일본국유철도 201계 전동차
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1. 개요
201계 전동차는 일본국유철도(이하 국철)가 1970년대 후반 개발을 시작하여 1979년 시제차 운행을 거쳐 1981년부터 중앙 쾌속선에 투입된 통근형 전동차이다. 101계와 103계의 문제점을 개선하고 에너지 효율을 높이기 위해 개발되었으며, 초퍼 제어 방식을 국철 전동차 최초로 채택했다. 1985년 생산 종료까지 총 1,018량이 제작되어 중앙선 쾌속, 주오·소부 완행선, 게이한신 완행선 등에서 운행되었다. 국철 분할 민영화 이후 JR 동일본과 JR 서일본으로 계승되었으며, JR 서일본에서는 현재도 운행 중이다. 2001년에는 관광 열차 '사계채'로 개조되기도 했다. 2010년 중앙 쾌속선 운행을 종료하였고, JR 서일본에서는 225계, 221계로 대체될 예정이다.
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| 일본국유철도 201계 전동차 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 서비스 시작 | 1979년–현재 |
| 제조사 | 히타치, 가와사키 중공업, 긴키 차량, 닛폰 차량, 도큐 차량 |
| 대체 | 101계 전동차, 103계 전동차 |
| 후계 | E231계 전동차, E233계 전동차, 321계 전동차, 323계 전동차 |
| 제작 년도 | 1979년 (201-900번대 시제차) 1981년–1985년 |
| 운행 시작 | 1979년 8월 20일 |
| 리모델링 | 2003–2007년 (JR 서일본) |
| 총 제작량 | 1,018량 |
| 운행량 | 132량 |
| 보존량 | 1량 |
| 폐차량 | 885량 |
| 운영사 | 일본국유철도(1979–1987) 동일본 여객철도(1987–2011) 서일본 여객철도(1987–현재) |
| 소속 | 모리노미야 나라 |
| 노선 | 야마토지선, 사쿠라이선, 와카야마선, 오사카히가시선 |
| 차체 | 강철 |
| 차량 길이 | 20 m |
| 최고 속도 | 100 km/h (영업) 110 km/h (설계) |
| 가속도 | 2.5 km/h/s |
| 감속도 | 3.5 km/h/s |
| 견인 장치 | 사이리스터 초퍼 |
| 견인 전동기 | MT60 (150kW) |
| 궤간 | 1,067 mm |
| 전기 시스템 | 1,500 V DC 가선 |
| 집전 방식 | PS21 다이아몬드형 팬터그래프 |
| 제동 장치 | 회생 제동, 전기 공압식 제동 |
| 안전 장치 | ATS-S, ATS-SN, ATS-SW, ATS-B, ATS-P |
| 명칭 | |
| 일본어 | 국철 201계 전동차 |
| 상세 정보 | |
| 편성 | 최소 4량 편성, 최대 10량 편성 |
| 동력 방식 | 중공축 평행 카르단 구동방식 |
| 주전동기 | 직류 직권 전동기 MT60형 |
| 주전동기 출력 | 150 kW |
| 기어비 | 1:5.6 (15:84) |
| 정격 속도 | 52.1 km/h |
| 제어 방식 | 사이리스터 초퍼 제어 약계자 제어 |
| 제어 장치 | CH1/HS36・CS53・CS53A |
| 상용 감속도 | 3.5 km/h/s |
| 비상 감속도 | 5.0 km/h/s |
| 편성 정원 | 4량 편성: 560명 6량 편성: 848명 7량 편성: 992명 10량 편성: 1,424명 |
| 차체 재질 | 보통강 |
| 대차 | 원통 안내식 인다이렉트 마운트 공기 용수철 대차 DT46(B)형・TR231(A)형 |
| 보안 장치 | ATS-S・ATS-SN・ATS-SW・ATS-B・ATS-P EB・TE 장치 (JR 서일본 소속 차량 일부) |
| 퇴역 | |
| 운행 종료 | JR 동일본: 2011년 6월 20일 JR 서일본: 2024년도 예정 |
2. 역사
일본국유철도(이하 국철)는 101계와 103계 전동차가 가진 출력 부족 등의 문제점을 해결하고, 에너지 효율을 높이기 위해 1970년대 후반부터 새로운 전동차 개발을 추진하였다. 그 결과 국철 전동차 최초로 초퍼제어 방식을 채택한 201계가 탄생했다.[12]
1979년에는 첫 시제차량이 제작되어 시험 운행에 들어갔으며,[12] 이 시제차를 통해 얻은 자료를 토대로 팬터그래프 삭감, 부식 방지, 회생제동 강화, 차량 경량화 등의 개선이 이루어졌다. 1981년부터 양산이 시작되어 주오 쾌속선, 주오·소부 완행선, 게이한신 완행선 등 3개 노선에 총 1,018량(시제차 10량 포함)이 투입되었다.[13]
201계는 국철 최초로 전기자 초퍼 제어(사이리스터초퍼 제어)를 채용하고, 전력 회생 제동을 갖춘 "절전 전동차"로 설계·제작되었다.[12] 제어 방식뿐만 아니라 내외장에 새로운 기법이 다수 도입되어, 103계를 대체하는 차세대 표준형 통근형 전동차로 큰 화제를 모았다.
그러나 당시 국철의 재정 상황에서는 전기자 초퍼 제어 장치의 높은 비용이 문제가 되었다. 1982년 당시 201계 1량 가격은 1.4084999999999999억엔로, 103계(9859만엔)의 약 1.5배였다.[15] 이후 경량화 등을 통해 비용 절감을 시도했으나(1.3697억엔), 대폭적인 가격 인하는 이루어지지 않았다.[15] 결국 1985년부터는 저항 제어를 기반으로 한 계자 첨가 여자 제어 방식을 채용하고, 볼스터리스대차와 경량 스테인리스 차체를 적용하여 경량화와 비용 절감을 실현한 205계로 생산이 이행되었다.[14]
1988년 12월 5일 주오 본선 히가시나카노역에서 201계 열차가 103계 열차와 추돌하는 사고가 발생하여 2명이 사망하고 116명이 중경상을 입었다.[8] 1997년 10월 12일에는 주오 본선 오쓰키 역에서 특급열차와 201계 열차가 충돌하는 사고가 발생하여 78명이 부상당했다.[8]
시간이 흐르면서 201계는 209계, E231계 등 신형 전동차에 밀려 점차 다른 노선으로 이동하거나 은퇴하였다. 2011년 6월 게이요 선, 소토보 선, 도가네 선에서 운행하던 마지막 한 편성이 폐차되면서 JR 동일본에서의 운용은 종료되었다. JR 서일본에서는 일부 차량을 리뉴얼하여 오사카 순환선, 간사이 본선, 오사카히가시 선 등에서 운용하고 있다.
2. 1. 개발 배경
일본국철(현 JR)은 101계와 103계 전동차가 가진 출력 부족 등의 문제점을 해결하고, 에너지 효율을 높이기 위해 1970년대 후반부터 새로운 전동차 개발 연구를 시작하였다.이에 따라 201계는 일본국철(현 JR) 전동차로서는 최초로 초퍼제어를 채택하였으며, 1979년에는 첫 시제차량이 제작되어 시험 운행에 들어갔다.[12] 이 시제차를 통해 얻은 자료를 토대로 팬터그래프 삭감, 부식 방지, 회생제동 강화, 차량 경량화 등의 개선이 이루어졌다.
