미쓰비시후소 에어로킹

1. 개요

미쓰비시후소 에어로킹은 미쓰비시후소 트럭·버스에서 생산했던 일본의 2층 버스 모델이다. 1984년에 처음 출시되어, 도로 운송법 규제 완화 이후 심야 고속버스 노선을 중심으로 운용되었다. 배출가스 규제 강화와 예산 문제로 인해 2010년 생산 및 판매가 중단되었으며, 일본 내 2층 버스 모델 생산도 종료되었다.

2. 역사

1983년 도쿄 모터쇼에서 처음 발표되어, 다음 해인 1984년부터 판매가 시작되었다. 개발 과정에는 당시 주오칸코 버스(中央観光バス^일본어, 현 지팡)가 참여하여 3축 구조에 대한 기술 지도를 제공했다. 이후 주오칸코 버스는 1991년에 '지팡구 르그랑'(ジパング・ルグラン^일본어)이라는 이름으로 3대를 도입했고, 중고차 2대를 추가하여 '지팡구 에트랑제'(ジパング・エトランゼ^일본어)로 운용하기도 했다.

초기에는 전세버스로서의 수요가 있었으나, 차량 높이 제한 문제 등으로 1980년대 말에는 수요가 감소했다. 이 시기 경쟁 모델이었던 닛산 디젤 스페이스 드림과 히노 그랜드뷰도 소량 판매에 그치고 단종되었다.

1990년대에 들어 도로 운송법의 규제 완화로 차량 높이 문제가 해결되고 고속도로에서의 원맨 운행이 가능해짐에 따라, 많은 승객을 태울 수 있다는 장점을 살려 주로 심야 고속버스 노선에서 운용되기 시작했다. 2008년에 출시된 최종 모델은 장거리 노선 운행에 특화된 사양으로 구성되었다.

JR 버스(JR 홋카이도 버스, JR 버스 도호쿠 제외)가 고속버스 노선용으로 대량 도입한 대표적인 사업자이며, 히노 자동차의 2층 버스 단종 이후에는 킨테츠 버스 등도 고속버스용으로 도입했다. 운행 수명이 다한 차량들은 중고차로 판매되어 다른 회사에서 운용되거나, 오픈 탑 버스로 개조되는 경우도 있다.

차량 자체의 수요가 많지는 않았기 때문에, 1983년 출시 이후 기본적인 구조 변경이나 디자인 변경(마이너 체인지, 페이스 리프트)은 거의 이루어지지 않았으며, 주로 자동차 배출 가스 규제에 대응하기 위한 엔진 개량 정도의 변화만 있었다.

2.1. 초기 모델 (1984년 ~ 1990년)

1983년 도쿄 모터쇼에 처음 선보인 후 같은 해 판매를 시작했다. 출시 초기에는 전세버스 수요가 많았으나, 당시 일본 도로 운송법에서 차량의 전체 높이를 3.8m로 제한하고 있어 2층 버스의 실내 높이를 충분히 확보하기 어려웠다. 이 문제로 인해 1980년대 후반까지 전세버스 시장에서의 수요는 점차 감소했다.

1985년 출시 당시에는 넓은 전망을 장점으로 내세워 전세버스 시장을 공략했지만, 차량 높이 제한과 같은 한계 때문에 점차 대량 수송이 가능한 장거리 고속버스 용도로 도입되기 시작했다.

이 시기 경쟁 모델로 닛산 디젤 (현 UD트럭)의 닛산 디젤 스페이스 드림과 히노 자동차의 히노 그랜드뷰가 출시되었으나, 두 모델 모두 판매량이 많지 않아 각각 1988년과 1990년에 단종되었다.

3. 모델

미쓰비시후소 에어로킹은 시대별 배출가스 규제 기준 변화에 맞춰 여러 모델이 출시되었다. 주요 모델은 다음과 같다.

