노면전차

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1. 개요
2. 역사
3. 법률
- 3.1. 대한민국 법률
4. 세계의 노면 전차
5. 일본의 노면 전차
- 5.1. 일본 법령
- 5.2. 일본의 LRT
참조

1. 개요

노면전차는 도로에 설치된 레일을 따라 운행하는 궤도 차량으로, 마차철도의 동력을 대체하기 위해 개발되었다. 1879년 독일에서 전기 트램 시험 운행이 시작된 이후 전 세계적으로 확산되었으며, 1887년 미국에서 현재와 같은 방식의 노면 전차가 개발되었다. 20세기 초 자가용 보급으로 쇠퇴하기도 했지만, 최근 도심 활성화와 환경 보호의 중요성이 커지면서 유럽과 미국을 중심으로 다시 각광받고 있다. 대한민국에서는 1899년 서울에 경성전차가 개통되었으나, 1968년 폐지되었고, 현재 위례신도시, 수원시 등에서 부활을 추진 중이다. 법적으로는 궤도운송법, 도시철도법, 도로교통법의 적용을 받으며, 전 세계적으로 다양한 노면 전차 시스템이 운영되고 있다.

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노면전차
지도 정보
기본 정보
다른 이름	전차 트램 스트리트카 전기 철도
영어 이름	tram, tramcar, trolley 또는 streetcar, electric street railways
독일어 이름	Straßenbahn
설명	도로를 따라 주행하는 철도 차량
특징
노선	도로 위 노면을 주행
동력	전기
종류
유형	경전철 도시간 철도 급행 철도
기타
관련 용어	철도 운송 대중 교통

2. 역사

노면전차는 원래 도시 내부의 마차철도로 시작되었으며, 1840년대에 유럽과 미국 각지로 확산되었다.

세계 최초의 여객 열차 또는 트램은 영국 웨일스의 스완지 앤 멈블스 철도(Swansea and Mumbles Railway)였다. 1804년 영국 의회는 멈블스 철도법(Mumbles Railway Act)을 통과시켰고, 1807년에 말이 끄는 서비스가 시작되었다.^[5] 1877년부터는 증기 기관으로 운행되었고, 1929년부터는 전기 트램으로 운행되다가 1960년에 운행이 중단되었다.^[6]

1870년 스완지 앤 멈블스 철도(Swansea and Mumbles Railway)에서 운영한 말이 끄는 트램.

미국에서는 도시의 거리 포장이 열악하여 마차버스(horsebus)에 부적합했기 때문에 유럽보다 먼저 거리 철도가 발전했다. 1832년, 존 스티븐슨(마차 제작업자)(John Stephenson (coachbuilder))이 뉴욕시에 개발한 뉴욕 앤 할렘 철도(New York and Harlem Railroad)가 서비스를 시작했다.^[7] 1835년에는 루이지애나주 뉴올리언스(New Orleans, Louisiana)의 뉴올리언스 앤 캐롤턴 철도(New Orleans and Carrollton Railroad)가 이어졌고,^[7] 현재는 세인트 찰스 노면 전차 노선(St. Charles Streetcar Line)으로 운영되고 있다.

유럽 대륙 최초의 영구 트램 노선은 1855년 파리에서 알퐁스 루바(Alphonse Loubat)에 의해 개통되었다. 이후 트램은 베를린, 부다페스트, 버밍햄 시립 트램웨이(Birmingham Corporation Tramways), 상트페테르부르크, 리스본, 런던 카운티 위원회 트램웨이(London County Council Tramways), 맨체스터 시립 트램웨이(Manchester Corporation Tramways), 파리의 트램#역사(Tramways in Paris#History), 키이우의 트램(Trams in Kyiv) 등 유럽의 많은 도시에서 개발되었다.

남아메리카 최초의 트램은 1858년 칠레 산티아고, 칠레(Santiago, Chile)에, 호주 최초의 트램은 1860년 시드니에, 아프리카 최초의 트램은 1863년 알렉산드리아에서, 아시아 최초의 트램은 1869년

말이 끄는 차량은 여러가지 한계가 있었는데, 그 중에는 말이 하루에 일정 시간만 일할 수 있다는 사실, 그리고 엄청난 양의 배설물을 배출한다는 사실 등이 있었다. 1905년 영국 신문 ''뉴캐슬 데일리 크로니클(Newcastle Daily Chronicle)''은 런던에서 버려진 많은 말이 끄는 노면 전차가 농장노동자(Farmworker)의 침실로 사용되고 있다고 보도했다.^[8]

말은 20세기까지도 경량 견인에 계속 사용되었으며, 많은 대도시 노선은 20세기 초까지 지속되었다. 뉴욕시는 1917년까지, 펜실베이니아주 피츠버그(Pittsburgh, Pennsylvania)는 1923년까지 말이 끄는 노선을 운영했다.

