알불라 철도
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1. 개요
알불라 철도는 스위스 그라우뷘덴주에 위치한 철도 노선으로, 투시스에서 시작하여 첼레리나를 거쳐 생모리츠까지 연결된다. 1904년에 개통되었으며, 알불라 터널, 솔리스 고가교, 란트바서 고가교 등 다양한 토목 구조물로 유명하다. 이 노선은 빙하 특급, 베르니나 특급과 같은 관광 열차와 함께, 화물 운송 및 자동차 운송 서비스도 제공한다. 2022년에는 100량의 객차를 연결하여 세계 최장 여객 열차 기록을 세우기도 했다.
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| 알불라 철도 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
 | |
| 노선 종류 | 미터궤 중궤조 |
| 철도 시스템 | 래티셰 철도 |
| 운영 상태 | 운영 중 |
| 지역 | 알불라, 그라우뷘덴주, 스위스 |
| 시작점 | 투지스 |
| 종착점 | 장크트모리츠 |
| 역 수 | 12 |
| 개통일 | 1903년 7월 1일 / 1904년 7월 10일 |
| 소유주 | 래티셰 철도 |
| 운영자 | 래티셰 철도 |
| 노선 길이 | 61.67 km |
| 선로 수 | 단선 (대피선 존재) (자메단에서 베버까지는 복선) |
| 궤간 | 미터 (1,000mm) |
| 전철화 방식 | 가공 전차선, 11 kV AC 16 2/3 Hz |
| 최대 경사 | 3.5% |
| 최고 속도 | 90 km/h |
| 해발 고도 | 1815 m |
| 웹사이트 | 래티셰 철도 |
| 노선도 | |
| |
| 유네스코 세계유산 | |
| 등재 유형 | (ii), (iv) |
| ID | 1276 |
| 등재 연도 | 2008 |
| 언어별 명칭 | |
| 독일어 | Albulalinie |
| 이탈리아어 | Linea dell'Albula |
| 로망슈어 | Lingia da l'Alvra |
2. 역사
1930년부터 빙하특급이 알불라 철도를 따라 운행하기 시작했다. 제2차 세계 대전 이후에는 베르니나 익스프레스가 추가되었다. 이 두 열차는 전 세계 철도 팬들 사이에서 래티셰 철도의 명성을 높이는 데 기여했다.[1]
2022년에는 운영자가 100개의 객차로 1.9km 길이의 열차를 편성하여 25km 거리를 이동하면서, 가장 긴 여객 열차에 대한 새로운 세계 기록을 세웠다.[2]
2. 1. 건설 배경
1890년까지 스위스 남동부는 철도 서비스가 매우 열악했다. 고트하르트 철도로 알프스 통과 교통이 집중되면서, 그라우뷘덴에 대륙 횡단 철도를 건설하는 것은 경제적으로 실행 불가능해 보였다. 란트콰르트-다보스-반 (LD)의 성공만이 전환점을 만들었다. 1895년, LD는 이름을 래티셰 철도(RhB)로 변경했다. 2년 후, 그라우뷘덴 주민들은 국민 투표를 통해 RhB를 국유화하기로 결정했다. 이 두 가지 변화는 칸톤의 광범위한 지역을 개방하기 위한 추가 RhB 노선의 신속한 건설에 적합한 조건을 만들었다.[1]1890년, 다보스의 호텔 경영자 빌렘 얀 홀스보어는 쿠어에서 다보스를 거쳐 스칼레타 고개 아래 터널을 지나 생모리츠로 이어지는 철도 연결과 말로야 고개를 거쳐 이탈리아의 키아벤나로 가는 철도 연결을 제안했다. 홀스보어는 나중에 이 계획된 스칼레타반을 포기하고 알불라 터널이 될 노선을 선택했다. 1895년, 취리히의 철도 선구자 아돌프 가이어-젤러는 쿠어, 투시스, 엥가딘을 거쳐 푸른 고개를 넘어 빈슈가우와 트리에스테를 연결하는 엥가딘-오리엔트 철도의 아이디어를 제시했다. 젤러는 이 제안된 노선을 표준 궤 노선으로 계획했다. 이 노선은 발 티시 입구에서 베버 아래 인 계곡까지 12km 길이의 터널을 통해 알불라 알프스 아래를 통과할 예정이었다. 오펜베르그반과 마찬가지로, 엥가딘-오리엔트 철도는 또한 발 뮈스타르를 통해 연결을 뚫었을 것이다. 1898년 6월 30일, 베른의 연방 의회는 마침내 알불라 철도 노선 건설을 결정했다. 연방 의회는 또한 또 다른 표준 궤 환승 철도와 율리에 고개를 넘는 유사하게 고려된 철도에 반대하는 결정을 내렸다.[1]
