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베라자노 내로스 교

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목차

1. 개요

베라자노 내로스 교는 미국 뉴욕시의 스타튼아일랜드와 브루클린을 연결하는 현수교이다. 1964년 개통 당시 세계에서 가장 긴 현수교였으며, 이탈리아 탐험가 조반니 다 베라차노의 이름을 따서 명명되었다. 1920년대부터 터널 및 교량 건설 계획이 논의되었으나 여러 차례 무산되었고, 1959년 건설이 시작되어 1964년 완공되었다. 현재는 MTA가 운영하며, 278번 주간 고속도로를 운행한다. 개통 당시 양방향 통행료를 징수했으나, 1986년부터 스태튼아일랜드 방향으로만 징수하다가 2020년 양방향 통행료로 다시 변경되었다.

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베라자노 내로스 교
지도
일반 정보
교량 이름베라자노-내로스 교
다른 이름베라자노 교
내로스 교
디자인현수교
위치뉴욕시 (스태튼 아일랜드–브루클린), 뉴욕주
관리MTA 교량 및 터널
크기
주 경간1,298 m
길이4,176 m
높이211 m
폭31.4 m
통과 높이상층: 4.6 m
하층: 4.4 m
수면과의 높이평균 만조 시 69.5 m
통행 및 개통
통행량202,523 (2016년)
착공1959년 8월 13일
개통상층: 1964년 11월 21일
하층: 1969년 6월 28일
통행료
통행료 (양방향)2023년 8월 6일 기준:
6.94 달러 (스태튼 아일랜드 외부의 뉴욕 E-ZPass 사용자)
2.75 달러 (스태튼 아일랜드 거주자 E-ZPass)
11.19 달러 (우편 요금 및 뉴욕 외부 E-ZPass)
9.11 달러 (Mid-Tier NYCSC E-Z Pass)
기술 정보
설계자오트마르 암만, 레오폴트 유스트 및 암만 & 휘트니의 다른 엔지니어
차선13개 차선 (상층 7개, 하층 6개)의
이미지
교량 타워의 모습
2009년의 베라자노 내로스 교

2. 역사

베라자노 내로스 교는 1964년 11월 21일에 개통되었으며, 5년간의 공사와 당시 3.2억달러의 비용이 투입되었다.[295] 주 경간은 1,298m로, 당시 세계 최장이었던 금문교보다 길었으며, 1981년 영국 험버 교 (주 경간 1,410m) 개통 전까지 세계에서 가장 긴 현수교였다. 미국 내에서는 현재도 가장 긴 현수교이다.[295]

스태튼아일랜드와 롱아일랜드를 잇는 유일한 다리로, 접속 도로를 포함한 총 길이는 4,800m이다. 다리 중앙부 노면에서 해수면까지 높이는 68m, 두 교탑 높이는 209m, 케이블 굵기는 90cm이다.[295]

다리 이름은 1524년 이 지역을 탐험하고 허드슨강에 처음 도달한 유럽인인 이탈리아 탐험가 조반니 다 베라차노의 이름을 따서 지어졌다. 건설 초기에는 "Verrazano-Narrows Bridge"로 철자 오류가 있었으나, 2018년에 "Verrazzano-Narrows Bridge"로 정식 수정되었다.[296]

이 다리는 매년 열리는 뉴욕 시티 마라톤의 출발 지점으로도 유명하다.

1986년, 가이 V. 몰리나리 하원 의원의 제안으로 스태튼아일랜드 방향 통행료는 두 배로 인상되고, 브루클린 방향은 징수가 중단되었다.[211][209] 이는 스태튼아일랜드 통행료 징수소의 교통 체증을 줄이기 위한 조치였다.[209] 2020년에는 양방향 통행료 징수가 다시 시작되었다.

2011년부터 15억 달러 규모의 건설 프로젝트가 시작되어, 상부 데크에 고승객 차량(HOV) 차선을 건설하고 데크를 교체하는 등의 작업이 진행 중이다.[146]

2. 1. 초기 계획

1926년, 구조 기술자 데이비드 B. 스타인만은 내로스 해협을 가로지르는 다리 건설 가능성을 처음으로 제기했다. 당시 스태튼아일랜드는 뉴욕시의 다른 지역과 격리되어 있었고, 유일한 직접 연결은 페리였다.[295]

2. 1. 1. 리버티 브리지

1928년, 스태튼아일랜드 상공회의소는 "리버티 브리지" 건설을 제안했다.[9][4] 이 다리는 높이 약 243.84m의 탑을 가진 거대한 구조물로 계획되었으며, 당시 6천만 달러의 건설 비용이 예상되었다.[9][4] 리버티 브리지는 브루클린 베이 리지와 스태튼아일랜드를 연결하고, 브루클린과 퀸스를 잇는 "크로스타운 고속도로"와 연결될 예정이었다.[7] 또한, 맨해튼 다리와의 연결 가능성도 구상되었다.[8] 그러나 당시 국회의원이었던 피오렐로 H. 라 가디아는 공공의 필요가 사적인 이익에 의해 제공되어서는 안 된다는 이유로 리버티 브리지 계획에 반대했다.[9]

2. 1. 2. 1920년대 터널 계획

1923년에 시작되었지만 2년 후 취소된 스태튼아일랜드 터널을 사용하여 브루클린과 스태튼아일랜드를 연결하려는 시도가 있었다.[9][10][11] 이 터널은 뉴욕 지하철 서비스를 브루클린에서 스태튼아일랜드까지 연장하려는 것이었다.[12] 이 제안은 리버티 다리 제안과 함께 다시 제기되었다.[7][13] 다른 제안 중 하나는 지하철 터널이 스태튼아일랜드 세인트조지에서 브루클린의 베이리지를 거쳐 거버너스 아일랜드를 지나 로어 맨해튼으로 이어지는 것이었다.[13]

