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미쓰비시후소 에어로 버스

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목차

1. 개요

미쓰비시후소 에어로 버스는 미쓰비시후소 트럭 버스에서 생산하는 관광 및 고속 버스 시리즈이다. 1962년 MAR820 모델을 시작으로 B8/B9 시리즈, MS504Q/K-MS504R, MS512/513, K-MS613/615 모델을 거쳐 1982년 초대 에어로 버스가 출시되었다. 1982년부터 1992년까지 생산된 초대 에어로 버스는 다양한 파생 모델을 선보이며 인기를 끌었고, 현대자동차와 터키의 템사에서도 라이센스 생산되었다. 1992년 풀 모델 체인지를 통해 2세대 에어로 버스가 출시되었으며, 2007년에는 3세대 에어로 퀸/에어로 에이스가 등장하여 현재까지 생산되고 있다. 현재는 에어로 퀸(슈퍼 하이데커)과 에어로 에이스(하이데커)가 주력 모델이며, 2017년에는 6S10 엔진과 8단 AMT를 탑재한 2TG-MS06GP 모델이 출시되었다.

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미쓰비시후소 에어로 버스 - [자동차]에 관한 문서
개요
JR 버스 간토 H654-00433 (위) 및 미야기 교통 (아래)
명칭미쓰비시 후소 에어로 버스
원어 명칭en (ja)
다른 이름현대 에어로 (한국 국내 시장용)
미쓰비시 Maraton-Prenses-Safir (터키 국내 시장용)
차종완성 버스, 버스 차대
제조
제조사미쓰비시 자동차 주식회사 (1982–2002)
미쓰비시 후소 트럭・버스 주식회사 (2003–현재)
현대자동차
템사 (1988–2008)
생산 기간1982–현재
이전 모델미쓰비시 후소 MS 시리즈
미쓰비시 후소 MM 시리즈
후속 모델해당 없음
차체
차체 스타일단층 코치
엔진
엔진 종류8DC8
8DC9
8DC10
8DC11
8M20
6M70
6R10
변속기
변속기 종류6단 수동
INOMAT 6단 자동
크기
전장12000 mm
전폭2500 mm
전고해당 없음
축거6500 mm (MS7)
6150 mm (MS8)
6000 mm (PJ-MS86 및 MS9)
중량해당 없음
관련
관련 모델해당 없음
디자이너해당 없음

2. 기존 에어로 버스 이전의 후소 관광버스


  • MAR820 (1962년)


1962년에 등장했다. 직렬 6기통 6DB1 엔진(8,550 cc)과 V형 8기통 8DB1 엔진(11,400 cc)을 탑재하여 고속 버스 및 관광 버스용으로 출시되었다.

  • B805/806, B905/906/907 (1967년)


1967년, 고속 수송 시대에 맞춰 새롭게 개발된 숏 스트로크의 90˚V형 디젤 DC계 엔진과 함께 관광용 MR/MAR과 MAR820의 후계 차종으로 출시되었다. V형 8기통 8DC2 엔진(265 PS) 및 11.2m의 B905N형 1형식으로 시작하여, 이후 12m 모델, 8DC20 엔진(230 PS) 탑재 모델(B806계), 8DC4 엔진(300 PS) 탑재 차량(B907계), 12DC20 엔진(350PS)을 탑재한 국철 전용 모델(B906R형) 등 다양한 모델이 파생되었다. B800 시리즈에는 V형 6기통 엔진을 탑재한 관광 모델이나 노선 모델도 존재했으며, B8, B9계에서도 표준 관광형 차체 외에 노선 버스용 차체를 장착한 모델도 한큐 버스 등에서 볼 수 있었다.

대한민국에서는 아시아자동차가 1970년대에 B905N, B907S K11 모델을 넉다운 방식으로 라이선스 생산하여 판매하였다. B905N K11 모델은 대한민국에서 넉다운 방식으로 라이선스 생산된 최초의 고속버스 모델이며, 그 이전에도 직수입되어 운행된 최초의 고속버스 모델이다. 1970년대 당시 한진고속이 V12 350PS 엔진의 B906R을 일본에서 도입하여 운행하기도 하였다.

  • MS504Q/K-MS504R (1974년)


1974년에 등장했으며, 국철 도메이, 메이신 고속버스 전용 특주 모델이다. 엔진 경량화를 시도하여 V10 10DC6 (350ps/2400rpm) 엔진을 탑재했다. 1979년에 배기가스 규제에 대응하여 K-MS504R형으로 변경되었고, 1982년까지 생산되었다.

  • MS512/513 (1976년, 1977년)


1976년에 이전의 B806계와 B900 시리즈를 통합하는 형태로 출시되었다 (단, B8·B9계는 다음 해까지 함께 판매). 엔진은 모두 직분사 8DC4(265 PS)를 B806계를 대신하여 발매된 MS512계에, 8DC8(305 PS)는 B900 시리즈를 계승하는 MS513계에 탑재했다. 차체는 K11형을 계승했다.

1977년에는 MS513N형/513R형에 미쓰비시 자동차공업 순정의 B35형 차체를 사용한 풀 데커·파노라마 데커 등의 하이 데크 모델이 추가되어 상급 사양으로 인기를 얻었다. 이 계통에서도 한큐 버스에는 MS512M을 베이스로 후승전강(後乘前降)의 노선용 차체를 사용한 차량이 존재했다.

아시아자동차에서 1970년대 후반에 MS513N K11 스탠더드 데커 모델을 면허생산하여 B909S의 후기 모델로 판매하였다.

  • K-MS613/615 (1980년)


1980년에 MS512/513계의 1954년 배출 가스 규제 대응형 모델로 등장했다. MS613계의 엔진은 구 MS512계와 같은 8DC8형이지만, 배기가스와 소음 대책에 부합하기 위해 정격 회전수를 낮추어 최고 출력도 275 PS가 되었다. MS615계에는 8DC9형 엔진(310 PS)을 탑재했다.

풀 데커 사양도 계속 생산되었지만, 용접 조립하여 리벳레스(rivetless) 구조의 보디를 사용한 「후르젝카 II」모델(개조 형식 취급)을 주력으로 하였다. 후에 구레하 자동차공학에서 선보인 「선샤인 데커」모델은 이 후르젝카 II의 디자인을 발전시킨 것이라고 한다.

아시아자동차에서 1981년부터 1984년까지 K-MS615S B35형 스탠다드 데커 모델을 B909L이라는 이름으로 국내에서 라이선스 생산하여 판매하였다.

2. 1. MAR820 (1962년)

1962년에 등장했다. MR/MAR계 등에 탑재되는 직렬 6기통 6DB1 (8,550 cc)과 모듈러 설계의 V형 8기통 엔진 8DB1 (11,400 cc)을 탑재하여 고속 버스·관광 버스용으로 출시되었다.