* P-MU515TA (1984년)
* U-MU525TA (1990년)
* KC-MU612TA (1995년)
* MU612TX (2000년)
* BKG-MU66JS (2008년)

3.1. P-MU515TA (1984년)

1984년에 처음 출시된 모델로, 미쓰비시후소 에어로퀸 K와 동일한 신오와(新呉羽) 제작 차체를 적용했다. 엔진은 미쓰비시후소 에어로퀸 W 모델과 같이 8DC9형 터보 엔진(380PS)을 탑재했다.

판매 후기인 1986년과 1987년에는 판매 실적이 없었다.

--

3.2. U-MU525TA (1990년)

1989년 배출가스 규제에 대응하기 위한 모델로 1990년에 출시되었다. 배출가스 규제 대응을 위해 개량되었으며, 모델 형식은 미쓰비시후소 에어로퀸 W와 동일하게 U-MU525TA로 변경되었다. 기존 모델(P-MU515TA/525TA)과 비교하여 전후 범퍼 주변 디자인이 변경된 것이 특징이다.

--

일부 운수 회사의 차량은 세부 디자인에 차이가 있었다. 예를 들어, 일본 교통(오사카, 돗토리 소재)의 차량 중 일부는 미쓰비시후소 에어로퀸 MV처럼 리어 램프가 범퍼 쪽으로 이동된 디자인을 채택했다. 반면, 게이한 버스의 차량은 이전 모델인 P-MU515TA와 동일한 범퍼 디자인을 유지했다.

이 형식은 1995년에는 판매 실적이 없었다.

3.3. KC-MU612TA (1995년)

1994년 배출가스 규제에 대응하여 1995년에 출시된 모델로, 정식 형식 승인을 받았다. 외관상으로는 전면 헤드라이트 주변 디자인이 변경되어 KC-MS8계 에어로 버스와 유사한 모습을 갖게 되었다. 엔진은 KC-MS8계 에어로퀸에 탑재되던 8M21 (420PS)으로 변경되었다. 1997년에는 충돌 안전성을 높이기 위해 충격 흡수식 스티어링 휠이 적용되었다.

특이하게도 이 형식은 출시 첫해인 1995년에는 단 한 대도 판매되지 않았다.

--

3.4. MU612TX (2000년)

1999년 배출가스 규제에 대응하기 위해 개량된 모델로 2000년에 처음 출시되었다. 이 모델은 정식 형식 승인을 받지 않고 시제차(試製車)로 등록되었기 때문에, 배출가스 규제 식별 기호(KL-) 없이 MU612TX라는 형식을 사용하게 되었다. 엔진은 미쓰비시후소 에어로퀸 KL-MS8계 모델과 동일한 8M21-3형(430PS)으로 변경되었으며, 스티어링 휠 디자인도 바뀌었지만 에어백은 장착되지 않았다.

교통 배리어 프리법 시행에 따라, 2001년부터 생산된 차량에는 1층 공간에 휠체어 탑승 공간이 마련되었다. 그러나 2005년에 강화된 배출가스 규제를 만족하는 신형 엔진을 탑재하기 어려워지면서 생산이 일시 중단되었다.

--
--
--
--

3.5. BKG-MU66JS (2008년)

신 장기 규제에 대응하기 위해 개발된 모델로, 2007년 일본 국토교통성에서 형식 인증을 취득했고, 2008년 4월 2일부터 판매를 시작했다. 이 모델부터는 하이웨이 라이너(ハイウェイライナー^일본어)라는 별칭이 붙었으며, 이름처럼 도시간 고속버스 노선 운행에 특화되었다.

엔진은 기존의 V형 8기통 대신 미쓰비시후소 에어로퀸과 동일한 직렬 6기통 6M70형 엔진으로 변경되었다. 배출가스 정화를 위해 요소 SCR 시스템을 탑재했다. 엔진 변경에 따라, 휠베이스를 150mm 단축하고 리어 오버행을 150mm 늘려 엔진 탑재 공간을 확보했다.

외관은 전면 디자인은 이전 모델(2대 에어로 버스)을 따랐지만, 등화기 기준 변경에 맞춰 측면에 반사 장치를 추가하고 테일 램프를 리어 범퍼 위치로 옮겼다. 닛산 디젤 (현 UD 트럭스)과의 업무 제휴 기간이었지만, 에어로킹 모델은 OEM으로 공급되지 않았다.

