심플론 터널
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
1. 개요
심플론 터널은 스위스와 이탈리아를 연결하는 철도 터널로, 알프스 산맥을 관통한다. 1895년 스위스와 이탈리아 간 조약 체결 후 건설이 시작되어, 1906년 5월에 개통되었다. 총 2개의 터널로 구성되어 있으며, 길이 19,803m의 터널 I과 19,823m의 터널 II가 있다. 터널 건설은 초기에는 증기 기관차를 사용할 계획이었으나, 터널의 긴 길이 때문에 개통과 동시에 전기 운행을 시작했다. 이후 2차 세계대전 중 터널 폭파 시도가 있었으나 저지되었고, 2011년에는 화재 사고가 발생하기도 했다.
더 읽어볼만한 페이지
- 1906년 이탈리아 - 1906년 베수비오산 분화
1906년 베수비오산 분화는 20세기 최대 규모의 분화로 용암류와 화산쇄설류로 인해 오타비아노를 파괴하고 이탈리아의 올림픽 개최권 반납을 초래했으며, 라파엘레 비토리오 마테우치에 의해 관측되고 로베르토 트론코네 감독에 의해 영화로 기록되었다. - 1906년 이탈리아 - 1906년 중간 올림픽 이탈리아 선수단
1906년 중간 올림픽에 참가한 이탈리아 선수단은 육상, 사이클, 펜싱, 사격 종목에서 총 6개의 메달을 획득했으며, 특히 펜싱에서 금메달 1개와 동메달 1개를 얻었다. - 피에몬테주의 교통 - 아우토스트라다 A5
아우토스트라다 A5는 이탈리아의 고속도로로, 토리노에서 시작하여 몽블랑 터널까지 이어지며, 여러 구간으로 나뉘어 운영되고 프랑스의 A40 고속도로와 연결된다. - 피에몬테주의 교통 - 스트레사알피노모타로네 케이블카 추락 사고
2021년 이탈리아 스트레사에서 발생한 스트레사알피노모타로네 케이블카 추락 사고는 견인 케이블 절단과 안전 시스템 결함, 유지보수 소홀로 인해 15명의 사망자를 낳았으며, 비상 브레이크 장치 조작 사실이 드러나 논란이 된 후 케이블카는 폐지되었다. - 알프스산맥의 터널 - 체네리 베이스 터널
체네리 베이스 터널은 스위스 티치노주에 위치한 알프스 횡단 철도의 일부로, 카모리노와 베치아를 연결하여 스위스 북부와 이탈리아 북부 간 이동 시간을 단축시키고 교통 흐름을 원활하게 하는 철도 터널이다. - 알프스산맥의 터널 - 푸르카 베이스 터널
푸르카 베이스 터널은 스위스 발레주와 우리주를 연결하며 험준한 지형과 폭설 문제를 해결하기 위해 건설되어 체르마트와 생모리츠를 잇는 열차 운행에 기여하고 2018년부터 현대화 작업이 진행 중인 철도 터널이다.
| 심플론 터널 - [지명]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 일반 정보 | |
| 노선 | 심플론 노선 (뢰치베르크 철도 노선) |
| 위치 | 레폰틴 알프스 관통 (바젠호른 산괴) |
| 좌표 | 북쪽 입구: 남쪽 입구: |
| 시스템 | 스위스 연방 철도 (SBB CFF FFS) |
| 시작 | 브리크, 발레주, 스위스, 해발 |
| 종료 | 이젤레 디 트라스퀘라, 피에몬테주, 이탈리아, 해발 |
| 개통 | 1906년 5월 19일 (동쪽 터널), 1921년 (서쪽 터널) |
| 소유주 | SBB CFF FFS |
| 운영자 | SBB CFF FFS |
| 교통 | 철도 (여객, 화물, 차량 운송) |
| 일일 교통량 | 여객: 70, 화물: 미상 |
| 길이 | 동쪽 터널: 서쪽 터널: |
| 선로 수 | 복선 단선 튜브 |
| 전철화 | 1906년 6월 1일부터 15 kV 16.7 Hz, 1930년 3월 2일부터 |
| 속도 | 여객 열차: 160 km/h 차량 셔틀: 120 km/h |
| 최고 지점 | 해발 |
| 최저 지점 | 해발 (남쪽 입구) |
| 경사 | 2–7 ‰ |
| 건설 정보 | |
| 착공 | 1898년 11월 22일 (동쪽 터널), 1912년 (서쪽 터널) |
