나 2013년에 중국 CNR사의 200 시리즈 전동차로 전량 교체되었다.

A선 산호세 데 플로레스 역


이 지하철 노선은 남아메리카 대륙 최초의 지하철 노선이기도 하다. 시내 중심부의 5월 광장 역과 플로레스 지구의 산 페드rito 역을 연결하며, 콩그레소 거리와 온세 거리의 지하를 통과한다. 도중에 페루 역에서 D선, E선과, 리마 역에서 C선, 플라사 미세레레 역에서 H선 및 근교 노선 사르미엔토 선[157]과 연결된다. 프리메라 훈타 역과 산호세 데 플로레스 역에서도 사르미엔토 선과 연결된다.[158][159]

3. 2. B선 (Línea B)

1930년 10월 17일에 개통된 부에노스아이레스 지하철 B선은 부에노스아이레스 시내의 코리엔테스 가 아래를 통과하여 파르케 차스 지구까지 이어진다. 페데리코 라쿠로제 역에서 우르키사 선 (U 선)으로 환승할 수 있다.

레안드로 N. 알렘 역에서 E선, 카를로스 페셰그리니 역에서 C선과 D선, 푸에이레돈 역에서 H선, 드레고 역에서 근교 노선인 산 마르틴 선[165], 페데리코 라크로세 역에서 근교 노선인 우르키사 선(U선), 후안 마누엘 데 로사스 역에서 근교 노선인 미트레 선과 연결된다.[166][167] 2003년에는 페데리코 라크로세 역과 로스 인카스 역 구간이, 2013년에는 로스 인카스 역과 후안 마누엘 데 로사스 역 구간이 연장 개통되었다.

B선은 현재 운행되고 있는 부에노스아이레스 지하철 노선 중 유일하게 제3궤조 방식 집전을 채택하고 있다.

현재 운행되는 차량은 다음과 같다.
1995년부터 1996년까지 일본의 영단 지하철(현 도쿄 메트로)에서 사용되었던 영단 300/500/900형 전동차를 양도받았다. 현지에서는 주요 부품 제조사인 미쓰비시 전기의 이름을 따 '''"Mitsu"''', '''"Mitsubishi"''', '''"Coche Mitsubishi"''', '''"Mitsubishi Eidan"''' 등으로 불린다.[170] 노후화로 인해 2015년부터 CAF6000으로 교체되기 시작했다.
2011년에 스페인 마드리드 지하철에서 CAF5000계 전동차를 양도받아 2013년부터 운행을 시작했다.[172][175] 2015년부터는 CAF6000계 전동차를 양도받아 운행을 시작했다.[176] 그러나 잦은 고장과 CAF5000계 차량에서 석면이 발견되면서 국제 문제로 비화되어[172], 전 차량이 운행에서 이탈하게 되었다.

3. 3. C선 (Línea C)

'''부에노스아이레스 지하철 C선'''(Línea Ces)은 1934년 11월 9일 개통되었으며, 부에노스아이레스 시내를 남북으로 관통하는 노선이다. 지하철 노선색은 청색이다. 전체 길이 4.4km로 북쪽의 레티로 역에서 남쪽 콘스티투시온 역 사이를 연결한다. H선 개통 전까지 유일한 세로 방향의 노선이었다.

차량은 1934년 개통 시기에 독일에서 제조된 차량을 사용하였으며, 전자 제품은 지멘스 제품이다. 베를린 S반 차량(이후 독일철도 477형)과 같은 계열이었으나 현재는 일본의 나고야시 교통국 5000형 전동차와 중국의 CNR사에서 제작된 차량을 쓴다.

3. 4. D선 (Línea D)

'''숩테 D선'''은 초록색 노선으로 1937년 6월 3일에 개통되었다. 부에노스아이레스 시내에서 시내 북부 바리오 노르테, 팔레르모, 벨그라노 구역으로 연결하는 노선이다.

스페인 CHADOPyF의 지하철 노선으로, 플로리다 역 (현재의 대성당 역) - 토리부나레스 역 구간이 최초로 개통되었고, 1939년에 팔레르모 역까지 구간이 연장되었다. 개통 초기부터 팔레르모 역에서 북쪽으로 연장할 계획이 있었지만, 정치적, 경제적 사정으로 지체되었다. 팔레르모 역에서 미니스토로 카란사 역까지 연장 공사가 시작된 것은 첫 운영을 시작한 지 반세기 이후인 1984년이었다. 이 공사는 1987년에 미니스토로 카란사 역까지 단선으로 개통되었다가 1992년 전체 개통되었다.

1990년대 후반, 부에노스아이레스시 지하철 건설 사업으로 추가 연장 공사가 이루어졌다. 1997년 호세 에르난데스 역, 1999년 후라멘토 역, 2000년 콘그레소 데 투쿠만 역이 개통되어 현재 노선이 되었다.

D선은 궤간 1,435mm, 보선식이며, C선, E선, H선과 동일한 규격이다. 최근에 신규 도입 차량이 우선적으로 D선에 투입되고 있다.

차량 종류제조사도입 년도비고
피아트 Materfer피아트사의 현지 자회사 Fiat Materfer(차체), 독일 AEG 혹은 지멘스(전장품)1980년대~1990년대전기자 초퍼 제어[164]
Alstom 100알스톰2001년~2009년브라질 상파울루 혹은 아르헨티나 라플라타에 있는 알스톰 공장에서 제조[184]
Alstom 300알스톰2014년~브라질 상파울루에 있는 알스톰 공장 (구 마페르사)에서 제조[185]


  • 구 나고야 시영 지하철의 중고 차량 "Nagoya" 3개 형식은 도입 당시 이 노선에서 운행되었지만, "Alstom 100"으로 대체되어 C선으로 전속되었다.