1896년, 그라우뷘덴에는 20km 길이의 표준 궤 철도 노선과 90km 길이의 협궤 철도만 있었다. 당시 표준 궤 노선의 종착역인 쿠어에서 스파가 있는 생모리츠까지는 마차로 14시간이 걸렸으므로, 생모리츠로의 철도 연결 건설이 우선시되었다.[1]
2. 2. 건설 과정
1890년까지 스위스 남동부는 철도 서비스가 매우 열악했다. 알프스 통과 교통은 고트하르트 철도로 집중되었고, 이로 인해 그라우뷘덴에 대륙 횡단 철도를 건설하는 것은 경제적으로 실행 불가능해 보였다. 란트콰르트-다보스-반 (LD)의 성공만이 전환점을 만들었다. 1895년, LD는 이름을 래티셰 철도 (RhB)로 변경했다. 2년 후, 그라우뷘덴 주민들은 국민 투표를 통해 RhB를 국유화하기로 결정했다. 이 두 가지 변화는 칸톤의 광범위한 지역을 개방하기 위한 추가 RhB 노선의 신속한 건설에 적합한 조건을 만들었다.[1]1890년, 다보스의 호텔 경영자 빌렘 얀 홀스보어는 쿠어에서 다보스를 거쳐 스칼레타 고개 아래 터널을 지나 생모리츠로 이어지는 철도 연결과 말로야 고개를 거쳐 이탈리아의 키아벤나로 가는 철도 연결을 제안했다. 홀스보어는 나중에 이 계획된 ''스칼레타반''을 포기하고 알불라 터널이 될 노선을 선택했다. 1895년, 취리히의 철도 선구자 아돌프 가이어-젤러는 쿠어, 투시스, 엥가딘을 거쳐 푸른 고개를 넘어 빈슈가우와 트리에스테를 연결하는 ''엥가딘-오리엔트 철도''의 아이디어를 제시했다. 젤러는 이 제안된 노선을 표준 궤 노선으로 계획했다. 이 노선은 발 티시 입구에서 베버 아래 인 계곡까지 12km 길이의 터널을 통해 알불라 알프스 아래를 통과할 예정이었다. 오펜베르그반과 마찬가지로, 엥가딘-오리엔트 철도는 또한 발 뮈스타르를 통해 연결을 뚫었을 것이다. 1898년 6월 30일, 베른의 연방 의회는 마침내 알불라 철도 노선 건설을 결정했다. 연방 의회는 또한 또 다른 표준 궤 환승 철도와 율리에 고개를 넘는 유사하게 고려된 철도에 반대하는 결정을 내렸다.[1]
1896년, 그라우뷘덴에는 20km 길이의 표준 궤 철도 노선과 90km 길이의 협궤 철도만 있었다. 당시 표준 궤 노선의 종착역인 쿠어에서 스파가 있는 생모리츠까지는 마차로 14시간이 걸렸으므로, 생모리츠로의 철도 연결 건설이 우선시되었다.[1]
쿠어에서 투시스에 도달한 후, 1898년 10월 15일에 알불라 노선 건설이 시작되었다. 약 10년 후에 개통되어 처음부터 완전히 전철화된 형태로 운영된 베르니나 노선과는 달리, 알불라 노선은 구상 당시에는 증기 철도였다. 게다가 특히 화물 운송을 위해 범용적으로 사용할 수 있도록 의도되었다. 당시의 증기 기관차는 아직 그다지 강력하지 않았고, 가능한 최고 속도를 허용하기 위해 최대 경사는 3.5%로 제한되었으며, 최소 곡선 반경도 넉넉하게 정의되었다. 따라서 알불라 노선은 효율성을 극대화하기 위해 접착 철도의 기술적 한계를 시험하지 않았다. 그러나 이러한 건축 양식에는 다양한 토목 구조가 필요했다. 예를 들어, 고가교는 전적으로 견고하게 건설되었다. 특히 베르귄/브라부옹과 프레다 사이의 계곡을 오르는 것이 문제였는데, 직선 거리로 5km에서 400m 이상의 고도 차이를 극복해야 했다. 최대 경사 매개변수 내에서 유지하기 위해, 프로젝트 관리자인 프리드리히 헤닝스는 노선의 형성을 12km 연장하는 복잡한 노선을 고안했다. 두 개의 곡선 터널, 세 개의 나선형 터널, 여러 개의 교량이 나사산처럼 트랙을 감아 기술적인 문제를 해결했다. 이 노선 구간에서 특히 660m 길이의 Rugnux 나선형 터널 건설로 인해 4°C 차가운 산의 물이 작업자의 활동을 방해했기 때문에 문제가 발생했다.[1]