| 폐쇄 | 해당 없음 |
| 추가 정보 | |
| 기타 정보 | |
| 언어별 이름 | (이탈리아어) (독일어) |
| 관련 링크 | |
2. 역사
스위스에서 최초의 철도가 개통된 직후, 각 지역은 알프스 산맥을 통과하여 이탈리아로 연결되는 별도의 남북축 철도 노선을 원했다. 동부 스위스는 슈플뤼겐 고개 또는 루크마니어 고개를, 중부 스위스와 취리히는 고타르트 고개를, 서부 스위스는 심플론 루트를 지지했다.[1]
1871년, 알프스 산맥을 관통하는 최초의 철도인 프레쥐 철도 터널이 이탈리아와 프랑스를 연결하며 완성되었다.[1]
1878년 7월 1일, 심플론 철도 회사(Compagnie du chemin de fer du Simplon)가 설립되었다. 1881년, 서부 스위스 철도(Chemins de Fer de la Suisse Occidentale)와 합병하여 서부 스위스-심플론 회사(Compagnie de la Suisse Occidentale et du Simplon)가 되었다. 1886년, 프랑스인 투자자들이 터널 출자를 획득했다. 31개의 제안 중, 글리스와 곤도를 연결하는 스위스 영내 터널 건설안이 선택되었다. 곤도에서 도모도솔라까지는 디베드로 계곡을 따라 경사로로 연결될 계획이었다.[1]
1889년 7월 스위스-이탈리아 회의에서 양국 영토를 관통하는 약 20km 길이의 터널 건설이 합의되었다. 자금 확보를 위해 서부 스위스-심플론 회사는 쥐라-베른-루체른 철도와 합병, 쥐라-심플론 철도(Compagnie du Jura–Simplon, SOS)를 설립했다.[1]
1895년 11월 25일, 스위스 정부 참여로 브리크-도모도솔라 간 쥐라-심플론 철도 건설 및 운영에 관한 이탈리아와의 조약이 체결되었다. 터널 경로는 군사적 고려에 따라 결정되었고, 양국 국경은 터널 중앙에 위치하여 전시 터널 폐쇄가 가능하도록 했다.[1]
1903년 5월 1일, 쥐라-심플론 철도는 국유화되어 스위스 연방 철도(SBB)에 통합되었고, 스위스 국철이 터널 건설을 완료했다.[1]
1906년 5월 19일, 터널을 통한 열차 운행이 시작되었다. 처음부터 증기 기관차가 아닌 전기로 운행되었는데, 이는 터널 개통 반년 전 스위스 연방 철도(SBB CFF FFS)의 결정이었다.[5] 브라운 보베리가 전철화를 맡아, 당시 이탈리아에서 사용되던 3상 교류 3,400 V 15.8 Hz 방식을 채택했다.[10] 초기에는 발텔리나 철도의 RA361 - 363호 기관차 3량을 레이테 아드리아티카 철도에서 매입하여 사용했으며, 이 기관차들이 1908년까지 터널을 통과하는 모든 열차를 견인했다. 1930년 3월 2일, 심플론 터널은 단상 교류 15kV 16.7Hz 방식으로 전환되었다.
1912년부터 1921년까지 두 번째 터널인 심플론 II 터널이 굴착되었다. 1922년 1월 7일에 북쪽 입구에서 터널 중간 대피선까지, 10월 16일에 남쪽 입구에서 대피선까지 구간이 개통되었다.
제2차 세계 대전 중, 국경 양쪽에서 터널 폭파 대비가 이루어졌다. 1945년 독일군 철수 시 터널 폭파 계획이 있었으나, 스위스 측 담당자 2명과 오스트리아 탈영병의 지원을 받은 이탈리아 파르티잔들이 저지했다.[1]
2. 1. 초기 구상 및 건설 배경
스위스에서 최초의 철도가 개통된 직후, 스위스의 각 지역은 알프스 산맥을 통과하여 이탈리아와 남북으로 연결하는 서로 다른 노선을 요구하게 되었다. 스위스 동부는 스플뤼겐 고개 또는 루크마니에 고개를 통과하는 노선을 지지했고, 스위스 중부와 취리히는 고타르트 고개를 통과하는 노선을 지지했으며, 스위스 서부는 심플론 고개를 통과하는 노선을 지지했다.1871년, 알프스 산맥을 관통하는 최초의 철도 노선인 프레주스 철도 터널이 완공되어 이탈리아와 프랑스를 연결했다.