최초의 기계식 트램은 증기로 작동되었다.^[12] 증기 트램에는 객차 앞에 작은 증기 기관차가 있는 형태와 차체에 증기 기관이 있는 트램 엔진(영국) 또는 증기식 무동력차(미국) 두가지 유형이 있었다. 트램 엔진은 주택가 도로 주행에 적합하도록 개조되는 경우가 많았으며, 안전상의 이유와 소음 감소를 위해 바퀴와 기계 부품은 일반적으로 덮여 있었다.

1900년경 쾰른-본 철도의 증기식 트램 엔진이 독일 브뤽 시장을 지나가는 모습

트램의 또 다른 동력 시스템은 케이블카였는데, 이는 움직이는 강철 케이블에 의해 고정된 선로를 따라 끌려갔다. 1840년 영국 런던에서 런던 앤 블랙월 철도가 이러한 시스템을 사용했다.^[15] 최초의 실용적인 케이블카 노선은 1873년 샌프란시스코에서 시험되었다.

1885년 최초의 멜버른 케이블카 서비스. 멜버른은 세계에서 가장 큰 케이블카 네트워크 중 하나를 운영했다.

케이블카는 높은 인프라 비용이 발생했으며, 작동에는 육체적인 힘과 기술이 필요했다. 케이블 파손 및 마모는 서비스 중단을 야기했고, 전체 케이블 길이를 정기적으로 교체해야 했다. 안정적인 전기 동력 트램이 개발된 후, 케이블카 시스템은 대부분 대체되었다.

가파른 언덕에서의 샌프란시스코 케이블카의 효율성은 그 지속적인 사용을 부분적으로 설명합니다.

샌프란시스코 케이블카는 수가 상당히 줄었지만, 관광 명소이자 정기적인 교통 서비스로 계속 제공되고 있다.

스톡홀름 스포르베가르(1915년 설립)의 유일한 가솔린 트램. 1920년대 19번 노선에서 운행되었다.

일부 노면전차 시스템에서는 가솔린 트램을 사용하기도 했다.

1882년 베를린의 그로스 리히터펠데 트램. 초기 트램 노선은 상공 전선이 없었고 레일에서 전류를 끌어왔다.

20세기 중반, 많은 트램 시스템이 버스, 무선 전차, 자동차 또는 고속철도로 대체되었다. 21세기에 들어와서 트램은 수십 년 동안 운행이 중단되었던 도시에 다시 도입되거나, 유산으로 보존되어 운행되고 있다. 1990년대 이후 제작된 대부분의 트램은 저상 트램 (low-floor tram)으로, 재생 제동 (regenerative braking) 등의 기능을 갖추고 있다.

영어 "Tram"은 저지독일어 "Traam"에서 유래하며,^[135] 차축이나 보를 의미한다. 북미에서 "Streetcar"라는 단어는 독일어에서 유래한 것으로 1840년부터 사용되었다.^[137] 전기화가 진행됨에 따라 "Trolley"나 "Trolleycar"라고 불리는 경우가 많았다.

이후, 말의 배설물로 인한 악취 등의 문제로 동력을 말 이외의 것으로 바꾸려는 시도가 이루어졌고, 증기기관도 있었지만, 전기 동력이 가장 널리 보급되었다. 1879년 독일 지멘스가 베를린 박람회에서 시험 운행을 한 것이 시작이며, 전기는 세 번째 레일에서 공급되었다. 1881년에는 베를린 교외 리히터펠데에서 시험 운행이 시작되어, 1883년에 정기 운행이 시작되었다.

1881년, 지멘스가 파리 전기 박람회에서 가공 전차선 방식을 시도하였고, 1884년 프랑크푸르트 노면전차에서 채택되어 유럽 각지로 확산되었다.

미국에서는 1886년 앨라배마주 몽고메리와 펜실베이니아주 스크랜턴을 시작으로 각 도시에 전차가 보급되었다.