3. 5. E선 (Línea E)

'''부에노스아이레스 지하철 E선'''은 부에노스아이레스 시내에서 시내 남쪽 지역까지 연결하는 노선이다. 이용객이 비교적 적은 노선으로, 종점 비레세스 역에서 프레 메트로 (P선, 경전철)로 갈아탈 수 있다. 2010년 기준으로 보리바루 역에서 레티 역까지 연장 공사를 하고 있다.

1964년 ~ 1966년에 제조된 차량이 사용된다. 국토 FM 사의 차체, GE 스페인 사의 전자 제품을 탑재하고 있다.

1944년에 개통되었으며, 부에노스아이레스 중심부의 레티로 역과 시내 남부의 플라사 데 로스 비예헤스 에바 페론 역을 잇는다. 레티로 역에서 C선과 근교 노선의 미트레선, 벨그라노 북선, 산마르틴선, 코레오 센트랄 역에서 B선, 볼리바르 역에서 A선·D선, 인데펜덴시아 역에서 C선, 후후이 역에서 H선, 플라사 데 로스 비예헤스 에바 페론 역에서 프레메트로(P선, 경전철 노선)와 연결된다.[186]

3. 6. H선 (Línea H)

'''숩테 H선'''은 2007년 10월 18일 온세 역에서 파르케 파토리시오스 지구 카세로스 역 구간이 개통되었다. 이는 1944년 E선 개관 이래 63년 만의 신규 노선이다. 2007년 10월 기준으로 카세로스 역 - 파르케 파토리시오스 역 - 호스피타루스 역간 및 온세 역 - 코리엔테스 구간이 공사 중이었다. 앞으로 남쪽은 누에바 포메샤, 북측은 레코레타 지역을 레티 역까지 연장이 계획되어 있다. 초기에는 신차량 도입이 어려워 C선 예비 차량을 운행했지만, 2016년 알스톰 사에서 제조한 300 시리즈를 도입했다.

H선에는 1964년부터 1966년에 제조된 "CAF-GEE" 차량이 사용되고 있다.[187] 이 차량은 스페인 CAF 또는 아르헨티나 Fabricaciones Militares社 San Martin 공장에서 제작된 차체에 제너럴 일렉트릭 스페인社에서 제작한 전기 장치를 탑재했다. 오랫동안 E선의 상징으로 사용되었지만, 최근 노후화로 인해 전기 장치에서 연기가 발생하는 등의 문제가 발생하고 있다.[188][189][190] 2014년에는 4량의 차량이 개선되었다.[191] 한때 D선에서도 사용되었다.[191]

"CAF-GEE" 전동차


"CAF-GEE"의 차내 (신차 당시의 세미 크로스 시트 차량)


"CAF-GEE"의 차내 (롱 시트 개조 차량)


"Fiat Materfer" 차량도 사용되고 있다.[164]

3. 7. 프레메트로 (Línea P)

1987년에 개통한 전체 길이 7.4km의 경전철이다. 인텐덴테 사구엘역에서 E선과, 프레지덴테 일리아역에서 교외 노선인 벨그라노 남선과 연결된다.[200]

P선은 인텐덴테 사구엘역과 헤네랄 사비오역 및 폴라역과 센트로 시비코 루가노역을 연결하며, 폴라역은 이 두 역 사이에 있다. E2선이라고도 불린다. 연선은 아파트나 볼리비아 등지에서 이주해 온 사람들이 거주하는 주택가가 형성되어 있으며, 이 지역 주민들의 중요한 교통 수단이 되고 있다.

1989년부터 마테르페르 및 군사 제조(Fabricaciones Militares)에서 제조된 "마테르페르" 전동차가 사용되고 있다.[201] 정원은 137명이며 최고 시속은 설계상 70km이다.[201]

3. 8. 우르키사 선 (Línea U)

우르키사선 노선도


페데리코 라크로세역과 서쪽에 있는 산 미겔 시의 헤네랄 레모스역을 잇는 노선으로, 지하 구간은 전혀 없으며, 페데리코 라크로세역에서 B선과 접속하는 것 외에는 각 역에서 다른 노선과의 접속은 없다.[202] 1888년 "Tranvia rural"이 개통한 노면 전차 노선으로, 중간의 루벤 다리오역에서 분기하는 선로를 경유하여 라플라타 강을 건너 엔트레 리오스 주, 미시오네스 주, 파라과이로 직통하는 기관차 견인 열차도 운행했다.[203]

1949년 후안 페론 대통령 시대에 국유화되어 궤간 1,435 mm (표준궤)로 구성된 철도망·우르키사 장군 철도의 일부가 되었지만, 1993년부터 다시 민영화되어 메트로비아스가 운영하게 되었다.[203] 궤간은 B선과 같은 1,435 mm이며, 페데리코 라크로세역 구내에서 지하철 B선의 해당 역과 터널로 연결되어 있다. 집전 방식도 B선과 같은 제3 궤조 방식이지만, 지하철 승무원과 우르키사선 승무원이 소속된 노동조합 간의 관계 때문에, 승객을 태우는 정기적인 상호 운행은 이루어지지 않고 있다.