1981년 주오 쾌속선에 201계 양산형 차량이 투입되기 시작하였다. 국철 최초의 전기자 초퍼 제어(사이리스터초퍼 제어)를 채용하고, 전력 회생 제동을 갖춘 "절전 전동차"로 설계·제작되었다.[12] 제어 방식뿐만 아니라 내외장에 새로운 기법이 다수 도입되어, 103계를 대체하는 차세대 표준형 통근형 전동차로 큰 화제를 모았다.
1981년부터 양산이 시작되어, 주오 쾌속선·주오·소부 완행선·게이한신 완행선의 3개 노선에 총 1,018량(시제차 10량 포함)이 투입되었다.[13] 그러나 당시 국철의 재정 상황에서는 전기자 초퍼 제어 장치의 높은 비용이 과제로 떠올랐고, 1985년부터는 구식의 저항 제어를 기반으로 한 계자 첨가 여자 제어 방식을 채용하고, 볼스터리스대차와 경량 스테인리스 차체로 대폭적인 경량화와 비용 절감을 실현한 205계로 이행했다.[14]
1982년 시점에서의 본 계열의 가격은 103계 모하 103형이 1량당 9859만엔인데 반해, 모하 201형 1량은 약 1.5배인 1.4084999999999999억엔이었다.[15] 또한, 비용 절감이 이루어진 경량차(후술)도 1.3697억엔으로, 대폭적인 가격 인하는 이루어지지 않았다.[15]
1960년대 후반부터 저항 제어를 대체하는 더 에너지 절약적이고 유지 보수가 덜 필요한 주 회로 제어 방식으로 초퍼 제어 방식이 주목받았다.[16] 1960년대부터 전동차에도 사용 가능한 대용량의 반도체 소자가 개발되었고, 1973년의 오일 쇼크를 계기로 에너지 절약의 기운이 높아진 것도 이러한 움직임을 뒷받침했다.[17]
일본에서는 영단 지하철(제도고속도교통영단)이 전기자 초퍼 제어를 일찍부터 연구했으며, 1969년에 6000계 시제차가 등장했다.[17] 영업 운전은 1970년에 한신 전기 철도의 7001・7101형(력행만)이 선행했지만, 다음 해인 1971년의 영단 6000계 양산차부터 회생 제동이 있는 전기자 초퍼차가 도입되었다.[18][17] 국철도 1967년 이후, 101계와 103계를 사용하여 초퍼 제어 시험을 시작했다.[16]
1970년대 후반이 되면서 101계의 일부는 차령이 20년을 넘었고, 차체의 부식, 기기의 절연 열화 등으로 보수, 보수에 인력과 비용이 많이 들게 되었으며,[19] 101계의 노후화도 진행되면서 신형식 전동차의 기운도 높아졌다.[16] 1979년에는 시제차 5량 편성 2편성, 총 10량이 제조되었다.
2. 2. 투입 및 운용
201계가 실전에 배치되기 시작할 무렵 철도 업계에서는 201계를 차세대 표준 통근형 전동차로 보았고 이에 따라 201계에 거는 기대가 상당하였다. 그러나 당시 일본국철의 재정은 상당히 좋지 않아 201계의 제조비용을 감당하기가 쉽지 않았고, 결국 주오 쾌속선, 주오·소부 완행선(1982년), 도카이도 본선·산요 본선(1983년) 등의 구간에 1,018량이 투입되는 데에 그쳤다.[13] 하지만 실전에 투입된 201계들은 그 자리를 차지하고 있던 101계들을 무서운 속도로 갈아치우며 1980년대의 대표적 통근형 전동차로써 확실히 자리매김해 갔다.
1984년에는 창문 구조 등 세부적인 면을 개선한 차량이 등장하여 간사이 지방에 한해 투입되기 시작하였다. 이 차량들은 '경장차'(軽装車)라고 불리기도 한다.
1960년대 후반부터 저항 제어를 대체하는 더 에너지 절약적이고 유지 보수가 덜 필요한 주 회로 제어 방식으로 초퍼 제어 방식이 주목받았다.[16] 1960년대부터 전동차에도 사용 가능한 대용량의 반도체 소자가 개발되었고, 1973년(쇼와 48년)의 오일 쇼크를 계기로 에너지 절약의 기운이 높아진 것도 이러한 움직임을 뒷받침했다.[17]
일본에서는 영단 지하철(제도고속도교통영단)이 전기자 초퍼 제어를 일찍부터 연구했으며, 1969년에 6000계 시제차가 등장했다.[17] 영업 운전은 1970년에 한신 전기 철도의 7001・7101형(력행만)이 선행했지만, 다음 해인 1971년의 영단 6000계 양산차부터 회생 제동이 있는 전기자 초퍼차가 도입되었다.[18][17] 국철도 1967년 이후, 101계와 103계를 사용하여 초퍼 제어 시험을 시작했다.[16]
1970년대 후반이 되면서 101계의 일부는 차령이 20년을 넘었고, 차체의 부식, 기기의 절연 열화 등으로 보수, 보수에 인력과 비용이 많이 들게 되었으며,[19] 101계의 노후화도 진행되면서 신형식 전동차의 기운도 높아졌다.[16] 그리고 1979년에 시제차 5량 편성 2편성, 총 10량이 제조되게 되었다.
- 900번대 (시제차)
국철 최초의 전기자 초퍼 제어를 채용한 신형 차량의 선행 시제차로서, 1979년에 5량 편성 2개 10량이 제조되었다.[48] 차량 번호는 900번대로 구분되어, 쿠하 201-901 외 5량 편성이 도큐 차량 제조제, 쿠하 201-902 외 5량 편성이 일본 차량 제조제이다.[49] 당초 배치는 미타카 전차구(현 미타카 차량센터)였다.
1979년부터 시운전이 시작되었고, 같은 해 5월 13일에는 하라주쿠역의 궁정 홈에서 전시회가 열렸다.[50] 1979년 8월 20일에 주오 쾌속선에서 영업 운전을 시작하여, 정면에는 "절전 201"의 헤드 마크도 게양되었다.[50] 운행 도중에 미타카역에서 차량 교체를 통해, 영업 운전을 시작했다.[10] 첫날은 "신형 절전형 전동차(201계) 운전 기념"이라는 출발식이 거행되었다.[10]
편성은 주오 쾌속선에서의 영업 운전 개시 전에 당시 101계·103계와 같은 3량+7량 편성으로 조성이 변경되었고, 1983년의 양산화 개조에서 당시 201계 양산차와 같은 6량+4량 편성으로 조성이 변경되었다.[48]
| colspan="11"| | ||||||||||
| 호차 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 형식 | 쿠하201 -901 (Tc) | ◇모하201 -901 (M) | 모하200 -901 (M') | ◇모하201 -902 (M) | 쿠모하200 -901 (Mc') | 쿠하201 -902 (Tc) | ◇모하201 -903 (M) | 모하200 -902 (M') | ◇모하201 -904 (M) | 쿠모하200 -902 (Mc') |
1990년부터 수도권 각 선구에서 ATS-P가 본격 도입되었고, 201계에도 관련 기기의 설치 개조가 이루어졌지만, 시제차는 모하 200형의 바닥 아래 여유 공간이 좁아, 쿠하를 포함하여 ATS-P의 탑재는 보류되었다.[117] 시제차는 양산차 편성의 중간에 편입되어, 영업 선에서는 선두에 서지 않게 되었다.[117]
주오·소부 완행선에서의 철수 후에는 게이요선으로 전용되었지만, 노후화로 인해 2005년 11월에 폐차되었다.[48]
- 양산차
900번대(프로토타입)의 실적을 바탕으로 개량을 거친 양산차로, 1981년 8월부터 중앙 쾌속선에 투입이 시작되었다.[55] 브레이크의 회생율 향상, 유지보수 자유화 및 비용 절감을 도모한 설계 변경이 이루어졌다.[50] 중앙 쾌속선 외에도 주오·소부 완행선, 게이한신 완행선에도 투입되었다.[69]
- 경장차
국철의 재정 상황이 극도로 악화되면서, 비용 절감을 위한 설계 변경이 이루어진 증비차가 1984년부터 투입되었다.[69] 이 그룹은 통칭 "'''경장차'''"라고 불리며, 그 이전의 양산차와 구별된다.[70]
주오 쾌속선에 201계의 투입은 완료되었으며, 게이한신 완행선에 7량 편성 9개 편성 63량이, 주오・소부 완행선에 분할 10량 편성 6개 편성 60량이 투입되었다.[69] 201계의 증비는 1985년으로 종료되었다.