그러나 자동차 보급과 함께 많은 도시에서 전차 폐지 움직임이 시작되었다. 일본에서도 1960년대 이후 자동차 전성기로 인한 교통 혼잡으로 열차 운행에 차질이 발생하는 등의 문제가 발생하여, 도시부에서는 지하철 건설이 진행되어 대부분의 전차가 폐지되었다.

유럽 일부 지역에서도 제2차 세계 대전 이후 런던, 파리 등에서 전차가 폐지되었다. 반면, 구소련, 동유럽 국가, 서독에서는 제2차 세계 대전 이후에도 전차를 활용했다.

서독에서는 자동차 보급으로 노면전차를 도입했던 도시의 절반이 폐지되었지만, 연접전차 투입, 신용 승차 방식 도입 등으로 수송력 증강과 생산성 향상에 힘쓴 도시도 많았다. 노선망 재구성, 교외 노선 연장, 도심부 지하화도 추진되었다. 이 방식은 슈타트반(도시철도)이라고 불린다. 슈타트반은 미국에 영향을 주어, 1970년대 경전철(LRT)이라는 용어가 정의된다.

프랑스에서는 1980년대 후반부터 슈타트반이나 경전철이 아닌, 노면전차에 대한 새로운 시도가 시작되어 유럽 대륙 여러 나라로 퍼져나갔다.

전력선을 이용하지 않고 축전지를 탑재한 차량의 개발 및 실용화도 진행되고 있다.^[145]

2003년 보르도(Bordeaux)에서는 시타디스(Citadis) 기반 차량이 지면집전방식(이노레일 방식) 도입 구간 주행에 대응한다. 2007년 니스(Nice)에서는 시타디스(Citadis) 기반 차량이 배터리에 의한 무집전 구간 주행에 대응한다.

노면전차는 성장기에 있으며, 전 세계적으로 약 400개의 노면전차 네트워크가 운영되고 있으며, 매년 몇몇 신규 노선이 개설되면서 점차 확장되고 있다.^[147]

노선 길이 상위 노면전차 네트워크는 다음과 같다.

순위	국가	도시	노선 길이 (km)
1	오스트레일리아	멜버른	256^[148]
2	러시아	상트페테르부르크 트램	205.5^[149]
3	독일	쾰른 경전철	194.8^[150]^[151]
4	독일	베를린 트램	191.6^[152]
5	러시아	모스크바 트램	183^[153]
6	이탈리아	밀라노 트램	181.8^[154]
7	헝가리	부다페스트 트램	172^[155]
8	폴란드	실레시아 간선 전차	171^[156]
9	오스트리아	빈 트램	170^[157]

2. 1. 전차 발명

전차는 마차철도의 동력인 마력을 대체할 에너지를 찾으면서 개발되었다. 1879년 독일의 지멘스가 베를린 박람회에서 시험 주행을 시작했고, 1881년 베를린 교외에서 운행이 개시되었다.^[5] 1887년 미국에서 현재와 같은 방식의 노면 전차가 개발되어 보급되었다.

2. 2. 유럽의 노면 전차 발전

유럽 각국으로 뻗어나간 전기 궤도(노면 전차)는 1920년대 미국에서 자가용 보급으로 많은 도시에서 폐지되었다. 런던, 파리^[189] 등 유럽 일부 도시에서도 노면 전차가 폐지되었다.

한편, 구 소련과 서독 등에서는 제2차 세계대전 이후에도 노면 전차를 활용했다. 서독에서는 소규모 노면 전차는 폐지되었지만, 인구 20만 이상의 도시에서는 환승 전철 투입, 신용카드를 이용한 운임 납부 등의 서비스를 제공하였다. 교외 노선 연장과 도심 노선 지하화 등도 추진되었다.

1960년대 후반 이후에는 프랑크푸르트 U반이나 쾰른, 슈투트가르트 등에서 전용 궤도화 등 노선 고규격화를 추진하여 속도 향상과 정시성 확보를 실시했다. 이 방식은 슈타트반으로 불리게 되었다.

1980년대 프랑스에서는 슈타트반 방식이 아닌, 병용 궤도율이 높은 노면 전차를 채택했다. 이는 다른 유럽 국가들로 확산되었다.

2. 3. 북미 지역의 노면 전차

미국에서는 1886년 앨라배마주 몽고메리^[139]와 펜실베이니아주 스크랜턴^[140]을 시작으로 각 도시에 노면 전차가 보급되었다. 특히 미국에서는 전용 궤도화 및 운행 속도 향상 등 시스템 고도화를 통해 도시와 도시를 잇는 인터어반(interurban)으로 발전하여 1920년대에 전성기를 맞았다.