동시에 엔지니어들은 스태튼아일랜드의 포트 와즈워스에서 브루클린의 97번가까지 차량 터널을 건설할 것을 제안했다.[14] 이 터널은 맨해튼, 브루클린, 퀸스를 연결하는 퀸스-미드타운 터널과 함께 계획되었다.[15] 1929년 7월, 뉴욕시는 터널 건설을 위해 500만달러를 배정했고,[16] 볼티모어 & 오하이오 철도도 차량 터널 건설 자금을 지원하기로 약속했다.[17]

브루클린 상공회의소는 다리, 차량 터널, 지하철 터널의 세 가지 프로젝트를 동시에 검토했다. 그러나 내로스 해협 양쪽의 지역 사회 단체들은 어떤 프로젝트를 먼저 건설해야 하는지, 아니면 아예 건설하지 말아야 하는지에 대해 의견이 엇갈렸다.[13] 베이리지 주민들은 다리 건설이 이 지역의 일부를 철거해야 할 것이 거의 확실했기 때문에 다리와 관련된 모든 계획에 반대했다.[18]

1930년 11월, 차량 터널 굴착 작업이 시작되었다. 스태튼아일랜드의 하일란 대로와 브루클린의 86번가를 연결하는 쌍둥이 터널은 1937년에 완공될 예정이었다.[19] 그러나 1932년 1월, 자금 부족으로 인해 터널 건설은 무기한 보류되었다.[20] 건설 작업은 브루클린 쪽 해안선 조사 이상으로 진행되지 못했다.[21]

2. 1. 3. 교량 건설 취소

1933년 2월, 미국 하원은 내로스 해협을 가로지르는 현수교 건설을 승인하는 법안을 통과시켰다.[22] 이 승인에 따라 인터보로 브리지 컴퍼니는 그해 말까지 다리 건설을 시작하여 8만 명의 노동자에게 일자리를 제공하려 했다.[23] 당시 트라이보로 다리, 미드타운 터널, 금문교를 건설하고 있던 토목 기술자 오트마르 암만은 만약 건설된다면 세계에서 가장 긴 다리가 될 예정인 내로스 해협 다리 설계를 고려했다.[24]

1934년 4월, 미국 국방부는 내로스 해협 다리 건설에 반대한다는 입장을 발표했다. 국방부가 다리 계획에 반대한 이유는 다리가 전시 중에 통행을 막을 수 있다는 것이었는데, 이는 브루클린-배터리 다리가 레드 후크와 로어 맨해튼을 연결하는 것을 반대하는 이유와 동일했다.[26] 뉴욕·뉴저지 항만청은 내로스 해협 다리 계획에 대해 미래의 다리를 운영할 수 있게 해달라는 요청 외에는 공식적인 입장을 밝히지 않았다.[27] 국방부가 내로스 해협 다리에 반대하겠다고 발표한 후, 사기업들은 내로스 해협 아래 터널 건설의 타당성을 연구하기 시작했다.[21]

2. 1. 4. 1930년대 터널 계획

1936년, 당시 뉴욕 시장 피오렐로 H. 라 가디아는 내로스 해협을 횡단하는 다리 건설에 대한 미국 의회의 승인을 받으려 했다.[28] 이 계획에 따르면, 제안된 다리는 통행료를 징수하고 건설 비용 5000만달러는 연방 채권으로 충당할 예정이었다.[29] 라 과디아는 다리 대신 터널을 선호했고, 이듬해 트라이보로 다리 및 터널 당국에 그러한 횡단의 타당성을 검토하도록 요청했다.[30] 1943년, 뉴욕시 예산 위원회는 터널의 타당성 연구에 50000USD를 할당했다.[34] 하지만, 베이리지 주민들은 터널 건설이 인근 지역의 삶의 질을 저하시킬 것을 우려하여 터널 계획에 반대했다.[35]

2. 2. 1940년대 및 1950년대 교량 계획

어퍼 뉴욕 만에서 바라본 베라자노 내로스 교, 멀리 코니 아일랜드가 보인다


데이비드 B. 스타인만이 1926년 또는 1927년에 내로스를 가로지르는 다리 건설 가능성을 제기한 이후, 이 해협을 가로지르는 다리에 대한 다양한 제안이 있었다.[9][2] 당시 스태튼아일랜드는 뉴욕시의 다른 지역과 격리되어 있었고, 맨해튼의 사우스 페리나 브루클린의 39번가와 69번가로 가는 스태튼아일랜드 페리만이 유일한 직접 연결 수단이었다.[3]

1928년, 여러 상공회의소는 인터보로 브리지 컴퍼니가 미국 전쟁부에 "리버티 브리지" 건설을 제안했다고 발표했다. 이 다리의 탑은 약 243.84m 높이에 달하고, 1928년 기준으로 6천만 달러의 건설 비용이 예상되었다.[9][4] 1929년 11월에는 내로스를 가로지르는 약 1371.60m 길이의 리버티 브리지 계획이 발표되었고, 지지자들은 아우터브리지 크로싱과 배욘 다리와 함께 이 다리가 스태튼아일랜드 개발을 촉진할 것이라고 기대했다.[5] [6][7]

리버티 브리지는 브루클린 베이 리지에서 스태튼아일랜드의 특정 위치까지 차량을 수송할 예정이었다.[7] 브루클린 측에서는 리버티 브리지를 트라이보로 다리와 연결되는 "크로스타운 고속도로"와 연결하고, 맨해튼 다리와의 연결 가능성도 구상했다.[8] 그러나 피오렐로 H. 라 가디아는 공공의 필요가 사적인 이익에 의해 제공되어서는 안 된다고 믿었기 때문에 리버티 브리지 계획에 대한 투표는 이루어지지 않았다.[9]

1923년에 시작되었지만 2년 후 취소된 스태튼아일랜드 터널을 통해 브루클린과 스태튼아일랜드를 연결하려는 시도가 있었다.[9][10][11] 이 터널은 뉴욕 지하철 서비스를 스태튼아일랜드까지 연장하려는 목적이었다.[12] 리버티 브리지 발표와 함께 이 제안이 다시 제기되었다.[7][13] 또 다른 제안은 지하철 터널이 스태튼아일랜드 세인트조지에서 브루클린의 베이리지로 간 다음 거버너스 아일랜드를 거쳐 로어 맨해튼으로 이어지는 것이었다.[13]