이러한 배경 속에서 1878년 7월 1일, 심플론 철도 회사(Compagnie du chemin de fer du Simplon)가 계획 추진을 위해 설립되었다. 이 회사는 1881년 서부 스위스 철도(Chemins de Fer de la Suisse Occidentale)와 합병하여 서부 스위스-심플론 회사(Compagnie de la Suisse Occidentale et du Simplon)가 되었다. 서부 스위스-심플론 회사의 프랑스인 투자자들은 1886년에 터널 건설 자금을 확보했다. 회사는 31개의 제안을 검토하고, 글리스와 곤도를 연결하는, 완전히 스위스 영토 내에 있는 터널 건설을 포함하는 제안을 선택했다. 곤도에서는 경사 노선을 통해 디베드로 계곡을 내려가 도모도솔라로 향하는 계획이었다.
그러나 1889년 7월에 열린 스위스와 이탈리아 회의에서 약 20km에 달하는 터널을 건설하여 양국의 영토를 연결하는 것에 합의했다. 터널 건설 자금을 확보하기 위해 서부 스위스-심플론 회사는 쥐라-베른-루체른 철도와 합병하여 쥐라-심플론 철도가 출범했다.
스위스 정부가 참여함으로써, 브리크에서 도모도솔라까지 쥐라-심플론 철도의 건설 및 운영에 관한 이탈리아와의 조약이 1895년 11월 25일에 체결되었다. 터널의 경로는 군사적인 검토를 거쳐 결정되었고, 양국의 국경은 터널 중간 부근에 오도록 설정되어, 전시에는 어느 나라도 터널을 폐쇄할 수 있도록 되었다.
1903년 5월 1일, 쥐라-심플론 철도는 국유화되어 스위스 연방 철도(스위스 국철)의 일부가 되었고, 스위스 국철이 터널을 완성했다.
2. 2. 제1터널 건설 (1898년 ~ 1906년)
스위스에서 최초의 철도가 개통된 직후, 스위스의 각 지방은 알프스산맥을 통해 이탈리아와 남북으로 연결되는 다른 노선을 요구하게 되었다. 스위스 동부에서는 스플뤼겐 고개 또는 루크마니에 고개를 통한 노선을 지지하고, 스위스 중앙부와 취리히는 고터드 고개를 통한 노선을 지지하고, 스위스 서부는 심플론 고개를 통한 노선을 지지했다.[1]1871년에 알프스산맥을 관통하는 최초의 철도선인 프레주스 철도 터널이 완성되었다.[1]
1878년 7월 1일에 심플론 철도 회사(Compagnie du chemin de fer du Simplon)가 계획 추진을 위해 설립되었다. 1881년 서부 스위스 철도 (Chemins de Fer de la Suisse Occidentale)와 합병하여 서부 스위스-심플론 회사가 되었다. 서부 스위스-심플론 회사의 프랑스인 투자자는 터널에 대한 출자를 1886년에 획득했다. 회사는 31개의 제안을 검토하고, 그리스와 곤도를 연결하는, 완전히 스위스 영내가 되는 터널 건설을 포함한 제안을 선택했다. 곤도는 그라디언트 노선으로 디베드로 골짜기를 내리고 도모도솔라로 이어질 계획이었다.[1]
그러나 1889년 7월에 열린 스위스와 이탈리아의 회의에서 양국의 영토를 연결해 거의 20km에 달하는 터널을 건설하는 것이 합의되었다. 터널 건설 자금을 확보하기 위해 서부 스위스-심플론 회사는 쥐라-베른-루체른 철도와 합병해 쥐라-심플론 철도가 발족했다.[1]
스위스 정부가 참여함에 따라 심플론 터널을 통해 브리크에서 도모도솔라까지의 쥐라-심플론 철도 건설과 운행에 관한 이탈리아와의 조약이 1895년 11월 25일에 체결되었다. 터널의 경로는 군사적 검토로부터 결정되었고, 양국의 국경은 터널 중간 부근에 오도록 설정되었고, 전시에는 어느 나라도 터널을 폐쇄할 수 있게 되었다.[1]
1903년 5월 1일, 쥐라-심플론 철도는 국유화되어 스위스 연방 철도(스위스 국철)의 일부가 되었고, 스위스 국철이 터널을 완성시켰다.[1]