2. 2. B805/806, B905/906/907 (1967년)

1967년, 고속 수송 시대에 맞춰 새롭게 개발된 숏 스트로크의 90˚V형 디젤 DC계 엔진과 함께 관광용 MR/MAR과 MAR820의 후계 차종으로 B8/B9 시리즈가 출시되었다. V형 8기통 8DC2 엔진(265 PS) 및 11.2m의 B905N형 1형식만으로 시작하여, 이후 12m 모델, 8DC20 엔진(230 PS) 탑재 모델(B806계), 8DC4 엔진(300 PS) 탑재 차량(B907계), 12DC20 엔진(350PS)을 탑재한 국철 전용 모델(B906R형) 등이 추가되며 다양한 모델이 파생되었다. B800 시리즈에는 V형 6기통 엔진을 탑재한 관광 모델이나 노선 모델(B800/805계)도 존재했다. B8, B9계에서도 표준 관광형 차체 외에 노선 버스용 차체(G4형)를 장착한 모델도 한큐 버스 등에서 볼 수 있었다.

대한민국에서는 아시아자동차가 1970년대에 B905N, B907S K11 모델을 넉다운 방식으로 라이선스 생산하여 판매하였다.[1] B905N K11 모델은 대한민국에서 넉다운 방식으로 라이선스 생산된 최초의 고속버스 모델이며, 그 이전에도 직수입되어 운행된 최초의 고속버스 모델이다.[1] 1970년대 당시 한진고속이 V12 350PS 엔진의 B906R을 일본에서 도입하여 운행하기도 하였다.[1]

국철 전용 형식 B906R

2. 3. MS504Q/K-MS504R (1974년)

1974년에 등장했으며, 국철 도메이, 메이신 고속버스 전용 특주 모델이다. 엔진 경량화를 시도하여 V10 10DC6 (350ps/2400rpm) 엔진을 탑재했다. 1979년에 배기가스 규제에 대응하여 K-MS504R형으로 변경되었고, 1982년까지 생산되었다.[1]

2. 4. MS512/513 (1976년, 1977년)

1976년에 이전의 B806계와 B900 시리즈를 통합하는 형태로 출시되었다(단, B8·B9계는 다음 해까지 함께 판매). 엔진은 모두 직분사 8DC4(265 PS)를 B806계를 대신하여 발매된 MS512계에, 8DC8(305 PS)는 B900 시리즈를 계승하는 MS513계에 탑재했다. 차체는 K11형을 계승했다.

1977년에는 MS513N형/513R형에 미쓰비시 자동차공업 순정의 B35형 차체를 사용한 풀 데커·파노라마 데커 등의 하이 데크 모델이 추가되어 상급 사양으로 인기를 얻었다.

이 계통에서도 한큐 버스에는 MS512M을 베이스로 후승전강(後乘前降)의 노선용 차체(구레하 자동차공업제 73 MC형)를 사용한 차량이 존재하고 있었다.(롯코·아리마 지구에서 운용되어 만년은 모 전기회사의 종업원 수송용으로 사용되었다).

아시아자동차에서 1970년대 후반에 MS513N K11 스탠더드 데커 모델을 면허생산하여 B909S의 후기 모델로 판매하였다.

2. 5. K-MS613/615 (1980년)

MS512/513계의 1954년 배출 가스 규제 대응형 모델로, 1980년에 등장했다. MS613계의 엔진은 구 MS512계와 같은 8DC8형이지만, 배기가스와 소음 대책에 부합하기 위해 정격 회전수를 낮추어 최고 출력도 275 PS가 되었다. MS615계에는 8DC9형 엔진(310 PS)을 탑재했다.

풀 데커 사양도 계속 생산되었지만, 용접 조립하여 리벳레스(rivetless) 구조의 보디를 사용한 「후르젝카 II」모델(개조 형식 취급)을 주력으로 하였다. 후에 구레하 자동차공학에서 선보인 「선샤인 데커」모델은 이 후르젝카 II의 디자인을 발전시킨 것이라고 한다.

아시아자동차에서 1981년부터 1984년까지 K-MS615S B35형 스탠다드 데커 모델을 B909L이라는 이름으로 국내에서 라이선스 생산하여 판매하였다.

3. 초대 에어로 버스/에어로 퀸 (1982년 ~ 1992년)

1982년 가을, 미쓰비시후소는 "후소 브랜드 탄생 50주년"을 기념하여 MS613/615계 모델을 전면적으로 개선하고 에어로 버스(Aero Bus)라는 새로운 이름을 붙였다. 이후 미쓰비시후소의 버스는 마이크로버스급인 로자를 제외한 모든 모델을 "에어로 시리즈"로 통합했다.

에어로 퀸 M


초대 에어로 버스는 이탈리아인 디자이너인 '''알도 세사노'''가 기본 디자인을 맡았으며, 모노코크 바디와 스켈레톤 바디의 장점을 조합한 독자적인 공법 "'''슈퍼 콤프 스트럭처'''"로 조립되었다. 국산 관광 버스 최초로 전륜 독립 현가를 채용하고, 8DC9형(320PS) 고출력 엔진을 탑재하는 등 성능 면에서도 높은 평가를 받았다.

1983년 배출 가스 규제에 합격했다. 미쓰비시 자동차공(오에 공장) 제의 하이데커, 스탠다드(미들) 데커가 표준이었지만, 신구레하제의 선샤인 데커, 에어로 킹과 유사한 차체를 한 에어로 퀸 K, 개조 취급으로 서일본차체공업 C-II형과 유사한 스텝 업 루프의 슈퍼 에어로 I, 단차가 없는 지붕에서 에어로 퀸 W의 원형이 되는 슈퍼 에어로 II도 준비되었다. 일본 교통(톳토리)의 슈퍼 에어로 II는 운전석·승객 도어 상부가 에어로 버스 같이 경사진 형태로 도입되었다.

엔진은 K-MS613/615계에서 이어받고 파워업 한 8DC8와 8DC9를 탑재하여, 터보차저 엔진도 추가했다. 슈퍼 에어로 II는 초기의 야간 고속버스로도 채용되었다. 1988년 마이너 체인지로 ABS가 탑재되고, 범퍼 재질이 플라스틱으로 변경되었으며, 내장재가 갈색에서 회색으로 변경되었다. 8DC11 엔진을 탑재한 P-MS729S가 발매되었고, 스탠다드 데커의 8DC8형 차량은 형식이 MS715계의 개조 취급형으로 변경되었다. 풀 에어브레이크 모델은 형식명의 끝에 'A'가 추가되었다(KC-MS8계까지 같이).

