사사고 터널 (도로)

1. 개요

사사고 터널은 주오 자동차도에 위치한 쌍굴 터널로, 1975년에 완공되어 1977년 개통되었다. 2012년 상행선에서 천장 붕괴 사고가 발생하여 9명이 사망하는 사고가 있었으며, 이후 터널 구조와 운영 방식이 변경되었다. 현재는 하행선 4,717m, 상행선 4,784m의 길이를 가지며, 횡류 환기 방식에서 종류 환기 방식으로 변경되었다.

2. 연혁

* 1975년: 터널 완공.
* 1977년 12월 20일: 터널 공용 개시.
* 2005년 10월 1일: 일본도로공단 민영화로 인해 관리 주체가 중일본고속도로(中日本高速道路株式会社)로 이관됨.
* 2012년 12월 2일: 상행선(도쿄 방면)에서 천장 붕괴 사고 발생.
* 2012년 12월 3일: 하행선 터널 긴급 점검 실시.
* 2012년 12월 9일: 하행선 터널에서 천장판의 볼트와 너트의 느슨함이 발견되어, 대차를 사용한 천장판 제거 공사 시작.
* 2012년 12월 29일: 하행선 터널 대면 통행 임시 복구.
* 2013년 2월 8일: 상행선 터널 완전 복구, 대면 통행 해제.
* 2015년 9월 6일: 하행선 터널에 남은 천장판 일부 철거 공사 시작.
* 2015년 12월 1일: 터널 입구에 신호등 설치 (야마나시현 내 최초). 2차 사고 방지를 위해 평상시 파란색, 편도 통행 시 노란색 점멸, 전면 통행 금지 시 빨간색 점등.

2.1. 건설 및 개통

1972년에 착공하여 1975년에 완공되었다. 다이세이 건설(大成建設)과 오바야시구미(大林組)의 공동 기업체가 시공을 맡았다. 1977년 12월 20일에 공용이 개시되었다.

2.2. 운영 및 관리

2005년(헤이세이 17년) 10월 1일, 일본도로공단 민영화에 따라 관리 주체가 중일본고속도로(中日本高速道路株式会社)로 이관되었다.

2.3. 2012년 천장 붕괴 사고

2012년 12월 2일 오전 8시경, 주오 자동차도 사사고 터널 상행선(도쿄 방면) 터널 출구로부터 약 1.7km 정도 떨어진 곳에서 붕괴 사고가 발생했다. 두께 8cm, 세로 5m, 가로 1.2m, 무게 1.1ton에 이르는 천장판이 50m에서 60m 정도 떨어져 주행 중인 차량을 덮쳤고, 무너진 천장에 깔린 차량 일부에서 화재가 발생했다.

이 사고로 9명이 사망하고 2명이 부상당했으며, 사망자 시신 중 8구는 불에 타 훼손된 것으로 확인되었다. 이는 일본 역사상 가장 치명적인 도로 사고였다. 야마나시현 고슈시 터널 입구에서 연기가 솟아오르는 것이 목격되었다. 요미우리 신문은 중일본 고속도로(NEXCO 중일본)이 2012년 9월에 이 터널에 대한 안전검사를 했지만 이상을 찾아내지 못했다고 보도했다.

터널은 수리와 천장 패널 제거를 위해 27일 동안 폐쇄되었으며, 남쪽 터널은 12월 29일에 대면 통행으로 임시 재개통되었다. 붕괴 사고가 발생한 북쪽 터널은 2013년 2월 8일에 재개통되었다.

중일본 고속도로 주식회사(NEXCO 중일본)는 1년에 한 번 정기 점검을 실시하고, 5년에 한 번은 상세 점검을 실시하고 있었다고 밝혔지만, 2000년에 실시된 점검 이후에는 타음 검사조차 하지 않았다는 사실이 야마나시현 경찰의 NEXCO 중일본 본사에 대한 가택 수색으로 압수된 자료에서 발각되었다. 또한, 붕괴 사고 발생 후 NEXCO 중일본은 과거 사사고 터널의 안전 검사에 대해 설명을 번복하여 일부에서 비판이 나왔다.

2019년 4월 13일, 사사고 터널 동쪽 갱구(하행선) 부근과 하츠카리 주차장(하행선)에 희생자를 추모하는 위령비가 완성되었다.

