야마테 터널

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1. 개요
2. 역사
- 2.1. 연혁
3. 시설
4. 램프 및 분기점
5. 교차하는 지하 구조물
- 5.1. 야마테 터널 하부
- 5.2. 야마테 터널 상부
6. 도에이 지하철 오에도선과의 관계
7. 주요 사고 및 장애
참조

1. 개요

야마테 터널은 일본 도쿄에 있는 고속도로 터널로, 1992년에 공사를 시작하여 2015년에 전 구간이 개통되었다. 이 터널은 지하 깊숙이 건설되어 다양한 방재 및 환경 설비를 갖추고 있으며, 100m 간격으로 비상 전화 및 감시 카메라가 설치되어 있다. 야마테 터널은 도쿄 메트로 유라쿠초선, 도에이 오에도선, 도쿄 메트로 도자이선, 마루노우치선, 게이오선, 게이오 신선 및 도큐 덴엔토시선 지하철 노선과 교차하며, 2018년 폭설로 인한 정체, 2016년 차량 화재, 2019년 환기소 화재 등의 사고가 발생하기도 했다.

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야마테 터널
개요
니시이케부쿠로 인터체인지
위치	일본, 도쿄
노선	[[파일:Shuto Urban Expwy Sign C2.svg\|24px\|link=\|alt=C2]] 수도고속도로 중앙환상선
특징	고속도로, 쌍굴
통행 방식	자동차 (위험물 적재 차량은 통행 금지)
통행료	¥530 ~ ¥930 (승용차, ETC 이용 시) ¥1,030 ~ ¥1,850 (트럭, ETC 이용 시) ¥930 ~ ¥1,850 (현금)
치수
길이	18.2km
차선 수	튜브당 2개 차선 (총 4개 차선)
제한 속도	60km/h
건설 및 개통
착공	1992년
개통	2007년 12월 22일 (초기 구간) 2015년 3월 7일 (전체 터널)
기점	도쿄도 시나가와구 야시오
종점	도쿄도 도시마구
관리
운영자	수도고속도로
기타 정보

2. 역사

1970년대에 수도고속도로 중앙환상선의 일부로 고속도로 건설 계획이 처음 수립되었다. 초기에는 메구로강을 따라 고가도로를 건설하려 했으나, 환경 문제와 주민 반대로 무산되었다.^[2] 1990년대에 지하 터널 건설로 계획이 변경되었고, 1992년 공사를 시작했다. 여러 단계에 걸쳐 공사가 진행되어 2015년 3월 7일 전 구간이 개통되었다.^[9] 이로써 야마테 터널은 칸에츠 터널을 제치고 일본에서 가장 긴 도로 터널이 되었다.

2. 1. 연혁

1970년경, 이 노선에 고속도로 건설 계획이 처음 수립되었다. 초기에는 메구로강을 따라 시부야에서 오이마치까지 고가 고속도로를 건설하는 방안이었으나, 환경 문제와 지역 주민들의 반대에 부딪혀 계획이 폐기되었다. 이후 1990년대에 터널 건설 계획으로 다시 추진되었다. 2004년에 승인된 터널 남부 구간의 최종 계획은 사유지 하부 통과를 최소화하기 위해 야마테 거리와 메구로강을 따라 건설하는 것이었다.^[2]

야마테 터널 공사는 1992년에 시작되었다. 2007년 12월 1일에는 BS 디지털 방송국 BS11 디지털의 개국 기념 특별 프로그램 '미래로의 터널' 촬영 장소로 사용되기도 했다. 같은 해 12월 22일, 니시신주쿠 분기점과 구마노초 분기점 사이 구간이 개통되었으며, 동시에 터널을 이타바시 및 토시마의 구마노초 분기점과 연결하는 지상 구간도 개통되었다. 2008년에는 터널 내 환기탑이 굿 디자인상을 수상했다.^[8]

2010년 3월 28일에는 오하시 분기점과 니시신주쿠 분기점 사이의 9.4km 구간이 개통되었다.^[3] 마지막으로 2015년 3월 7일, 오이 분기점과 오하시 분기점 사이 구간이 개통되면서^[9] 야마테 터널은 '''전 구간 개통'''되었다. 이로써 야마테 터널은 베이쇼어 노선과 연결되었다.

