강주아오 대교

1. 개요

강주아오 대교는 홍콩, 주하이, 마카오를 연결하는 총 길이 55km의 대교로, 1983년 처음 제안되었으나 여러 요인으로 인해 2009년 착공하여 2018년 10월 개통되었다. 이 다리는 주강 삼각주 지역의 경제 통합을 촉진하고 광둥-홍콩-마카오 대만구(Greater Bay Area) 구상의 일환으로 건설되었지만, 건설 과정에서 콘크리트 강도 조작, 안전 문제, 환경 파괴, 낮은 통행량 등의 논란과 문제점을 겪었다. 특히 인공섬의 안전성, 중국흰돌고래 개체수 감소, 복잡한 통행 절차 등이 지적되었으며, 풍수적으로 불길하다는 평가도 있었다.

2. 역사

1983년 홍콩의 기업인 우잉셰운(胡應湘) 합화실업(合和實業) 회장이 주강 삼각주 서부와 홍콩을 30분 내외로 연결하는 다리 건설을 제안하며 제조업과 관광 산업 발전을 꾀했지만, 높은 비용 문제로 인해 무산되었다. 1989년 주하이 시는 주하이 시와 선전시를 잇는 링딩양 대교(伶仃洋大橋) 건설을 제안하였다.

1997년 중화인민공화국 국무원은 링딩양 대교 건설 계획을 승인했고, 2002년 11월 주룽지 당시 중화인민공화국 총리는 우잉셰운의 제안을 지지했다. 2003년 7월 도널드 창 당시 홍콩 행정장관은 베이징 시를 방문하여 중화인민공화국 정부 관계자들과 다리 건설 계획을 논의했다.

2009년 12월 15일 리커창 당시 중화인민공화국 부총리가 참석한 가운데 착공식이 거행되었다. 이후 2018년 10월 22일 개통식을 거쳐 10월 24일 정식 개통되었다.

2.1. 초기 제안과 좌절 (1983년 ~ 1999년)

1983년 우잉셰운(胡應湘) 합화실업(合和實業) 회장이 주강 삼각주 서부와 홍콩을 30분 정도로 연결하는 다리를 건설하여 제조업과 관광 산업을 발전시키자는 제안을 했지만, 많은 비용 문제로 인해 실현되지 못했다. 1988년 우잉셰운은 광둥성과 베이징 관리들에게 이 다리 건설 구상을 제안했다. 그는 현재 설계보다 더 북쪽인 홍콩 튄문 근처 블랙포인트에서 시작하여 내링딩섬과 치아오섬을 경유하여 주강 하구를 횡단하는 연결을 구상했다. 그의 제안된 다리는 중국 탕자 마을에서 끝나고 새로운 도로는 주하이를 통과하여 마카오에서 끝날 예정이었다.

1989년 주하이 시가 주하이 시와 선전시를 연결하는 링딩양 대교(伶仃洋大橋) 건설을 제안했다. 하지만 1989년 천안문 사건 이후 우광정과 다른 외국 투자자들이 불안감을 느끼고 호프웰의 홍콩 주가가 폭락하면서 논의가 중단되었다.

1997년 12월 30일 중화인민공화국 국무원이 링딩양 대교 건설 계획을 지지했다. 그러나 홍콩 정부는 국경 간 교통 연구 결과를 기다리고 있다며 망설이는 태도를 보였고, 홍콩 언론은 대기 오염, 교통, 해양 생물 등 환경 영향에 대해 의문을 제기했다.

2.2. 재논의와 추진 (2000년 ~ 2009년)

2000년대 이후, 홍콩에서 중국 본토와의 인프라 확충 필요성이 대두되면서 후잉셰운의 제안이 다시 논의되기 시작했다. 2002년 11월 주룽지 중화인민공화국 총리가 우잉셰운의 다리 건설 제안을 지지했다. 2003년 7월 베이징 시를 방문한 도널드 창 홍콩 행정장관이 중화인민공화국 정부 당국자들과 함께 다리 건설 계획을 논의했다.