2. 3. 사고
1988년 12월 5일, 주오 본선 히가시나카노역에서 주오 완행선에 정차 중이던 103계 열차를 뒤따라오던 201계 열차가 추돌하는 사고가 발생했다. 이 사고로 201계 기관사와 승객 등 2명이 사망하고 116명이 중경상을 입었으며, 사고 열차 20량 중 18량이 폐차되었다. 이 사고는 일본국유철도가 JR로 민영화된 후 처음으로 발생한 승객 사망사고이다.[8]1997년 10월 12일에는 주오 본선 오쓰키 역에서 약 100km/h의 속도로 역을 통과하던 마쓰모토 행 특급 E351계 슈퍼 아즈사 13호 열차의 측면을 구내 입환 중이던 201계 열차가 약 25km/h의 속도로 들이받는 사고가 발생했다. 이 사고로 201계 기관사를 포함한 34명이 중경상을 입고 차량이 크게 파손되었다. 또한 이 사고로 주오 본선이 일시적으로 불통되고, 주오 쾌속선 차량이 부족해지는 등의 후유증이 발생하였다.[8]
같은 날 저녁, 6량 편성의 주오 쾌속선 201계 전동차가 오쓰키 역을 시속 105km/h로 2분 지연 운행 중이던 12량 편성의 특급 E351계 '슈퍼 아즈사' 열차와 충돌했다. 201계 전동차는 손상되었고, '슈퍼 아즈사' 열차는 4량(5호차 ~ 9호차)이 탈선하여 분리되었으며, 마지막 객차는 땅에 굴러 떨어졌다. 이 사고로 78명이 부상을 입었지만 사망자는 없었다. 이 사고의 주요 원인은 오메선 4량 편성 및 주오 쾌속선 6량 편성으로 구성된 201계 열차 두 편성을 입환 또는 분리하는 과정에서 발생했다. 4량 편성 열차는 오쓰키 역에 남았고, 6량 편성 열차는 회차를 위해 역을 출발하려 했지만, 불행히도 지연된 '슈퍼 아즈사' 열차가 본선으로 진입하면서 충돌이 발생했다.[8]
이 사고 이후 JR 동일본은 기존 자동 열차 정지 장치(ATS)를 꺼야 하는 입환 작업을 폐지하기로 결정했으며, 손상된 열차를 완전히 수리하여 운행에 복귀시켰다.[9]
2. 4. 은퇴 및 현황
201계는 1980년대 일본국유철도의 재정난으로 인해 주오 쾌속선, 주오·소부 완행선(1982년), 도카이도 본선·산요 본선(1983년) 등에 1,018량만 투입되었지만, 기존 101계를 빠르게 대체하며 1980년대 대표적인 통근형 전동차로 자리매김했다.[12] 1985년에는 시제차 10량을 포함한 1,018량의 생산이 종료되었다.[13] 1988년 12월 주오선 히가시나카노역과 1997년 10월 12일 오츠키 역에서 발생한 사고로 열차가 대파되고 인명피해가 발생하기도 했다.시간이 흐르면서 201계는 209계, E231계 등 신형 전동차에 밀려 주오·소부 완행선 등에서 다른 노선으로 옮겨갔다. 2001년 말부터 일부 차량이 주오·소부 완행선을 떠나 오메 선, 게이요 선 등으로 전출되기 시작했고, 2002년에는 오우메 선과 이쓰카이치 선의 모든 열차가 201계로 통일되었다. 일부 차량은 '사계채'(四季彩)라는 전망형 차량으로 개조되기도 했다.
2005년 JR 동일본이 주오 쾌속선의 201계를 E233계로 교체하기로 밝히면서, 주오 쾌속선에서 201계는 점차 밀려났다. 도카이도 본선·산요 본선의 201계도 2005년 12월 15일부터 오사카 순환선 등 타 노선으로 옮겨졌다.
2005년 말부터 201계의 폐차가 시작되었다. 2005년 10월에서 11월 사이 게이요 선에서 운행 중이던 시제차량(201계 900번대)가 폐차되었고, 2005년 12월에는 히가시나카노역 사고 피해차량 중 유일하게 폐차를 면했던 쿠하 201-3이 폐차되었다. 2006년 10월에는 주오 쾌속선에서 운행되던 한 편성이 폐차되었다.
E233계 도입 이후 JR 동일본 노선에서 201계는 급속도로 사라졌다. 2008년 3월 오우메 선과 이쓰카이치 선에서 운행이 종료되었고, 2010년 10월에는 주오 쾌속선에서의 운용도 종료되었다. 2011년 6월 게이요 선, 소토보 선, 도가네 선에서 운행하던 마지막 한 편성이 폐차되면서 JR 동일본의 201계 운용은 종료되었다.
JR 서일본에서는 도카이도 본선·산요 본선에서 운행되던 차량들이 321계 등의 유입으로 오사카 순환선, 간사이 본선, 오사카히가시 선 등으로 밀려났다. JR 서일본은 일부 차량을 대대적으로 리뉴얼했고, JR 동일본도 일부 201계의 팬터그래프를 싱글암(Single-arm)방식으로 개조했다. 2013년 현재 JR 서일본 소속 201계의 목적지 표시 LED 개조가 진행되고 있다.
3. 기술적 측면
일본국철(현 JR)은 101계와 103계 전동차가 안고 있던 출력 부족 등의 문제점을 해결하고, 에너지 효율을 확보하기 위해 새로운 전동차를 개발했다. 201계는 일본국철 전동차 최초로 초퍼제어를 채용, 1979년 시제차량이 제작되어 시험 운행에 들어갔다. 1981년에는 주오 쾌속선에 양산형 차량이 투입되었다.
'''주요 기술'''
- '''초퍼 제어 방식:''' 전기자 초퍼 방식 채택. 주회로에 큰 전류가 흐르는 전동기 전기자 회로를 초핑(chopping) 제어.
- '''회생 제동:''' 회생 제동 시 승압 초퍼 회로를 구성하여 회생실효(回生失効) 현상[211] 발생. 120km/h일본어에서의 회생제동 실용화를 목표로 연구.[212]
- '''주전동기:''' MT60형 주전동기는 정격 회전수 1850rpm일본어, 최고 회전수 4850rpm일본어으로 고속 주행 중 회생제동 사용 시 전압 과다로 인한 회생실효를 방지.
- '''팬터그래프:''' 가선 추종성이 좋은 PS21형 팬터그래프 채용.[213]
201계 전동차의 차체, 동력부, 대차에 대한 더 자세한 내용은 각각 '''#차체''', '''#동력부''', '''#주행부''' 문단을 참조하면 된다.
