시미즈 터널
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
1. 개요
시미즈 터널은 1931년 9월 1일에 개통된 조에쓰선 상행선 전용 터널이다. 간토 지방과 니가타현을 잇는 철도 노선 단축을 위해 건설되었으며, 일본 최장의 철도 터널로 30년 이상 그 지위를 유지했다. 1964년 신 시미즈 터널 개통 이후에는 도쿄 방면 상행선 전용 터널로 사용되고 있다. 2009년에는 근대화 산업 유산으로, 2017년에는 토목 학회 선정 토목 유산으로 인정되었다.
또한, 조에쓰 신칸센의 다이시미즈 터널, 시미즈 터널 중간 지점에 설치되었던 시게쿠라 신호장, 시미즈 터널 굴착 중 발견된 용수로 만들어진 음료 "오오시미즈"에 대한 내용도 포함하고 있다.
더 읽어볼만한 페이지
- 간토 지방의 터널 - 야마테 터널
야마테 터널은 도쿄 도심을 순환하는 수도고속도로 중앙환상선의 지하 터널로, 복잡한 지하에 건설되었으며 첨단 환기 시스템과 안전 시설을 갖추고 개통 후 교통 정체 및 사고, 소설 배경으로도 등장했다.
| 시미즈 터널 | |
|---|---|
| 지도 | |
| 개요 | |
| 종류 | 철도 터널 |
| 위치 | 일본 군마현미나카미마치 ~ 니가타현유자와정 |
| 노선 | 조에쓰 선 |
| 비고 | 단선 |
| 제원 | |
| 길이 | 9,702m |
| 연혁 | |
| 기공 | 1922년 (다이쇼 11년) 5월 1일 |
| 준공 | 1931년 (쇼와 6년) 7월 11일 |
| 개통 | 1931년 (쇼와 6년) 9월 1일 |
| 사업 주체 | 일본국유철도 |
| 시공 | 오바야시구미 (현재 오바야시 ) |
| 사고 | 1931년(쇼와 6년) 5월 30일 관통식 직전에 붕괴 사고 발생, 사망자 4명 |
| 구조적 특징 | |
| 특징 | 동양에서 가장 긴 터널이라는 특징을 가지고 있었음 전선로 전체에 걸쳐 1/1000의 완만한 경사로 이루어져 있음 터널 내부에 6개의 환기구가 설치되어 있음 |
2. 시미즈 터널
시미즈 터널(清水トンネル일본어)은 일본 군마현 미나카미정과 니가타현 유자와정 사이에 위치하며 다니가와산을 관통하는 조에쓰선의 철도 터널이다. 1922년 착공하여 1931년 9월 1일에 개통되었다.
터널 길이는 9702m이며, 신시미즈 터널 개통 이후 현재는 조에쓰선 상행선(도쿄 방면) 전용으로 사용되고 있다. 단선 터널이며, 궤간은 1067mm이다.
동일본여객철도(JR 동일본)가 관리하며, 개통 당시부터 직류 1,500V로 전철화되었다. 이는 긴 터널 내 증기 기관차 운행 시 발생하는 매연 문제를 해결하기 위한 조치였다.