3. 구조

사사고 터널은 상행 4784m, 하행 4717m (상하선 모두 2차선)이다. 과거에는 횡류 환기 방식을 사용했으나, 천장판 낙하 사고 이후 종류 환기 방식을 채택하고 있다.

도비시마 건설의 홈페이지에 따르면, 터널 중간 200m 지점에 파쇄대가 존재하며, 공사 당시 점토화된 지반과 분당 6톤의 용수가 발생했다. 1976년 11월 회계 검사원은 터널 건설 시공 감독 부실로 강도 부족 문제가 있다고 구 공단(JH)을 지적했다.

3.1. 길이

상행 4784m, 하행 4717m인 쌍굴 터널이며, 상·하행선 모두 2차로이다.

3.2. 환기 방식

과거에는 연장 4km가 넘는 장대 터널이었기 때문에 횡류 환기 방식을 사용했다. 터널 상부를 천장판과 격벽판으로 2개로 나누어 송풍과 배기를 위한 덕트를 설치했다. 천장판과 격벽판을 구성하는 콘크리트판 (PC판)에는 대, 중, 소가 있으며, 가장 큰 것은 약 5×1.2미터, 무게 1.7톤이다。천장판 낙하 사고 이후에는 천장판과 격벽판을 철거하고 제트 팬을 설치한 종류 환기 방식을 채택하고 있다。

배기 가스 증가에 따른 터널 내부 공기 환경 악화를 막기 위해 최대 2%의 경사가 설치되어 있다.

3.3. 기타

터널 내에서는 AM 라디오 방송을 재송출하고 있다. 배기가스 증가에 따른 터널 내부 공기 환경 악화를 막기 위해 최대 2%의 경사가 설치되어 있다.

터널 중간 200m 구간에는 파쇄대가 존재하는데, 터널 공사 당시 점토화된 지반과 분당 6톤의 용수가 발생하였다. 1976년 11월 회계 검사원은 터널 건설 시공 감독이 부적절하여 강도 부족인 곳이 있다고 구 일본도로공단(JH)을 지적했다.

4. 2012년 천장 붕괴 사고

2012년 12월 2일 오전 8시경, 주오 자동차도 사사고 터널 상행선(도쿄 방면)에서 천장 붕괴 사고가 발생했다. 이 사고로 여러 대의 차량이 파손되고 화재가 발생하여 9명이 사망하고 2명이 부상을 입었다. 이는 일본 역사상 최악의 도로 사고 중 하나로 기록되었다.

이 사고는 터널 안전 관리에 대한 중요한 문제점을 드러냈으며, 이후 일본 내 터널 안전 점검 강화 및 대한민국 시설물 안전에 대한 경각심을 높이는 계기가 되었다. 자세한 내용은 사사고 터널 천장판 낙하 사고 문서를 참조.

4.1. 개요

2012년 12월 2일 오전 8시경, 주오 자동차도 사사고 터널 상행선(도쿄 방면)에서 천장 붕괴 사고가 발생했다. 터널 출구에서 약 1.7km 지점, 두께 8cm, 세로 5m, 가로 1.2m, 무게 1.1ton의 천장판이 50m에서 60m 구간에 걸쳐 붕괴되었다. 이 사고로 주행 중이던 차량 3대가 파손되고 화재가 발생하여 9명이 사망하고 2명이 부상당했다. 이는 일본 역사상 가장 치명적인 도로 사고로 기록되었다.

4.2. 원인 및 경과

2012년 12월 2일 오전 8시경, 주오 자동차도 사사고 터널 상행선(도쿄 방면) 터널 출구로부터 약 1.7km 떨어진 곳에서 붕괴 사고가 발생했다. 두께 8cm, 세로 5m, 가로 1.2m, 무게 1.1ton에 이르는 콘크리트 천장판이 50m에서 60m 정도 떨어져 주행 중인 차량을 덮쳤다. 이 사고로 차량 일부에서 화재가 발생했으며, 9명이 사망하고 사망자 시신 8구는 불에 타 훼손된 것으로 확인되었다.