'''차량 형식'''
201계는 전동차에 MM'유닛 방식을 채용하고 있으며, 모하 또는 쿠모하 201형과 200형에 주요 기기를 분산 탑재하여 전동차 2량을 1단위로 한다.
| 형식 | 설명 |
|---|---|
| 쿠모하 200형 (M'c) | 모하 201형과 유닛을 이루는 제어전동차로, 전동 발전기나 공기 압축기 등의 보조적인 기기를 중심으로 탑재한다. 짝수 방향 전용. 시제차만 존재한다. |
| 모하 201형 (M) | 쿠모하 200형 또는 모하 200형과 유닛을 이루는 중간 전동차로, 팬터그래프나 주 제어기 등의 주 회로를 구성하는 기기군을 중심으로 탑재한다. |
| 모하 200형 (M') | 모하 201형과 유닛을 이루는 중간 전동차로, 쿠모하 200형과 마찬가지로 전동 발전기와 공기 압축기를 탑재한다. |
| 쿠하 201형 (Tc) | 홀수 방향 전용의 제어차. |
| 쿠하 200형 (T'c) | 짝수 방향 전용의 제어차로, 시제차에는 존재하지 않는다. |
| 사하 201형 (T) | 운전대가 없는 부수차로, 시제차 완성 당시에는 존재하지 않았다. |
3. 1. 차체
103계의 차체 구조를 답습한 시제차는 압연 연강판을 외판 재질로 사용했으나, 양산차에서는 내후성 고장력 강철로 변경하여 내구성과 차체 강성을 높였다. 프레임과 측면판 접합부 용접 방식을 스팟(spot) 용접에서 연속 용접으로 변경하여 빗물 침수로 인한 프레임 부식 문제를 해결했다. 지붕 부분은 도색 방식으로 변경되었고, 물받이 높이도 301계와 같은 수준으로 변경되었다.TC차량(운전실이 있는 차량)의 경우, 시제차는 승무원용 출입문 개폐 각도 개선을 위해 차체 길이를 중간차보다 0.2m 긴 19.7m로 설계했다. 그러나 이는 병결 편성 시 열차 정차 위치에 차이를 발생시키는 문제가 있었다. 따라서 양산차에서는 TC 차량의 차체 길이를 중간차와 같은 19.5m로 제작했다. 다만 운전실 넓이는 그대로 유지되어 객실 공간이 0.2m가량 축소되면서 승무원용 문 바로 뒤 쪽창이 생략되었다.
운전실은 당시 표준이었던 고(高)운전대식으로 제조되었으며, 591계의 선두차를 각색한 좌우 비대칭형 디자인이 채용되었다. 전면부의 절반 이상을 차지하는 큰 개구부에는 '진카트 처리'라고 불리는 특수 방수 피막 처리를 한 검은색 강철 패널을 끼워 넣었다. 이러한 디자인은 1980년대 일본 전동차 디자인의 기준이 되었다.
차체 측면의 차량 번호 표기는 초기에는 스테인리스 판을 사용했으나, 경장차 이후로는 일반적인 통근형 전동차처럼 전사식으로 변경되었다.[20]
시제차 1개 편성 5량을 제조한 도큐 차량 제조의 제안[21]으로, 591계의 평면형 운전실 형태를 변형한 좌우 비대칭형 디자인이 채용되었다. 전면 상반부 개구부에 징크트 처리라고 불리는 특수 방청 피막 처리를 한 검은색 강철 패널을 끼운 "블랙 페이스"가 되었다.[20] 정면 블랙 페이스 상부에는 전조등 2등, 왼쪽에는 운행 번호 표시기, 오른쪽에는 행선 표시기가 설치되었다.[22]
3. 2. 동력부
201계는 일본국유철도(현 JR)가 101계와 103계 전동차의 출력 부족 문제를 해결하고 에너지 효율을 높이기 위해 개발한 전동차이다. 일본국철 전동차 최초로 초퍼제어 방식을 채택했으며, 1979년 시제차량 제작 후 시험 운행을 거쳐 1981년 주오 쾌속선에 양산형 차량이 투입되었다.201계의 주전동기는 MT60형으로, CH1계 초퍼제어기와 HS36 보조 제어기[210] 혹은 CS53계 주제어기를 혼합 탑재하여 제어한다. CH1계가 채용한 전기자 초퍼 방식은 주회로에 가장 큰 전류가 흐르는 전동기의 전기자 회로를 초핑(chopping) 제어하는 방식이다. 이 방식은 회생 제동시에 승압 초퍼 회로를 구성하기 때문에, 회생실효(回生失効) 현상[211]이 발생하기도 했다. 1970년대 후반에는 이 방식을 대신해 지하철 이외의 사철 각사에는 계자초퍼제어 방식이 보급되고 있었다.[212]
하지만, 1960년대 후반부터 독자적으로 초퍼 제어기 개발에 착수하고 있던 일본 국철은, 통근형 뿐만 아니라 근교형 등 폭넓은 계열에서의 응용을 목표로 했었고 전동기의 설계 변경과 새로운 주회로 구성의 고안을 통해 120km/h에서의 회생제동도 실용 가능하게 하는 제어 시스템의 구축이 연구되고 있었다.
이처럼 당시 일본 국철은 초퍼제어기의 채용에 대하여 역행시 저항기에 의한 실효를 줄이는 것으로 얻을 수 있는 이점보다는 무접점·무단계 제어를 통해 최고속도에서도 회생제동이 실용 가능하다는 점을 더 중시하였기 때문에 주전동기인 MT60도 이러한 목적에 따라 새롭게 설계된 것이었다.
MT60형 주전동기는 정격 회전수 1850rpm, 최고 회전수 4850rpm으로 103계 등에 사용되던 MT54, MT55 등의 구형 표준 전동기에 비해 높은 정격 회전수를 갖고 있어 고속 주행 중의 회생제동 사용시에 발생 전압 과대로 인한 회생실효를 방지할 수 있었다. 이로써 MT60은 국철의 제식 전동차용 직류 직권식 전동기로서는 당대 최강의 150kW급 전동기가 되었지만, 제작시에 고속 운용에 중점을 두고 만들어진 탓에 저속에서의 가속 성능은 110kW급의 MT55 전동기를 탑재한 103계와 큰 차이가 없는 수준에 머무르게 되었다.
또한 201계는 주행시 이선(離線) 현상[213]을 막기 위해 가선 추종성이 좋아 301계에서 사용중인 PS21형 팬터그래프가 채용되었다. 시제차 제작 단계에서는 주전동기의 대출력화에 따라 집전용량이 부족해질 것을 우려하여 각 전동차 1개 유닛에 2기의 팬터그래프가 탑재되는 것을 염두에 두고 제작하였다.
MM' 유닛 방식을 채용하여 M차(모하 201형)에는 초퍼 제어기·주 제어기·저항기·집전 장치가, M'차(쿠모하 200형·모하 200형)에는 보조 전원 장치·전동 공기 압축기가 탑재된다. 시제차에서는 기기 상자를 내한 내설 구조로 했지만, 양산차에서는 경량화를 위해 채용하지 않았다[24]。전기 품목은 미쓰비시 전기[25][26], 히타치 제작소[27][28], 도시바 (당시)[29][30], 도요 전기 제조[31], 후지 전기 (당시)[32]의 5개사가 제작하고 있다.