2. 1. 터널 건설 이전
시미즈 터널이 건설되기 전, 간토 지방과 니가타를 연결하는 철도는 다카사키역에서 출발하여 우스이 고개를 넘어 나가노, 나오에쓰를 경유하는 신에쓰 본선이 주요 경로였다. 이 노선은 나가노현과 니가타현으로 가는 주요 루트였기 때문에 신에쓰(信越) 본선이라 불렸다. 하지만 거리가 멀리 돌아가는 우회 노선이었고, 특히 험준한 구간인 우스이 고개의 열악한 선로 사정 때문에 간토 지방과 니가타 사이의 이동은 매우 불편했다. 1914년에는 반에쓰사이선 전 구간이 개통되어 도호쿠 본선을 이용하는 경로도 가능해졌지만, 이 역시 우회 노선이라는 점은 마찬가지였다.2. 2. 터널 건설
군마현의 미나카미역과 니가타현의 에치고나카자토역 사이에 솟아 있는 다니가와산의 중턱을 관통하여 총 7개의 단선 터널을 건설하는 공사였다. 다니가와산의 산체는 주로 단단한 섬록암으로 이루어져 있어, 단나 터널 공사와 같은 극심한 어려움은 피할 수 있었지만[2] 여전히 힘든 작업이었다. 고도를 확보하고 도아이역과 쓰치타루역 사이의 본 터널(시미즈 터널) 길이를 최대한 단축하기 위해, 군마 측과 니가타 측 양쪽에 루프선을 설치했다.측량 작업은 1919년 6월에 시작되어 험준한 지형과 혹독한 기후 조건 속에서 3년에 걸쳐 진행되었고, 1921년 가을에 완료되었다.
본격적인 터널 공사는 철도성의 직할 사업으로 추진되었다. 1922년 8월 18일에 다카사키 방면에서 공사가 시작되었고, 1923년 10월 6일에는 나가오카 방면에서도 착공했다. 양쪽에서 굴착을 진행한 끝에 1929년 12월 29일에 터널이 관통되었으며, 터널 본체 공사는 1931년 3월 14일에 최종적으로 완료되었다. 총 공사비는 11725000JPY이 소요되었다.
그러나 이 대규모 공사 과정에서 안타까운 인명 피해가 다수 발생했다.
| 구분 | 사망자 (순직자) | 중경상자 |
|---|---|---|
| 다카사키 방면 | 21명 | 1,916명 |
| 나가오카 방면 | 27명 | 804명 |
| 합계 | 48명 | 2,720명 |
[4]
희생된 노동자들을 기리기 위해 구 유비소역 부지에는 조에쓰선 순직자 공양탑이 세워졌고, 쓰치타루역까지 이어지는 선로 옆에는 조에쓰 북선 순직비가 건립되었다.
공사를 원활하게 진행하기 위한 기반 시설도 마련되었다. 남쪽으로는 누마타역에서 도아이까지, 북쪽으로는 에치고유자와역에서 쓰치타루까지 자재 운반 등을 위한 경편철도가 부설되었다. 또한, 쓰치타루 신호장(당시 명칭) 인근에는 공사 기간 동안 직원과 그 가족들이 거주할 관사, 직공들을 위한 장옥과 합숙소 등이 들어섰다. 이와 함께 소학교의 분교나 진료소까지 생겨나면서 하나의 작은 마을과 같은 집락을 이루기도 했다.
완성 당시 시미즈 터널은 '시미즈 수로'라는 별칭으로 불리기도 했으며, 철도 터널로서는 동양에서 가장 길었고, 세계적으로도 9번째 길이를 자랑하는 터널이었다[3]。
2. 3. 개통 이후
시미즈 터널 개통으로 조에쓰선이 전면 개통되면서, 니가타와 우에노 사이의 노선 거리는 기존 신에쓰 본선 중심 경로 대비 98km 단축되었다. 또한 선로 조건이 까다로운 우스이 고개를 통과하지 않게 되어, 운행 시간은 약 4시간 가까이 줄어들었다. 이로 인해 니가타 지역과 수도권 간의 교통 상황은 획기적으로 개선되었다.1931년 개통 당시부터 조에쓰선의 미나카미역 - 이시우치역 구간은 직류 전철화되어 전기 기관차 (국철 ED16형 전기 기관차)가 운행되었다.[5] 이는 터널 길이가 매우 길어 증기 기관차를 사용할 경우, 기관사와 기관 조수가 매연으로 인해 질식할 위험이 있었기 때문이다. 전후에는 비전철화된 우에츠 본선이나 다다미선으로 직통 운행하는 기동차 열차(특급 "이나호", 급행 "도키", "오쿠타다미" 등)도 일부 운행되었다.