프레다 너머에는 노선의 중심 부분인 5866m 길이의 알불라 터널이 나타났는데, 이 터널은 라인강과 도나우강 사이의 유럽 분수령을 알불라 고개에서 몇 킬로미터 서쪽으로 통과한다. 해발 1820m의 최대 고도를 가진 이 터널은 푸르카 터널 다음으로 스위스에서 두 번째로 높은 고산 터널이다. 터널 건설은 유출되는 물로 인한 특이한 문제로 인해 방해를 받았고, 이로 인해 건설 계약자가 파산했다. 알불라 터널 건설에는 총 1,316명이 참여했다. 전체적으로 근로자 16명이 사망하는 사고가 발생했다. 1902년 5월 29일 03:00시에 두 개의 터널 리드의 돌파가 이루어졌으며, 북쪽 입구에서 3030.5m 지점과 남쪽 입구에서 2835m 지점에서 이루어졌다.[1]
1903년 7월 1일에 투시스와 첼레리나 사이 구간의 개통을 기념할 수 있었다. RhB와 생모리츠 시 당국이 아직 생모리츠역 부지에 대한 합의를 이루지 못했기 때문에, 3km 길이의 남은 구간의 개통은 1904년 7월 10일까지 연기해야 했다.[1]
제1차 세계 대전 동안의 석탄 부족으로 인해 RhB는 전철화라는 과제와 씨름하게 되었다. 1919년 4월 20일, 노선의 첫 번째 전철화 구간인 베버와 필리수르 사이의 연결선은 엥가딘 노선에서 사용되는 11 kV 16 2/3 Hz 교류 시스템으로 전력을 공급받았다. 1919년 10월 15일, 투시스로의 연장이 뒤따랐다.[1]
1969년에 노선에 블록 안전 시스템이 장착된 이후, 노선의 대부분의 역에서 열차 교통을 원격으로 모니터링할 수 있게 되었다. 2005년에는 란트콰르트의 ''철도 제어 센터''가 필리수르의 원격 모니터링 스테이션의 이전 작업을 수행했다.[1]
1973년에 베버 변전소가 현대화되었다. 역의 통과 루프에 대한 연속적인 확장은 13 객차의 특급 열차에 해당하는 260m 이상으로 연장되었다. 1990년대 말부터 RhB는 시간당 열차 교차를 보다 원활하게 만들기 위해 투시스, 필리수르, 프레다 아래에 세 개의 짧은 복선 구간을 설치했다. 노선의 나머지 부분은 이전과 같이 단선이며, 1904년의 원래 구성이 여전히 대부분 유지되고 있다.[1]
2022년에는 운영자가 100개의 객차가 1.9km 길이의 열차를 형성하여 25km 거리를 이동하면서 가장 긴 여객 열차에 대한 새로운 세계 기록을 세웠다.[2]
2. 3. 전철화와 발전
제1차 세계 대전 중 석탄 부족으로 래티셰 철도는 전철화에 어려움을 겪었다. 1919년 4월 20일, 베버와 필리주어 사이 구간이 엥가딘 노선에 사용된 11kV 16 2/3Hz 교류 시스템으로 전철화되었다. 1919년 10월 15일에는 투지스까지 전철화가 확장되었다.[1]1930년부터 빙하특급이 알불라 철도를 따라 운행하기 시작했다. 제2차 세계 대전 이후에는 베르니나 익스프레스가 추가되었다. 이 두 열차는 전 세계 철도 팬들 사이에서 래티셰 철도의 명성을 높이는 데 기여했다.
1969년, 블록 안전 시스템 도입으로 대부분의 역에서 원격 감시가 가능해졌다. 2005년에는 란트콰르트의 레일 컨트롤 센터에서 필리주어 역의 원격 감시 업무를 인수했다.
1973년, 베버 변전소가 현대화되었다. 각 역 통과선의 길이는 13량 객차 급행열차에 해당하는 260m 이상으로 확장되었다. 1990년대 말부터 래티셰 철도는 투지스, 필리주어, 프레다 아래에 3개의 짧은 복선 구간을 설치하여 열차 교행을 원활하게 했다. 노선의 나머지 부분은 단선으로, 1904년의 원래 구성을 대부분 유지하고 있다.