그러나 당시 자동차의 보급과 함께 많은 도시에서 노면 전차 폐지의 움직임이 시작되었다. 1970년대 초에는 노면 전차와 교외 전철(인터어번)의 40%가 폐지되었고, 남아 있던 60%도 서서히 노후화되어 "세계 최대 전차 보유국"의 지위를 소비에트 연방(러시아)에 내주었다.

2. 4. 한국의 노면 전차

1899년 5월 20일 서울 서대문-청량리 구간에 경성전차가 처음 개통된 후, 부산에도 노면 전차가 건설되었다. 경성전차는 1910년 이후 용산, 원효로, 왕십리, 영천, 노량진 등 외곽 지대로 확장되었으며, 1941년에는 창경원-돈암동 네거리까지 연장되었다.^[187] 광복 이후 자동차 증가로 인해 1968년 노면 전차는 버스로 대체되어 사라졌지만, 성남시, 위례신도시^[188], 수원시, 대전광역시 등에서 다시 노면 전차가 부활할 예정이다.

일제강점기 초반 평양에 평양 궤도전차가 건설되었다가 폐지되었으나, 1991년에 부활하여 현재 평양의 주요 교통 수단 중 하나로 운행되고 있다. 청진에서는 1999년부터 노면 전차가 운행되고 있다.

2. 5. 차세대 노면 전차 (LRT)

1980년대 이후, 프랑스에서는 도시 내 궤도 시스템 정비 움직임이 강화되었다. 프랑스에서는 슈타트반(도시철도)이나 경전철(LRT)이 아닌, 도로와 같이 쓰는 궤도 비율이 높은 노면 전차를 채용했다. 이것은 후에 다른 유럽에도 퍼져 나갔지만, 일부에서는 라이트 레일이라고 불리게 되었다.

유럽과 미국에서 이러한 궤도계 교통이 주목받는 배경 중 하나는 시가 중심지에 사람을 모으고 발전시키는 수단으로써, 또 환경 파괴를 막는 면에서 가치가 있기 때문이다. 따라서, 그 정비는 토지 이용이나 인구 분포 등의 관점에서 도시 정책에 제대로 포함되어 있는 것이 일반적이다. 또, 자가용을 교외의 주차장에 두고 노면 전차나 버스 등으로 갈아타 중심 시가지에 들어가는 파크 앤드 라이드 방식이나, 중심 시가에서 자동차의 노선 연장을 금지해 공공 교통과 보행자만을 통행 가능하게 하는 아이디어가 생겨나 실행되었다.

차량 면에서는 고상홈이 적은 유럽에서는 1980년대 후반부터 높이를 20~30cm 정도로 낮춘 초저상 전철의 개발이 진행되어 배리어 프리화가 촉진되었다. 노면전차는 전기로 움직이는 전기 철도의 일종이기 때문에 대기오염이 없다는 장점이 있다. 그러나 버스에 비해 속력이 느려 교통을 방해할 수도 있다는 단점이 있다. 또 전기를 보내기 위한 전선을 설치해야 한다. 한편, 레일을 따라 움직이지 않고 타이어 바퀴를 쓰는 무궤도전차도 있다(보통의 전차는 궤도전차로 불린다.).

3. 법률

대한민국에서 노면전차는 「도로교통법」의 적용을 받으며, 「철도안전법」에 따른 일반 철도와는 명확히 구분된다. 「도시계획법」에 따른 도시시설 구분상, 노면전차는 도시계획도로 중 “특수가로”에 분류된다.

3. 1. 대한민국 법률

대한민국 법률에서 노면전차는 다음과 같이 정의된다.