동시에 엔지니어들은 스태튼아일랜드의 포트 와즈워스에서 브루클린의 97번가까지 차량 터널 세트를 제안했다.[14] 이 터널은 퀸스 미드타운 터널과 함께 계획되었다.[15] 1929년 7월, 시는 터널 건설을 위해 500만 달러를 배정했고, 볼티모어 & 오하이오 철도 또한 차량 터널 건설 자금을 약속했다.[16][17]

브루클린 상공회의소는 다리, 차량 터널, 지하철 터널 등 세 가지 프로젝트를 동시에 검토했지만, 지역 사회 단체들은 어떤 프로젝트를 먼저 건설해야 하는지에 대해 의견이 일치하지 않았다.[13] 베이리지 주민들은 다리 건설이 지역의 일부를 철거해야 하기 때문에 모든 다리 관련 계획에 반대했다.[18] 1930년 11월, 차량 터널 굴착 작업이 시작되었고, 1937년까지 완공될 예정이었다.[19] 그러나 1932년 1월, 자금 부족으로 인해 터널 건설이 무기한 보류되었다.[20]

1933년 2월, 미국 하원은 내로스 해협을 가로지르는 현수교 건설을 승인하는 법안을 통과시켰다.[22] 인터보로 브리지 컴퍼니는 8만 명의 노동자에게 일자리를 제공하며 다리 건설을 시작하려 했다.[23] 오트마르 암만은 세계에서 가장 긴 다리가 될 내로스 해협 다리 설계를 고려했다.[24] 1933년 12월, 시는 내로스 해협 아래 급행 지하철 터널 건설을 승인했다.[25]

1934년 4월, 미국 국방부는 내로스 해협 다리 건설에 반대한다는 입장을 발표했다. 국방부는 다리가 전시 중에 통행을 막을 수 있다는 점을 반대 이유로 들었다.[26] 뉴욕·뉴저지 항만청은 다리 운영권 외에는 공식적인 입장을 밝히지 않았다.[27] 국방부 발표 이후, 사기업들은 터널 건설 타당성을 연구하기 시작했다.[21]

1936년, 피오렐로 라 과디아 뉴욕 시장이 내로스 해협 횡단 다리 건설에 대한 미국 의회의 승인을 얻으면서 계획이 다시 부상했다.[28] 새로운 계획에 따르면, 제안된 다리는 통행료를 징수하고 5천만 달러의 건설 비용은 연방 채권으로 충당할 예정이었다.[29] 라 과디아는 터널을 선호했고, 트라이보로 다리 및 터널 당국에 횡단 가능성을 검토하도록 요청했다.[30] 1939년, 뉴욕시 기획 위원회는 다리나 터널 건설에 동의했다.[31][26] 같은 해 3월, 스태튼아일랜드 주 의원들은 내로스 다리 건설을 포함하는 수정안을 법안에 추가했다.[32] 1941년 최종 계획에는 횡단 계획이 포함되지 않았다.[33]

1943년, 뉴욕시 예산 위원회는 터널 타당성 연구에 5만 달러를 할당했다.[34] 베이리지 주민들은 터널 건설이 지역 삶의 질을 저하시킬 것을 우려하여 반대했다.[35] 1945년 전쟁이 끝난 후, 기획 위원회는 터널 건설 비용을 7,350만 달러로 추산했지만, 라 과디아는 터널 건설에 반대했다.[36]

이후 내로스 터널 계획이 취소되면서 다리 건설 제안이 다시 부상했으며, 1959년 4월, 교량은 공식적으로 이탈리아 항해사 조반니 다 베라차노의 이름을 따서 명명되었다.[75]

2. 2. 1. 초기 제안

스태튼아일랜드 진입 광장에서 바라본 베라자노 내로스 교


2012년 일몰 동안 브루클린에서 바라본 베라자노 내로스 교


1947년 9월, 트라이보로 다리 및 터널 당국(TBTA) 회장 로버트 모세스는 시가 미국 전쟁부에 내로스 해협을 가로지르는 다리 건설 허가를 요청할 것이라고 발표했다.[37] 모세스는 이전에 내로스 터널에 대한 타당성 조사를 실시하여 다리를 건설하는 것이 훨씬 저렴하다는 것을 발견했다.[9] 모세스와 윌리엄 오드와이어 시장은 "자유의 다리"라고 불리던 내로스 다리 계획을 지지했다.[38] 시는 1948년 7월 전쟁부에 요청서를 제출했고,[39] 제안된 교량에 대한 대중의 의견을 구하기 위해 세 개의 미국 군대 지부로 구성된 위원회가 소집되었다.[40]

도널드 로렌스 오툴 하원 의원은 다리가 베이 리지의 특성을 훼손하고 전쟁 시 내로스를 막을 수 있다고 믿었기 때문에 다리 건설 제안에 반대했다.[41][42] 그는 다리 건설을 지지하는 베이 리지 주민이 1명일 때 33명이 반대한다는 여론 조사를 인용했다.[44] 미국군은 베이 리지 주민들의 강력한 반대에도 불구하고 1949년 5월 5년 이내에 건설을 시작한다는 조건으로 다리 건설 제안을 승인했다.[43][44]

당시 약 1993.39m 교량에 대한 계획이 확정되었고, 이 프로젝트는 진행하기 위해 7800만 달러의 자금만 필요했다. 이 자금은 배터리 터널이 완공된 1950년까지 배정되지 않았다. 예비 계획에서는 평균 해수면 위 약 72.24m로 교량이 표시되었으며, 이는 약 65.53m인 RMS ''퀸 메리''가 다리 아래를 통과할 수 있는 높이였다.[9][45]

2. 2. 2. 계획 확정

1954년, 로버트 모세스와 항만청 부회장 베이어드 F. 포프는 내로스 다리 건설 및 운영에 대한 공동 연구를 시작했다.[46] 스테이튼아일랜드 주민들은 다리가 도시의 나머지 지역과의 연결을 제공하지만, 자치구 전체의 교통 혼잡을 유발할 수 있다는 우려를 표명했다.[49]