3. 시설

야마테 터널은 지하 깊숙이 지나는 장대 터널로서, 안전 운행과 비상 상황 대응을 위한 다양한 시설을 갖추고 있다.

터널은 수도고속도로 중앙환상선의 오이 분기점과 다카마츠 사이에 위치하며, 대부분 구간이 야마테 거리 지하를 통과하고, 오이 분기점과 고탄다 출구 사이 구간은 메구로강 지하를 지난다.^[6] 가장 깊은 곳은 지표면 아래 약 55m이며, 전체 길이의 약 70%가 쉴드 공법으로 건설되었다.^[6] 내선 및 외선 각각 2차선으로 구성되어 있다. 2015년 3월 7일 전 구간 개통으로 칸에츠 자동차도의 칸에츠 터널(총 길이: 상행선 11,055 m, 하행선 10,926 m)을 넘어 일본에서 가장 긴 도로 터널이 되었다.

터널 내부에는 100m 간격의 비상 전화와 감시 카메라, 25m 간격의 자동 화재 감지기, 50m 간격의 소화기 및 경보기 등 기본적인 안전 설비가 설치되어 있다. 또한, 350m 간격으로 지상(야마테 거리)으로 연결되는 비상구가 마련되어 있으며, 별도의 피난 통로가 확보되어 있다. 터널 내 공기 질 관리를 위해 신선한 공기를 공급하고 오염된 공기를 배출하는 환기 시스템과 공기 중 미립자를 80% 제거하는 먼지 제거 시스템도 운영 중이다. 이러한 관제, 소화, 피난, 환기 설비에 대한 자세한 내용은 각 하위 섹션에서 다룬다.

특히 메구로에 위치한 오하시 분기점은 터널을 시부야선과 연결하는 중요한 지점이다. 이 분기점은 둘레 400m, 지름 175m 크기의 겹쳐진 타원형 램프로 건설되었는데, 이는 국립경기장 트랙과 비슷한 규모이다. 방음 처리를 위해 120000m³ 이상의 콘크리트로 덮였으며, 이 구조물 상부는 메구로 스카이 가든 공원과 주거 시설이 포함된 도시 계획 프로젝트의 일부로 활용되었다.^[4]

야마테 터널은 5000m를 넘는 장대 터널이며, 일부 구간은 해저 터널로 분류되어 도로법^[7]에 따라 전 구간에서 위험물 적재 차량의 통행이 금지되어 있다.

3. 1. 관제 시설

터널 노변에는 100m 간격으로 비상 전화와 감시 카메라가 설치되어 있다. 비상 전화를 통해 관제실과 연락할 수 있으며, 감시 카메라를 통해 관제실에서 항상 터널 내부 상황을 파악하고 있다.

3. 2. 소화 설비

지하 깊숙이 지나는 장대 터널의 특성을 고려하여 다양한 방재 설비가 설치되어 있다.

화재 감지 및 초기 진화를 위해 소화용 물 스프링클러 설비와 적외선 센서를 이용한 자동 화재 감지기가 25m 간격으로 설치되어 있다. 또한, 소화기, 포 소화전, 누름 버튼식 화재 경보기가 도로 양쪽 가장자리(노변)에 50m 간격으로 배치되어 있다.

터널 구조 자체의 안전성을 높이기 위해, 터널 상부는 1200°C의 고온에도 견딜 수 있는 내화 구조로 설계되었다.

3. 3. 피난 설비

야마테 터널은 지하 깊은 곳을 지나는 긴 터널이기 때문에 다양한 방재 및 안전 설비를 갖추고 있다.