이 긴 터널은 문화적으로도 주목받았다. 터널 개통 후 가와바타 야스나리가 에치고유자와를 방문한 경험을 바탕으로 1935년부터 집필한 소설 『설국』의 시작 부분에 등장하는 "국경의 긴 터널"이 바로 시미즈 터널로 여겨진다.[6][7] 또한, 전전 시기 일본의 국정 교과서였던 『소학 국어 독본』(통칭: 사쿠라 독본)에도 "淸水 터널"이라는 제목으로 소개되었으며, 군마현의 향토 가루타인 "조모 카루타"에도 "루프로 이름난 시미즈 터널"이라는 구절이 있다. 작가 미야와키 슌조는 어린 시절 이 교과서를 통해 터널을 알게 되었고, 1937년 여름 직접 터널을 통과했던 경험을 『시간표 쇼와사』에 기록하기도 했다.
터널 개통은 인근 타니가와 산으로의 접근성을 높여 많은 등산객을 끌어모았으나, 험준한 지형과 겨울철 많은 눈으로 인해 산악 사고가 빈번하게 발생하여 "마의 산"이라는 별명을 얻기도 했다.
시미즈 터널은 개통 당시 일본에서 가장 긴 철도 터널이었으며, 1962년 6월 10일 호쿠리쿠 터널이 개통되기 전까지 30년 이상 그 지위를 유지했다. 1964년 신 시미즈 터널이 개통된 이후로는 도쿄 방면 상행선 전용 터널로 사용되고 있다.
2009년 2월 6일 경제산업성은 시미즈 터널을 근대화 산업 유산으로 지정했으며[8], 2017년에는 토목 학회 선정 토목 유산으로도 인정받았다.[9]
2. 4. 시게쿠라 신호장
신시미즈 터널 개통 이전, 시미즈 터널의 중간 지점에는 교행을 위해 茂倉信号場|시게쿠라 신호장일본어이 설치되어 있었다. 제2차 세계 대전 당시 수송량 증강을 위해, 조에츠선을 포함한 단선 주요 간선에서는 역 간 거리가 긴 구간을 중심으로 많은 신호장이 설치되었다.[1] 시미즈 터널의 중간 부분은 완성 당시부터 열차 교환이 가능하도록 복선 단면으로 되어 있었기 때문에, 1943년(쇼와 18년) 5월 15일에 시게쿠라 신호장이 설치되었다. 신호장의 명칭은 터널 바로 위에 솟아 있는 타니가와 연봉의 茂倉岳(시게쿠라산)에서 따왔다.신시미즈 터널 완성 후에는 상행선용 추월 설비로 사용되었으며, 1984년(쇼와 59년) 11월 1일에 폐지되었다.
현재도 신호장 시설은 보존되어 있어, 겨울철에는 제설 작업을 위한 보선 차량을 유치하는 데 사용된다. 또한, 신시미즈 터널의 중간 지점에도 열차 교환 설비를 설치하기 위한 공간이 마련되어 있지만, 선로는 부설되지 않았으며 시미즈 터널 내의 시게쿠라 신호장과도 연결되어 있지 않다.
3. 신시미즈 터널
신시미즈 터널(新清水トンネル일본어)은 일본 조에쓰선의 하행선(니가타 방면) 전용 단선 터널이다. 1967년 9월 28일에 개통되었으며, 전후 경제 성장으로 증가한 교통량에 대응하기 위한 조에쓰선 복선화 사업의 일환으로 건설되었다.
터널은 군마현 도네군 미나카미정과 니가타현 미나미우오누마군 유자와정을 연결하며, 총 길이는 13490m이다.[10] 동일본여객철도(JR 동일본)가 관리하고 있으며, 도아이역의 하행선 승강장이 터널 내부에 설치된 것이 특징이다.
건설 당시 암반 박리 현상과 온천 용출 등의 어려움이 있었으나, 기술 발전에 힘입어 기존 시미즈 터널 건설 기간의 절반 정도로 완공되었다. 신시미즈 터널 개통으로 기존의 시미즈 터널은 상행선(도쿄 방면) 전용으로, 신시미즈 터널은 하행선 전용으로 분리되어 조에쓰선의 수송 능력이 향상되었다.