1984년 소음 규제 준수를 위한 마이너 체인지가 이루어졌으며, 운전석 주변 기기류가 같은 해에 데뷔한 에어로 스타(초대: MP2/6계)와 동일한 것으로 변경되었다. 1985년에는 에어로 버스를 기반으로 차고를 높인 슈퍼 에어로 II, 전면 유리를 2분할하고 2층 건물풍 낮은 운전대의 에어로 퀸 K, 3축 에어로 퀸(후의 에어로 퀸 W)이 추가되었다.

1988년 다시 마이너 체인지가 이루어져 프론트 범퍼 변경과 트렁크 대형화가 이루어졌다. 슈퍼 하이데커에서는 슈퍼 에어로의 후속차로 8DC11형(355PS) 엔진과 풀 오토 에어컨이 탑재된 '''에어로 퀸 M'''이 추가되었으며, 3축차는 에어로 퀸 W가 되었다. 동시에 에어로 버스에도 8DC11형(355PS)이 설정되었지만 생산 대수는 적었다.

1989년 낮은 운전대 슈퍼 하이데커인 '''에어로 퀸 MV'''가 추가되었다. 1990년 마이너 체인지에서는 하이데커 차의 엔진이 335마력의 8DC10형 엔진으로 변경되었다. 에어로 퀸 M은 대형 헤드라이트 주변의 특징적인 처리로 인해 "판다 에어로"라는 별명을 얻었다.

초대 에어로 버스의 운전석 (에어로 퀸 W: JR 버스 간토)


오쿠도고 온천 관광 버스 선샤인 데카 스텝 업 루프차

3. 1. 시리즈의 개요

1982년 가을, 미쓰비시후소는 "후소 브랜드 탄생 50주년"을 기념하여 기존 MS613/615계 모델을 전면적으로 개선하고 에어로 버스(Aero Bus)라는 새로운 이름을 붙였다. 이로써 미쓰비시후소의 버스 라인업은 마이크로버스급인 로자를 제외하고 모두 "에어로 시리즈"로 통합되었다.

차체는 이탈리아인 디자이너인 '''알도 세사노'''가 기본 디자인을 담당했으며, 모노코크 바디와 스켈레톤 바디의 장점을 결합한 독자적인 공법인 "'''슈퍼 콤프 스트럭처'''"로 제작되었다. 이는 뛰어난 디자인으로 전국 버스 사업자들의 주목을 받았다.

에어로 버스는 일본산 관광 버스 최초로 전륜 독립 현가를 채택하고, 8DC9형(320PS) 고출력 엔진을 탑재하는 등 성능 면에서도 높은 평가를 받았다. 또한, 다양한 파생 모델이 출시되어 다양한 고객층의 요구를 충족시켰다. 파생 모델은 다음과 같다.

  • 슈퍼 에어로 I: 전륜 뒤에서 차고를 높인 슈퍼 하이데커 모델.
  • 에어로 퀸 K: 신쿠레하 자동차 공업(신쿠레하제도 미쓰비시 순정 바디로 간주)제 바디를 장착한 낮은 운전대 모델의 슈퍼 하이데커.
  • 에어로 퀸 W: 에어로 킹과 섀시를 공유하는 3축 슈퍼 하이데커 (에어로 퀸 M 등장 이후 에어로 퀸 W로 불림).
  • 에어로 킹: 2층 모델.
  • 선샤인 데카: 신쿠레하제 바디의 하이데커 모델.


이러한 파생 모델들을 포함하여 에어로 버스는 6년 동안 약 7,000대라는, 대형 버스로서는 이례적인 판매 기록을 세웠다.

1984년, 에어로 버스는 소음 규제 준수를 위한 마이너 체인지를 거쳤으며, 운전석 주변 기기들이 같은 해 출시된 에어로 스타(초대: MP2/6계)와 동일한 것으로 변경되었다.

1985년에는 에어로 버스를 기반으로 차고를 높인 슈퍼 에어로 II, 전면 유리를 2분할하고 2층 건물풍 낮은 운전대를 가진 에어로 퀸 K, 3축 에어로 퀸(후의 에어로 퀸 W)이 추가되었다.

1988년에는 다시 한번 마이너 체인지를 통해 프론트 범퍼가 변경되고 트렁크가 대형화되었다. 슈퍼 하이데커 모델로는 8DC11형(355PS) 엔진과 풀 오토 에어컨을 탑재한 '''에어로 퀸 M'''이 추가되었으며, 3축차는 에어로 퀸 W가 되었다. 에어로 버스에도 8DC11형(355PS) 엔진이 탑재된 모델이 있었지만 생산 대수는 적었다. 하이데커 모델에도 에어로 퀸 M과 동일한 전면부를 가진 '''에어로 버스·하이데커 M''' (통칭: '''에어로 버스·퀸 버전''', '''에어로 버스 Qver''', '''에어로 버스 QV''')이 등장했다. 신쿠레하제 바디의 하이데커 모델은 '''에어로 버스 K'''로 전면 변경되었지만, 중형차 에어로 미디와 유사한 디자인으로 인해 특정 사업자에게만 주로 판매되어 널리 보급되지는 않았다.

1989년에는 낮은 운전대 슈퍼 하이데커인 '''에어로 퀸 MV'''가 추가되었다.

1990년의 마이너 체인지에서는 하이데커 모델의 엔진이 335마력의 8DC10형 엔진으로 변경되었다. 에어로 퀸 M은 대형 헤드라이트 주변의 독특한 디자인으로 인해 "판다 에어로"라는 별명을 얻었으며, 당시 버블 경제로 인한 고급 관광 버스 수요 증가와 장거리 고속 버스 노선 개설에 힘입어 큰 인기를 얻었다. 이 마이너 체인지에서는 실내 내장이 갈색 계열에서 회색 계열로 변경되고, 프론트 범퍼의 형상도 일부 변경되었다.

기존 에어로 버스, 에어로 퀸 W, 신쿠레하제 바디의 에어로 퀸 K, 에어로 킹도 소규모 변경을 거치며 라인업을 유지했다.

3. 2. 에어로 버스/슈퍼 에어로 (MS)

1982년에 P-MS713, P-MS715, P-MS725 모델이 출시되었다. 1984년에는 U-MS716, U-MS726, U-MS729 모델이 출시되었다.

3. 3. 에어로 퀸 W (MU)

1985년 10월, 2층 버스인 에어로 킹에 약간 늦게 추가된 2축 슈퍼 하이데커이다. 슈퍼 에어로 II와 비슷한 차체로, 가장 중량에 여유가 있는 것부터 하이그레이드 사양 관광 버스에 도입된 것 외에도, 국철 버스 「드림호」에도 도입되었다.