주 회로 시스템에는 사이리스터를 사용한 전기자 초퍼 제어가 채용되었으며, 초퍼 제어기로 CH1형을 탑재했다[50]。릴레이·스위치류를 내장하는 기기 상자는, 시제차에서는 보조 제어기 HS36형으로 되어 있었지만, 양산차에서는 주 제어기 CS53계가 되었다[68]。
주 전동기는 직권 정류자 전동기의 MT60형이며, 초퍼 제어용으로 새로 개발되었다[68]。고속 주행에서의 회생 제동을 충분히 활용하기 위해 정격 출력은 150 kW로 향상되었고, 정격 회전수도 1850 rpm으로 높게 잡았다[68]。구동 방식은 중공축 평행 카르단 구동 방식이며, 기어비는 15:84 (5.6)이다[68]。
팬터그래프는, 회생 제동 시의 가선으로부터의 이선에 의한 회생 실효를 막기 위해, 지하철 운행용 301계 등과 공통의 가선 추종성이 높은 PS21형 팬터그래프가 채용되었다[50]。
보조 전원 장치에는 브러시리스 MG DM106(정격 용량 190 kVA)을, 공기 압축기(CP)에는 유지 보수 프리화를 도모하여 유도 전동기를 채용한 왕복식 MH3075A-C2000M을 사용한다[24]。시제차에서는, MG에 MH135-DM92(정격 용량 160 kVA), CP는 입형 3 실린더식 MH113B-C2000M과 같은 115계 등의 재래차에서 채용 실적이 있는 것을 탑재하고 있었지만, 후술하는 양산화 개조 시에 양산차와 같은 것으로 교체되었다[38][39]。
운전대의 주간 제어기는, 시제차에서 종래의 종축식 회전형 MC59X(쿠모하 201-901, 쿠하 200-901)과 신칸센 전차에 유사한 횡축식 전후 조작형 MC60X(쿠모하 201-902, 쿠하 200-902) 2종류의 비교 검토가 이루어진 결과[40], 양산차에서는 횡축식 핸들의 MC60이 되었고[41], 브레이크 밸브는 통상의 ME49형[42]이 탑재되었다.
승차감 향상을 위해 국철의 통근형 전동차에서는 301계 이래로 공기 스프링 대차가 채용되었다[50]。운행 개시 전에 브리지스톤이 공기 스프링 광고를 일본경제신문에 게재했다[44]。축상 지지 장치는 사행 운동을 일으키기 어려운 원통 안내식 (슐리렌 타입)으로 했다[45]。
시제차에서는 베개 빔 부분을 다이렉트 마운트 구조로 한 DT46X형·DT46Y형(전동 대차)과 TR231X형·TR231Y형(부수 대차)이 채용되었지만, 양산차에서는 DT32계 대차에서 실적이 있는 대구경 심접시를 사용한 인다이렉트 마운트 구조로 한 DT46형, TR231형으로 변경되었다[46]。1984년 이후의 설계 변경차(경장차)에서는 축 스프링을 에리고 스프링으로 한 DT46B형·TR231A형으로 변경되었다[47]。기초 브레이크는 DT46형이 편압식 답면 브레이크, TR231형이 1축 2장의 디스크 브레이크이다[15]。
3. 3. 주행부
301계와 마찬가지로 시작차는 승차감을 중시하여 차체 직결(다이렉트 마운트) 식의 공기스프링 대차를 채용했다. 제동 장치는 상위부터 DT46X·Y(동력 차량 대차)와 TR231X·Y(부수 차량 대차) 합계 4종을 테스트했다. 이들은 모두 축상 지지방식이 실린더를 고무제 실링으로 피복을 입힌 원통안내식이었다.
그러나 다이렉트 마운트 방식은 검수 설비가 제대로 갖춰지지 않았다는 이유로 검수팀의 반대에 부딪혔다. 이에 양산차에서는 볼스터 부분을 DT32·TR69계 대차와 유사한 인다이렉트 마운트 방식으로 변경했다. 축스프링부의 실린더 실링을 생략한 DT46·TR231, 혹은 이 축스프링을 한층 더 고무로 밀봉하는 에리코 스프링 방식의 DT46B·TR231A로 변경되었다.
제동은 회생제동 병용 전자직통공기제동(SELR)을 채택, 자동 브레이크부의 제동 제어 밸브로 3압력식 E제어 밸브가 채용되었다. 전기 제동은 전기자 초퍼 제어를 이용해 회생제동을 사용한다. 100km/h일본어에서의 회생제동 사용에 대응하기 위해 정격 속도가 높은 MT60을 45% 약한 계자로 사용, 회생 전압을 억제하여 회생제동의 실효를 막는 대책이 되었지만, 그럼에도 고속영역에서는 회생 전압이 가선 전압을 넘었다. 가선 전압을 넘을 경우 주회로 전류량을 한정시켜 발전 전압을 제어했지만, 그러면 전기 제동력이 부족해져 공기 제동에 의지하게 되어 제륜자 마모가 심해졌다.
그래서 75km/h일본어 이상의 고속 주행시 제동을 사용할 때에는 주회로에 0.26Ω의 저항을 삽입, 발전 전압을 줄여 충분한 전기 제동력을 확보했다. 저항을 통해 열로 바꾼 만큼 회생 전력량은 감소하지만 보다 고속영역에서도 회생 제동이 작용하기 때문에 직렬 저항을 사용하지 않았던 때보다 회생 전력량은 많아진다.
MM' 유닛을 채용하여 M차(모하 201형)에는 초퍼 제어기·주 제어기·저항기·집전 장치가, M'차(쿠모하 200형·모하 200형)에는 보조 전원 장치·전동 공기 압축기가 탑재된다. 시제차에서는 기기 상자를 내한 내설 구조로 했지만, 양산차에서는 경량화를 위해 채용하지 않았다.[24]。전기 품목은 미쓰비시 전기[25][26], 히타치 제작소[27][28], 도시바(당시)[29][30], 도요 전기 제조[31], 후지 전기(당시)[32]의 5개사가 제작하고 있다.
주 회로 시스템에는 사이리스터를 사용한 전기자 초퍼 제어가 채용되었으며, 초퍼 제어기로 CH1형을 탑재했다.[50] 릴레이·스위치류를 내장하는 기기 상자는, 시제차에서는 보조 제어기 HS36형이었지만, 양산차에서는 주 제어기 CS53계가 되었다.[68]
전기자 초퍼 제어는 주 회로에서 가장 큰 전류가 흐르는 전동기의 전기자 회로를 초핑(잘게 자름)하는 방식이지만, 회생 제동 작동 시 승압 초퍼 회로를 구성하기 때문에, 고속 영역에서의 회생 전압이 가선 전압을 크게 상회하여 회생 실효되기 쉽다는 문제점이 있었다.[33] 이 때문에 본 계열이 개발된 1970년대 후반에는, 지하철 이외의 사철 각사에서는 이 방식을 대신하여 비용 면에서도 유리한 계자 초퍼 제어 방식이 보급되었다.
그러나, 1960년대 후반부터 독자적으로 초퍼 제어기 개발에 착수한 국철은, 통근형뿐만 아니라 근교형 계열 등 광범위한 응용을 목표로 하고, 전동기의 설계 변경과 주 회로 구성의 궁리(직병렬 전환)에 의해 120 km/h부터의 회생 제동을 실용 가능하게 하는 제어 시스템의 구축을 연구[34]하고, 역행 시의 저항기에 의한 손실을 삭감함으로써 얻을 수 있는 장점보다 무접점·무단계 제어·최고 속도 영역에서의 회생 제동이 실용 가능한 장점을 중시했다.