2010년 6월, 미쓰비시 후소 트럭·버스는 포스트 신 장기 규제 대응의 어려움과 예산 문제를 이유로 같은 해 8월 말에 에어로킹의 생산 및 판매를 중단한다고 발표했다. 결국 2010년 8월 말, 후속 차종 없이 단종되었다. 이로써 일본 내 국산 2층 버스 생산은 중단되었으며, 1992년 2세대 에어로 버스/에어로 퀸 등장 이후 사용된 프론트 마스크 디자인도 완전히 사라졌다. 이후 일본에서 신차로 구매 가능한 2층 버스는 2016년 반 훌・아스트로 메가가 출시될 때까지 없었다.

--

--
--

4. 운용

개발에는 주오칸코 버스(현: 지팡)가 참여했으며, 특히 3축 구조에 대한 기술 지도가 이루어졌다. 주오칸코 버스는 1991년에 이 차량을 '지팡 르그랑'(ジパング・ルグラン^일본어)이라는 이름으로 3대 도입했고, 이후 중고차로 2대를 추가하여 '지팡 에트랑제'라는 이름으로 운용했다.

1984년 판매 시작 당시에는 2층 구조의 조망이 좋은 점을 살려 관광 버스로서의 수요가 중심이었다. 하지만 당시 일본의 도로 운송 차량법에 의해 차량 높이가 3.8m 이내로 제한되어 실내 높이를 충분히 확보하기 어려웠고, 이로 인해 2층 좌석의 거주성에 문제가 있었다. 결국 1980년대 말까지 관광 버스로서의 수요는 점차 줄어들었다. 비슷한 시기에 출시된 경쟁 모델인 닛산 디젤 스페이스 드림과 히노 그랜드뷰 역시 소량 판매에 그치고 각각 1988년과 1990년에 단종되었다.

1990년대에 들어 규제 완화로 고속도로에서의 원맨 운행이 가능해지면서 상황이 바뀌었다. 많은 승차 정원을 확보할 수 있다는 장점이 부각되면서, 주로 야간 고속버스 노선에서 운용되기 시작했다. 이에 따라 2008년에 출시된 최종 모델은 처음부터 장거리 노선 버스용으로 특화된 사양을 갖추었다.

좌석 수는 사업자나 사양에 따라 다르다. 예를 들어 독립 3열 시트의 경우, 에어로 퀸 (MS8계 하이웨이 라이너 사양)은 승객 정원이 29명이지만, 에어로 킹은 2층 30명과 1층 6~8명을 합쳐 36~38명까지 확보할 수 있다. 일반적인 2+2 배열 좌석의 경우, 하토 버스가 도입한 차량은 2층 52명, 1층 14명으로 총 66명의 정원을 가졌으며, JR 버스의 청춘 드림호 사양은 2층 42명, 1층 10명으로 총 52명이었다.

특히 JR 버스 그룹(홋카이도와 도호쿠 제외)에서 고속버스 노선용으로 에어로 킹을 대량 도입했다. 또한, 히노 자동차와 관계가 깊어 히노 그랜드뷰를 운용했던 킨테츠 버스도 히노 모델 단종 이후 에어로 킹을 고속버스용으로 도입했다.

이들 차량은 내용 연수가 지나면 중고차로 판매되는 경우가 많으며, 일부는 오픈 탑 버스로 개조되어 관광용 등으로 계속 운용되기도 한다.

에어로 킹은 일정 대수가 꾸준히 생산되었지만, 절대적인 수요가 많지는 않았다. 이 때문에 1983년 첫 등장 이후 근본적인 모델 변경은 거의 이루어지지 않았고, 주로 엔진의 배출가스 규제 대응을 위한 개량이 주를 이루었다. 도입하는 사업자의 목적, 즉 좌석 수를 중시하는지 혹은 2층 구조와 조망을 활용한 관광객 유치를 목표로 하는지에 따라 차량의 구체적인 사양은 달라졌다.