터널 건설은 카를 브란다우(Karl Brandau)와 Alfred Brandt (Ingenieur)|알프레트 브란트de가 이끄는 함부르크의 건설회사 브란트 운트 브란다우(Brandt und Brandau)에 의해 이루어졌다. 건설 현장에는 평균적으로 하루 3,000명의 노동자가 일했으며, 대부분 이탈리아인 노동자였고 매우 열악한 노동 환경에 시달렸다. 67명이 사고로 사망했고, 그 외에도 많은 수가 질병으로 사망했다. 건설 중에는 여러 차례 파업이 발생하여 자경단과 스위스 군대가 개입하게 되었다.[1]
터널의 토피는 2150m에 달했고, 온도가 42°C에 달할 것으로 예상되었기 때문에 새로운 공법이 개발되었다. 단선의 본갱 외에 17m 떨어진 위치에 평행 터널을 굴착하여 200m 간격으로 본갱과 연락로로 연결되었으며, 거기서 파이프를 통해 본갱 노동자들에게 신선한 공기가 공급되었다. 필요하면 이 평행 터널을 2번째 본갱으로 확장할 수 있도록 설계되었다. 터널 내에서 열차 교행을 가능하게 하기 위해 터널 중간에 500m 길이의 평행 터널이 굴착되어 열차 교행을 위한 신호장으로 운영되었다.[1]
최초의 심플론 터널은 총 길이 19803m이며, 양쪽 갱구 부근에 약간 짧은 곡선이 있지만 거의 직선으로 건설되었다.[1]
1905년 2월 24일, 양쪽에서 건설이 진행되어 온 터널이 관통되었다. 터널의 오차는 수평 방향으로 202mm, 수직 방향으로 87mm였다. 누수와 파업 등의 문제로 인해 5년 반으로 예상되었던 건설 기간이 7년 반으로 지연되었다.[1]
| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 총연장 | 19803m |
| 북측 입구 표고 | 685.8m |
| 최고점 표고 | 704.98m |
| 남측 입구 표고 | 633.48m |
| 북측 경사 | 2퍼밀 |
| 남측 경사 | 7퍼밀 |
| 북측 공사 착공 | 1898년 11월 22일 |
| 남측 공사 착공 | 1898년 12월 21일 |
| 관통 | 1905년 2월 24일 |
| 개통 | 1906년 5월 19일 |
| 전철화 운행 개시 | 1906년 6월 1일 |
2. 3. 전기 운행 시작 및 복선화
터널을 통한 열차 운행은 1906년 5월 19일에 시작되었다. 터널의 길이 때문에 처음부터 증기 기관차가 아닌 전기로 운행되었다. 전기 운전을 하기로 한 공식적인 결정은 터널 개통 불과 반년 전에 갓 출범했던 스위스 연방 철도(SBB CFF FFS)에 의해 내려졌다.[5] 브라운 보베리가 전철화 작업을 맡았다. 이 회사는 1904년에 당시 이탈리아에서 도입되고 있던 3상 교류 3,400 V 15.8 Hz의 전력을 2개의 가선과 레일을 제3의 도체로 이용하는 방식으로 공급하는 전철화 방식을 채택했다.[10] 브라운 보베리는 전기 기관차를 소유하고 있지 않았고, 처음에는 1901년부터 1902년까지 이 방식으로 전철화된 콜리코-키아벤나-티라노 간 노선을 소유하고 있던 발텔리나 철도의 RA361 - 363호 기관차 3량[10]을 모회사인 레이테 아드리아티카 철도에서 매입했다. 이 3량의 기관차가 1908년까지 터널을 통과하는 모든 열차를 견인했다. 1930년 3월 2일, 심플론 터널은 단상 교류 15kV 16.7Hz 방식으로 전환되었다.1912년부터 1921년까지 두 번째 터널인 심플론 II 터널이 굴착되었다. 1922년 1월 7일에 북쪽 입구에서 터널 중간에 있는 500m 길이의 대피선까지의 구간이 개통되었고, 이어 10월 16일에 남쪽 입구에서 이 대피선까지의 구간이 개통되었다.