1955년, 내로스 다리가 주간 고속도로 시스템 확장의 일부가 될 것이라고 발표되었다.[55] 1957년, 브루클린 앵커리지 위치가 포트 라파예트(Fort Lafayette)로 확정되었다.[61]

1958년, 뉴욕 주 의회는 브루클린 진입로를 벨트 파크웨이(Belt Parkway)로 변경하는 법안을 승인했지만, W. 아베렐 해리먼 주지사는 거부권을 행사했다.[64] 1959년, 예산 위원회는 고와너스 고속도로(Gowanus Expressway) 연장을 위해 제7번가를 따라 토지를 수용했다.[73]

2. 3. 건설

Verrazano-Narrows Bridge영어 건설은 여러 단계와 복잡한 과정을 거쳐 진행되었다. 1957년 초, 뉴욕 주지사 해리먼은 브루클린 측 진입로를 벨트 파크웨이와 연결하는 법안에 거부권을 행사했다.[60] 이후 브루클린 앵커리지 위치가 포트 라파예트로 변경되었고, 모세는 고와너스 고속도로를 확장하여 제7번가를 통해 내로스 교까지 연결하는 방안을 제안했다.[61][62]

이러한 제안은 지역 사회의 반대에 부딪혔는데, 주민들은 진입로가 브루클린 해안을 따라 벨트 파크웨이를 따라야 한다고 주장했다. 제7번가 노선은 1,500명 이상의 가구를 이주시켜야 했기 때문이다.[63] 1958년 뉴욕 주 의회는 벨트 파크웨이 연결 법안을 승인했지만, 해리먼은 다시 거부권을 행사했다.[64] 결국 시는 제7번가 교량 진입로를 승인했고,[65] 연방 정부는 제7번가 진입로가 각 층에 6개씩 12개 차선을 가져야만 교량 건설에 동의했다.[67]

제7번가 진입로 승인으로 7,500명의 사람들이 이주하게 되면서 베이 리지 주민들은 분노했지만, 스태튼아일랜드 주민들은 도시와의 연결 개선으로 이익을 얻을 수 있었기에 반대가 적었다.[69][108] 록펠러 주지사는 벨트 파크웨이 법안에 거부권을 행사했고,[72] 1959년 3월 예산 위원회는 제7번가를 따라 토지를 수용했다.[73]

건설 자금을 마련하기 위해 록펠러는 TBTA가 판매하는 유가 증권의 이자율에 대한 4% 상한을 제거하는 법안에 서명했다.[78]

건설 중인 다리의 타워와 케이블


1959년 8월 14일, 스태튼아일랜드 앵커리지에서 기공식을 열면서 공식적인 건설이 시작되었다. 이후, 1964년 11월 21일, 5년간의 공사 끝에 베라자노 내로스 교가 개통되었다.

다리 건설은 작가 게이 텔리즈(Gay Talese)의 1964년 저서 ''The Bridge: The Building of the -Narrows Bridge''에 기록되었다. 그는 또한 다리 건설에 대한 여러 기사를 ''뉴욕 타임스(The New York Times)''에 기고했다.[112]

2. 3. 1. 준비

조반니 다 베라차노의 이름을 딴 Verrazano-Narrows Bridge영어에 대한 측량 작업은 1959년 1월에 시작되었다.[108] 1959년 8월 14일, 스태튼아일랜드 앵커리지에서 기공식을 열면서 공식적인 건설이 시작되었다. 이 행사에는 뉴저지 주지사 메이너, 뉴욕 시장 와그너, TBTA 의장 모세가 참석했다.[59][108]

오트마르 암만이 이 프로젝트의 수석 파트너로 임명되었다.[59] 이 외에도 수석 엔지니어 밀턴 브루머,[79][80] 프로젝트 엔지니어 허브 로스먼과 프랭크 L. 스탈,[81] 설계 엔지니어 레오폴드 저스트,[82] 안전 엔지니어 알론조 디킨슨,[83] 건설 엔지니어 존 웨스트 키니 등이 참여했다.[81] 한편, 존 "하드 노즈" 머피는 교량과 케이블 건설을 감독했다.[108][84]

TBTA는 다리에 대한 실제 작업을 시작하기 전에 앵커리지 위치에 있는 구조물을 파괴했다.[59] 이 기관은 포트 해밀턴 내의 36acre를 확보했고, 그 대가로 육군 시설의 1200만달러 개조 비용을 지불하고 다이커 비치 공원 및 골프 코스의 10.8acre의 토지를 포기했다.[85] 브루클린 쪽의 제7번가 진입로 경로 내에 있던 1,000톤 규모의 제1차 세계 대전 기념비는 굴러가는 통나무 위에 놓여 약 112.78m 이동되었다.[86] 제7번가 진입로의 통행권도 정리되고 있었으며, 초기 반대에도 불구하고 진입로 경로 내의 모든 주민들은 결국 다른 곳으로 이주하는 데 동의했다.[108]

2. 3. 2. 진행

1962년 해상 여객선 RMS ''Queen Mary''가 협수로를 통과하는 모습과 현수탑 건설 모습


내로스 해협 양쪽에 닻대가 건설되었으며, 각 닻대에는 케이블을 위한 66개의 구멍이 있었다.[9][108][88] 1961년 콘크리트 노동자 파업으로 스태튼아일랜드 닻대 완공이 지연되었다.[90]

방수 케이슨이 해안선 가까이 운하에 침몰되었고, 스태튼아일랜드 쪽 케이슨은 1961년 3월에 침몰되었다.[88] 1962년 스태튼아일랜드 쪽 타워가 꼭대기에 도달했고,[93] 브루클린 타워 건설이 시작되었다.[94]

1963년 아메리칸 브리지 컴퍼니에 의해 케이블 연결 작업이 시작되어 6개월 동안 진행되었다.[95][96] 1963년 말 도로 데크를 구성할 직사각형 조각들이 도착하기 시작했고,[98] 1964년 초 경간은 거의 완공되었다.[108]