그러나 차체를 전면적으로 새로 바꾼 에어로 퀸 M의 등장 후 에어로 퀸 W로서의 판매 대수는 많이 감소했다. 덧붙여 에어로 퀸 K와 동등한 차체를 사용한 차량이 2대, 에어로 퀸 M과 동등한 차체를 한 차량이 1대 존재한다. 에어로 킹 2층 버스를 기반으로 한 섀시, 8DC9T 엔진을 장착했다. ("T"=터보차저, 최대 출력: 380PS).

3. 4. 에어로 퀸 M/MV (MS)

에어로 퀸 MV


1988년, 에어로 버스 시리즈의 추가 모델로 출시되었다. 유선형 디자인을 처음으로 도입하였고, 당시 고속버스의 개업 열풍과 고급 관광 수요 증가와 맞물려, 이전에 미쓰비시후소 차량을 도입하지 않았던 회사를 포함하여 매우 많은 회사에서 도입하였다. 생산 종료 시까지 800대 가까이 판매되었다.

1989년, 전면 유리창이 분할된 저운전대 사양인 에어로 퀸 MV도 등장했지만, 고속버스 차량으로 도입된 경우는 거의 없어 판매 대수는 많지 않다. 기후 버스나 료비 버스 등에서는 관광용으로 도입한 후 고속버스용으로 전환된 차량이 있다. 또한, 승용차와의 충돌 사고로 승무원이 사망하는 사고가 발생하여 저운전대 사양의 안전성에 문제를 제기한 모델이기도 하다. 8DC11 엔진을 탑재하였다.

  • P-MS729S (1988년)
  • U-MS729S (1990년)
  • P-MS725 (1986년)


에어로 퀸 M P-MS729SA

3. 5. "최후의 국철 전용 형식" P-MS735SA (1984년 ~ 1986년)

1984년부터 1986년까지 일본국유철도(JR)가 도메이·나고야와 고베 간 하이웨이 버스 노선에 투입하기 위해 특별 주문한 16대의 버스 모델이다. 터보차저가 장착된 8DC9형 엔진(350 PS), 풀 에어브레이크, 후지중공업제 차체를 채택한 것이 주요 특징이다. 국철이 특별 주문한 마지막 차량이자 최초의 하이 데커 노선 버스였다. 2000년에 전량 폐차되었다.[1]

4. 2세대 에어로 버스/에어로 퀸 (1992년 ~ 2007년)

1992년 풀 모델 체인지된 2세대 에어로 버스는 차체 디자인과 섀시 기술을 혁신했다. 특히, 1995년, 2000년, 2005년에 걸쳐 배기가스 규제 강화에 맞춰 마이너 체인지가 이루어졌다. 2005년 10월에는 엔진이 V형 8기통 자연 흡기 엔진에서 대형 트럭급 직렬 6기통 인터쿨러 터보 엔진(6M70)으로 변경되었고, 리어 오버행이 연장되었으며 휠 베이스는 단축되었다. 또한 2006년 1월 등화기 보안 기준 개정에 따라 리어 콤비네이션 램프 위치가 변경되었다.

1998년에 대형 버스 생산은 MBM(미쓰비시버스생산)이 도맡았지만, 기본 디자인은 변하지 않았고, 15년간 일본 버스 사업자들의 지지를 받았다. 에어로 퀸 III는 2005년 마이너 체인지 때 생산이 중단되었다.

현대자동차는 1995년부터 2세대 에어로 버스 모델을 참고하여 한국 실정에 맞게 수정, 다양한 모델을 생산했다. 2000년 페이스리프트를 거쳐 사각형 전조등은 유지되었으나 공격적인 전면 디자인을 갖게 되었다. 2002년부터는 둥근 모양의 전조등으로 변경되었고, 현대 파워텍 엔진을 탑재했으나, 2007년 유니버스 출시와 함께 익스프레스, 퀸 계열 모델들은 단종되었다.

4. 1. 시리즈의 개요

1992년 10월에 에어로 버스 시리즈의 관광, 고속버스 계열이 풀 모델 체인지되어 2세대 에어로 버스가 등장했다. 2세대 에어로 버스부터는 미쓰비시후소제 차체와 신구레하제 차체의 설계가 통합되었다. 슈퍼하이데커 사양에는 앞유리가 통유리인 에어로 퀸 I와 구 에어로 퀸 MV, 에어로 퀸 K를 대신하는 저운전대 사양의 에어로 퀸 II의 2 모델이 등장하였고 이듬해에는 세미더블데커(SDD) 구조로 객실 전방 시야를 확대한 에어로 퀸 III가 추가되었다.

2세대 에어로 버스 시리즈는 다음과 같은 특징을 가진다.

  • 차체 스타일: 이전에는 미쓰비시 자동차공업(오에 공장)제와 신구레하제 차체의 스타일이 달랐지만, 2세대에서는 미쓰비시 자동차공업(오에 공장)(1998년까지), 이후 1993년에 신구레하를 완전 자회사로 통합 미츠비시 자동차 버스제조(MBM：현 미쓰비시후소 버스 제조=MFBM)제가 공통화되어 제조 공장만 다르게 되었다. 또 이전에는 도중에 추가된 통칭 팬더 마스크와 표준의 2 종류가 있었지만, 2세대에서는 모두 공통의 프런트 마스크가 되었다. 전면유리는 분리형이 아닌 통유리로 채택되어, 전방의 시야가 확대되었다. 전조등은 각형 2등 램프를 대신, 프로젝터 헤드 램프(염가판은 각형 4등)를 사용했다.
  • 섀시: 서스펜션은 앞 더블 위시본의 독립식과 일체형 두 종류가 있었다. 뒤는 초대의 리파인판을 강화하고, 전후 차축의 중량 배분을 최적화한 상급 차종에는 라테랄 로드를 추가한 4링크 형식을 사용했다. 또한 4륜 전자제어 서스펜션(ECS)을 처음으로 채용하여 승차감을 향상시켰다.(스탠다드데커, 하이데커 SA관광 제외). 슈퍼하이데커 및 하이데커는 전장(全長)은 변하지 않고 휠 베이스가 350mm 단축되었다(예：긴차로 S자 6,500mm→P자 6,150 mm). 또한, 저출력차(U-/KC-차는 8DC9 엔진 탑재차, KL-차에서는 8DC11 엔진 탑재차) 이외엔, 파워 터드 브레이크(옵션으로서 리타더도 장착 가능)나 휠 파크식 사이드 브레이크가 표준 장비가 되었다.


1995년, 2000년, 2005년에는 배출 가스 규제 강화를 부합하는 마이너 체인지가 이루어졌고 특히 2005년 10월 실시된 마이너 체인지에서는, 탑재 엔진이 종래의 V형 8기통 자연 흡기 엔진에서 대형 트럭급에 쓰이는 직렬 6기통 인터쿨러 터보 엔진(6M70)으로 변경되고 거기에, 리어 오버행이 연장되었고 휠 베이스는 단축됐다. 또 2006년 1월 실시의 등화기 보안 기준 개정에 대응하기 위해, 리어 콤비네이션 램프의 위치 변경등도 행해졌다.