이 노선은 원래 직류 전철화·가공 전차선 방식의 노면 전차 노선(궤도선)으로 개업했기 때문에, 1950년대 후반부터 1990년대 전반까지는 점차 구간을 줄이면서도 가공 전차선 방식과 병용되었다. 1970년대 초 일본 정부 및 일본 국내 각 기업을 대표하는 일본 연합에 의해 노선 개량 사업이 시행되었으며, "Toshiba" 전동차는 그 완공에 맞춰 도입되었다.[204] 이 구간을 경유하는 기관차 견인 열차는 2011년부터 운행되지 않고 있다.[205]

1993년부터 아르헨티나 정부에 의해 우르키사선 및 각 지하철 노선과 노면 전차 노선의 운영권이 인가되어 계승되고 있으며, 2017년 12월 계약 기간이 만료되어 해당 노선의 운영권이 경매에 부쳐졌지만, 우선 18개월 분의 운영권은 종전대로 메트로비아스가 계속 맡았다.[206] 그러나 이 연장 계약이 종료되면 메트로비아스가 운영하는 노선은 지하철 노선과 노면 전차 노선을 포함하여 모두 경매에 부쳐지게 된다. 따라서 메트로비아스는 25년 이상 지속해온 운영을 포기하지 않기 위해, 도이치반(구 국철, DB)과 협력하여 다음 15년간의 운영권을 낙찰받기 위한 노력을 하고 있다.[207][208]

우르키사선을 달리는 지하철 B선의 전 에이단 지하철 500형 회송


위 노선 개량 사업 완공에 따라 도입된 "Toshiba" 전차가 운행된다. 대부분 일본에서 제작되었으며, 일부는 수입 대체 공업화 요구에 따라 아르헨티나 국내에서 녹다운 생산되었다. "Toshiba"라는 명칭은 동芝제 전기기기를 탑재하기 때문에 붙여졌다.

3. 9. 계획 노선 (F, G, I선)

법률 670에 요약된 미래 확장 계획은 3개의 새로운 노선을 추가하는 것을 골자로 한다. 이 노선들의 경로는 이미 법률 670에 의해 시 의회에서 승인되었다. 39.3km가 네트워크에 추가되어 총 길이가 약 97km로 확장되고, 다양한 환승역을 갖춘 여러 역이 제공될 것이다. 또한 새로운 남북 노선이 생겨 도시 중심부를 우회하는 적절한 네트워크가 구축될 것이다. 새로운 노선으로 인해 부에노스아이레스의 2백만 명 이상의 주민(시 중심부 인구의 약 70% 차지)이 지하철역에서 400미터 이내에 거주하게 될 것이다. 새로운 노선은 56개의 신규 역을 운행할 것이다.

F선은 바카라스에서 플라자 이탈리아의 팔레르모까지 운행하며 16개의 신규 역을 포함한다. 이 노선의 계획 노선 길이는 10.8km이다. H선의 북쪽 연장이 완료되면 2020년에 건설이 시작될 예정이었으며, 원래 계획대로라면 이 노선은 자동 열차와 스크린도어를 갖출 예정이었다.[66]

G선은 레티로와 카바요/빌라 크레스포를 연결하며, 15개의 신규 역과 함께 12.5km 길이이다.[67] 원래 건설은 2012~2013년에 시작될 예정이었으나, 시 의원들은 중국 기업이 제안한 턴키 건설에 반대했는데, 이는 총 비용이 현지 기업으로 건설하는 것보다 30% 더 높을 것이기 때문이었다.[68] 이후 네트워크의 다른 건설 프로젝트를 우선시하기로 결정했다.

I선은 파르케 차카부코에서 시우다드 우니베르시타리아까지 운행하며 18개의 신규 역이 있다. 노선 길이는 12.6km이다. 이 노선(확장 계획에서 우선순위가 가장 낮았음)의 미래는 현재 불확실한데, 노선과 동일한 궤도를 따르는 메트로버스 노선을 대신 건설하는 것이 제안되었기 때문이다.[69]

4. 역

''역은 동쪽에서 서쪽 또는 북쪽에서 남쪽으로 나열됩니다. 회색으로 표시된 역은 아직 개통되지 않았습니다. 굵게 표시된 역은 현재 종착역입니다. 작은 환승 아이콘은 건설 중인 환승역을 나타냅니다.''

A선B선C선D선E선H선프리메트로 E2



부에노스아이레스 지하철에는 4개의 유령역이 있다. A선에는 파스코 수르와 알베르티 노르테 역이, E선에는 산 호세 비에하 역과 콘스티투시온 역이 있다.

A선의 파스코 수르와 알베르티 노르테 역은 1953년에 폐쇄되었는데, 역들이 매우 가까워 정류장 수를 줄이면 운행 빈도를 높일 수 있었기 때문이다. 파스코 수르는 상태가 매우 양호하게 유지되고 있으며, 알베르티 노르테는 전기 변전소로 개조되었다.[58]

E선의 산 호세 비에하 역과 콘스티투시온 역은 1966년에 노선이 콘스티투시온 기차역에서 도시 중심부로 변경된 후 폐쇄되었다. 이 조치로 인해 해당 노선의 교통량이 3배로 증가했다. 두 역은 이후 작업장 및 보관 구역으로 사용되었다.[59]