건설 과정에서 3명의 노동자가 사망했다.[108] 1962년 8월 폴 바셋(Paul Bassett)이 데크에서 떨어져 사망했고,[106] 1963년 7월 어빙 루빈(Irving Rubin)이 접근로에서 떨어져 사망했다.[107][108] 1963년 10월 제라드 맥키(Gerard McKee)가 캣워크에서 미끄러져 사망했다.[108][109][110]

2. 3. 3. 개통

베라자노-내로스 다리 기념 우표, 1964년 11월 21일에 다리 개통과 함께 처음 판매됨


스태튼아일랜드에서 베라자노-내로스 다리로 가는 접근로는 1964년 1월에 개통되어, 이 새로운 프로젝트의 첫 번째 완공 부분이 되었다.[113] 1964년 11월 21일, 베라자노-내로스 다리의 상단 데크가 개통되었으며, 총 건설 비용은 3.2억달러였다.[116] 에이브 스타크 브루클린 자치구장부터 린든 B. 존슨 미국 대통령까지, 모든 정부 수준의 정치인들이 베라자노-내로스 다리에 경의를 표하는 연설을 했다.[114]

개통식에는 1,500명의 공식 초청객을 포함하여 5,000명 이상이 참석했다. 시장, 주지사, 브루클린 및 스태튼아일랜드의 자치구장을 포함한 여러 고위 관계자들이 금색 리본을 잘랐으며, 이후 차량 행렬에 합류하여 다리의 공식 개통을 기념했다.[115][116] 다리를 건너는 모든 운전자에게는 50센트의 통행료가 부과되었다.[241] 베라자노 다리의 개통은 스태튼아일랜드 전역에서 축하를 받았다.[117] 로버트 모세는 12,000명의 노동자 중 누구도 개통식에 초대하지 않았고,[165] 노동자들은 행사를 보이콧하고 대신 건설 중 사망한 세 명의 노동자를 추모하는 미사에 참석했다.[116]

개통과 함께 새로운 경간 아래를 항해하는 배를 묘사한 기념 우표가 발행되었다.[118] 대중교통국(MTA)은 스태튼아일랜드의 빅토리 대로와 브루클린의 베이리지-95번가 지하철역을 연결하는 버스 노선을 다리 위에 개설했다.[119] 그러나 이 버스 서비스는 초기에는 하루 6,000명의 승객만이 이용하는 등 낮은 이용률을 보였다.[120] 베라자노-내로스 다리 개통 5일 후, 스태튼아일랜드에서 브루클린 베이리지로 가는 페리는 새로운 다리로 인해 불필요해져 운행을 중단했다.[121]

다리 개통 후 두 달 이내에 186만 대의 차량이 이 새로운 통로를 이용했는데, 이는 원래 예상보다 10% 더 많은 수치였으며, TBTA는 통행료 수입으로 거의 100만달러를 벌어들였다. 뉴저지와 스태튼아일랜드 고속도로 및 베라자노 다리를 연결하는 고탈스 다리는 내로스 다리 개통 전에 비해 일일 평균 사용량이 75%, 즉 총 약 30만 건 증가했다. 뉴저지에서 맨해튼으로 가는 홀랜드 터널과 스태튼아일랜드에서 맨해튼으로 가는 스태튼아일랜드 페리는 다리 개통 후 차량 수가 감소했다.[122] 1965년 여름, 스태튼아일랜드는 새로운 다리 개통으로 해변 이용이 증가했다.[123] 다리 개통 1주년이 될 무렵, 1,700만 명의 운전자가 베라자노-내로스 다리를 건너 총 900만달러의 통행료를 지불했으며,[124] 다리는 계획보다 34% 더 많은 통행량을 기록했다.[125] 반면, 맨해튼행 스태튼아일랜드 페리 이용객은 550만 명, 차량은 70만 대 감소했다.[126]

베라자노 다리는 뉴욕시의 다른 주요 통로들을 많이 설계했던 오스마 암만의 마지막 프로젝트였다. 암만은 다리가 개통된 이듬해인 1965년에 사망했다.[127] 베라자노-내로스 다리는 로버트 모세가 감독한 뉴욕시의 마지막 대규모 공공 사업 프로젝트이기도 했다.[128]

2. 4. 1960년대 후반 ~ 2000년대

1969년, 22억달러를 들여 하부 갑판이 개통되었다.[131][132] 원래 베라자노 교의 브루클린 쪽은 크로스-브루클린 고속도로와 연결될 예정이었지만, 이 고속도로 건설 계획은 1969년에 취소되었다.[133]

1976년, 미국의 200주년을 기념하기 위해 베라자노 교 측면에 매우 큰 미국 국기가 걸렸다.[134] 이 국기는 크기로,[136] ''뉴욕 타임스''는 "미식 축구 경기장 하나 반 크기"라고 묘사했으며, 세계에서 가장 큰 국기로 홍보되었다.[134] 그러나 의 바람에도 찢어지는 문제가 발생했다.[135] 1980년에는 (면적 ) 크기의 더 큰 국기가 다시 제작되었지만, 건축 평론가 에이다 루이즈 헉스터블은 이를 비판했다.[137][138]

1986년, 스태튼아일랜드의 미국 하원 의원 가이 V. 몰리나리의 제안으로 베라자노 교의 브루클린 방향 운전자에게는 통행료 징수가 중단되고, 스태튼아일랜드 방향 운전자의 통행료는 두 배로 인상되었다.[211][209] 이는 스태튼아일랜드의 통행료 징수소에 누적되는 교통량을 줄이기 위한 조치였다.[209]

1990년대, TBTA는 바닷물의 염화물로 인해 손상된 갑판을 수리하는 데 45억달러를 지출했다.[141] 1998년에는 교량과 접근로를 회색으로 다시 칠하는 작업이 시작되었다.[142] 2002년에는 앵커리지와 전기 시스템 수리가 완료되었고,[144] 2008년부터는 교량의 네크리스 조명에 있는 수은 증기 램프를 LED로 교체하는 작업이 진행되어 2009년에 완료되었다.[145]