2024년 호쿠리쿠 본선의 일부 구간이 제3섹터 철도로 이관되면서, 신시미즈 터널은 JR의 협궤 재래선 터널 중 가장 긴 터널이 되었다.
3. 1. 건설 배경
일본의 전후 경제 성장으로 인해 니가타 방면으로 향하는 교통량이 크게 증가하였다. 기존 조에쓰선의 수송 능력만으로는 늘어나는 교통량을 감당하기 어려워졌고, 이에 대응하기 위해 조에쓰선의 복선화가 추진되었다. 이는 기존 시미즈 터널과 함께 운행될 새로운 터널 건설의 필요성으로 이어졌다.3. 2. 터널 구조
조에쓰선의 복선화 과정에서 건설된 신시미즈 터널은 군마현 쪽 유비소역 부근에서 시작하여 도아이역을 지나 니가타현의 쓰치타루역 직전에 지상으로 나온다.[10]터널 내부 구조는 다음과 같은 특징을 가진다.
- 유비소역의 하행 승강장은 신시미즈 터널로 진입한 직후에 위치한다.
- 도아이역의 하행 승강장은 신시미즈 터널 내부에 설치되어 있으며, 지상에 있는 역사 건물과는 총 486개의 계단으로 연결되어 있다.
신시미즈 터널이 완공되면서 기존의 시미즈 터널은 상행(도쿄 방면) 열차 전용으로 사용되고, 신시미즈 터널은 하행(니가타 방면) 열차 전용으로 운행되고 있다.
3. 3. 건설 과정
일본의 전후 경제 성장에 따라 니가타 방면 교통량이 증가하면서 이에 대응하기 위해 조에쓰선의 복선화가 추진되었고, 이 과정에서 신시미즈 터널 건설이 이루어졌다. 터널 공사는 1963년에 시작되었다.[10]신시미즈 터널은 군마현 쪽의 루프 터널 아래 신유히소 신호장(현재의 유비소역) 부근에서 굴착을 시작했으며, 중간에 도아이역을 지나 니가타현 유자와정의 도루역 직전에 지상으로 나오는 경로로 건설되었다. 도아이역의 하행선 승강장은 이 신시미즈 터널 내부에 설치되었다.
공사 과정은 순탄치 않았다. 岩剝ね|이와하네일본어라고 불리는 암반의 박리 현상으로 인해 작업에 어려움을 겪었으며, 유비소역 부근을 굴착할 때는 온천수가 예상치 못하게 용출되는 문제에 직면했다. 이로 인해 주변 온천가의 수원 수압이 낮아지자 지역 주민들의 항의가 제기되었고, 결국 용출 지점을 콘크리트로 막는 조치를 취해야 했다.
이러한 여러 난관에도 불구하고, 당시 건설 기술의 발전에 힘입어 기존 시미즈 터널 건설 기간의 약 절반에 해당하는 비교적 짧은 기간 안에 공사를 마칠 수 있었다. 신시미즈 터널은 1967년 9월 28일에 개통되었다.
신시미즈 터널이 완공됨에 따라 기존의 시미즈 터널은 상행(도쿄 방면) 전용으로, 새로 건설된 신시미즈 터널은 하행(니가타 방면) 전용으로 사용하게 되어 조에쓰선의 선로 용량이 증대되었다.
4. 다이시미즈 터널
大清水トンネル|오시미즈 터널일본어은 시미즈 터널, 신시미즈 터널에 이어 세 번째로 건설된 터널로, 조에쓰 신칸센의 조모코겐역과 에치고유자와역 사이에 위치한다. 1971년 착공하여 1979년 1월 25일 관통되었으며,[11][14] 1982년 11월 15일에 개통되었다.