3. 철도에 대한 설명
알불라 노선은 1896년에 건설된 란트콰르트-투시스 철도와 연결되는 투시스에서 시작된다. 투시스역 뒤편에서 노선은 힌터라인과 A13 고속도로를 건너 투시스 동쪽에서 'Schinschlucht'로 알려진 알불라 계곡으로 들어선다. 이 초기 단계에서도 많은 다리와 터널을 통과한다. 투시스에서 8km 떨어진 'Solis'역을 지나면 89m 높이의 솔리스 고가교에서 처음으로 알불라 강을 건너는데, 이 고가교는 레티셰 철도에서 가장 높은 다리이자 알불라 노선에서 가장 넓은 경간 고가교이다.
티펜카스텔과 필리주어 사이에서 열차는 35m 높이, 137m 길이의 슈미텐토벨 고가교를 건너간다. 필리주어 직전에 알불라 노선, 그리고 일반적으로 레티셰 철도의 특징 중 하나인 65m 높이의 란트바서 고가교에 도달하는데, 이 고가교는 반경이 100m에 불과한 곡선으로 반대편 절벽 면을 통과하는 터널로 직접 연결된다.
필리주어 기차역에는 알불라 노선과 다보스 플라츠-필리주어 철도 지선이 교차하는 지점이 있다. 필리주어와 베르귄 사이에서 열차는 292m를 올라가 첫 번째 나선형 터널을 통과한다. 베르귄과 프레다 사이의 다음 구간은 알불라 노선에서 가장 까다로운 철도 기술의 예시이다. 베르귄과 프레다 사이의 해발 고도 차이 417m를 극복하기 위해 (최단 거리는 6.5km) 과도한 경사나 반경을 요구하지 않으면서도 다양한 토목 구조물(세 개의 나선형 터널, 두 개의 곡선 터널, 네 개의 계곡 횡단 고가교 포함)을 통해 노선이 12km 연장된다. ''RhB 크로커다일''이 기관차 기념물로 서 있는 베르귄역을 출발한 직후, 열차는 다시 3.5%의 경사로 올라간다. 식별된 다양한 구조물을 통해 노선은 두 번 스스로를 교차한다. 철도 팬들은 노선에 인접한 철도 역사 자연 산책로에서 베르귄-프레다 구간을 볼 수도 있다.
프레다 인근의 작은 마을인 나즈에서 노선은 짧은 고원을 건너는데, 몇 년 동안 약 1km 길이의 복선 구간이 있다. 해발 1789m로 알불라 노선에서 가장 높은 정차 지점인 프레다역을 지나면 알불라 터널의 북쪽 입구가 있다. 터널을 지나 남쪽 입구에 있는 ''스피나스''역을 지나면 열차는 최대 3.2%의 경사로 내려가 발 베버에 있는 베버의 오버엔가딘에 도착한다. 여기에는 스쿠올-타라스프에서 오는 엔가딘 철도와의 교차로가 있다. 다음 역인 사메단에서는 폰트레시나로 가는 노선이 분기된다. 베르니나 익스프레스는 이 지선을 이용하며, 알불라 노선과 티라노로 가는 베르니나 철도 노선을 연결한다. 반면에 빙하 특급은 첼레리나를 경유하여 알불라 노선의 종착역인 생모리츠까지 본선을 따른다.
원래는 말로야 고개를 통해 알불라 노선을 이탈리아의 키아벤나까지 연장할 계획이었다. 연장의 종착역에는 코모 호수를 따라 밀라노까지 이어지는 이탈리아 철도 노선과의 연결이 있을 예정이었다. 이러한 계획에 따라 생모리츠역은 현재도 통과역으로 설계되었다. 스위스 측에서는 베르겔을 통과하는 노선 계획이 상당한 단계에 이르렀지만, 이탈리아 측에서는 카스타세냐 국경에서부터 이어지는 노선에 대한 모호한 의향 표명만 있었다. 제1차 세계 대전과 그 후의 경제 불황으로 인해 계획이 실행되지 못했다. 오늘날 말로야 고개 경로는 국경 간 우편 버스 노선이 운행하고 있다.
4. 열차 교통
알불라 철도는 여객 및 화물 운송을 모두 담당하며, 다양한 종류의 열차가 운행된다. 이 노선은 Ge 4/4 III급 전기 기관차가 주로 사용되며, 베라이나 터널 노선에서도 운행된다. 과거에는 ''RhB 크로커다일'' (Ge 6/6 I)이 주력으로 운행되었으며, 현재 남아있는 두 대의 기관차와 역사적인 Ge 4/6은 특별 열차에 사용된다.