2018년, 교량의 이름이 공식적으로 "Verrazzano-Narrows Bridge"로 변경되었다.[194][196]

2. 5. 2010년대 ~ 현재

2011년, 베라자노 내로스 교에서 15억 달러 규모의 건설 프로젝트가 시작되었다.[146] 2억 3,500만 달러가 소요된 1단계 공사는 2017년까지 상부 데크에 고승객 차량(HOV) 차선을 건설하는 것이었다.[147] 기존 중앙 분리대가 철거되고, 기존 데크는 정교 데크로 교체되었다. 부식 방지 페인트로 다리 지지대를 다시 칠하고, 벨트 파크웨이 인터체인지 내의 램프도 재배치되었다.[148] 상부 데크 교체 후 하부 데크의 일부가 교체될 예정이었다. 상부 레벨의 새로운 HOV 차선은 2017년 6월 22일에 개통되었다.[150] 2017년에는 스태튼아일랜드 방향 통행료 부스가 철거되었다.[236]

2020년에는 양방향 통행료가 부활되었다. 뉴욕 시의 코로나19 범유행 기간 동안 베라자노 내로스 교의 재건축 일부가 가속화되어 고와너스 고속도로에서 서쪽 방향 진입 램프를 재건하고,[152][153] 해당 램프를 따라 네 번째 차선을 추가했다.[154]

어퍼 뉴욕 만에서 순찰 중인 미국 해안 경비대. 배경에는 브루클린 (왼쪽)과 스태튼아일랜드 (오른쪽) 사이 내로스 해협을 가로지르는 베라자노 내로스 교가 보인다.

3. 설명

Verrazzano-Narrows Bridge|베라자노 내로스 교영어는 트라이보로 다리 및 터널 관리국(TBTA)이 운영하며, 278번 주간 고속도로를 운행한다. 개통 당시, 베라자노 내로스 교는 세계에서 가장 긴 현수교였다.[108][9][159] 두 개의 현수탑 사이의 중앙 경간은 1300m로, 골든 게이트 교의 중앙 경간보다 약 18.29m 더 길었다.[108][9][159] 골든 게이트 교보다 약간 더 길었음에도 불구하고, 베라자노 내로스 교는 이전 교량보다 75% 더 큰 하중을 견딜 수 있었다.[9] 1981년, 베라자노 교는 영국의 험버 교에게 세계에서 가장 긴 현수교 자리를 넘겨주었다.[160]

강철 케이블의 열팽창 때문에, 상부 도로의 높이는 여름에 겨울보다 3.7m 낮다.[9][162][165][161] 내로스는 뉴욕시에 정박하는 대형 크루즈선과 컨테이너선의 유일한 진입 지점이다. 그 결과, 선박들은 교량 아래의 공간을 수용하도록 설계되어야 한다. 평균 만조 시, 그 공간은 70m이다.[80] RMS ''퀸 메리 2''는 베라자노 내로스 교 사양에 맞춰 건설된 선박 중 하나로, 교량 아래를 통과하기 위해 더 평평한 굴뚝으로 설계되었으며, 만조 시 교량 아래 4m의 공간이 있다.[162][163]

두 개의 현수교 탑 각각에는 약 100만 개의 볼트와 300만 개의 리벳이 사용되었다.[162] 이 탑에는 총 약 1147589025.00kg의 금속이 사용되었는데, 이는 엠파이어 스테이트 빌딩에 사용된 금속 약 331122525.00kg의 세 배가 넘는다.[9] 탑의 높이(211m)와 탑 사이의 거리(1300m) 때문에, 다리를 설계할 때 지구 표면의 곡률을 고려해야 했다. 탑은 서로 평행하지 않으며, 꼭대기가 밑면보다 41mm 더 멀리 떨어져 있다.[9][162][164]

각각의 네 개의 주 현수 케이블의 직경은 910mm이다. 각 주 케이블은 총 229308km 길이의 26,108개의 와이어로 구성되어 있다.[162][95]

수많은 새들이 다리에서 둥지를 짓거나 묵는데, 특히 번식하는 매가 눈에 띈다.[169][170]

4. 명명

다리를 계획하는 동안 원래 다리의 이름은 단순히 "내로스 다리"였다.[172] 베라자노(두 개의 "z" 사용)를 다리의 공동 명칭으로 하는 것은 논란이 있었다. 이 명칭은 다리가 계획 단계에 있던 1951년, 미국의 이탈리아 역사 협회에서 처음 제안했다. 로버트 모세스가 초기 제안을 거절한 후, 협회는 조반니 다 베라차노의 잊혀진 명성을 재확립하고, 그를 기려 다리의 이름을 짓는 아이디어를 홍보하기 위한 홍보 캠페인을 벌였다. 협회 이사인 존 N. 라코르테는 베라자노가 항구에 도착한 날인 4월 17일을 베라자노의 날로 선포하도록 미국 동부 해안을 따라 여러 주지사들을 설득하는 데 성공했다. 라코르테는 그 후 다시 TBTA에 접근했지만 두 번째로 거절당했다. 탐험가의 이름은 1931년에 수 마일 북쪽에 위치한 조지 워싱턴 다리에도 제안된 적이 있었다.[173]

이탈리아 역사 협회는 이후 탐험가를 기려 다리의 이름을 짓는 법안을 뉴욕주 하원에 상정하는 데 성공했다. 법안이 제출된 후, 스태튼아일랜드 상공회의소는 협회와 함께 이 이름을 홍보했다. 1958년 4월, W. 애버렐 해리먼 주지사는 탐험가의 1524년 뉴욕 항해를 기리기 위해 내로스 다리의 이름을 베라자노로 제안할 것이라고 발표했다.[174] 그의 후임자인 넬슨 록펠러는 1959년 4월, 탐험가의 이름을 미국인들이 표준적으로 표기하는 방식이라며 한 개의 "z"를 사용하는 베라자노라는 이름을 지지했다.[75] 게이 텔리스에 따르면, 한 개의 "z" 이름은 1959년에 다리의 첫 번째 건설 계약서에 나타났다는 사실에 의해 강화되었으며, 이 잘못된 표기는 다리에 대한 모든 후속 참조에 지속되었다.[175]