주 전동기는 직권 정류자 전동기의 MT60형이며, 초퍼 제어용으로 새로 개발되었다.[68] 고속 주행에서의 회생 제동을 충분히 활용하기 위해 정격 출력은 150kW로 향상되었고, 정격 회전수도 1850rpm으로 높게 잡았다.[68] 구동 방식은 중공축 평행 카르단 구동 방식이며, 기어비는 15:84 (5.6)이다.[68]
MT60형은 정격 회전수 1850rpm / 최고 회전수 4850rpm으로 기존의 MT54형[35]이나 MT55형[36]과 같은 전 세대의 표준형 전동기와 비교하여 높은 정격 회전수가 되었다. 고속 영역에서의 회생 제동 시에 발생 전압 과대에 따른 회생 실효를 방지할 것을 노렸기 때문에, 국철의 제식 전차용 직류 직권식 전동기로서는 당시 최대인 150kW급 전동기가 되었지만, 특성이 고속 쪽에 시프트하고 있기 때문에, 저속 영역에서의 가속 성능은 110kW급의 MT55형을 탑재하는 103계와 큰 차이가 없는 수준에 머물고 있다.[37]
팬터그래프는, 회생 제동 시의 가선으로부터의 이선에 의한 회생 실효를 막기 위해, 지하철 운행용 301계 등과 공통의 가선 추종성이 높은 PS21형 팬터그래프가 채용되었다.[50]
보조 전원 장치에는 브러시리스 MG DM106(정격 용량 190kVA)을, 공기 압축기(CP)에는 유지 보수 프리화를 도모하여 유도 전동기를 채용한 왕복식 MH3075A-C2000M을 사용한다.[24] 시제차에서는, MG에 MH135-DM92(정격 용량 160kVA), CP는 입형 3 실린더식 MH113B-C2000M과 같은 115계 등의 재래차에서 채용 실적이 있는 것을 탑재하고 있었지만, 후술하는 양산화 개조 시에 양산차와 같은 것으로 교체되었다.[38][39]
운전대의 주간 제어기는, 시제차에서 종래의 종축식 회전형 MC59X(쿠모하 201-901, 쿠하 200-901)과 신칸센 전차에 유사한 횡축식 전후 조작형 MC60X(쿠모하 201-902, 쿠하 200-902) 2종류의 비교 검토가 이루어진 결과,[40] 양산차에서는 횡축식 핸들의 MC60이 되었고,[41] 브레이크 밸브는 통상의 ME49형[42]이 탑재되었다.
본 계열은 전동차에 MM'유닛 방식을 채용하고 있으며, 모하 또는 쿠모하 201형과 200형에 주요 기기를 분산 탑재하여 전동차 2량을 1단위로 한다. 형식 해설 순서는 과거부터의 관례에 준하여 기술한다. 차량의 방향은 도카이도 본선 기준으로 홀수 방향은 도쿄 쪽, 짝수 방향은 고베 쪽을 나타낸다.
| 형식 | 설명 |
|---|---|
| 쿠모하 200형 (M'c) | 모하 201형과 유닛을 이루는 제어전동차로, 전동 발전기나 공기 압축기 등의 보조적인 기기를 중심으로 탑재한다. 짝수 방향 전용. 시제차만 존재한다. |
| 모하 201형 (M) | 쿠모하 200형 또는 모하 200형과 유닛을 이루는 중간 전동차로, 팬터그래프나 주 제어기 등의 주 회로를 구성하는 기기군을 중심으로 탑재한다. |
| 모하 200형 (M') | 모하 201형과 유닛을 이루는 중간 전동차로, 쿠모하 200형과 마찬가지로 전동 발전기와 공기 압축기를 탑재한다. |
| 쿠하 201형 (Tc) | 홀수 방향 전용의 제어차. |
| 쿠하 200형 (T'c) | 짝수 방향 전용의 제어차로, 시제차에는 존재하지 않는다. |
| 사하 201형 (T) | 운전대가 없는 부수차로, 시제차 완성 당시에는 존재하지 않았다. |
4. 실내
201계의 실내는 20여 년의 사용을 목표로 설계되어 기존 차량에 비해 여러 가지 개선이 이루어졌다. 7명 정원 롱시트를 3-1-3석으로 분할하고, 중앙 1석만 다른 색상의 시트를 사용하여 좌석 정원대로 착석을 유도하는 디자인[214]을 적용하였다. 이러한 방식은 이후 통근형 전동차의 기본을 바꾼 개혁으로 평가받는다.
시제차는 객실 내에 입석봉을 설치하여 러시아워 시간 승객의 동선 조사를 실시하였다. 이는 이후 통근형 전동차의 승하차 문제에 귀중한 자료를 제공했지만, 201계에서는 승객들에게 악평을 받아 나중에 철거되었다.
냉방 장치는 집중식 1기를 탑재했는데, 시제차는 103계와 동일한 AU75B를 채용했지만 양산차는 AU75D로 바뀌었다. 쿠하 201-29 이후에는 외부를 스테인리스로 제작하여 에너지 절약과 경량화를 도모한 AU75G가 채용되었다. 또한 미쓰비시 전기가 개발한 '라인데리아'라는 보조 송풍기를 통해 선풍기 없이도 냉기가 객실 내로 널리 퍼지도록 하였다. 이와는 별도로 일반적인 환기용 통풍기도 지붕에 설치되었는데, 본래 FRP제였지만 경장차 이후에는 저렴한 강철 제품으로 변경되었다. 이는 후에 JR 서일본이 차량들의 통풍기를 철거하는 요인이 되었다.
차내 배색의 경우, 당시 국철 차량들은 대부분 차가운 색 계열이었지만, 201계는 벽면은 베이지색, 좌석은 갈색+중앙부 오렌지색, 바닥은 웜 브라운으로 따뜻한 색을 대거 채용하였다. 다만 출입문은 무도장(無塗装) 스테인리스를 사용하였다.
양산차 제1호 편성의 도쿄 방향 선두차(쿠하 201-1)에는 운전실 운전대 위에 증기기관차와 같은 검은 판에 금색 문자 넘버 플레이트가 장착되었다.
5. 운용 노선
201계 전동차는 여러 노선에서 운용되었다. 1979년 국철 최초로 전기자 초퍼 제어를 채용한 시제차(900번대)가 주오 쾌속선에서 영업 운전을 시작했고[50][10], 이후 주오·소부 완행선, 도카이도 본선·산요 본선 등 주요 노선에 투입되었다.
시간이 흐르면서 209계, E231계 등 신형 전동차 도입으로 201계는 점차 주요 노선에서 밀려나 오메 선, 게이요 선 등 중소 노선으로 이동하였다.[3] JR 동일본에서는 2011년까지, JR 서일본에서는 2022년까지 일부 노선에서 운용되었다.
5. 1. 현재 운행 노선 (JR 서일본)
JR 서일본의 경우, 도카이도 본선·산요 본선에서 운행중이던 차량들이 321계 등의 유입으로 인하여 오사카 순환선, 간사이 본선, 오사카히가시 선 등으로 밀려나 운행되고 있다.(물론 도카이도 본선·산요 본선에서도 계속 운행되고 있다)[69]
또한 JR 서일본이 운용중인 차량들의 경우, 일부 차량들이 대대적인 리뉴얼을 거쳐 새롭게 태어났으며 JR 동일본도 일부 201계의 팬터그래프를 싱글암(Single-arm)방식으로 개조하기도 하였다.
2013년 현재 JR서일본 소속 201계의 목적지 표시 LED 개조가 진행되고 있다.