4. 1. 여객 열차
쿠어와 생모리츠 사이에는 매일 정시 간격으로 고속 열차가 운행된다. 이 열차는 2004년 12월부터 공식적으로 레기오익스프레스 서비스로 알려져 있다. 투지스-생모리츠 구간의 고속 열차는 1시간 34분이 소요되며, 평균 속도는 39km/h이다. 이 열차는 소위 고속 열차역만 운행한다. 다른 역에서는 1990년대 이후 열차가 더 이상 정차하지 않는다. 수라바와 알바노이에서는 일부 열차만 여전히 운행하며, 이때도 비성수기에만 운행한다.한여름 성수기에는 파노라마 차량이 있는 특별 관광 열차가 운행되며, 예약 및 추가 요금이 필요하다. 이 열차는 체르마트에서 생모리츠까지 운행하는 빙하 특급과 쿠어에서 사메단과 폰트레시나를 거쳐 티라노까지 운행하는 베르니나 익스프레스이다.
베르귄-프레다 구간에서는 겨울에 소위 썰매 열차도 운행된다. 이들은 베르귄에서 프레다까지 썰매 타는 사람과 썰매 타는 사람을 수송하는 셔틀 서비스이다. 프레다에서 썰매 타는 사람과 썰매 타는 사람은 겨울철 교통이 통제되어 썰매 트랙으로 사용되는 알불라 고개 도로와 연결된다.[1]
4. 2. 화물 열차
알불라 철도는 산악 지형의 특성상 도로 교통으로 운반하기 어려운 물품들을 철도로 운송하기 때문에 협궤 철도임에도 불구하고 화물 운송량이 많다. 노선의 거의 모든 역에서 화물 열차가 운행되며, 큰 역에는 최소 한 대 이상의 입환 기관차가 배치되어 있다. 노선을 통해 운송되는 주요 품목은 목재, 시멘트, 기타 건축 자재, 광유 제품, 식료품 등이다.[1]래티셰 철도는 도로 이용자에게 투지스에서 사메단까지 차량을 특수 화물 열차에 실어 운송하는 서비스를 제공한다. 이는 알프스의 기상 조건으로 인해 알프스 산길을 연중 이용할 수 없는 상황에서 산악 지형을 통과하는 효과적인 운송 수단을 제공한다.[1]
4. 3. 자동차 운송
레티셰 철도는 도로 이용자들이 투지스에서 자신의 차량을 특수 차량 수송차에 실어 사메단으로 운송할 수 있도록 한다. 알프스의 기상 조건 때문에 알프스 산길을 연중 이용할 수는 없지만, 알불라 철도를 이용하면 산악 장벽을 문제없이 넘을 수 있다.[1]4. 4. 썰매 열차
베르귄-프레다 구간에서는 겨울에 썰매 열차가 운행된다. 이 열차는 베르귄에서 프레다까지 썰매와 터보건을 운반하는 셔틀 서비스이다. 프레다에서 썰매와 터보건은 겨울에 통행이 금지된 알불라 고개 도로와 연결되어 베르귄까지 가는 터보건 트랙으로 사용된다.[1]4. 5. 사용 기관차
알불라 철도에서 가장 자주 사용되는 동력은 현대식 Ge 4/4 III급 전기 기관차로, 페라이나 노선에서도 운행되고 있다. 알불라 철도는 한때 래티셰 크로커다일 (Ge 6/6 I)의 주요 활동 무대였다. 이 등급의 나머지 2개 기관차와 이와 유사한 역사적인 Ge 4/6은 오늘날에도 흔히 특별 열차의 선두에서 운행된다. 새로운 RhB 기관차는 '크로커다일'만큼의 인기를 얻지는 못했지만, 일상적으로 사용되고 있다. 이 기관차들이 직면하는 운영상의 어려움은 노선의 특성과 교통량 밀도로 인해 이 정도 규모의 다른 협궤 철도에서는 찾아보기 힘들다. 또한 협궤 철도로서는 이례적으로 화물 운송량이 많으며, 산악 지형에서는 도로 교통으로 운송될 수 있는 많은 양을 담당한다. 노선의 거의 모든 역이 화물 열차로 운행되며, 대형 역에는 입환 기관차가 최소 1대씩 갖춰져 있다.[1]5. 사고
2014년 8월 13일, 그라우뷘덴 티펜카스텔에서 여객 열차가 산사태로 탈선하는 사고가 발생했다. 이 사고로 11명이 부상을 입었다.[1]
참조
[1]
웹사이트
Switzerland claims record for world's longest passenger train
https://www.euronews[...]
2022-10-31
[2]
웹사이트
Video: Swiss claim record for world's longest passenger train
https://www.euronews[...]
2022-10-29
[3]
서적
世界の絶景鉄道
パイインターナショナル
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