2. 4. 제2차 세계대전
제2차 세계대전 중에는 국경 양쪽 모두에서 터널 폭파에 대비한 준비가 이루어졌다. 이탈리아에서는 1945년 독일군이 철수하면서 터널을 폭파할 계획을 세웠으나, 스위스 측 담당자 2명과 오스트리아 탈영병의 지원을 받은 이탈리아 파르티잔들이 이를 저지했다.[1]
3. 현대
1990년대 초, 뢰체베르크 터널과 심플론 터널을 통해 알프스산맥을 횡단하는 롤링 하이웨이 도입 프로젝트가 시작되었다. 기존 터널 단면으로도 가능했지만, 높이 4m의 일반 트럭 운송을 위해 1995년부터 8년간 선로를 낮추는 공사가 진행되었다. 터널 상단부 개수, 배수 터널 재건축, 200000m3의 암석 제거 작업도 함께 이루어졌다.
4.9m 높이 확보를 위해 강체 가선을 사용하는 새로운 철도 전철 시스템이 설치되었다. 1980년대 후반, 1km 길이 강체 가선으로 160km/h 시험 운행이 이루어졌는데, 이전에는 스위스 내 강체 가선 구간 속도가 110km/h, 국제 열차는 80km/h로 제한되었다.[6] 개수 기간 동안 열차 운행은 제한되었다.
뢰치베르크 터널-심플론 루트 수송 능력 강화를 위해 북쪽 베른-로잔, 남쪽 노바라-밀라노 등 접근 경로 개량이 이루어졌다. 북측 루트에는 슈피츠-브리크 간 복선화, 터널 단면 개선, 2007년 뢰치베르크 베이스 터널 개통 등이 있었다. 이탈리아 측은 도모도솔라 남쪽 오르타 호 경유 노바라까지 단선 구간을 전철화, 근대화했다.
파리-로잔에서 심플론 터널로 접근하는 전통 노선은 철도 2000 계획에 맞춰 개량되었고, 2004년 11월 잘게쉬-로이크 간 신선이 개통되었다.
2011년 6월 9일, 이탈리아발 독일행 화물열차 화재로 제2터널 내 300m 구간이 손상되었다.[7] 6월 11일부터 제1터널 단선 운행이 재개되었고,[12][13] 2011년 12월 재개통 예정이었으나,[7] 피해가 커 2014년까지 감차 운행했다.[14] 터널 복구는 1200만스위스 프랑을 들여 11월 18일 완료되었지만,[8][15] 노후 시설 수선에 1.5억스위스 프랑이 추정된다.[15]
3. 1. 자동차 수송 열차
브리크와 이젤레 디 트라스퀘라 사이에는 심플론 고개를 경유하여 차를 운전하는 대신 자동차 수송 셔틀 열차(카트레인)가 20분 만에 운행된다. 이 운행은 1959년 12월 1일에 시작되었다. 1970년대부터 1980년대에 걸쳐 심플론 고개를 넘는 도로가 꾸준히 개량되었기 때문에, 이 셔틀 열차의 운행 편수가 감소되어 1993년 1월 3일에 폐지되었다. 그로부터 거의 12년 후인 2004년 12월 12일에 운행이 재개되어, 90분마다 운행하고 있다.[1]
3. 2. 피기백 수송 시스템 도입
1990년대 초, 뢰체베르크 터널과 심플론 터널을 통해 알프스산맥을 횡단하는 피기백 운송 시스템, 즉 롤링 하이웨이 도입 프로젝트가 시작되었다. 이 운송 방식은 기존 심플론 터널 단면으로도 가능했지만, 높이 4m의 일반 트럭을 운송하기에는 터널 높이가 낮아 용량이 크게 제한될 수밖에 없었다. 따라서 선로를 낮춰 터널의 허용 높이를 높였다. 이 터널의 선로 하강 공사는 1995년에 시작되어 8년이 걸렸다. 동시에 터널 상단부를 개수하고 배수 터널을 재건축했다. 공압식 착암기를 사용하여 200000m3의 암석을 제거했다.또한, 필요한 4.9m 높이의 간격을 확보하기 위해, 일반적인 가선 대신 강체 가선을 사용하는 새로운 철도 전철 시스템을 설치했다. 1980년대 후반에는 1km 길이의 강체 가선으로 160km/h 속도로 시험 운행한 바 있다. 이 실험 이전에는 스위스 내 강체 가선 구간을 운행하는 열차는 110km/h, 국제 열차는 80km/h로 속도가 제한되어 있었다.[6]
이 개수 기간 동안 열차 운행은 제한적으로 이루어졌다.