2007년부터 지하철역들은 와이파이에서 대화형 단말기에 이르기까지 기술적인 업데이트를 받기 시작했다. 승객들은 ''BA-WIFI''(도시 전체의 무료 인터넷 서비스)를 통해 모든 역과 열차 안에서 무료로 인터넷을 사용할 수 있지만, A선의 노후화 문제로 인해 이 서비스는 지연되었다. 또한 네트워크와 상업 갤러리 곳곳에는 모바일 기기 충전 스테이션과 함께 휴식 공간이 마련된 "디지털 공간"도 있다.[76][77]

역사적인 벽화 복원, 새로운 예술 작품의 통합, 조명 개선 등 역의 미관 개선 작업도 광범위하게 이루어졌다.[78] B선의 개조 공사는 1930년대까지 거슬러 올라가는 노선의 역사적 유산을 파괴한다는 비판을 받았다.[79]

5. 차량

1913년 개통 당시 영국의 유나이티드 일렉트릭사(후의 잉글리시 일렉트릭) 및 벨기에의 부르주아즈사(La Brugeoise et Nivelles|라 브루주아즈 에 니벨즈프랑스어)에서 제조된 차량이 사용되었다. 전장 15,800mm, 폭 2,600mm로 목조(일부 철판 마감)였다. 지하철 개통 후 얼마 지나지 않아 차체가 개조되었지만, 대부분의 차량은 목조 상태로 남아 있었으며, 일부 차량은 강철 차체로 교체(강체화)되었다.[160][161]

La Brugeoise


100주년을 맞이하기 11개월 전인 2013년 1월 11일, 전압이 1100V에서 1500V로 승압됨과 동시에 이른바 "La Brugeoise"라고 불리는 전동차는 99년에 걸친 영업 운전에서 물러났다. 강철 차체로 교체(강체화)된 "La Brugeoise"도 목조 차량과 비슷한 시기에 운행에서 제외되었다. 승압 후에도 목조차량은 수량의 승압 개조를 거쳐 동태 보존되고 있다.[162]

"La Brugeoise"를 대체하기 위해 중화인민공화국의 철도 차량 제조사인 중국 북차에서 제조한 전동차 CNR 200이 도입되었다.[163]

2013년 승압부터 2017년까지 부족했던 중국산 전동차 "CNR 200"을 보충하기 위해, D선에서 2개 편성의 Fiat-Materfer|피아트-마테르페르영어와 "Siemens-O&K"의 체질 개선차인 "Emepa/Alstom"이 지원으로 활약했다.[195][164]

2021년에는 다음 세 종류의 차량이 B선에서 사용되고 있다.

; 전 영단 마루노우치선 차량

  • 일본의 영단 지하철 (현 도쿄 메트로)에서 사용되었던 영단 300/500/900형 전동차를 1995년 - 1996년에 걸쳐 양도받은 차량이다. 현지에서는 주요 부품 제조사(미쓰비시 전기)에서 '''Mitsu''', '''Mitsubishi''', '''Coche Mitsubishi''', '''Mitsubishi Eidan''' 등으로 불리며 친숙하게 여겨지고 있다.[170]
  • 양도 당시, 상태가 좋고 현대 차량에도 통하는 설비를 갖추고 있으면서도 30년 이상 사용된 차량이라는 사실에 놀랐다는 일화가 있다. 현재도 측면에 계단이 설치되고 대부분의 차량 도색이 변경된 것을 제외하면 양도 당시의 형태를 거의 유지하고 있으며, 일본어로 쓰인 플레이트 등도 남아 있다. 본 형식의 투입으로, 기존 차량은 모두 도태되었다.
  • 노후화로 인한 고장이 잇따르면서 2015년부터 CAF6000으로 교체가 시작되어 운행을 중단하고 폐차되는 차량이 발생하고 있다. 석면 사용이 발각되었을 때, 본 형식에도 난방 장치 및 차체 측면의 화장판 등에 석면이 사용된 것이 확인되었지만, 직접 인체에 접촉할 가능성이 있는 난방 장치 부분의 석면을 제거한 후 운행을 계속하고 있다.[171][172]
  • 2016년 3월, 도쿄 메트로가 현지에서 운행 중인 4량을 되사오는 방향으로 협상 중이라는 보도가 있었고, 같은 해 7월 11일에 부에노스아이레스를 떠난 4량(771, 734, 584, 752)이 해로로 다이코쿠 부두에 도착했다. 같은 달 21일 - 22일 새벽에 각각 2량씩 나카노 검차구로 반입되었다.[173][174] 해외로 양도된 철도 차량이 일본으로 돌아오는 사례는 매우 드물며, 도쿄 메트로에서는 첫 번째 사례이다.


; 전 마드리드 지하철 차량

  • 노선 연장에 따른 차량 부족분을 보충하기 위해 2011년에 스페인 마드리드 지하철에서 '''CAF5000계 전동차'''를 양도받아 2013년부터 운행을 시작했다.[172][175] 같은 해에는 노후화된 전 마루노우치선 차량의 교체용으로, 마드리드 지하철에서 '''CAF6000계 전동차'''를 양도받아 2015년부터 운행을 시작했다.[176] 이들 전동차는 마드리드 시대와 마찬가지로 승강문이 상시 반자동 취급인 점이 큰 특징이다.
  • 그러나, 품질 및 신뢰성 부족으로 인한 고장이 잇따랐으며, CAF5000계에 대해서는 차체의 여러 곳에서 석면이 사용된 것이 발각되어, 수출국인 스페인과 수입국인 아르헨티나의 국제 문제로 발전[172], 전 차량이 운행에서 이탈하게 되었다.[172]