현대자동차에서 1995년부터 2세대 에어로 버스 모델을 참고로 하여 한국 사정에 맞게 수정하여 다양한 모델으로 생산하였다. 2000년에 페이스 리프트되어 사각등은 유지되고, 공격적인 모양의 전면 형상을 띠게 된다. 2002년부터 둥근 모양의 전조등으로 변경되었고 현대 특유의 파워텍 엔진을 얹게 되었으나, 2007년 유니버스가 출시됨에 따라 익스프레스, 퀸 계열 모델들은 단종되었다.

4. 2. U-MS821/826/815 (1992년)


  • * 8M20 엔진을 장착, 휠베이스를 6.15m로 축소했다.
  • * 제이크 브레이크를 장착했다.(저가형 모델 제외, "Powertard"라고 명명) (터키 모델 Prenses 및 Safir는 전기 저항 감속기를 사용)[3]

4. 3. KC-MS822/829/815 (1995년)


  • KC-MS822/829/815 (1995)
  • 8M21 엔진을 장착했다.
  • 전면 범퍼 디자인이 변경되었다 (에어로 버스 및 퀸 I).[3]

4. 4. KL-MS86/85 (2000년)

모든 모델에 웨지형 에어 브레이크와 운전석 에어백이 장착되었다. HID 헤드라이트도 장착되었다.[3]

에어로 퀸 I KL-MS86MP

4. 5. PJ-MS86 (2005년)

2005년에 2015년 신단기 배출 가스 규제 및 유로 3 규제에 맞춰 마이너 체인지가 이루어졌다. 엔진 탑재 문제로 휠베이스가 6,150mm에서 6,000mm로 더 짧아졌고, 리어 오버행이 연장되었다. 12m급 PJ-MS86JP형으로 통합되면서 11.2m급 모델과 스탠다드데커는 사라졌다. 에어로 버스에는 종래 옵션이던 직결 에어컨, 대용량 마루밑 트렁크 모델이 표준으로 설정되었다(에어포트 라이너 사양).

엔진은 초대 에어로 버스부터 이어져 온 V형 8기통 대신 직렬 6기통 인터쿨러 터보 엔진으로 변경되어, 6M70(T2)형(350PS)과 6M70(T4)형(420PS) 두 종류로 정리되었다. 차체에서는 테일 라이트 배치가 변경되고 반사판이 추가되면서 브레이크 램프가 이전 위치와 리어범퍼 사이에 설치되었다. 엔진 출력은 이전 V8 엔진보다 다소 낮지만, 저회전 영역 토크 향상으로 운전성이 전반적으로 향상되었고, 연비는 15% 정도, 정숙성은 이전 V8 엔진에 비해 크게 향상되었다.

항목내용
엔진6M70 (터보차저)
휠베이스6.0m로 축소
퀸 III라인업에서 삭제
후미등디자인 변경 (소폭)
기타추가 브레이크 등 추가



에어로 버스 PJ-MS86JP

5. 3세대 에어로 퀸/에어로 에이스 (2007년 ~ 현재)

2007년 15년 만에 풀 모델 체인지를 통해 3세대 에어로 시리즈가 발표되었다. 배출 가스 처리 장치로 SCR 시스템을 새롭게 채택했으며, 커먼 레일 디젤 분사 방식(CRDI), 고정밀 크루즈 컨트롤, EGR 등의 기술을 도입하여 연비 개선 및 저회전 영역의 토크 향상을 이루어냈다.

모델명엔진비고
BKG-MS96JP (2007)6M70닛산 디젤(현, UD트럭)에 OEM 공급 (BKG-AS96JP), 요소수 선택적 촉매 환원(AdBlue 필요)
LKG-MS96VP (2010)6R10미쓰비시후소트럭 버스(MFTBC)와 다임러 공동 개발, 휠베이스 95mm 연장, 닛산 디젤(현, UD트럭)에 OEM 공급 (LKG-AS96VP), 요소수 선택적 촉매 환원(AdBlue 필요)
QRG-/QTG-MS96VP (2012)6R10브레이크 오버라이드 시스템 및 사이드 뷰 카메라 장착, 요소수 선택적 촉매 환원 시스템
2TG-MS06GP (2018)6S10"ShiftPlot", 액티브 어텐션 어시스트, 액티브 브레이크 어시스트 3, 근접 제어 어시스트 장착, 요소수 선택적 촉매 환원 시스템


5. 1. 시리즈의 개요

2007년 6월, 15년 만에 전면 모델 변경을 통해 3세대 에어로 시리즈가 발표되었다(발매는 같은 해 8월 29일). 같은 해 10월에는 굿 디자인 상을 수상했다.[14]

관광버스는 이때부터 새로운 이름인 에어로 에이스(Aero Ace)가 등장했다. 슈퍼 하이데커는 기존과 같은 에어로 퀸(Aero Queen)이라는 명칭을 계속 사용했다.

에어로 에이스


에어로 퀸


에어로 에이스 MM


배출 가스 처리 장치로는 새롭게 SCR 시스템을 채택했다. 이 SCR 시스템은 닛산 디젤(현, UD트럭)과의 업무 제휴를 통해 닛산 디젤에서 공급받아 스페이스 윙이나 스페이스애로우 등과 부품을 공유한다.

그 밖에 커먼 레일 디젤 분사 방식(CRDI), 고정밀 크루즈 컨트롤, EGR 등의 기술을 통해 질소산화물(NOx) 및 입자성 물질(PM) 배출을 감소시켰다. 이러한 기술을 통해 연비를 낮추고, 저회전 영역의 토크를 향상시켰다.

전체 높이는 서브 엔진 냉방차의 경우, 에어로 퀸은 3.52m, 에어로 에이스는 3.26m이다.

이 차량은 닛산 디젤(현, UD트럭)에 OEM으로 공급되어 슈퍼 하이데커가 '스페이스 윙 A', 관광버스가 '스페이스애로우 A'로 발매된다. 이 모델들은 요소수 선택적 촉매 환원 시스템을 갖추고 있다. (AdBlue 필요)

2005년에는 헤이세이 16년 신단기 배출가스 규제에 적합하도록 마이너 체인지가 이루어졌다. 엔진 탑재 관계로 휠베이스가 6150mm에서 6000mm로 더 단축되었고, 리어 오버행이 연장되었다. 이전에는 2종류의 차체 길이를 가진 모델이 설정되어 있었지만, 이 세대에서는 12m급의 '''PJ-MS86JP'''형으로 통합되었고, 11.2m급 모델이나 전륜 차축 현가 설정은 없어졌다. 또한, 스탠다드 데커 설정도 없어졌다. 반면, 종래에는 특주 사양이었던 직결 에어컨 · 대용량 차체 하부 트렁크 장비 모델이 에어로 버스에 표준으로 설정되었다(''''에어포트 라이너''' 사양).