- 서일본 여객철도
- * 간사이 본선(야마토지 선)
- * 사쿠라이 선
- * 사쿠라지마 선(JR 유메사키 선)
- * 오사카히가시 선
- * 와카야마 선
- 간사이 본선(야마토지선), 사쿠라이선(만요 마호로바선), 와카야마선 (2006년부터)
5. 2. 과거 운행 노선
201계는 1979년 시제차(900번대)가 처음 등장한 이후, 일본국유철도(국철)의 재정난 속에서도 주오 쾌속선, 주오·소부 완행선, 도카이도 본선·산요 본선 등 주요 노선에 투입되어 1980년대 대표적인 통근형 전동차로 자리매김했다. 1984년에는 간사이 지방에 경장차(軽装車)가 투입되었고, 1985년까지 총 1,018량이 생산되었다.1985년 3월 1일 주오 쾌속선의 모든 열차가 201계로 대체되었고, 1986년에는 무사시노 선까지 운행 영역을 넓혔다. 그러나 1988년 히가시나카노역과 1997년 오츠키 역에서 사고가 발생하여 인명 피해가 발생하기도 했다.
이후 209계, E231계 등 신형 전동차 도입으로 201계는 점차 주요 노선에서 밀려나, 오메 선, 게이요 선 등 중소 노선으로 이동하였다. 2002년에는 오우메 선과 이쓰카이치 선의 모든 열차가 201계로 통일되기도 했다.
2005년 JR 동일본이 주오 쾌속선의 201계를 E233계로 교체하기로 발표하면서, 주오 쾌속선에서도 201계는 점차 사라지게 되었다. 같은 해 도카이도 본선·산요 본선의 201계 일부도 오사카 순환선 등 타 노선으로 이동하였다.
2005년 말부터 201계 폐차가 시작되어, 게이요 선에서 운행 중이던 시제차량(900번대)과 히가시나카노역 사고 피해 차량 중 유일하게 폐차되지 않았던 쿠하 201-3이 폐차되었다. 2006년에는 주오 쾌속선에서 운행되던 한 편성이 폐차되었다.
E233계 도입 이후 JR 동일본 노선에서 201계는 급속히 사라졌다. 2008년 오우메 선과 이쓰카이치 선 운행이 종료되었고, 2010년에는 주오 쾌속선 운용도 종료되었다. 2011년 게이요 선, 소토보 선, 도가네 선에서 운행하던 마지막 201계 편성이 폐차되면서 JR 동일본의 201계 운용은 종료되었다.
JR 서일본에서는 도카이도 본선·산요 본선에서 운행되던 차량들이 321계 등의 도입으로 오사카 순환선, 간사이 본선, 오사카히가시 선 등으로 이동하여 운행되었다.
2013년 현재 JR서일본 소속 201계는 목적지 표시 LED 개조가 진행되고 있다.
5. 2. 1. JR 동일본
시간이 흐름에 따라, 201계뿐만 아니라 103계, 205계 등의 구형 전동차들은 점점 은퇴하게 되었다. 노후 차량을 대체하기 위하여 209계, E231계 등의 신형 전동차들이 잇따라 도입되기 시작하였고, 이에 따라 201계는 주오·소부 완행선 등에서 밀려나 다른 중소 노선으로 쫓겨가는 신세가 되었다.[3]
2001년 말 일부 차량들이 주오·소부 완행선을 떠나 오메 선, 게이요 선 등으로 전출되기 시작한 것을 계기로, 2002년에는 오메 선과 이쓰카이치 선에 여기저기서 옮겨온 201계가 모여 1985년의 주오 쾌속선처럼 모든 열차가 201계로 통일되었다. 일부 차량은 '사계채'(四季彩)라는 이름의 전망형 차량으로 개조, 운행되기도 하였다.
2005년에는 JR 동일본이 2006년 12월 이후 주오 쾌속선의 201계를 E233계로 교체하기로 밝힘에 따라 주오 쾌속선에서마저 점차 밀려나게 되었다.[4]
| 노선명 | 량수 | 기간 |
|---|---|---|
| 게이요 선 | 10량 | 2000년부터 2011년 6월 20일까지[4] |
| 도가네 선 | 10량 | 2000년부터 2011년 6월 20일까지[4] |
| 소토보 선 | 10량 | 2000년부터 2011년 6월 20일까지[4] |
| 오메 선 | 4량 | 1999년부터 2008년까지 |
| 이쓰카이치 선 | 6량 | 1999년부터 2008년까지 |
| 주오 본선 | ||
| 주오 쾌속선 | 10량 | 1979년부터 2010년 10월까지[3] |
| 하치코 선(하이지마역 ~ 고마가와역 구간) | 6+4량 | 2008년 3월까지 |
| 주오-소부 완행선 | 10량 | 1982년부터 2001년까지 |
| 무사시노 선 | 6량 | 1986년 3월 3일부터 1996년 11월까지 |
5. 2. 2. JR 서일본
2005년 12월 15일부터 도카이도 본선·산요 본선의 201계 일부 차량이 오사카 순환선 등 타 노선으로 옮겨져 운행되기 시작하였다.[2]| -- |
| -- |
| -- |
| -- |
| -- |
6. 파생형
2001년, JR 동일본은 4량 편성의 201계 전동차(W1편성)를 개조하여 특별 관광 열차인 四季彩|시키사이일본어를 만들었으며, 2001년 8월 4일부터 오메 선에서 운행을 시작했다.[5] 이 열차는 파노라마 창문과 열차의 한쪽에만 가로 방향 좌석이 설치되었다. 2005년 6월에 새로운 도색으로 변경되었다.[5] 이 열차는 2009년 6월 말에 정기 운행에서 퇴역했으며, 7월에 몇 차례의 특별 운행이 예정되었다.[6]
JR 동일본의 하치오지 지사는 오메선 연선의 관광 진흥을 목적으로 201계 전동차 4량 편성 1편성을 개조한 전망형 전동차를 투입하기로 결정했다. 2001년에 오이 공장에서 개조 공사가 시행되었으며[86], 원 차량은 도요타 전철구에서 훈련차로 사용되고 있었던 4량 편성 1편성(쿠하201-134+모하201-263+모하200-263+쿠하200-134)이었다. 개조에 의한 차량 번호의 변경은 이루어지지 않았다.
전망형 전동차는 2001년 8월 4일부터 운행이 시작되었다. 이후 애칭 공모를 통해 '''四季彩|시키사이일본어'''라는 애칭이 결정되었으며, 같은 해 11월 23일부터 사계절의 장식이 추가된 후 운용에 투입되었다.[80]
오쿠타마 방면의 선두차(쿠하200-134)는 오메선 내에서 다마가와에 면한 측의 좌석이 창 측을 향한 들썩거리는 페어 시트로 교체되었으며, 나머지 3량도 다마가와에 면한 측의 좌석이 4인용 크로스 시트로 교체되었다.[86] 차창 전망 향상을 위해, 다마가와에 면한 측의 창문은 대형 1매 고정창이 되었다.[86][81]
차체 도색은 1량씩 사계를 나타내는 색상으로 변경되었으며, 오쿠타마의 사계와 다마가와를 연출한 디자인이 채용되었다.[86]
등장 후 수개월 동안은 이츠카이치선에서도 운용되었지만, 이후에는 토요일·휴일의 오메 - 오쿠타마 간의 운용이 중심이었으며, 송출을 겸한 다치카와 발착의 운용이 1왕복 있었다.
임시 열차에서는 오츠키역 개업 100주년 기념 열차나 「가와사키-오쿠타마 하이킹호」로서 난부선가와사키역까지, 2006년부터는 「사계채 가와구치코호」로서 후지 급행선가와구치코역까지 운행되었다. 2007년 골든 위크에는 무사시노선쾌속 무사시노奥多摩에도 투입되어 무사시노선을 경유하여 오미야역까지 운행한 실적이 있다.