; 기타

  • 1996년까지는 1930년 - 1931년의 개업기에 영국의 메트로폴리탄 캐멀사와 미국의 Osgood Bradley Car Company|오스구드 브래들리 카 컴퍼니영어에서 제조된 '''Metropolitan Cammell'''과 '''Osgood Bradley''', 1965년 · 1977년에 아르헨티나의 Fabricaciones Militares|아르헨티나 군사 제조사영어 산 마르틴 장군 공장에서 제조된 '''Siemens- FM'''[177]이 사용되었다.
  • 이러한 차량은 전 마루노우치선 차량에 의해 모두 도태되었다. 그 중 가장 새로운 Siemens-FM의 일부는 사업용 차량 및 기동차로 개조되었다.
  • 이 외에도, 1994년 한때에는 메트로폴리탄 캐멀제 전동차의 노후화와 군사 제조사제 전동차의 사고로 인한 차량 부족으로, 선로가 연결된 울키사선(U선)의 '''도시바'''가 전용되어, 2량 편성 2개 편성을 연결한 4량 편성으로 운행되었다.[168][178]


C선은 1934년 개통 시기에 독일에서 제조된 차량이 사용되었다. 전자 제품은 지멘스 제품이다. 베를린 S반 차량(이후 독일철도 477형)과 같은 계열이었으나 현재는 일본의 나고야시 교통국 5000형 전동차와 중국의 CNR사에서 제작된 차량을 쓴다.

D선은 1937년 개통되었다. D선은 궤간 1435mm, 보선식이며, C선, E선, H선과 동일한 규격이다. 최근에 신규 도입 차량이 우선적으로 D선에 투입되고 있다. 현재 다음과 같은 세 종류의 차량이 사용되고 있다.

E선은 1964년 ~ 1966년에 제조된 차량이 사용된다. 국토 FM 사의 차체, GE 스페인 사의 전자 제품을 탑재하고 있다.

H선은 2007년 개통. 신차량 도입이 어렵다는 판단에서 C선 예비 차량을 채택하게 되어서 운행하고 있었지만 2016년 알스톰 사에서 제조한 300 시리즈를 도입했다.

우르키사선은 1973년 전기 개통 당시부터 사용되고 있는 차량은 모두 일본 제품이다. 1960년 ~ 1980년대 당시 일본의 신차 수출이 활발했던 시절에 만들어진 것으로 주로 일본 차량 / 긴키 차량 / 가와사키 중공업 / 히타치 제작소 등 제조업체가 제작하였다.

6. 요금 및 승차권

2024년 이전 부에노스아이레스 지하철의 표준 요금은 이동 거리에 관계없이 1회 탑승당 125 아르헨티나 페소(ARS)였다. 20회 탑승 후에는 요금이 20% 할인되며, 30회 탑승 후에는 30%, 40회 탑승 후에는 40% 할인된다. 프레메트로는 43.75ARS의 단일 요금을 적용한다. 아르헨티나 페소의 평가 절하로 인해 요금이 여러 번 인상되었다. 과거에는 토큰이 사용되었지만, 현재는 SUBE 등 다양한 결제 방식으로 충전 가능한 비접촉식 카드를 사용한다. 이전에는 마그네틱 띠가 있는 1회 또는 다회용 종이 카드(Subtepass)가 사용되었지만, 2016년 5월에 단계적으로 폐지되었고, 일부 퇴역, 장애인, 학생 카드를 제외하고는 디지털 카드만 사용하도록 했다.[43][44] 2024년에는 하비에르 밀레이 대통령이 도입한 긴축 정책의 일환으로 요금이 574ARS로 인상되어 360% 증가했다.[45]

과거에는 토큰이라 불리는 전용 동전이 사용되었지만, 현재는 재충전 가능한 IC 카드 승차권인 "SUBE"(수베)와 "MODENERO"(모데네로) 및 종이 자기 카드 "SubtePass"(수브테파스)가 사용되고 있다. 이 중 "SUBE"는 새로운 전자 화폐 겸 승차권으로 2009년 2월에 국가 사업으로 탄생했다. "SUBE"는 각 사 공통으로, 지하철 각 노선 외에도 각 근교 철도 노선(우르키사선, 미트레선, 로카선 등)과 시내 및 주 내 버스(콜렉티보)에도 승차할 수 있으며, 일부 고속도로에서도 사용이 가능하다.[209] "SUBE"는 전용 애플리케이션을 다운로드하여 사용할 수 있는 스마트폰용도 존재한다.[210] "MODENERO"는 2007년에 기존 "SubteCard"(수브테카르도, 2003년 탄생)에서 개칭한 전자 화폐 겸 승차권으로, 지하철 각 노선 등 메트로비아스가 운영하는 노선과 일부 매점(키오스코) 및 약국 등에서 사용 가능하다.

지하철 각 역에는 자동 개찰기가 설치되어 있으며, "SUBE"와 "MODENERO"는 개찰기의 리더기에 터치하고, "SubtePass"는 개찰기의 투입구에 삽입하여 개찰구를 통과한다. 프레메트로(P/E2선)와 U선(우르키사선)은 리더기에 터치하는 역도 있다.