총 길이는 22221m로, 개통 당시에는 스위스의 심플론 터널을 넘어 세계에서 가장 긴 철도 터널이었다. 이 기록은 이후 세이칸 터널과 이와테이치노헤 터널 등에 의해 경신되었다. 건설 중 어려움과 사고가 있었고, 인근 온천에 영향을 미치기도 했다. 또한 터널 내 긴 내리막 구간을 활용한 고속 운행 기록도 가지고 있으며, 공사 중 발생한 용수는 이후 미네랄 워터 상품으로 개발되기도 하였다.
4. 1. 건설 당시 기록
조에쓰 신칸센 건설의 일환으로 1971년 착공하여 1979년 1월 25일 관통[11]하고 1982년 11월 15일 개통한 '''오시미즈 터널'''(大清水トンネル)은 군마현 미나카미정과 니가타현 유자와정을 잇는다. 조모코겐역과 에치고유자와역 사이에 위치한다.총 길이는 22221m에 달하여, 완공 당시 스위스 연방 철도(SBB)의 심플론 터널(각각 19823m, 19803m)을 제치고 세계에서 가장 긴 철도 터널이라는 기록을 세웠다. 이 기록은 1988년 세이칸 터널이 개통되기 전까지 유지되었으며, 산악 터널 중에서는 2000년 도호쿠 신칸센의 이와테이치노헤 터널이 관통될 때까지 세계 최장 기록을 보유했다.[12]
오시미즈 터널은 조모코겐역 방면으로 제2 유하라 터널(703m), 제1 유하라 터널(786m), 츠키요노 터널(7295m) 및 쉘터와 사실상 하나로 연결되어 있어, 터널 형태의 구조물이 약 31km에 걸쳐 이어지는 특징을 가진다. 이는 조모코겐역과 에치고유자와역 사이 구간의 대부분을 차지한다.
건설 과정은 순탄치 않았다. 공사 중에는 암반이 예기치 않게 튀어나오는 '이와하네' 현상이 빈번하게 발생하여 작업자들이 부상을 입거나 작업 기계가 손상되는 일이 잦았다. 또한, 매우 낮은 수온의 용수가 터널 내부로 흘러 들어와 공사를 더욱 어렵게 만들었다. 터널 굴착은 인근 지역의 환경에도 영향을 미쳤는데, 에치고유자와 온천과 미나카미 온천의 수맥을 건드려 일부 원천이 고갈되거나 온천 수량이 감소하는 문제를 일으켰다. 이에 대한 보상으로, 터널 완공 후 해당 온천 지역에는 원천 집중 관리 시스템이 구축되고 새로운 온천 원천 개발이 이루어졌다.
안타까운 인명 사고도 발생했다. 터널이 관통되고 약 2개월이 지난 1979년 3월 20일 오후 9시 40분경, 군마현 쪽 터널 입구에서 약 7.3km 들어간 지점에서 굴착기를 해체하던 중 화재가 발생하여 현장에 있던 작업자 16명이 목숨을 잃었다.[13] 이는 대규모 토목 공사 현장에서 안전 관리의 중요성을 다시 한번 일깨워준 비극적인 사건이었다.
개통 이후 오시미즈 터널은 조에쓰 신칸센 운영에 중요한 역할을 담당했다. 특히 터널 내 니가타 방면으로 이어지는 긴 내리막 경사를 이용하여 신칸센 200계 전동차 중 일부 특별 편성(F90-93 편성)이 영업 최고 속도 275km/h로 운행되기도 했다. 이는 산요 신칸센에서 신칸센 500계 전동차가 300km/h 운행을 시작하기 전까지 일본 내 정기 열차 중 가장 빠른 영업 운전 속도 기록이었다.