2003년 중화인민공화국 국무원은 공동 연구 결과를 승인하고, 강주아오 대교 전기 작업 조정 소조(Hong Kong-Zhuhai-Macau Bridge Advance Work Coordination Group) 설치에 동의했다. 중국, 홍콩, 마카오 세 지역의 관계자들은 교량의 착륙 지점 및 선형, 국경 통과 시설 운영, 프로젝트 자금 조달 등의 문제를 해결하였다.

2008년 8월, 중국 중앙 정부와 광둥성, 홍콩, 마카오 정부는 총 비용의 42%를 조달하기로 합의했다. 나머지 58%는 중국은행으로부터 약 22000 (약 3230)의 대출로 충당되었다.

2.3. 착공과 완공 (2009년 ~ 2018년)

2009년 12월 15일 리커창 중국 부총리가 참석한 가운데 기공식이 열렸다. 2011년 12월, 환경 영향에 대한 법적 문제 제기로 지연된 후 홍콩 구간 건설이 시작되었다.

2016년 6월 2일 마지막 교각이 설치되었고, 2016년 7월 12일에는 해저터널 직선 구간 4860m의 마지막 직선 요소가 설치되었다. 2017년 5월 2일, 최종 터널 연결 부분이 설치되었다. 2017년 7월 6일에는 고가도로와 해저터널로 구성된 주교량 건설이 완료되었으며, 2018년 2월 6일 전체 건설 프로젝트가 완료되었다. 건설 기간 중 19명의 노동자가 사망했다.

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3. 구조 및 구성

강주아오 대교는 사장교 양식을 띠고 있으며, 편도 3차선(합계 6차선) 자동차 전용 도로이다. 전체 길이는 55km이며, 이 중 다리 구간은 22.9km, 인공섬 안에 설치된 해저터널 구간은 6.7km이다. 교량의 높이는 280m ~ 460m이다.

홍콩 국제공항을 경유하는 베이란터우 도로(北大嶼山公路)와 연결되어 있으며, 마카오와 주하이 시 사이에는 2.62² 규모의 인공섬이 설치되어 있다. 이 인공섬 안에는 해저 터널과 함께 3개의 출입국 검문소가 설치되어 있다.

강주아오 대교는 크게 세 구간으로 구성된다. 주강 어귀 중앙에 위치한 주교량(29.6km), 동쪽의 홍콩 연결 도로(12km), 서쪽의 주하이 연결 도로(13.4km)이다.

3.1. 주교량

홍콩 연결 도로와 주하이-마카오 항 인공섬(중국 본토와 마카오의 출입국 시설이 있는 인공섬)을 동쪽으로 연결하는 주교량은 강주아오 대교 사업에서 가장 큰 부분으로, 중국 본토 당국이 건설한 교량-터널 시스템이다.

이 구간은 22.9km의 교량과 서쪽의 블루 돌핀 섬과 동쪽의 화이트 돌핀 섬 사이를 지나는 6.7km의 침매터널 해저터널을 포함한다. 교량은 주강어귀를 가로지르며, 280~460미터에 이르는 3개의 사장교가 선박 통행을 위해 설치되어 있다.

3.2. 홍콩 연결 도로

홍콩 연결 도로는 주교량과 홍콩 출입국 시설(HKBCF)이 있는 인공섬을 연결한다. 이 구간에는 9.4km의 교량 구조물, 1km의 경치 좋은 언덕 터널, 첵랍콕 동해안을 따라 1.6km의 평면 도로가 포함된다.

3.3. 주하이 연결 도로

주하이 연결 도로는 주하이-마카오 항 인공섬에서 시작하여 터널을 통해 주하이 공베이 개발 지역을 통과하고, 징강아오 고속공로(경주 고속도로), 광주 서부 고속도로, 강주 고속공로(강주 고속도로) 등 3개의 주요 고속도로와 연결된다.

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3.4. 마카오 교량 연결 (Macau Bridge Link)

2024년 10월에 개통된 길이 3km의 이 다리는 홍콩-주해-마카오 대교(HZMB) 경계 사무소에서 타이파 섬으로 가는 대체 통로를 제공한다.