엔진은 초대 에어로 버스 이래의 V형 8기통에서, 직렬 6기통 · 인터쿨러 터보 탑재 타입으로 변경되어, 6M70(T2) 형 (350PS) 과 6M70(T4) 형 (420PS) 의 2기종으로 정리되었다. 출력은 기존의 V형 8기통에 비해 약간 떨어지지만, 저회전 영역의 토크 향상으로 종합적으로 운전 성능이 향상되었으며, 연비도 약 15% 향상되었고 정숙성도 획기적으로 향상되었다.

차체 관련해서는 헤이세이 18년 등화기 보안 기준에 적합하도록 후부 등화 기기의 배치를 변경하고 사이드 리플렉터(반사판)를 추가했으며, 제동등이 기존 위치와 리어 범퍼 사이에 설치되었다. 이 모델부터는, 니시닛폰 샤타이 공업에 대한 섀시 공급이 중단되었으며, 미션도 핑거 컨트롤 방식만 남게 되어 로드 방식은 폐지되었다.

이 모델은 경쟁 차종인 히노 셀레가/이스즈 갈라가 전면 모델 변경을 한 것과, 리콜 은폐 문제의 영향도 있어, 판매 대수가 이전보다 감소하고 있다.

미쓰비시 후소의 순정 차체는, 상기한 바와 같이 미쓰비시 자동차 공업(1998년까지)과 MBM→MFBM이 담당하지만, 니시닛폰 철도를 비롯한 규슈·주고쿠·간사이 지방에서는 니시닛폰 샤타이 공업(니시코)에 의한 차체 장착이 많이 보인다. 1992년 10월, 순정 차체와 동시기에 전면 모델 변경을 한 네오 로열 C/SD형 외에도, 비교적 운행 거리가 짧은 중거리 도시 간 노선에는 S형도 장착되었다. 특히 C/SD형은 공간을 가능한 넓게 확보하는 데에 힘썼으며, 심야 도시 간 고속버스용으로 최적이다.

SD형 중 SD-II형은 미쓰비시 후소 전용(네오 로열이 되어 닛산 디젤 스페이스 윙에 2축 슈퍼 하이데커 모델이 추가된 이후에는 닛산 디젤용도 제조)이며, 고출력인 MS729S의 후계 모델인 U-MS821P/KC-MS822P/KL-MS86MP(Q3)와 조합된다. 또한, 규슈 내의 주간 장거리 도시 간 노선(피닉스 호·사쿠라지마 호)용으로는, 하이데커에 해당되는 SD-I형이 채용되었다.

덧붙여 니시코 차체 장착 차량에는, ECS(SD-II 등 고출력 차량 제외)를 생략한 차량이 다수 존재한다.

후지 중공업제는 이미 소수파였지만, 1998년에는 히노 자동차와 함께 버스 차체의 장착이 중단되었다. 니시코제에 대해서도 2005년 가을 이후에는 동사에 대한 섀시 공급을 중단했으며, 지금까지 SD-II 차체를 채용해 온 니시닛폰 철도나 한큐 버스에도 순정 차체의 심야 버스가 채용되게 되었다.

'''주요 제원'''

모델명엔진비고
BKG-MS96JP (2007)6M70
LKG-MS96VP (2010)6R10미쓰비시후소트럭 버스(MFTBC)와 다임러가 개발, 휠베이스 95mm 연장
QRG-/QTG-MS96VP (2012)6R10브레이크 오버라이드 시스템 및 사이드 뷰 카메라 장착
2TG-MS06GP (2018)6S10"ShiftPlot", 액티브 어텐션 어시스트, 액티브 브레이크 어시스트 3, 근접 제어 어시스트 장착


5. 2. BKG-MS96JP (2007년)

2007년 8월 29일에 발매된 BKG-MS96JP는 유로4 배출가스 규제를 만족하며, 일본 디젤 버스로는 처음으로 2015년 연비 기준을 달성했다.[15] 요소수 SCR 시스템을 새롭게 채택하여 유로4 기준보다 질소산화물(NOx)과 입자성 물질(PM) 배출량을 10% 절감했다.[15]

6M70 엔진을 탑재했으며, 출력은 309kW 또는 257kW(에어로 에이스)이다. 변속기는 6단 수동만 제공된다. 차체는 미쓰비시후소 버스 제조에서 만들었다.

2007년 10월에는 고속 노선 사양인 하이웨이 라이너와 공항 노선 사양인 에어포트 라이너가 추가되었다.

이 차량은 닛산 디젤(현, UD트럭)에 OEM 방식으로 공급되었으며, 해당 차종의 형식명은 BKG-AS96JP이다. 이 모델들은 요소수 선택적 촉매 환원(AdBlue 필요) 시스템을 갖추고 있다.

에어로 퀸 운전석

5. 3. LKG-MS96VP (2010년)

2010년 9월에 출시된 차량으로 2009년 배출가스 규제에 대응하였다. 엔진은 6R10형이 탑재되었고, SCR 시스템은 블루텍 시스템으로 변경되었다.[16] 미쓰비시 후소 트럭 버스(MFTBC)와 다임러가 6R10 엔진을 공동 개발하였고, 휠베이스가 95mm 연장되었다. 이 차량은 요소수 선택적 촉매 환원 시스템(AdBlue 필요)을 갖추고 있다.

이 차량은 닛산 디젤(현, UD트럭)에 OEM으로 공급되었으며, 해당 차량의 형식명은 LKG-AS96VP이다.

5. 4. QRG-/QTG-MS96VP (2012년)

2012년 4월에 처음 출시된 모델로 엔진은 6R10영어형이 탑재되었다.[17] 2013년 1월 마이너 체인지를 통해 충돌 완화 안전 브레이크, 차간 거리 경보, ASR이 장착되었다.[18] 2014년 9월 다시 마이너 체인지를 거쳐 엔진이 변경되었고, 에코 드라이브가 장착되었다. 또한 실내등과 갓길 조명은 LED로 변경되었고, 후면 유리도 변경되었다.[19] 2015년 4월에 출시된 모델은 엔진은 같지만 배출가스 규제에 맞춰 연비가 개선되었다. 이 모델들은 요소수 선택적 촉매 환원 시스템을 갖추고 있다.

5. 5. 2TG-MS06GP (2017년, 현행 차종)

2017년 5월에 출시된 모델로 엔진은 6S10형이 탑재되었다. 변속기는 6단에서 8단으로 변경되었고, 리타더[20][21]는 영구 자석식에서 유체식으로 변경되었다.