요미우리 신문은 NEXCO 중일본이 2012년 9월에 이 터널에 대한 안전검사를 했지만 이상을 찾아내지 못했다고 보도했다. 2012년 12월 2일 오전 8시 5분경(JST), 상행선 터널의 오쓰키시 측 출구에서 1508m 부근에서 터널 천장판인 콘크리트 판 약 345장(중벽 포함)이 138m에 걸쳐 V자형으로 겹쳐지며 무너져 내렸다. 현장을 주행 중이던 자동차 3대가 낙하한 천장판에 깔려 사망자 9명, 중경상자 2명의 사고가 발생했다.

중일본 고속도로 주식회사(NEXCO 중일본)는 1년에 한 번 정기 점검을 실시하고, 5년에 한 번은 상세 점검을 실시하고 있었다고 밝혔지만, 2000년에 실시된 점검 이후에는 타음 검사조차 하지 않았다는 사실이 야마나시현 경찰의 NEXCO 중일본 본사에 대한 가택 수색으로 압수된 자료에서 발각되었다. 또한, 붕괴 사고 발생 후 NEXCO 중일본은 과거 사사고 터널의 안전 검사에 대해 설명을 번복하여 일부에서 비판이 나왔다.

이 붕괴 사고는 2006년 보스턴 포인트 채널 터널에서 발생한 빅 디그 천장 붕괴 사고와 매우 유사했다.

4.3. 사고 이후의 영향

이 사고로 9명이 사망하고 2명이 부상당했으며, 일본 역사상 가장 치명적인 도로 사고가 되었다. 사고 수습과 천장 패널 제거를 위해 터널은 27일 동안 폐쇄되었으며, 12월 29일 남쪽 터널이 먼저 재개통되었다. 이후 2013년 2월 8일 붕괴 사고가 발생한 북쪽 터널도 재개통되었다.

중일본 고속도로 주식회사(NEXCO 중일본)는 사고 이전 1년에 한 번 정기 점검을, 5년에 한 번은 상세 점검을 실시했다고 밝혔다. 그러나 2000년 점검 이후에는 타음 검사조차 하지 않았다는 사실이 야마나시현 경찰의 NEXCO 중일본 본사 가택 수색 과정에서 압수된 자료를 통해 밝혀졌다. 사고 이후 NEXCO 중일본은 과거 사사고 터널 안전 검사에 대한 설명을 번복하여 비판을 받기도 했다.

2019년 4월 13일, 사사고 터널 동쪽 갱구(하행선) 부근과 하츠카리 주차장(하행선)에 희생자 추모 위령비가 건립되었다.

이 붕괴 사고는 일본 내 터널 안전 관리 및 점검 강화를 이끌었으며, 대한민국에서도 시설물 안전에 대한 경각심을 높이는 계기가 되었다.

5. 주변 시설

오쓰키IC/오쓰키JCT - 하쓰카리PA - 사사고 터널 - 가쓰누마IC

6. 교통량 및 속도

2010년도 도로 교통 센서스에 따르면 24시간 교통량은 상하선을 합쳐 40,576대이다.

일반적으로 터널 내 제한 속도는 시속 70km로 규제된다.

속도 제한과 경사가 겹쳐 속도가 떨어지기 쉬우며, 토요일, 일요일, 공휴일 등에는 상행선에서 10km 이상의 긴 정체가 발생하기 쉽다. 또한, 도쿄 방향으로 향하는 상행선은 고보토 터널을 선두로 하는 정체가 이 터널까지 이어지는 경우도 있다.

과거 상행선에서는 토요일, 일요일 또는 연휴 오후가 되면 사사고 터널 앞 (고후 측)에서 차선 규제를 실시한 적이 있었다. 이는 터널 내 정체에 따른 추돌 사고의 위험과 터널 내부 환경 악화에 대한 우려 때문이었다. 의도적으로 사사고 터널 앞에서 정체 지점을 만들어 교통량을 줄여 터널 내에 정체가 발생하지 않도록 하기 위한 것이었다. 2003년 3월 16일에 우에노하라 IC - 오쓰키 IC 간의 상행선 터널을 편도 3차선으로, 구배를 억제한 새 루트로 전환했기 때문에 나카노 터널을 선두로 하는 정체는 해소되었고, 이러한 조치는 더 이상 실시되지 않게 되었다.