4. 통행 방식

강주아오 대교는 사장교 양식을 띠고 있으며 편도 3차선(합계 6차선) 자동차 전용 도로이다. 통행 방식은 중국 본토를 따라 우측 통행이며, 홍콩과 마카오 심사대에서 통행 방식이 바뀐다. 통행료는 위안화(RMB)로만 징수되며, 통행증을 발급받은 차량만 통행할 수 있다.

자가용으로 강주아오 대교를 운전하려면 홍콩과 중국 본토 양쪽에 대한 별도의 운전 면허를 신청해야 하는 등 기존의 국경을 넘는 교통과 동일한 제약이 따른다.

4.1. 좌·우측 통행 전환

홍콩과 마카오는 좌측통행이고, 주하이시는 우측 통행을 한다. 강주아오 대교 본선은 중국 본토의 통행 방식을 따라 우측 통행을 하며, 홍콩과 마카오 출입국 심사장에서 통행 방식을 전환한다. 강주아오 대교는 홍콩과 마카오라는 두 좌측통행 지역을 연결하지만, 대교의 대부분은 기술적으로 주하이에 위치하므로 중국 본토와 마찬가지로 우측통행을 한다. 따라서 홍콩과 마카오에서 온 운전자는 대교에 진입할 때 연결 고가도로를 이용하여 우측통행으로 전환해야 하며, 홍콩과 마카오로 돌아갈 때 다시 좌측통행으로 전환해야 한다.

4.2. 셔틀버스

HZMBus 셔틀 버스(일명 "골든 버스")는 24시간 운행되며, 버스는 5분 간격으로 운행된다. HZMB를 횡단하는 데는 약 40분이 걸린다. 이 셔틀버스는 홍콩, 주하이, 마카오 세 지역을 연결한다.

각 지역의 출입국 시설과 주요 교통 거점을 연결하는 다양한 버스 노선은 다음과 같다.

* 홍콩: 홍콩 HZMB 홍콩 항은 택시 또는 시티플라이어 공항 노선 (A10, A11, A12, A17, A21, A22, A23, A25, A26, A28, A29), 롱윈 버스 공항 노선 (A30, A31, A32, A33X, A34, A36, A37, A38, A41, A41P, A42, A43, A46, A47X), NLB 공항 노선 (A35), 그린 미니버스 노선 (901), 홍콩 국제공항 출발 B4 셔틀 버스, 써니베이 MTR 역 출발 B5 셔틀 버스, 퉁충 출발 B6 버스를 이용하여 갈 수 있다. 시티플라이어 또는 롱윈에서 운영하는 모든 야간 공항 버스(NA 접두사 노선)는 홍콩 항에서 정차하거나 종착한다.

* 주하이: 주하이 HZMB 주하이 항은 택시 또는 고풍스러운 관광 차량을 사용하는 L1 버스 또는 12번, 23번, 25번 또는 3번 버스를 이용하여 주하이에서 갈 수 있다.

* 마카오: 마카오 HZMB 마카오 항은 택시 또는 성 바울과 타이파에서 출발하는 101X 버스와 102X 버스, 타이파 페리 터미널 또는 외곽 페리 터미널에서 출발하는 HZMB 통합 리조트 연결 버스(무료 카지노 셔틀 버스와 연결)를 포함한 다양한 버스를 이용하여 마카오에서 갈 수 있다.

4.3. 자가용 통행

강주아오 대교를 자가용으로 운전하려면 기존의 국경을 넘는 교통과 동일한 제약이 따른다. 홍콩 정부가 도로 혼잡을 해결하기 위해 사적 차량 소유 및 사용에 상당한 수수료, 세금 및 행정 서류 작업을 부과하기 때문이다. 자가용 운전을 위해서는 홍콩과 중국 본토 양쪽에 대한 별도의 운전 면허를 신청해야 하며, 홍콩의 국경을 넘는 차량에 대한 폐쇄 도로 허가증(Closed Road Permit)과 광둥성 공안국(Guangdong Public Security Bureau)의 승인 통지서가 필요하다. 또한 차량 소유자는 여행하는 지역에 적절한 보험에 가입해야 한다.