'''궤도운송법'''에서는 노면전차를 "도로 등에 설치한 두 줄의 레일을 따라 궤도차량을 움직여 사람이나 화물을 운송하는 궤도시설"로 정의한다.^[191]

'''도시철도법'''에서는 노면전차를 "도시교통의 원활한 소통을 위하여 도시교통권역에서 건설·운영하는 ... 노면전차(路面電車) ... 등 궤도(軌道)에 의한 교통시설 및 교통수단"으로 정의하며, 도시철도의 한 종류로 규정한다.^[192]

또한, 도시철도법은 노면전차를 도로에 건설하는 경우 다음의 노면전차 전용도로 또는 전용차로를 설치하도록 규정한다.^[192]

'''노면전차 전용도로''': 노면전차만 통행할 수 있도록 분리대, 연석 등으로 차도 및 보도와 구분하여 설치한 도로
'''노면전차 전용차로''': 차도의 일정 부분을 노면전차만 통행하도록 안전표지 등으로 다른 차로와 구분한 차로

다만, 노면전차 전용도로나 전용차로 설치로 인해 도로 교통이 혼잡해질 우려가 있는 경우에는 노면전차와 다른 자동차가 함께 통행하는 혼용차로를 설치할 수 있다.^[192]

도로교통법에서는 "노면전차"^[158]를 "레일에 의해 운행하는 차량"으로 정의하고 있으며^[159], 교통 신호기^[160], 도로 표지판 (통행 금지, 서행, 일시 정지 등)^[161], 도로 표시 (횡단 보도 등)^[162], 최고 속도 등의 규제를 받는다.

4. 세계의 노면 전차

노면전차 노선 목록을 참조하면 세계의 노면 전차에 대한 정보를 얻을 수 있다.

트리에스테-오피치나 트램은 트리에스테에서 독특한 하이브리드 케이블 트램 시스템을 운영한다. 대부분의 구간에서는 일반적인 전기 트램처럼 운행되지만, 가파른 구간에서는 케이블 트랙터가 트램을 밀어 올리거나 제동하는 역할을 한다. 안전을 위해 케이블 트랙터는 항상 트램 차량의 아래쪽에 위치한다. 과거 시애틀의 퀸 앤 카운터밸런스와 시드니의 달링 스트리트 부두 노선에서도 비슷한 시스템이 사용되었다.

20세기 중반, 많은 트램 시스템이 버스, 무궤도 전차, 자동차, 고속철도 등으로 대체되었다. 제너럴 모터스 노면전차 음모 (General Motors streetcar conspiracy)는 미국의 트램 쇠퇴 사례로 꼽힌다. 그러나 21세기에 들어와 트램은 다시 도입되거나(예: 런던의 트램링크 (Tramlink)) 유산으로 보존되어 운행되기도 한다(예: 스톡홀름의 스파르베그 시티 (Spårväg City)). 1990년대 이후 제작된 대부분의 트램(예: 봄바디어 플렉시티 (Bombardier Flexity) 시리즈와 알스톰 시타디스 (Alstom Citadis))은 저상 트램 (low-floor tram)이며, 재생 제동 (regenerative braking) 등의 기능을 갖추고 있다.

2015년 3월, 중국남차(China South Rail Corporation)(CSR)는 칭다오에서 세계 최초의 수소 연료전지차 (fuel cell vehicle) 트램카를 시연했다. CSR 자회사 CSR 시팡(CSR Sifang Co Ltd.)의 수석 엔지니어인 Liang Jianying은 회사가 트램 운영 비용을 줄이는 방법을 연구하고 있다고 밝혔다.^[60]^[61]

일본의 노면 전차에 대한 정보는 '''일본의 노면 전차 목록'''을 참조하면 된다.

5. 일본의 노면 전차

일본의 노면 전차는 지방자치단체의 지방공영기업(교통국), 일반 사철과 같은 순수 민간 기업, 제3섹터 회사에 의해 운영된다. 시가 운영하는 '시전'은 본래 노면 전차이지만 경영 형태와 관계없이 '시전'이라고 불리는 경우가 많다.

차량은 기본적으로 보기차이며, 차체 길이는 약 12미터가 일반적이다. 2량 또는 3량의 차체를 연결한 연결차도 일부 사용된다.^[163] 구동 방식은 오랫동안 현수식 구동 방식이 채택되었지만, 최근에는 직각 카르단 구동 방식, 중공축 병렬 카르단 구동 방식, TD 병렬 카르단 구동 방식 등이 채택되고 있다. 초저상형 노면전차에서는 차체 장착 카르단 구동 방식이 주로 사용된다.^[164]

제어 방식은 직접 제어 방식과 간접 제어 방식에 의한 저항 제어가 오랫동안 사용되었지만, 최근에는 VVVF인버터 제어가 채택되고 있다.^[165] 계자 초퍼 제어와 계자 첨가 여자 제어는 채택 사례가 없고, 전기자 초퍼 제어는 나가사키 전기궤도, 히로시마 전철에서 채택된 사례가 있다. 제동 방식은 직통 제동이 오랫동안 채택되었지만, 최근에는 전기 지령식 제동이 사용되고 있다. 가속도는 약 3km/h/s이지만, 현재는 약 3~5km/h/s의 고가속 성능을 가진 차량도 있다. 1960년대 삿포로 시전에는 노면 기동차도 극소수 제작되었다.