베라자노라는 이름이 아직 확정되지 않았음에도 불구하고, ''뉴욕 타임스''는 다리의 1959년 8월 기공식에 고위 인사를 태우고 간 스태튼아일랜드 페리 보트의 이름이 "베라자노"로 명명되었다고 언급했다. ''타임스''는 해리먼과 로버트 F. 와그너 주니어 시장이 각각 "베라자노 다리"를 제안하고 "베라자노의 날"을 선포했다고 밝혔다.[76] 스태튼아일랜드 상공회의소는 "브루클린 교", "맨해튼 교", "퀸스 다리" 및 "브롱크스 다리"가 있는 것처럼 다리의 적절한 이름은 "스태튼아일랜드 다리"여야 한다고 주장하며 베라자노라는 이름에 반대했다.[176] 이탈리아 역사 협회는 베라자노라는 이름에 대한 반대에 당황한 것으로 알려졌다.[177] 스태튼아일랜드 상공회의소의 반대에 대한 대응으로, TBTA는 베라자노와 "내로스" 사이에 하이픈을 추가하는 것을 제안했다.[172]

베라자노-내로스 교의 이름은 원래 "z"가 하나로 표기되었다. 베라자노 이름은 1960년 록펠러 주지사가 교량의 이름을 그렇게 지정하는 법안에 서명했을 때부터 시작되었다.[178] 2016년 대학생 로버트 내시가 교량의 이름을 "z"가 두 개인 변형으로 공식적으로 변경하는 법안을 발의했지만,[184] 2018년 초에 중단되었다.[192][190] 뉴욕주 상원은 2018년 6월 교량의 이름을 변경하는 투표를 실시했고,[192] 그해 10월에 이름 변경이 공식적으로 법으로 서명되었다.[194][196]

5. 통행료

2023년 8월 6일 기준, 운전자는 차량당 11.19USD (E-ZPass 사용 시 6.94USD)의 통행료를 지불한다. 1986년부터 2020년까지는 스태튼아일랜드 방향으로만 통행료가 징수되었다.[211] 이는 스태튼아일랜드의 미국 하원 의원인 가이 V. 몰리나리가 스태튼아일랜드의 통행료 징수소에 누적되는 교통량을 줄이기 위해 발의한 법안의 결과였다.[209] 2017년, 개방형 도로 무현금 통행료 징수가 시작되었다.[236]

스태튼아일랜드 거주자는 E-ZPass 사용 시 할인된 요금을 적용받는다.[199] 2019년 5월 뉴욕 주 상원에서 통과된 법안에 따르면, E-ZPass를 사용하는 브루클린 거주자도 한 달에 10번 이상 다리를 건널 경우 할인 혜택을 받을 수 있다.[202][203][204]

6. 다리 이용

2015년 기준, 베라자노 내로스 교는 양방향으로 하루 평균 202,523대의 차량이 이용했다.[1] 이 다리는 MTA 지역 버스 운영에서 운영하는 3개의 지역 버스 노선(S53, S79 SBS, S93)과 20개의 급행 버스 노선(SIM1, SIM1C, SIM2, SIM3, SIM3C, SIM4, SIM4C, SIM4X, SIM5, SIM6, SIM7, SIM9, SIM10, SIM15, SIM31, SIM32, SIM33, SIM33C, SIM34, SIM35)이 운행한다.[267]

7. 보행자 및 자전거 접근

베라자노 내로스 교는 보행자나 자전거 통행이 불가능하도록 건설되었다. 뉴욕 시티 마라톤, 파이브 보로 자전거 투어 등 정규 교통이 통제되는 특별한 경우에만 예외적으로 이용할 수 있다.[270][271]

7. 0. 1. 보행로 또는 자전거 도로 부족

베라자노 내로스 교는 보행자 통로 없이 건설되었다. 당시에는 비용이 너무 많이 든다는 이유였고, 계획자들은 보행자 통로가 없는 것이 자살 시도를 막는 데 도움이 될 것이라고 설명했다.[269] 비동력 교통은 정규 교통이 통제될 때만 가능한데, 뉴욕 시티 마라톤과 파이브 보로 자전거 투어가 그 예이다.[270][271] 1976년, 베라자노 내로스 교는 뉴욕 시티 마라톤의 출발점으로 지정되었다. 이는 마라톤 역사상 6년 만에 코스가 맨해튼 밖으로 확장된 첫 해였다.[272] 그 이후로 마라톤은 매년 다리 스태튼아일랜드 쪽에서 시작되었다.[273] 마라톤이 열릴 때마다 다리는 완전히 통제되고, 자전거 투어 중에는 부분적으로 통제된다.[274]

보행자 통로가 없었지만 자살을 완전히 막지는 못했으며, 1975년까지 4명이 다리에서 뛰어내려 사망했다.[277] 자살 시도를 막으려는 노력에도 불구하고, 자살 건수는 시간이 지남에 따라 증가했다. "인생은 살 가치가 있다"는 표지판이 스태튼아일랜드 진입로에 설치되었고, 2008년에는 MTA가 다리에 6개의 자살 핫라인을 설치했다.[278] 2019년 12월, MTA는 다리에서 일련의 치명적인 투신 사건 이후 자살 방지책 시제품 설치를 시작했으며, 2021년부터 2022년까지 영구적인 자살 방지책이 설치되었다.[279][280]