2017년 말까지 홍콩에서 주하이로 강주아오 대교를 통해 자가용 통행이 허가된 건수는 1만 건에 불과했다. 다른 지역에서 홍콩과 마카오로 진입할 수 있는 차량 수도 매일 할당량에 따라 제한된다.

마카오의 도로 혼잡 문제 해결을 위해, 다른 지역에서 오는 운전자들은 마카오 외곽의 주차장에 차량을 주차하고 주차 후 대중교통 이용 방식을 이용하도록 권장받고 있다. 마카오에 직접 진입할 수 있는 차량은 300대로 제한된다.

2023년에는 북행 여행 계획(Northbound Travel scheme)을 통해 더 많은 홍콩과 마카오 차량이 광둥성으로 진입할 수 있도록 허가/할당량 시스템이 완화되었다. 2025년에는 남행 여행 계획(Southbound Travel scheme)도 계획되어 있다.

5. 경제적 효과

강주아오 대교는 홍콩, 주하이, 마카오를 연결하여 주강 삼각주 지역의 경제 발전을 촉진하는 중요한 역할을 한다. 특히, 이 대교는 주하이와 홍콩 간 이동 시간을 획기적으로 단축시켜 지역 경제 통합에 기여하고 있다.

5.1. 지역 경제 통합 촉진

강주아오 대교는 지리적으로 가깝지만 물로 분리된 홍콩, 주하이, 마카오 세 도시를 연결한다. 대교 건설로 주하이와 홍콩 간 이동 시간이 도로 이용 시 약 4시간에서 30분으로 단축되었다.

강주아오 대교 프로젝트는 베이징 주도의 경제 중심지 조성 및 광둥성 주강 삼각주(대만구역으로도 알려짐)의 경제 개발 촉진 전략의 일부이다. 세 도시를 연결하는 경제 구역을 조성하고 다리를 활용하고자 주하이의 횡친 지역은 2015년 자유무역지대로 지정되었다.

5.2. 광둥-홍콩-마카오 대만구(Greater Bay Area) 구상

강주아오 대교 프로젝트는 베이징 주도로 이루어지는 경제 중심지 조성 및 광둥성 주강 삼각주 지역(대만구역으로도 알려짐)의 경제 개발 촉진 전략의 일부이다. 세 도시를 연결하는 경제 구역을 조성하고 다리를 활용하고자 주하이의 횡친 지역은 2015년 자유무역지대로 지정되었다.

6. 논란 및 문제점

강주아오 대교 건설 및 운영 과정에서 여러 논란과 문제점이 발생했다.

2017년에는 콘크리트 강도 조작 의혹이 제기되었다. 홍콩 부패방지위원회는 계약업체 직원을 체포했고, 일부 직원은 유죄 판결을 받았다. 홍콩 고속도로국은 재시험을 통해 안전 기준을 충족함을 확인했다.

건설 중 안전 문제도 심각했다. 중국 본토에서 9명, 홍콩에서 10명 이상이 사망했고, 부상자도 다수 발생했다. 노동단체들은 정부의 조치를 요구하며 시위를 벌였다. 장학민 입법의원은 중국 측 사망자 수가 알려지지 않은 것에 대해 우려를 표하며, 이 프로젝트가 '피와 눈물의 다리'로 알려져 있다고 말했다.

2018년에는 방파제 안전성 문제가 제기되었다. 방파제를 구성하는 돌제(dolos) 일부가 이탈했다는 의혹이 제기되었으나, 당국은 설계대로 작동하고 있다고 반박했다.

중국흰돌고래 개체 수 감소 등 환경 문제도 발생했다. 특히 란타우섬 인근 해역의 돌고래 개체 수는 2015년 4월부터 2016년 3월 사이에 60%나 감소했다.

개통 이후에는 통행량 문제가 제기되었다. 까다로운 통행 기준과 행정 절차로 인해 통행량이 예상보다 저조하다는 불만이 제기되었다. 2023년 하루 평균 8,900대의 차량만이 대교를 이용했다.