또한 하치오지 지사 관내 외에도 나가노 지사에 대여되어 중앙 본선고부치자와역 - 오이토선하쿠바역 간의 임시 쾌속 「사계채 고원호」나 2008년 5월 24일에는 신에츠 본선나가노역 - 시노노이선오바스테역 간의 「오바스테 포토 트레인 사계채」호로 운행되었다.
평일에는 하이시마 운전구에서 훈련차로 사용되었으며, 타 노선으로 대여되는 경우도 있었다. 2006년도에는 시노노이선 내의 승무원 훈련용으로 마츠모토 차량 센터로 대여되었다. 하치코선의 예비차도 겸하고 있었지만, 실제로 운용된 적은 거의 없다.
당초의 외장으로 운행은 2005년 5월 8일에 일단 종료되었으며, 신도색 변경 후의 같은 해 6월 25일에 미타카 전철구 일반 공개에서 전시되었으며, 같은 해 7월 2일부터 다시 운행을 시작했다. 외관은 「오메선의 사계」가 테마가 되었으며, 다마가와의 흐름을 이미지한 파란색 라인이 그려졌으며, 오메선의 춘하추동의 경승지와 제철 소재가 일러스트로 그려진 디자인이 되었다.[82]
노후화로 인해 2009년 6월 28일을 기해 오메선에서의 정기 운용에서 이탈했다.[83] 같은 해 7월 중에는 단체 임시 열차로 「안녕 사계채호」[84]가 운행되었으며, 7월 20일의 고별 운전을 마지막으로 영업 운전을 종료하고, 7월 23일에 나가노 종합 차량 센터로 폐차 회송이 이루어졌다.[85]
7. 보존
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1970年代初頭の段階で、電機子チョッパ制御は高加減速性能が要求され、最高速度が低くしかも発熱を極力抑えることが求められる地下鉄用には好適であるが、高速運転する近郊形車両には向かない方式であると評価されていた。
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1974年（昭和49年）には103系を用いたチョッパ制御器の現車試験によって実用可能であることが確認されていた。
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交通新聞社
1996
[164]
서적
阪神・淡路大震災 鉄道復旧記録誌
交通新聞社
1996
[165]
문서
『鉄道ファン』通巻554号、p.102
[166]
문서
『鉄道ファン』通巻554号、p.100
[167]
문서
『鉄道ファン』通巻554号、p.101
[168]
문서
『鉄道ファン』通巻554号、p.103
[169]
문서
おおさか東線開業に伴い所要増となったため予定より配置が2本増加したにもかかわらず、2018年2月までは103系6両編成の完全置き換えには至っていなかった。
[170]
서적
JR電車編成表
ジェー・アール・アール、交通新聞社
2017
[171]
서적
JR電車編成表
ジェー・アール・アール、交通新聞社
2017
[172]
서적
JR電車編成表
交通新聞社
2010
[173]
간행물
オレンジバーミリオン物語
2019-06-01
[174]
문서
この転配により、一旦スカイブルーからオレンジに塗装を変更したものの、再度塗装変更され奈良電車区へ転出した車両もある。
[175]
문서
所属基地の表記は西日本旅客鉄道大阪支社|大阪支社森ノ宮電車区を示す「大モリ」に書き換えられた
[176]
뉴스
スカイブルーの201系，関西から消滅
http://railf.jp/news[...]
交友社『鉄道ファン 』railf.jp 鉄道ニュース
2008-12-26
[177]
뉴스
201系LB6編成が「ユニバーサル・ワンダーランド号」に
https://railf.jp/new[...]
鉄道ニュース（railf.jp）
2012-10-18
[178]
뉴스
201系LB15編成に「ハリーポッター」のラッピング
https://railf.jp/new[...]
鉄道ニュース（railf.jp）
2013-02-02
[179]
서적
JR電車編成表
ジェー・アール・アール、交通新聞社
2018
[180]
서적
JR電車編成表
ジェー・アール・アール、交通新聞社
2018
[181]
서적
JR電車編成表
ジェー・アール・アール、交通新聞社
2019
[182]
웹사이트
JR西日本、大阪環状線201系最終運行。“オレンジ色”の電車が姿を消した日
https://travel.watch[...]
インプレス
2019-06-07
[183]
웹사이트
新型車両323系の全編成の投入がついに完了！
https://www.westjr.c[...]
西日本旅客鉄道
2019-05-10
[184]
웹사이트
JR西日本、大阪環状線201系ラストラン - 京橋行で無事に運行終える
https://news.mynavi.[...]
マイナビ
2019-06-07
[185]
서적
JR電車編成表
ジェー・アール・アール、交通新聞社
2019
[186]
문서
天王寺駅で見れば車両の向きは森ノ宮区配置の201系と同一となる。
[187]
문서
Tc122+M273+M'273+M243+M'243+M274+M'274+T'c122
[188]
문서
M273+M'273を脱車したTc122+M243+M'243+M274+M'274+T'c122
[189]
간행물
鉄道ファン
交友社
2007-03
[190]
뉴스
おおさか東線が開業
http://railf.jp/news[...]
『鉄道ファン』交友社 railf.jp 鉄道ニュース
2008-03-17
[191]
뉴스
おおさか東線延伸開業予定区間で試運転が続く
http://railf.jp/news[...]
交友社『鉄道ファン』railf.jp 鉄道ニュース
2019-04-29
[192]
서적
JR電車編成表
ジェー・アール・アール、交通新聞社
2020
[193]
간행물
普通列車編成両数表vol.41
交通新聞社
2020
[194]
웹사이트
女性専用車両について
https://www.jr-odeka[...]
2019-09-25
[195]
뉴스
201系ND614編成の床下機器が灰色に
https://railf.jp/new[...]
交友社『鉄道ファン』railf.jp 鉄道ニュース
2019-08-20
[196]
간행물
在来線車両の新製投入・車内の情報提供の充実
https://www.westjr.c[...]
西日本旅客鉄道
2020-02-19
[197]
웹사이트
2022年3月12日にダイヤ改正を実施します
https://www.westjr.c[...]
[198]
서적
JR電車編成表
ジェー・アール・アール、交通新聞社
2020
[199]
서적
JR電車編成表
ジェー・アール・アール、交通新聞社
2021
[200]
서적
JR電車編成表
ジェー・アール・アール、交通新聞社
2022
[201]
서적
JR電車編成表
ジェー・アール・アール、交通新聞社
2022
[202]
서적
JR電車編成表
ジェー・アール・アール、交通新聞社
2023
[203]
서적
JR電車編成表
ジェー・アール・アール、交通新聞社
2023
[204]
서적
JR電車編成表
ジェー・アール・アール、交通新聞社
2023
[205]
문서
中央・総武緩行線でも運用。
[206]
간행물
鉄道ファン
交友社
1983-05
[207]
보도자료
「中央線201系・愛されて30年」キャンペーンを開催します
http://www.jreast.co[...]
東日本旅客鉄道八王子支社
2010-01-26
[208]
문서
クハ201-1のみ保留車として豊田車両センターに在籍している。
[209]
보도자료
在来線車両の新製投入・車内の情報提供の充実
https://www.westjr.c[...]
JR西日本
[210]
문서
HS36 보조 제어기는 시제 차량에만 탑재되었다.
[211]
문서
회생제동 무효화
[212]
문서
103계 전동차 실험
1974
[213]
문서
팬터그래프 이탈
[214]
문서
시트 디자인 변경
일본국유철도
1995-1998
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