터널 내에는 차도와 분리된 피난 통로가 마련되어 있으며, 350m 이내의 간격마다 지상으로 직접 대피할 수 있는 비상구가 설치되어 있다. 이 비상구들은 계단을 통해 지상의 야마테 거리 중앙 분리대로 연결된다.

전체 노선의 약 70%를 차지하는 쉴드 터널 구간은 독특한 피난 구조를 가지고 있다. 원형 터널의 중간 높이보다 약간 아래에 바닥판을 설치하여 주행 차로로 사용하고, 그 아래 남는 공간을 활용한다. 이 바닥 아래 공간은 평상시에는 신선한 공기를 공급하는 급기 덕트로 사용되다가, 화재 등 비상 상황 발생 시에는 안전한 피난 통로로 전환된다. 화재 시 차도에 연기가 가득 차더라도 이 피난 통로에는 외부의 신선한 공기가 계속 공급되어, 대피한 사람들이 연기에 질식하는 것을 방지하도록 설계되었다. 쉴드 터널 구간에서 피난할 때는 차도 왼쪽 갓길에 설치된 비상구 문을 열고, 그 안에 있는 나선형 미끄럼틀을 타고 아래 피난 통로로 내려가게 된다. 이러한 구조는 도쿄 만 아쿠아라인의 터널 구간과 동일하다.

한편, 땅을 파서 구조물을 만든 후 다시 흙을 덮는 방식으로 건설된 개착 구간에서는 터널의 안쪽 벽과 바깥쪽 벽 사이의 공간이 피난 통로로 활용된다. 따라서 이 구간에서는 차도 오른쪽에 비상구가 설치된 경우도 있다. 쉴드 터널 구간에서 피난 통로로 내려온 사람들도 결국 이 개착 구간의 피난 통로를 통해 이동하여 계단을 올라 지상의 야마테 거리 중앙 분리대로 탈출하게 된다.

이 외에도 터널 내에는 100m 간격으로 비상 전화와 감시 카메라가 설치되어 있으며, 적외선 화재 감지기, 소화기, 포 소화 설비, 비상벨 등 다양한 소방 안전 장비가 갖추어져 있다.

3. 4. 환기 설비

야마테 터널의 환기 방식은 구간에 따라 다르게 적용된다. 오하시 분기점을 기준으로 북쪽 구간(중앙환상 신주쿠선)은 횡류 방식을 채택하고 있다.^[6] 이 방식은 차도와 평행하게 설치된 급기 및 배기 덕트를 통해 터널 내 여러 지점에서 동시에 환기하는 방식이다. 반면, 오하시 분기점 남쪽 구간(중앙환상 시나가와선)에서는 종류 방식을 사용한다.^[6] 이는 자동차의 주행 방향에 따라 공기가 자연스럽게 흐르도록 유도하고, 특정 지점에서 모아 한꺼번에 배기하는 방식이다. 배기구는 터널 천장부에 약 10m 간격으로 설치되어 있으며, 신선한 공기를 공급하는 급기구는 터널 하부에 위치한다. 환기 덕트의 설치 위치는 공법에 따라 다른데, 쉴드 공법으로 건설된 구간에서는 터널 바닥 아래에, 개착 공법 구간에서는 터널 천장부에 배기 및 급기 덕트가 설치되어 있다.

터널 내 공기 질을 관리하기 위해 총 13곳의 환기소가 운영되고 있다. 환기소 위치는 요초, 나카오치아이, 가미오치아이, 히가시나카노, 혼초, 니시신주쿠, 요요기, 카미야마초, 오하시, 나카메구로, 고탄다, 미나미시나가와, 오이키타이다. 각 환기소에는 고성능 공기 정화 설비가 갖추어져 있다. 부유 입자상 물질(SPM)을 80% 이상 제거할 수 있는 전기 집진기와 이산화 질소(NO₂)를 90% 이상 제거하는 저농도 탈질 장치(파나소닉 에코시스템즈 제조)가 설치되어 터널 내부의 오염된 공기를 효과적으로 정화한다.