6.1. 콘크리트 강도 조작 의혹

2017년, 홍콩 부패방지위원회(ICAC)는 강주아오 대교의 토목공사 및 개발부서 계약업체인 Jacobs China Limited의 직원 21명(고위 임원 2명, 실험실 기술자 14명, 실험실 조교 5명)을 콘크리트 시험 결과 위조 혐의로 체포했다. 이는 대교의 공공 이용 안전을 위협할 수 있는 행위였다. 같은 해 12월, 실험실 기술자 한 명이 유죄를 인정받고 징역 8개월 형을 선고받았으며, 다른 직원들은 선고를 기다리고 있다. 홍콩 고속도로국은 위조된 결과가 드러난 후 재시험을 실시하여 모든 시험 결과가 안전 기준을 충족함을 확인했다.

6.2. 건설 중 안전 문제

강주아오 대교 건설 프로젝트 당시 사망자와 부상자 수는 홍콩에서 면밀히 조사되었다. 중국 본토 측에서 9명이 사망했고, 홍콩 측에서는 10명 이상이 사망했으며, 자료 출처에 따라 부상자는 234명에서 600명 사이로 집계되었다. 2017년 4월, 건설 현장 노동자 총연맹, 노동당, 노동조합총연맹은 중앙정부청사에서 시위를 벌이며 정부의 조치를 요구했다.

장학민 입법의원은 중국 측 프로젝트의 알려지지 않은 사망자 수에 대해 우려를 표하며, "이 프로젝트는 '피와 눈물의 다리'로 알려져 있으며 우리는 홍콩 측에 대해서만 이야기하고 있습니다. 중국에서 무슨 일이 일어나고 있는지조차 알지 못합니다. 홍콩보다 10배나 더 심각한 상황일 것이라고 생각합니다."라고 말했다. 그는 홍콩 정부가 중국 측 노동자의 안전을 고려할 책임이 있다고 덧붙였다.

6.3. 방파제 안전성 문제

2018년 4월, 언론과 대중은 해저터널 양쪽 끝 인공섬을 보호하는 방파제의 안전성에 대해 의문을 제기했다. 드론 사용자와 선원들이 촬영한 영상에서 인공섬 가장자리에 설치된 돌제(dolos) 일부가 제자리에서 이탈한 것으로 나타났다. 일부 토목기술자들은 설계상의 오류를 지적했다. 홍콩 주하이 마카오 대교(HZMB) 당국은 돌제가 수중에 잠기도록 설계되었으며 설계대로 작동하고 있다고 반박했다. 2018년 4월 8일, 도로국(Highways Department) 국장 Daniel Chung은 파도에 의해 방파제 부품이 휩쓸려 갔다는 주장을 부인했다.

이후 온라인에 게시된 항공 영상에는 돌제 방파제의 일부가 완전히 물에 잠긴 모습이 담겨 있었다. 2018년 4월 12일, 토목기술자 So Yiu-kwan은 홍콩 언론에 사진 촬영 당시 수위가 약 1.74m (주요 수준면 위)였지만 최대 수위는 2.7m에 달할 수 있다고 밝혔다. 그는 돌제가 완전히 잠기면 파도로부터 보호 효과가 없으며, 설치 방향이 잘못되었을 가능성도 제기했다.

6.4. 환경 문제

세계자연기금(WWF) 홍콩 지부 환경보호론자들은 강주아오 대교 건설로 인해 대교 인근 해역의 중국흰돌고래(Sousa chinensis) 개체 수가 감소했다고 비판했다. 특히 란타우섬 인근 해역의 돌고래 개체 수는 2015년 4월부터 2016년 3월 사이에 60%나 감소하는 심각한 타격을 입었다.

6.5. 통행량 문제

일부 주민들은 까다로운 통행 기준과 차량 통행을 위한 다량의 행정 서류 작업으로 인해 강주아오 대교가 세금 낭비였다고 불만을 제기했다. 2023년 하루 평균 8,900대의 차량만이 대교를 이용했다. 이는 개통 첫 달에 300만 대가 넘는 차량이 통행한 심천중산연결도로와 비교하면 엄청난 차이이다.