2017년 (헤이세이 29년) 5월 15일에 발표되었다.[7][8] 포스트 포스트 신장기 규제에 적합하게 되어 배출 가스 기호가 변경되었다. 엔진은 7.7L 2단계 터보의 6S10 (다임러제)으로, 변속기는 “SHIFT PILOT”이라고 칭하는 8단 AMT로 변경되었다.

시프트 레버는 인파넬에서 칼럼 좌측으로 변경되어, 와이퍼 레버와 윈커 레버가 통합되었다. 비상등 버튼은 인파넬에 신설되었다.

공조 시스템은 직결식이며, 열 교환기는 에어로 에이스가 전 차량 천장 설치가 되었고, 바닥 설치는 에어로 퀸만 적용되었다(모두 덴소 제). 외관상으로는 사이드 윈도우 전방 하부에 "FUSO AERO" 엠블럼이 부착되었고(미장착 차종도 있음), 리어 윈도우에는 상위 그레이드에 LED 시그니처 라이트가 표준 장착되었다. AdBlue 탱크는 좌측 리어 오버행에서 좌측 뒷바퀴 앞으로 이설되었으며, 엔진룸 좌측 루버는 소형화되었다. 실내는 통로와 객석 사이가 풀 플랫화되어 트렁크룸 높이가 높아지고 용량이 증대되었다. 휠베이스는 6000mm로 변경되었다.

운전석 주변은 스티어링 휠이나 미터 클러스터가 같은 날 발표된 대형 트럭 "슈퍼 그레이트"와 마찬가지로 새로운 것으로 교체되었으며, 충돌 안전 브레이크 등의 기능도 강화되어 안전성이 크게 향상되었다. 엔진은 280kW/381㎰로 단일화되었다. 신형 소배기량 엔진과 AMT의 조합으로 연비도 향상되었다. 엔진 경량화로 차량 중량도 경감되어, 에어로 에이스에서는 정원 증가가 가능해졌고, 일부 그레이드에서는 64명 승차 정원을 실현했으며, 전 차량 리어 서스펜션에 와이드 서스 탑재도 가능하게 되어 승객 쾌적성도 향상되었다.

2018년 9월 27일, 에어로 에이스에 엘리베이터 탑재 모델이 추가되었다.[9] 차량 제조사 순정으로 엘리베이터를 장착한 것은 처음이며, 휠체어 승강 시간 단축 및 날씨에 좌우되지 않는 휠체어 승하차가 가능해졌다.

; 에어로 에이스 (하이데커)

엠블럼 장착
교토 교통 (마이즈루)


; 에어로 퀸 (슈퍼 하이데커)

엠블럼 장착
센난 교통


하이웨이 라이너
엠블럼 미장착
메이테츠 버스


2019년 4월에 출시되었다.[10] 주요 변경점은 일본 국내 대형 관광 버스 최초로 차량 좌측면을 모니터링하는 "액티브 사이드 가드 어시스트" 추가, 충돌 피해 경감 브레이크 기능 강화 (보행자 감지 기능 추가), 마이크로버스인 로자에 이은 "후소 블랙 라인" 도입과 헤드 램프 및 포그 램프 LED화에 따른 전면부 디자인 쇄신, 운전자 이상 시 대응 시스템 장비 등이다.

2021년 4월 26일, 메이테츠 버스에 접이식(2매 편 접이식) 사양 초호차가 납차되었으며, 같은 날부터 접이식 사양 차량 판매가 시작되었다.[11]

2022년 12월에 일부 개량되었다.[12] 오토 라이트가 탑재되었고, 소음 규제 값 "페이즈 2"에 대응했으며, 헤드 램프 내에 데이라이트가 탑재되었다.

; 에어로 에이스 (하이데커)

엠블럼 장착
미야기 교통


; 에어로 퀸 (슈퍼 하이데커)

엠블럼 장착
신난 교통

6. 라인업

2012년 4월부터 미쓰비시후소 에어로 버스 시리즈의 모델 중 에어로 에이스 12m (하이데커)와 에어로 퀸 12m (슈퍼 하이데커)가 발매되었다. 이들은 신 에코카 감세 대응에 따라 배출 가스 규제 기호가 변경되었다.

2012년 7월, 국제 연합 유럽 경제 위원회(ECE)가 정하는 국제 기준에 준한 안전 규제에 적합하게 되었으며, 브레이크 오버라이드 시스템(브레이크와 액셀을 동시에 조작했을 경우 브레이크가 우선 작동)과 사이드 뷰 카메라가 모든 차량에 표준 장착되어 안전성이 향상되었다.[4]

엔진은 LKG-차와 동일한 6R10형을 계속 탑재했지만, 2021년도 저 배출 가스 기준에 적합하도록 하여 규제 기호가 QRG-로 변경되었다. 서브 엔진식 에어컨은 폐지되었고, 새롭게 개발된 바닥 아래 설치형 직결식 에어컨(덴소제)으로 대체되었다. 에어로 에이스에는 기존의 천장 설치형 직결 에어컨이 옵션으로 설정되어 있다. 객석 냉풍 배출구의 풍량 다이얼 표시는 초기 타원과 사각형에서 화살표와 ×로 변경되었다.

2013년 1월 15일, 충돌 피해 경감 브레이크(AMB), 디스턴스 워닝(차간 거리 경고), ASR(안티 스핀 레귤레이터)을 표준 장착하는 마이너 체인지가 실시되었다.[5] 이전에도 이러한 기능들이 옵션으로 장착된 차량이 있었지만, 이번 마이너 체인지를 통해 범퍼 중앙의 개구부 형상이 둥근 형에서 각형으로 변경되어 구분이 용이해졌다.