요금은 지하철 전 노선이 1회부터 20회 사용 시 19ARS, 21회부터 30회 사용 시 15.2아르헨티나 페소, 31회부터 40회 사용 시 13.3아르헨티나 페소, 41회 이상은 11.4아르헨티나 페소이다. 프레메트로 E2선은 7ARS 균일이며[211](2019년 4월 현재), 회수 타입의 "SubtePass" 및 "SUBE", "MODENERO" 이용에 의한 할인은 없다. U선(우르키사선)은 승차 거리에 따라 3개의 구간이 있으며, 가장 짧은 구간은 편도 8ARS, 두 번째로 짧은 구간은 편도 11ARS, 가장 긴 구간은 편도 13.25ARS이다. 이 수치는 "SUBE" 이용에 의한 할인 운임이며, "SUBE" 이외의 승차권류 이용은 이 운임의 약 2배가 된다. 연금 수급자는 자신의 연금 수급을 제시함으로써 월~목요일은 시간대에 따라, 금~일요일은 모든 시간에 무료 또는 대폭 할인된 운임이 적용된다.[212] 한 달 정기권도 판매한다.

"SubtePass"는 2000년에 도입되었으며, 1회권, 2회권, 5회권, 10회권, 30회권이 있고, 각 역의 매표소에서 구입할 수 있다. 최고 1장당 하루 4회, 일주일에 14회, 한 달에 48회까지 사용 가능하다. 사용 일시와 잔여 회수는 카드 뒷면에 인쇄된다.[211]

"MODENERO"는 일부 지하철 역 및 우르키사선 터미널의 페데리코 라크로세 역 등에 있는 발행 센터에서 발급받을 수 있다.[211] 이 카드 자체는 1인당 2장까지 무료로 발행되지만, 초기 충전 25ARS가 필요하다. 발행을 받기 위해서는 DNI나 여권 등의 신분 증명서가 필요하다. 단기 체류 외국인도 발행 가능하다.

"SUBE"는 상기 발행 센터 외에도 각 역에 있는 매점(키오스코) 등에서도 구입할 수 있다. "SUBE"를 판매하는 가게나 시설은 "Puntos SUBE"(푼토스 수베)라고 불린다.[213]

재충전은 모든 지하철 역의 매표 창구에서 할 수 있다.

7. 문화 및 유산

부에노스아이레스 지하철은 역 내 벽화와 예술 작품으로 유명하며, 시스템 전체가 박물관 역할을 한다. 이러한 작품들과 다수의 역들은 도시의 문화 유산으로 간주되며, 1997년에 국립 역사 기념물로 지정되었다.[90]

D선의 투쿠만 의회역에 전시된 작품 중 하나. 벽을 따라 조각상이 전시된 유리 케이스에 주목하라.


9 데 훌리오역에서 복원 중인 벽화.


H선의 베네수엘라역에 있는 현대적인 벽화.


1호선은 1913년에 제작된 라 브루제와의 오리지널 철도 차량을 2013년까지 운행하여 세계에서 가장 오래된 상업 운행 지하철 차량으로 유명했다. 이 차량들은 나무로 만들어졌으며, 1927년에 지하철 전용으로 개조되었다.[92][93][94] 2013년에 200 시리즈 철도 차량으로 교체되었지만, 오리지널 철도 차량은 보존되어 전시 및 관광 운행에 사용되고 있다.[97] 2013년 지하철 개통 100주년 기념 행사에서는 복원된 라 브루제와 열차가 운행되었고, 5월 광장 역에서는 교향악단 공연이 열렸다.[98]

Polvorín 작업장은 지하철 유물과 구 철도 차량을 전시하는 박물관으로 변모하고 있다.[99][100] 이 작업장은 전차 친구 협회의 본부 역할을 하며, UEC Preston "팰리스 카"와 같은 역사적 유물이 보관되어 있다. 이 차량들은 특별한 경우에 1호선에 등장하기도 했다.[101][102]

부에노스아이레스 지하철 각 역에는 170명 이상의 예술가가 참여한 390점 이상의 예술 작품이 전시되어 있다. 모자이크부터 필레테아도, 조각 및 설치 미술 작품까지 다양한 스타일의 작품들이 있으며, 키노, 몰리나 캄포스 등 유명 화가들의 작품과 복제 작품도 있다.[103] 또한, 음악 및 연극 행사를 위한 공간도 제공한다.[105]

1호선의 오래된 역들은 1913년과 1914년 당시의 모습을 유지하고 있으며, 20세기 초의 광고를 재현해 놓았다.[106] 푸안에서 산 페드루토까지의 새로운 구간에는 기예르모 루의 작품과 같은 현대적인 예술 작품을 볼 수 있다.[107]

B선의 트로나도르 – 비야 오르투사르역에는 비야 오르투사르 지역의 역사를 나타내는 18개의 스테인드 글라스가 있고,[108] 로스 잉카스 – 파르케 차스역에는 프리 콜롬비아 시대 문명과 관련된 벽화가 전시되어 있다.[109]

C선은 콘스티투시온에서 디아고날 노르테까지 이어지며, 스페인 예술가들이 제작한 이베리아 풍경의 벽화가 특징이다.[110][111][112] 헤네랄 산 마르틴역에는 산 마르틴 광장의 사진 복제본 등이 있다.