5. 1. 일본 법령

일본에서 노면전차는 궤도 병용 구간을 운행할 때 궤도 운전 규칙에 따라 운행해야 한다.

또한, 도로교통법에서는 "노면전차"^[158]를 "레일에 의해 운행하는 차량"으로 정의하고 있어^[159], 교통 신호기^[160], 도로 표지판(통행 금지, 서행, 일시 정지 등 포함^[161]), 도로 표시(횡단 보도 등 포함^[162]), 최고 속도, 급브레이크 금지, 차간 거리 유지, 철도 건널목 통과 시 등의 규제를 받는다. 궤도 시설 내 차량 통행, 정류장에서의 승하차객 보호, 교차로에서의 우선 관계, 긴급 자동차의 우선 통행 등도 규정한다.

5. 2. 일본의 LRT

1954년에 미국에서 개발되었던 PCC카 기술을 도입하여 시험 운행했고, 1956년에는 보통철도의 근대화 전차 설계를 도입한 일본식 근대화 노면전차가 탄생했다. 그러나 당시 자동차화 확산으로 자동차가 많은 도로와의 병용궤도에서는 그 고성능을 살리기 어려웠다.

1980년에 일본철도기술협회는 근대화 노면전차를 개선한 신형 노면전차를 경쾌전차로 명명했지만, 차량 교체 정도의 인식만 퍼져나갔다. 1990년대 이후 유럽에서 초저상차 보급에 따라 노면전차의 차세대화와 유럽 및 미국에서의 경전철 동향에 주목하는 움직임이 있었다. 일본에서는 차세대형 노면전차를 "경전철(LRT)"이라고 부르는 경우가 많다.

1997년 쿠마모토시 교통국 9700형 전차 도입 이후, 초저상 차량을 특징으로 하는 노면전차의 차세대화가 진행되었다. 도야마시나 우쓰노미야시의 사례처럼, 유럽식 철도 중시・콤팩트 시티 지향의 도시 개발과 일체화된 교통 시스템으로서 노면전차가 일반적으로 인식되고 있다고 할 수 있다.

일본 국외에서의 경전철 트랜짓(LRT)는 개념이 다소 다르므로 경전철의 "개념"을 참조.

일본에서는 노면전차 시스템의 "차세대성"이 논의되어 아래와 같은 특징을 가리키지만, 명확하게 정해진 것은 아니다. 국토교통성에서는 이것을 '''LRT(Light Rail Transit/차세대형 노면전차 시스템)'''이라고 하고 있다.^[172]

도시 계획・지역 계획에서의 위치 등 정책적 배경
전용궤도나 센터 리저베이션 등에 의한 정시성 확보, 운행 속도 향상 등 속도 향상(단, 도심부에서는 편리성 향상을 위해 병용궤도도 가능)
기존 교통과의 연계
운임 수수 제도의 개선(선불카드, 신용 승차 방식 도입 등)
승하차 용이화(전차의 초저상화, 궤도・전차 정류장 개선 등)
쾌적성, 정숙성, 신뢰성

토야마 라이트레일^[173]은 JR 서일본의 구 도야마항선을 노면전차화하여 제3섹터가 경영을 인계받아 2006년 4월 29일에 개업했다. 일본에서 차세대형 노면전차의 첫 번째 사례로 보는 견해도 있다. 경전철 교통협회 (Light Rail Transit Association: LRTA)에서는 병용궤도 구간은 시 중심부의 일부이며, 대부분이 전용 철도 구간으로 직통하고 있기 때문에, 트램트레인으로 분류하고 있다.^[174]

우쓰노미야 호가 라이트레일선은 일본 최초로 기존 철도 노선 개량을 수반하지 않는 완전 신설형 경전철 노선으로, 2023년 8월 26일에 개업했다.

LRTA는 일본의 에노시마 전철, 히로시마 전철 미야지마선, 치쿠호 전기철도, 교후쿠 전기철도(아라시덴), 도큐 세타가야선, 한카이 전기궤도의 6개 노선을 경전철에 상당하는 철도로 분류하고 있다.

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