2014년 9월 12일에는 마이너 체인지가 실시되었다. 6R10 엔진에 탑재되는 터보차저는 다임러 그룹에서 많이 채용되는 비대칭 터보차저를 채택했으며, ECO 드라이브 모드, 플라즈마 클러스터 이온 발생 장치, 항균 시트 원단이 표준 채용되었다. 실내등과 갓길등은 LED로, 후부 유리는 폴리카보네이트제로 변경되었다.[6]

; 에어로 에이스(하이데커)

; 에어로 퀸(슈퍼 하이데커)

6. 1. 현재 생산차량


  • 에어로 퀸: 12m
  • 에어로 에이스: 12m
  • 에어로 에이스 MM: 9m

에어로 버스 MM


2015년 4월 등록분부터 QTG-MS96VP로 배출 가스 규제 기호가 변경되어 연비 기준이 향상되었다. 그러나 차선 이탈 경고 장치의 보안 기준에는 적합하지 않아 연비 기준 스티커로만 식별 가능하다. 2015년 7월 발매 모델부터는 차선 이탈 경고 장치 보안 기준에 적합하며, 프론트 대시보드 위 백선 인식 카메라 형태가 사각형에서 직사각형(세로로 긴)으로 변경되었다.[1]

엔진 점검구 부분에 2015년도 연비 기준 +15% 달성 스티커가 있으면 해당 모델로 식별 가능하다.[2]

6. 2. 과거 생산차량

모델명구분전장
에어로 퀸 Ⅰ슈퍼 하이데커12m
에어로 퀸 Ⅱ슈퍼 하이데커12m
에어로 퀸 Ⅲ슈퍼 하이데커12m
에어로 버스 MS EX하이데커12m
에어로 버스 MS SA하이데커12m
에어로 버스 MS SX하이데커12m
에어로 버스 MS SD하이데커12m
에어로 버스 MS EX하이데커11m
에어로 버스 MS SX하이데커11m
에어로 버스 MS SD하이데커11m
에어로 버스 MM EX하이데커9m
에어로 버스 MM SD하이데커9m
에어로 에이스 쇼트 타입 MM하이데커9m
에어로 에이스하이데커12m


7. 해외 자매 차종

현대자동차는 미쓰비시와의 기술 제휴를 통해 2009년까지 에어로 버스를 기반으로 한 에어로 익스프레스/에어로 스페이스 시리즈를 라이선스 생산했다.[13] 현대 에어로 시리즈는 전면 2매 유리, 직결 에어컨을 특징으로 했다. 엔진은 직렬 6기통·인터쿨러가 달린 터보차저 (6D22형 터보 인터쿨러 엔진인 Q340, 자체 개발한 파워텍 엔진)를 탑재하여 일본보다 진보적인 면모를 보였다. 다만, 일부 염가판 차종에서는 6D22형 자연 흡기 엔진 (235PS, 1986~1999년), 리프 서스펜션(판 스프링, 1988~2009년) 사양도 존재하여 원가 절감의 흔적도 엿보였다.

터키의 템사사에서도 1987년부터 미쓰비시로부터 기술 제공을 받아 에어로 버스를 현지 생산하고 있다.[13]

중국에서는 에어로 버스와 유사한 복제 차량이 다수 제조되고 있다.[13] 이스즈 자동차의 중국 현지 법인이었던 광저우 이스즈에서도 초기에는 부품 현지 조달의 필요성 때문에 LT를 기반으로 에어로 버스와 유사한 차체를 장착했다.[13]

참조

[1] 뉴스 大型観光バス「エアロシリーズ」を15年ぶりにフルモデルチェンジし「新型エアロクィーン」に加え、新ブランド「エアロエース」を投入し新発売～最高レベルの環境性能と経済性を達成し大型バスとしては初めて「BKG-」を取得～ http://www.mitsubish[...] 三菱ふそうトラック・バス プレスリリース 2007-06-15
[2] 뉴스 プレスリリース http://www.mitsubish[...]
[3] 뉴스 プレスリリース（2010年6月8日） http://www.mitsubish[...]
[4] 간행물 大型観光バス新型「エアロクィーン」と新型「エアロエース」を安全性を強化し発売 http://www.mitsubish[...] 三菱ふそうトラック・バス 2012-07-02
[5] 간행물 大型観光バス新型「エアロクィーン」と新型「エアロエース」に衝突被害軽減ブレーキを標準搭載し発売 http://www.mitsubish[...] 三菱ふそうトラック・バス 2012-12-11
[6] 간행물 大型観光バス「エアロクィーン」と「エアロエース」を新発売 http://www.mitsubish[...] 三菱ふそうトラック 2014-09-12
[7] 뉴스 国内大型観光バス初の8速AMTを全車に搭載した新型「エアロクィーン」と「エアロエース」を発表 http://www.mitsubish[...] 三菱ふそうトラック・バス プレスリリース 2017-05-15
[8] 뉴스 【三菱ふそう エアロクィーン/エアロエース 改良新型】ラクでシンプル…競合セレガとの違い https://response.jp/[...] Response. 2017-05-16
[9] 웹사이트 大型観光バス「エアロエース」エレベーター付きバスを発売 http://www.mitsubish[...] 2018-09-28
[10] 간행물 大型観光バス「エアロクィーン」「エアロエース」19年型モデルを発表 https://www.mitsubis[...] 三菱ふそうトラック・バス株式会社 2022-09-23
[11] 간행물 大型観光バス「エアロクィーン」「エアロエース」折戸仕様車の販売を開始 https://www.mitsubis[...] 三菱ふそうトラック・バス株式会社 2023-01-13
[12] 간행물 新型大型観光バス「エアロクィーン」・「エアロエース」を発売 https://www.mitsubis[...] 三菱ふそうトラック・バス株式会社 2024-02-03
[13] 서적 東アジアのバス事情 バスマガジン null
[14] 웹인용 「スーパーグレート」、「エアロクィーン / エアロエース」グッドデザイン賞受賞 2007年10月1日 http://www.mitsubish[...] 미쓰비시후소트럭 버스 2018-09-13
[15] 웹인용 大型観光バス「エアロシリーズ」を15年ぶりにフルモデルチェンジし「新型エアロクィーン」に加え、新ブランド「エアロエース」を投入し新発売～最高レベルの環境性能と経済性を達成し大型バスとしては初めて「BKG-」を取得～ http://www.mitsubish[...] 미쓰비시후소트럭 버스 2018-09-13
[16] 웹인용 地球環境に優しく･経済的で・安全な大型観光バス 「新型エアロクィーン」＆「新型エアロエース」を新発売 http://www.mitsubish[...] 미쓰비시후소트럭 버스 2018-09-13
[17] 웹인용 大型観光バス新型「エアロクィーン」と新型「エアロエース」を安全性を強化し発売 http://www.mitsubish[...] 미쓰비시후소트럭 버스 2018-09-13
[18] 웹인용 大型観光バス新型「エアロクィーン」と新型「エアロエース」に衝突被害軽減ブレーキを標準搭載し発売 http://www.mitsubish[...] 미쓰비시후소트럭 버스 2018-09-13
[19] 웹인용 大型観光バス「エアロクィーン」と「エアロエース」を新発売 http://www.mitsubish[...] 미쓰비시후소트럭 버스 2018-09-13
[20] 웹인용 国内大型観光バス初の8速AMTを全車に搭載した新型「エアロクィーン」と「エアロエース」を発表 http://www.mitsubish[...] 미쓰비시후소트럭 버스 2018-09-13
[21] 웹인용 【三菱ふそう エアロクィーン/エアロエース 改良新型】ラクでシンプル…競合セレガとの違い https://response.jp/[...] 미쓰비시후소트럭 버스 2017-05-16


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