3. 3. 접근 경로 개선
1990년대 초, 뢰치베르크 터널과 심플론 터널을 통해 알프스산맥을 횡단하는 피기백 운송 시스템 도입 프로젝트가 시작되었다. 심플론 터널의 기존 단면 크기로도 이러한 수송이 가능했지만, 수송 능력은 엄격히 제한되었다. 4m 높이의 일반 트럭을 운송하기에는 터널 높이가 너무 낮았기 때문에 선로를 낮춰 터널의 허용 높이를 향상시켰다. 이 터널의 선로 파는 공사는 1995년에 시작되어 8년이 걸렸다. 동시에 터널 상단이 개수되었고 배수 터널은 다시 만들어졌다. 공압삭암기에 의해 20만 입방미터의 암석이 제거되었다.이에 더하여, 필요한 공차 4.9m를 달성하기 위해, 통상의 가공 전차선 방식 대신 강체 가선으로 갱신이 이루어졌다. 1980년대 말 전장 1km의 강체 가선으로 160km/h 운전을 하는 실험이 이루어졌다. 이 실험 전에는 강체 가선 구간에서 스위스에서는 110km/h, 국제열차에서는 80km/h로 제한되어 있었다.
이 개수 기간 중에는 열차 운행에 제한이 있었다. 뢰치베르크-심플론 루트의 수송 능력을 강화하기 위해 북쪽에서는 베른에서 로잔, 남쪽에서는 노바라에서 밀라노 등의 범위에서 접근 루트로 다양한 개량이 이루어졌다. 최대 규모의 개량 공사는 바젤-베른 사이의 노선으로부터 뢰치베르크 터널을 경유하는 북측의 접근 루트에 대하여 행해졌다. 1976년부터 2007년까지 3개의 큰 개량이 이루어졌다. 첫 번째는 슈피츠와 브리크 사이에 남아 있던 단선 구간이 복선화되었다. 또한, 터널 단면은 피기백 운송에 맞게 개선되었지만, 경우에 따라 한계 확장은 복선 중 하나에만 유지되었다. 마지막으로 2007년 뢰치베르크 베이스 터널이 개통했다. 다만 건설비용을 줄이기 위해 이 터널의 일부는 단선으로 남아 있다.
이탈리아 측에서도 피기백 수송에 맞춰 한계 확대가 이루어졌다. 이곳에서도 경제적인 이유로 종종 복선 중 하나의 노선만이 피기백 수송 대응으로 여겨졌다. 도모도솔라 남쪽에서는, 오르타 호를 경유해 노바라까지의 단선이 전철화되어 근대화되었다.
현대의 통과 교통에 있어서는 그다지 중요하지 않게 된, 파리나 로잔에서 심플론 터널로부터 접근하는 전통적인 노선은, 1985년부터 2004년에 걸쳐 스위스 전역에 걸치는 철도 개량 계획인 철도 2000에 맞추어 개량이 진행되었다. 추가 개선이 제안되었다. 2004년 11월에는 루트에 마지막으로 남겨진 단선 구간을 대체하는 론강 계곡의 잘게쉬에서 로이크까지 7km의 신선이 개통되었다. 「철도의 장래 건설 계획」(ZEB)에서는, 이 론강에 있어서의 긴 직선 구간에서 최고 속도를 160 km/h에서 200 km/h로 향상하게 되어 있다.