D선의 카테드랄 - 팔레르모 구간 벽화는 1937년과 1940년에 제작되었으며, 베니토 킨켈라 마르틴의 플라자 이탈리아역 벽화가 포함된다.[113] 콩그레소 데 투쿠만역은 네트워크의 첫 번째 "박물관 역"으로, 호르헤 루이스 보르헤스와 마누엘 벨그라노와 같은 인물들의 흉상이 전시되어 있다.[117]

E선 산 호세역에는 영화 괴델에 대한 오마주 벽화가 있다.[118]

H선은 모든 역에 에르메네힐도 사바트의 탱고 음악 관련 벽화 복제품이 설치되어 있다.[120] 산타페 - 카를로스 하우레기역은 LGBT 권리 운동가인 카를로스 하우레기를 기리기 위해 이름이 변경되었다.[121]

8. 현대화

부에노스아이레스 지하철은 현재 과부하 상태로, 평일에 혼잡하고 서비스가 부족하다는 평가를 받는다. 이를 해결하기 위해 확장 프로그램이 진행 중이며, 향후 노선을 97km까지 확장할 예정이다.[41] 2013년부터는 각 노선에 새로운 차량이 투입되어 수송 능력이 개선되고 있으며, 2019년까지 이용객 수가 180만 명으로 증가할 것으로 예상된다.[73]

5월 광장에서 "나무 가지"처럼 뻗어 나가는 지하철 노선은 미겔 델리베스에 의해 "제한적"이라고 평가받았다.[135] 현재의 확장 계획은 더 많은 남북 노선을 만들고 종착역을 도심에서 멀리 옮겨 이러한 제한을 해결하고자 한다.[41] 2000년에 법률 670호에 따라 H선과 A선, B선의 서쪽 연장이 승인되었으나, 2015년에는 법률 670호 계획에 대한 수정 사항을 담은 대체 계획이 제안되었다.[70]

신규 H선과 다른 노선들의 연장 구간이 건설 중이다.


H선의 북쪽 연장 구간은 코리엔테스에서 플라자 프란시아까지이며, 코르도바, 산타페, 라스 에라스에 중간역이 설치될 예정이다. 남쪽 연장 구간은 Hospitales에서 출발하여 누에바 폼페야와 사엔스에 역이 설치될 예정이며, 2012년 1월 17일에 기공식을 가졌다.[61] 이후, 플라자 프란시아 역 건설이 레콜레타 묘지 주변 지역의 자연 경관을 훼손할 수 있다는 우려에 따라 역의 위치가 부에노스아이레스 대학교 법학대학 옆의 법학부로 변경되었고, 이로 인해 역 개통이 2018년까지 지연되었다.[62] 코르도바와 라스 에라스는 2015년 12월에 개통되었으며, 산타페는 2016년 중반에 개통되어 D선과 연결되었다.[63][64] D선과의 연결로 인해 예상되는 승객 증가에 대응하기 위해 20대의 새로운 알스톰 열차가 2015년에 아르헨티나에 도착하기 시작했다.[65]

최근 몇 년간의 현대화는 지하철 차량에 집중되어 있으며, A선과 H선을 중심으로 기존 차량의 갱신 및 개량이 이루어졌다. A, H, E선에 새로운 지하 작업장 및 보관 구역이 건설되었으며, B선과 D선의 기존 시설도 확장되었다.[72]

2015년 9월, SBASE 사장은 2015~2019년 지하철 계획을 발표했다. 이 기간 동안 E선을 제외한 모든 노선의 신호 시스템이 업그레이드될 예정이었다. A선과 B선은 자동 열차 운전 시스템을 도입하여 기존의 ATS 및 ATP 시스템을 대체하고, C, D, H선은 통신 기반 열차 제어 시스템을 도입할 예정이었다. 2015년 9월 현재 C선과 H선에서 시스템 구현이 진행 중이며, 2019년 이전에 다른 노선에서도 완료될 예정이었다.[73][74] D선은 CBTC 시스템과 함께 스크린도어도 설치될 예정이었다.[75]

이 기간 동안 오래된 역의 장애인 접근성 개선, B, C, D선의 새로운 환기 시스템 도입, A, B, C, D선의 전력 공급 시스템 개선(가공 전선 및 변전소 교체), C선과 E선에 총 14km의 선로 교체가 진행될 예정이다. 이 프로젝트의 총 투자액은 13.4억달러로 책정되었다.[73][72][74]

새로운 무광 표지판이 설치된 플라자 이탈리아 역의 "디지털 공간".


2007년부터 역들은 와이파이에서 대화형 단말기에 이르기까지 기술적인 업데이트를 받고 있다. ''BA-WIFI''(도시 전체 무료 인터넷 서비스)를 통해 모든 역과 열차 안에서 무료 인터넷을 사용할 수 있지만, A선의 노후화 문제로 서비스가 지연되었다. 네트워크와 상업 갤러리 곳곳에는 모바일 기기 충전 스테이션과 휴식 공간이 마련된 "디지털 공간"도 있다.[76][77]

역사적인 벽화 복원, 새로운 예술 작품 통합, 조명 개선 등 역의 미관 개선 작업도 이루어졌다.[78] B선의 개조 공사는 1930년대까지 거슬러 올라가는 노선의 역사적 유산을 파괴한다는 비판을 받았다.[79] 네트워크 표지판 디자인도 변경되었고, 2014년 11월부터 새로운 표지판이 점차 기존 표지판을 대체하고 있다.[80]

1913년 개통 이후 A선을 제외하고 다양한 신형 차량이 도입되었지만, 선로, 변전소 등 관련 설비는 거의 갱신되지 않았고, 정기적인 유지보수도 이루어지지 않았다. 1994년, 도쿄 지하철 마루노우치 선 차량을 양도받을 당시, 영단 직원과 메트로 차량 직원이 현지 차량 및 설비의 열악한 상태에 경악했다고 한다.[214]

영단 및 메트로 차량 직원은 현지 차량 공장에서 기술 지도를 실시했다. 메트로 비아스 직원들은 일본을 방문하여 영단 지하철을 견학하고, 예방 보수로 전환했다. 현재에도 메트로 차량 직원이 기술 지도를 위해 현지를 방문한다.[214]

노후화된 "Fiat-Materfer"를 대체하기 위해 D선을 알스톰 브라질 사 또는 알스톰 아르헨티나 제 신형 차량으로 교체하고, 기존 노선의 선로 교체 공사 등 관련 설비 갱신을 실시할 예정이다.