정화된 공기는 소음 장치를 거쳐 소음을 줄인 후, 높이 45m의 배기탑을 통해 지상 약 100m 높이의 상공으로 방출되어 주변 환경에 미치는 영향을 최소화한다. 환기소에서 처리된 공기는 주변 대기보다 깨끗한 수준이지만, 만일의 터널 내 화재 발생 시 고온의 연기를 안전하게 배출하고 지상에서의 소방 및 구조 활동에 지장을 주지 않기 위해 배기탑이 설치되었다. 다만, 배기탑의 외관이 주변 경관에 미치는 영향을 고려하여, 일부 주민들의 의견을 수렴해 위압감을 줄이는 디자인으로 건설되었다.

또한, 여름철에는 터널 내부 온도가 40도 가까이 상승하는 경우가 있어, 이를 억제하기 위해 여러 곳에 드라이 미스트 분무 장치가 설치되어 있다. 이 장치는 미세한 물 입자를 분사하여 기화열을 통해 터널 내 온도를 낮추는 역할을 하며, 환기 시스템과 함께 쾌적한 주행 환경을 유지하는 데 기여한다.

4. 램프 및 분기점

오하시 분기점의 외부 모습. 이 터널을 시부야선과 연결하는 높이 의 코르크 스크류 모양 분기점이다.

야마테 터널의 램프와 분기점은 야마테도리의 중앙 분리대에 설치되어 있으며, 고탄다 출입구를 제외한 대부분은 우측 분합류 방식이다. 고탄다 출입구 주변 구간에서는 상하선 터널이 입체 교차하여 위치를 바꾸고 터널 내부가 우측 통행 방식으로 되어 있어 좌측 분합류 방식이다.^[10]

야마테 터널 램프 및 분기점 목록
위치	출구 번호	이름	접속 노선 및 목적지	비고
시나가와구	C20	고탄다 출입구	도쿄도도 제317호선 (야마테도리)	북행 진입로, 남행 출구만 존재
메구로구		오하시 분기점	수도고속도로 3호선 시부야선 표지 시부야선
시부야구	C22	토미가야 출입구	도쿄도도 제317호선 (야마테도리)	북행 진입로, 남행 출구만 존재. ETC 전용.
시부야구	C23	하츠다이남 출입구	도쿄도도 제317호선 (야마테도리)	남행 진입로, 북행 출구만 존재. ETC 전용.
신주쿠구		니시신주쿠 분기점	수도고속도로 4호선 신주쿠선 표지 신주쿠선	분기점 동쪽으로는 신주쿠선 진출입 불가
나카노구	C24	나카노초자바시 출입구	도쿄도도 제317호선 (야마테도리)	북행 진입로, 남행 출구만 존재
토시마구	C25	니시이케부쿠로 출입구	도쿄도도 제317호선 (야마테도리)	북행 출구만 존재. 남행은 전 구간 진출입 가능

수도권 외곽 자동차 도로 도쿄 구간의 터널도 마찬가지로 우측 통행으로 하여 좌측 분합류로 할 예정이다.^[10]

5. 교차하는 지하 구조물

야마테 터널은 수도고속도로 중앙환상선의 오이 분기점과 다카마츠 사이에 위치하며, 대부분 구간이 야마노테 거리 지하를, 일부 구간(오이 분기점 - 고탄다 출구 간)은 메구로강 지하를 통과한다.^[6] 터널의 가장 깊은 곳은 지표면 아래 약 55m에 달하며, 약 70% 구간이 쉴드 공법으로 건설되었다.^[6]

이처럼 도심 지하 깊은 곳을 통과하는 야마테 터널은 건설 과정에서 기존의 복잡한 지하 구조물들과의 교차 문제가 중요하게 다루어졌다. 터널은 다수의 지하철 노선 및 철도 노선과 입체적으로 교차하며 건설되었다. 구체적인 교차 노선 및 위치 관계는 하위 문단에서 상세히 설명한다.

5. 1. 야마테 터널 하부

야마테 터널은 여러 지하철 및 철도 노선과 입체적으로 교차한다. 터널과의 위치 관계에 따라 아래쪽 또는 위쪽을 지나가는 노선으로 나눌 수 있다.