3. 4. 2011년 화재 사고
2011년 6월 9일 이른 아침, 이탈리아발 독일행 화물열차에서 불이 나, 제2터널의 이탈리아 측 입구로부터 약 3km 들어간 곳에서 멈춰 섰다. 기관사는 무사히 탈출하여 인명 피해는 없었지만, 진화까지 12시간이 걸렸고, 내벽이 타버렸다.[7] 온도는 800°C를 넘었고, 정상 온도로 돌아오는 데 2주 이상이 걸렸다.[7] 터널 천장 약 300m 구간이 심각하게 손상되었다.[7]6월 11일부터 제1터널을 이용한 단선 운행을 재개했으며,[12][13] 모든 터널 보수 공사는 스위스 연방 철도(SBB)의 책임으로, 2011년 12월에 터널을 재개통할 것으로 예상했다.[7]
스위스 국철은 7월 27일 예상보다 피해가 커서 잠정 운행 계획을 2011년 12월 11일 차기 운행 계획 개정까지 계속하고, 그 이후에도 터널 노후화에 대한 수선 공사를 계속하기 위해 2014년에 맞춰 3년 반 동안 감차 운행을 계속한다고 발표했다.[14] 터널 복구는 1200만스위스 프랑을 들여 11월 18일에 완료되었지만,[8][15] 노후 시설 수선에 1.5억스위스 프랑의 비용이 추정되고 있다.[15]
4. 기술 정보
5. 문화적 영향
심플론 터널은 여러 문학 작품에서 중요한 배경이나 소재로 등장했다. 이안 플레밍의 1957년 소설 《러시아에서 온 편지》에서는 주인공 제임스 본드가 베니스 심플론 오리엔트 익스프레스를 타고 터널을 지나다 스메르시 요원과 싸우는 장면이 나온다.[9] 토머스 핀천의 소설 《거울 속의 날들》에서는 등장인물이 터널 건설에 참여하기도 한다.[9] 리처드 매니켈로의 소설 "The Couloir"에서는 발레주와 바뉴 계곡, 브리그, 심플론 패스 등이 주요 배경으로 등장하며, 터널은 인물들의 이동 경로에서 중요한 역할을 한다.[9]
5. 1. 문학 및 영화
- 카 2 (2011년 개봉)는 애니메이션 영화로, 제2경기 이탈리아로 가는 도중에 심플론 터널이 등장한다. 단선 터널로 묘사되었고 양쪽 입구에 원형 장식이 있어 실제와는 다르지만, 첫 번째 터널 착공 연도와 두 번째 터널 개통 연도가 표기되어 있어 이 터널임을 알 수 있다.[9]
- 1957년 이안 플레밍의 소설 《러시아에서 온 편지(From Russia, with Love)》에서 주인공 제임스 본드는 베니스 심플론 오리엔트 익스프레스를 타고 심플론 터널을 지나면서 스메르시 요원 도노번 그랜트와 싸우다 그를 죽인다.[9]
- 토머스 핀천의 소설 《거울 속의 날들(Against the Day)》에서 등장인물 리프 트래버스는 심플론 터널 건설에 참여한다.[9]
- 리처드 매니켈로의 소설 "The Couloir"에서 발레주(특히 바뉴 계곡 포함)는 주요 지리적 배경으로 등장한다. 브리그, 심플론 패스 및 터널은 주요 줄거리에서 중요한 역할을 하며, 스위스 서부 지역을 오가거나 페닌 알프스를 넘나들며 스위스와 이탈리아를 배경으로 한 다양한 음모와 부차적인 이야기 속에서 인물들의 이동을 보여준다.[9]
참조
[1]
뉴스
The Simplon Tunnel.
http://nla.gov.au/nl[...]
National Library of Australia
1904-10-15
[2]
문서
The highest point above the tunnel lies near the Tunnelspitz
https://s.geo.admin.[...]
[3]
논문
Tunnelling in Switzerland
https://www.lombardi[...]
[4]
웹사이트
Inaugurato il tunnel del Sempione
https://www.accaddeo[...]
[5]
서적
Italian Railways
David & Charles
[6]
학술지
Erfolgreiche Stromschienenversuche im Simplontunnel (Successful track trials in the Simplon tunnel)
[7]
뉴스
Simplon badly damaged by fire
Ian Allan
2011-10
[8]
웹사이트
Switzerland: Cleanup and repair work in the Simplon Tunnel completed on time – UIC Communications
https://archive.toda[...]
2013-04-16
[9]
서적
Against the Day
The Penguin Group
[10]
서적
Italian Railways
David & Charles
[11]
학술지
Erfolgreiche Stromschienenversuche im Simplontunnel
[12]
웹사이트
Rolling_stock_unlikely_cause_of_Simplon_fire
http://www.swissinfo[...]
2011-06-19
[13]
웹사이트
스위스 국철 운행 정보
http://www.sbb.ch/en[...]
2011-06-19
[14]
웹사이트
Nach Brand im Simplontunnel: Grössere Schäden als angenommen.
http://www.sbb.ch/sb[...]
2011-07-27
[15]
웹사이트
Instandsetzung Simplontunnel – Nach Tunnelbrand: SBB schliesst Arbeiten planmässig ab.
http://www.sbb.ch/sb[...]
2011-11-17
[16]
문서
The highest point above the tunnel lies near the Tunnelspitz
https://s.geo.admin.[...]
[17]
논문
Tunnelling in Switzerland
https://www.lombardi[...]
본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.
문의하기 : help@durumis.com