멀티플 타이탄퍼 차량을 오스트리아의 플라서&토일러 사 및 플라서 아메리칸 사 등에서 도입하여 선로 공사에 투입하고 있다.

역 구내 개수 공사, 계단 및 엘리베이터 갱신, 에스컬레이터 설치 등 배리어 프리 대책도 적극적으로 추진하고 있다.

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[169] 문서 「中国製の電車が新車で導入され、現在の車両を全て置き換える」という話があるが、新車の導入については決定がなされていないため、これは間違い。
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[171] 웹사이트 La Ciudad reconoció la presencia de asbesto en los Mitsubishi de la línea B https://enelsubte.co[...]
[172] 웹사이트 Insólito: Larreta quiere que Nación pague por los trenes con asbesto que compró Macri https://enelsubte.co[...]
[173] 간행물 アルゼンチン共和国ブエノスアイレスで活躍した丸ノ内線旧500形車両が約20年ぶりに東京に里帰りします! https://www.tokyomet[...] 東京地下鉄 2016-07-20
[174] 뉴스 南米に渡った丸ノ内線「赤い電車」、日本に里帰り？メトロが交渉中 - withnews（ウィズニュース） https://withnews.jp/[...] withnews 2016-06-02
[175] 웹사이트 Llegaron al Puerto los coches CAF para la línea B https://enelsubte.co[...]
[176] 뉴스 SBASE compra a Metro Madrid 73 coches usados CAF 6000 para la línea B https://enelsubte.co[...] enelsubte.com
[177] 뉴스 La accidentada historia de los Siemens-FM http://enelsubte.com[...] enelsubte.com
[178] 웹사이트 BUSarg.com http://busarg.com.ar[...]
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[180] 뉴스 Arriban al puerto otros 12 coches nagoya 5000 para la linea c https://enelsubte.co[...] enelsubte.com
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[182] 뉴스 El ultimo viaje de los siemens en la linea h https://enelsubte.co[...] enelsubte.com
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[187] 뉴스 Los trenes de la linea e cumplen 55 anos de servicio https://enelsubte.co[...] enelsubte.com
[188] 뉴스 Otra vez un tren de la linea e sufrio un principio de incendio https://enelsubte.co[...] enelsubte.com
[189] 뉴스 Se incendio un coche en la linea e esta interrumpida https://enelsubte.co[...] enelsubte.com
[190] 뉴스 Incendio la linea e del subte fuego esta controlado https://la100.cienra[...] La100.cienradios.com
[191] 뉴스 Entra en servicio un tren gee reparado https://enelsubte.co[...] enelsubte.com
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[196] 문서 体質改善工事を施行した企業にちなむ。
[197] 뉴스 sin conductores ni guardas la linea f unira barracas y palermo https://www.lanacion[...] LA NACION.com
[198] 뉴스 la ciudad logro un credito para la linea g del subte https://www.lanacion[...] LA NACON.com
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[202] 문서 コロネル・リンチ駅で同駅と別の近郊路線のミトレ線ミゲレテス駅を結ぶサン・マルティン将軍支線と接続していたが、この支線は1960年代初頭に廃止となった。
[203] 웹사이트 "LineaUrquiza" http://www.lagunapai[...] lagunapaivaweb.com 2021-03-12
[204] 문서 B線の電車は車体外板取り換えなどの大掛かりなものを除き、ウルキサ線のルベン・ダリオ車両工場で修繕を行う。
[205] 웹사이트 "Asi esta hoy El Gran Capitan" https://enelsubte.co[...] enelSubte 2021-03-12
[206] 웹사이트 "Prorrogan por 18 meses la concesiodn de Metrovias en El Urquiza" https://enelsubte.co[...] enelSubte 2021-03-12
[207] 웹사이트 "Metrovias apuesta a la alianza con Destsche Bahn para retener El Subte y El Urquiza" https://enelsubte.co[...] enelSubte 2021-03-12
[208] 웹사이트 "Macri quiere privatizar Urquiza y Belgrano Norte 15 anos" https://enelsubte.co[...] enelSubte 2021-03-12
[209] 웹사이트 "RedSUBE" https://www.argentin[...] アルゼンチン政府
[210] 웹사이트 "SUBE - Nuestras APPs" https://www.argentin[...] アルゼンチン政府
[211] 웹사이트 Tarifas Subte y Premetro https://www.metrovia[...]
[212] 웹사이트 Tarifas linea Urquiza https://www.metrovia[...]
[213] 웹사이트 Consegui la trajeta SUBE https://www.argentin[...]
[214] 간행물 ブエノス・アイレスにスブテ(地下鉄)をみる 鉄道ピクトリアル791号、99-107, 136頁、東京・電気車研究会 2007-07


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