'''야마테 터널보다 아래쪽'''

야마테 터널 아래를 지나거나 위치하는 주요 노선은 다음과 같다.

유라쿠초선
도쿄 메트로 부도심선
오에도선: 나카이역 북쪽에서 니시신주쿠고초메역 서쪽까지의 구간에서 야마테 터널 하부에 병행한다. 특히, 야마테 터널 아래에 위치한 나카이역과 나카노사카우에역에는 야마테 터널의 두 터널 사이를 연결하는 에스컬레이터가 설치되어 있다.

'''야마테 터널보다 위쪽'''

야마테 터널 위를 지나가는 주요 노선은 다음과 같다.

5. 2. 야마테 터널 상부

야마테 터널보다 위쪽을 지나는 노선은 다음과 같다.

6. 도에이 지하철 오에도선과의 관계

야마테 터널은 여러 지하철 노선과 교차하는데, 특히 오에도선과는 일부 구간에서 밀접한 관계가 있다. 나카이역 북쪽에서 니시신주쿠고초메역 서쪽까지의 구간에서는 오에도선과 나란히 달리며, 이 구간에서 오에도선은 야마테 터널 아래쪽에 위치한다.

이 병행 구간은 하부에 오에도선 단선 터널 2개, 상부에 야마테 터널 2개, 총 4개의 쉴드 터널이 나란히 있는 구조이다. 병행 구간에 있는 나카이역, 히가시나카노역, 나카노사카우에역은 오에도선 역 건설 당시 야마테 터널 부분도 동시에 건설되었다. 이 때문에 해당 구간은 개착 공법으로 만들어진 상자형 터널 형태를 띠고 있어, 야마테 터널 주행 중에도 쉽게 알아볼 수 있다. 이 역들에서는 야마테 터널 양방향 차선 사이의 공간(중앙 분리대에 해당)에 오에도선 승강장과 개찰구를 연결하는 에스컬레이터와 엘리베이터가 설치되어 있다.

한편, 나카노사카우에역 부근의 공사는 야마테 터널 시공의 난관 중 하나였다. 바로 위 2m 지점에 마루노우치선이 지나고, 바로 아래 6m 지점에 오에도선이 나란히 달리는^[11] 까다로운 조건이었다. 이 때문에 일반적인 쉴드 공법 대신, 기존 구조물의 기초를 보강하고 아래를 파내는 언더피닝 공법이 사용되었다. 마루노우치선 터널 아래로 받침보를 통과시키고 이를 오에도선 터널을 피해 설치한 강철 지지 말뚝으로 교체한 뒤 하부를 파내는 섬세하고 대규모 공사였다.^[11] 공사 중 마루노우치선 터널의 변형을 지속적으로 감시하여 침하량을 1.2mm 정도로 억제하며^[11], 마루노우치선 운행에 지장을 주지 않고 공사를 완료했다.

7. 주요 사고 및 장애

야마테 터널에서는 개통 이후 몇 차례 주요 사고 및 장애가 발생하여 교통에 영향을 미쳤다.

2016년 4월 6일: 바깥쪽 순환선 니시이케부쿠로 출구 부근에서 경자동차의 엔진 문제로 인한 화재가 발생했다.^[12]
2018년 1월 22일: 2018년 1월 폭설 당시 바깥쪽 순환선 니시신주쿠 분기점 부근 오르막길에서 타이어 체인을 장착한 트레일러가 멈춰 서면서 10시간 이상 지속된 대규모 정체가 발생했다.^[13]
2019년 12월 8일: 니시신주쿠 환기소의 장치에서 화재가 발생하여 검은 연기가 피어올랐다.^[15]