베라자노 내로스 교 개통 이후, 여러 사람들이 자전거 도로 부족에 항의하면서 보행자 및 자전거 접근로 설치를 요구했다.[281] 1977년에는 임시 방편으로 시에서 세 대의 버스를 개조하여 각 버스에 자전거 12대와 승객 20명을 수용할 수 있도록 했고, 새로운 "S7 Bridge" 노선으로 이 버스를 운행했다.[282] 1993년에는 뉴욕시 도시 계획부에서 뉴욕시를 위한 그린웨이 계획의 일환으로 다리 전체에 보행자 도로를 설치할 것을 요구했다.[283] 이듬해 시는 베라자노 교 보행자 및 자전거 도로에 대한 타당성 조사를 위해 10만 달러의 연방 보조금을 신청했다.[284] 1997년, 도시 계획부는 연구 결과를 발표했는데, 상층부 현수 로프 사이를 따라 보행자와 자전거 이용자를 위해 분리된 두 개의 보행자 도로를 건설하는 데 최소 2650만달러가 소요될 것으로 나타났다.[286][285] 당시 MTA는 다리에 "보행자 및 자전거 접근을 도입하는 모든 전략에 내재된 안전 및 책임"에 대한 우려를 표명했다.[286]

2002년부터 다리 양쪽 지역 주민들은 베라자노 내로스 교에 보행자 도로 또는 자전거 도로 건설을 옹호하기 시작했다. 비영리 단체인 Neighborhood Open Space Coalition의 이사인 데이브 루츠는 9.11 테러 이후 스태튼 아일랜드 주민들이 다리 도로를 따라 집으로 걸어갔다고 말했다.[287] 마이클 블룸버그 시장은 2003년 10월에 그 가능성을 검토하겠다고 약속했다.[288]

2011년, 하버 링 위원회가 베라자노 교를 가로지르는 보행자 도로를 포함하여 뉴욕 항만 주변에 고리를 만드는 하버 링 노선 완성을 옹호하기 위해 결성되었다.[285] 2013년 봄, 위원회는 2,500명 이상의 서명을 얻은 온라인 청원과 16개 지역 및 지방 옹호 및 계획 단체의 지지를 받는 조직 서명 서한을 시작했다.[289] 그 해에 MTA는 베라자노 내로스 교에 통로를 설치하기 위한 3년간의 타당성 조사를 실시할 것이라고 발표했다.[285][290] MTA는 2015년 베라자노 내로스 교 재건축 기간 동안 자전거 도로 설치 계획을 고려했다.[291] MTA는 소방차 수용 및 출입 램프 건설을 위한 최소 너비 필요성 때문에 다목적 통로 건설에 4억달러가 소요될 것으로 추산했고, 이 계획은 안전 문제로 2019년 3월에 최종적으로 거부되었다.[292]

7. 0. 2. 보행자 및 자전거 접근 제안

베라자노 내로스 교 개통 이후, 다리에 보행자 및 자전거 접근로를 설치하라는 요구가 있었다.[281] 1997년, 도시 계획부는 상층부의 현수 로프 사이를 따라 보행자와 자전거 이용자를 위해 분리된 두 개의 보행자 도로를 건설하는 데 최소 26500000USD가 소요될 것으로 추산했다.[286][285] 당시 MTA는 다리에 "보행자 및 자전거 접근을 도입하는 모든 전략에 내재된 안전 및 책임"에 대한 우려를 표명했다.[286]

MTA는 2015년에 베라자노 내로스 교 재건축 기간 동안 자전거 도로 설치 계획을 고려했다.[291] MTA는 소방차를 수용하고 출입 램프를 건설하기 위한 최소 너비가 필요하여 다목적 통로를 건설하는 데 4억달러가 소요될 것으로 추산했다. 이 계획은 안전 문제로 인해 2019년 3월에 최종적으로 거부되었다.[292]

참조

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[56] 뉴스 Engineers Obtained for Transit Study https://www.nytimes.[...] 1956-03-14
[57] 뉴스 Moses Bars Train On Narrows Span; Mocks Idea Of Transit Link From Kings To Staten Island As Absurdly Expensive https://www.nytimes.[...] 1956-04-09
[58] 뉴스 Meyner Signs Bill on Narrows Bridge https://www.nytimes.[...] 1956-04-04
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[61] 뉴스 Moses and Army Agree On Narrows Span Site https://www.nytimes.[...] 1957-05-01
[62] 뉴스 Span Approaches Approved By City; Narrows And Throgs Neck Routes Are Advanced By Planning Commission; Moses' Plan Rebuffed; Fourth Ave. Curve Is Deleted In Brooklyn—Alternate Ideas To Be Studied https://www.nytimes.[...] 1957-06-20
[63] 뉴스 City Bars Change In Narrows Plan; Rejects Liberty Bridge Or Tunnel As Substitutes -No Action On Approach https://www.nytimes.[...] 1958-10-21
[64] 뉴스 Assembly Votes Narrows Change; Route Shift Bill Is Same As One Vetoed In '57 – G.O.P. Expects It To Aid Party https://www.nytimes.[...] 1958-02-19
[65] 뉴스 Approach Is Fixed To Narrows Span; Plan Board Rejects Urgent Bay Ridge Objections To The 7Th Ave. Brooklyn Route https://www.nytimes.[...] 1958-08-14
[66] 뉴스 Narrows Bridge Backed By Mayor; He Supports Moses On City Commitment – Suit Seeks To Bar Hearing Friday https://www.nytimes.[...] 1958-09-23
[67] 뉴스 U. S. Asks 12 Lanes On Bridge Access; Estimate Board Defers Vote in Impasse on Brooklyn End of Narrows Span https://www.nytimes.[...] 1958-12-23
[68] 뉴스 Narrows Bridge Approved by City; Job to Be Speeded https://www.nytimes.[...] 1958-12-31
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[74] 뉴스 Design Is Speeded on Narrows Plan; Bridge, To Be Completed 1964, Expected to Spur Staten Island Growth https://www.nytimes.[...] The New York Times 2018-03-14
[75] 뉴스 Governor Backs 'Verrazano' Span; Favors Naming of Narrows Bridge for the Explorer – Italian Honored Here https://www.nytimes.[...] The New York Times 2018-03-14
[76] 뉴스 Z'S Spell Trouble for Bridge Name; Officials Go to Staten Island on Verrazzano Boat for a One-Z Affair https://www.nytimes.[...] The New York Times 2018-03-14
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