4. 2. 건설 중 문제점
터널 공사 중에는 암반이 갑자기 튀어나오는 '이와하네' 현상이 자주 발생하여 작업자가 다치거나 작업 기계가 손상되는 일이 잇따랐다. 또한, 매우 차가운 지하수가 터널 안으로 흘러 들어와 공사에 어려움을 겪었다.터널 굴착 공사는 인근의 에치고유자와 온천과 미나카미 온천의 수맥에 영향을 미쳤다. 이로 인해 온천수의 양이 줄어들거나 일부 온천 원천이 마르는 문제가 발생했다. 이후 보상 차원에서 두 온천 지역에 원천을 집중적으로 관리하는 시스템을 구축하고 새로운 온천 원천을 개발하는 조치가 이루어졌다.
터널이 관통되고 약 2개월 뒤인 1979년 3월 20일 오후 9시 40분경, 군마현 쪽 터널 입구에서 약 7.3km 들어간 지점에서 굴착기를 해체하던 중 화재가 발생했다. 이 사고로 작업자 16명이 사망했다.[13]
4. 3. 최고 속도 운전
오시미즈 터널 중간 지점부터 니가타 방면의 에치고유자와역을 지나 시오자와 터널에 이르는 긴 내리막 구간에서는 200계 F90-93 편성에 한해 영업 최고 속도 275km/h 운전이 실시된 적이 있다. 이 속도는 산요 신칸센에서 500계가 최고 속도 300km/h로 운행하기 전까지 일본 내 정기 열차 중 가장 빠른 영업 운전 속도였다.4. 4. 용수 활용
오시미즈 터널 굴착 중에는 많은 양의 용출수로 어려움을 겪었지만, 이 물의 수질이 매우 뛰어나다는 점에 착안하여 미네랄 워터나 청량 음료로 상품화되었다. 터널의 공식 명칭은 '오시미즈(大清水) 터널'이지만, 음료수 브랜드 명칭은 '오오시미즈(大清水)'로 읽는 점이 특징이다.음료수 브랜드인 "명수 오오시미즈(名水 大清水)" 제품은 1984년부터 판매되기 시작했다. 처음에는 일본국유철도가 발매하였고, 이후 JR 동일본을 거쳐 JR 동일본 다카사키 지사의 관련 회사인 제이알 다카사키 상사로 발매원이 변경되었다.
2006년에 "명수 오오시미즈" 브랜드는 일단 판매가 종료되었으며, 이후 JR 동일본의 음료 사업을 통합 관리하는 JR 동일본 워터 비즈니스 (현: JR 동일본 크로스 스테이션)로 사업이 완전히 이관되었다. 다음 해인 2007년부터는 제품명을 '''"From AQUA" ~다니가와 연봉의 천연수~'''로 새롭게 바꾸어 출시되었다. 이 제품은 주로 JR 동일본의 간토 및 고신에쓰 지역 내 역 구내 자동 판매기 등에서 판매되고 있다.
참조
[1]
간행물
上越線の線路をたどる
電気車研究会
2017-08-01
[2]
문서
[3]
서적
工事画報,昭和7年1月号
工事画報社
[4]
서적
工事画報,昭和7年2月号
工事画報社
[5]
문서
[6]
웹사이트
「国境のトンネル」開通90周年。川端康成の小説『雪国』の舞台を巡る／湯沢町
https://niigata-kank[...]
公益社団法人 新潟県観光協会
2023-12-04
[7]
웹사이트
雪国
https://www.kajima.c[...]
鹿島建設株式会社
2023-12-04
[8]
웹사이트
近代化産業遺産群 続33「8.山岳･海峡を克服し全国鉄道網形成に貢献したトンネル建設等の歩みを物語る近代化産業遺産群」
https://www.meti.go.[...]
経済産業省
2020-05-25
[9]
웹사이트
関東の土木遺産：JR上越線清水トンネル関連施設群
https://www.jsce.or.[...]
土木学会関東支部
2020-08-17
[10]
간행물
新清水トンネル工事中間報告
http://library.jsce.[...]
土木学会
2018-07-30
[11]
문서
[12]
문서
[13]
뉴스
黒煙が、炎が突っ走る 大清水トンネル惨事
朝日新聞
1979-03-22
[14]
문서
본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.
문의하기 : help@durumis.com