7. 1. 2016년 차량 화재

2016년 4월 6일, 바깥쪽 순환선 니시이케부쿠로 출구 부근에서 경자동차 한 대가 엔진 문제로 인해 화재가 발생했다. 이 사고로 터널 내부에 연기가 가득 차면서, 뒤따르던 차량의 운전자와 동승자들이 피난 통로를 이용해 지상으로 대피하는 소동이 벌어졌다. 소방 당국의 신속한 진화 작업과 환기 조치 덕분에 화재 발생 2시간 30분 후에는 통행 금지가 해제되었다.^[12]

7. 2. 2018년 폭설로 인한 정체

2018년 1월 22일, 도쿄도 구부를 덮친 2018년 1월 폭설 속에서, 바깥쪽 순환선 니시신주쿠 분기점의 오르막길 (경사 8%)에서 타이어 체인을 장착한 트레일러가 움직이지 못하게 되면서 10시간 이상에 걸친 심각한 정체가 발생했다. 당시 신호 제어를 통해 야마테 터널로의 차량 유입을 억제하지 않아, 수많은 차량이 터널 안에 갇히는 상황이 벌어졌고, 일부 승객들은 피난 통로와 피난 계단을 사용하여 지상으로 대피해야 했다^[13]。

다음 날인 1월 23일, 이시이 게이이치 당시 국토교통대신은 각의 후 기자 회견에서 수도 고속도로에서 발생한 다른 정체 사고들과 함께 이번 사고에 대한 검증 및 대응 방안을 언급했다^[14]。 또한, 수도 고속도로 주식회사의 미야타 토시타카 사장이 사죄하는 사태가 발생했다.

7. 3. 2019년 환기소 화재

2019년 12월 8일 오전 7시 30분경, 니시신주쿠 환기소에서 검은 연기가 피어오르는 것이 확인되었다. 이 사건의 원인은 환기소 내 장치에서 발생한 화재로 밝혀졌다^[15]。

참조

_[1] 웹사이트 Planning and Construction - Urban Long Tunnels, Yamate Tunnel http://www.shutoko.c[...] Metropolitan Expressway Company Limited 2020-09-17
_[2] 웹사이트 首都高「山手トンネル」の誕生秘話。なぜ中央環状品川線開通まで50年もかかったのか？ http://bestcarweb.jp[...] 2020-11-09
_[3] 웹사이트 首都高速道路中央環状新宿線（山手トンネル・大橋JCT）新宿〜渋谷山手トンネルウォーク {{!}} ラジエイト http://radiate.jp/20[...] 2017-03-21
_[4] 뉴스 首都高に巨大天空庭園「迷惑施設」生かす街づくり http://www.nikkei.co[...] 2017-03-21
_[5] 웹사이트 先端技術紹介 |東京SMOOTH https://web.archive.[...]
_[6] 간행물 都市内長大トンネルの概要（首都高速山手トンネルの開通と中央環状品川線の概要）日本コンクリート工学会 2011
_[7] 웹사이트 水底トンネル等における危険物積載車両の通行の禁止または制限について http://www.jehdra.go[...] 独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構 2016-02-16
_[8] 문서 グッドデザイン賞受賞対象リンク
_[9] 웹사이트 中央環状線が全線開通羽田のアクセス向上五輪へ都心の渋滞緩和 - 産経ニュース https://web.archive.[...]
_[10] 문서 頂いたご質問と回答 - 国土交通省関東地方整備局 https://www.ktr.mlit[...]
_[11] 간행물 アンダーピニングを伴うトンネル施工 http://library.jsce.[...] 2024-03-19
_[12] 뉴스 白昼の“脱出劇”をカメラが…首都高トンネル火災 http://news.tv-asahi[...] TV朝日 2018-01-28
_[13] 뉴스 首都高のトンネルで激しい渋滞、約10時間立往生 http://news.tbs.co.j[...] TBSニュース 2018-01-28
_[14] 뉴스 大雪で首都高10時間立往生なぜ起きた? 国交省が検証指示 https://web.archive.[...] NHKニュース 2018-01-28
_[15] 웹사이트 西新宿換気所の火災に関する再発防止対策について https://www.shutoko.[...] 首都高速道路株式会社 2023-05-30

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