이집트 항공 990편 추락 사고
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1. 개요
이집트 항공 990편 추락 사고는 1999년 10월 31일, 미국 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항을 출발하여 이집트 카이로로 향하던 이집트 항공 990편이 대서양 상공에서 추락하여 승객과 승무원 217명 전원이 사망한 사건이다. 사고기는 보잉 767-300ER 기종으로, 사고 발생 과정에서 부조종사가 "신에게 의지합니다"라는 말을 반복하며 자동 조종 장치를 해제하고, 엔진 연료 공급을 차단하는 등 이해하기 어려운 행동을 했다. 미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 부조종사의 고의적인 조작으로 인한 사고라고 결론 내렸지만, 이집트 정부는 기계적 결함을 주장하며 반박했다. 사고 원인을 둘러싸고 논란과 의혹이 제기되었으며, 9.11 테러의 영감으로 작용했다는 설도 제기되었다. 사고 이후 이집트 항공은 관련 노선의 항공편 번호를 변경했으며, 희생자들을 위한 추모비가 세워졌다.
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| 이집트 항공 990편 추락 사고 | |
|---|---|
| 사고 개요 | |
| 사고 명칭 | 이집트 항공 990편 추락 사고 |
 | |
| 발생 날짜 | 1999년 10월 31일 |
| 사고 유형 | 부조종사의 자살 행위 (다수설), 원인 불명의 조종사의 비행 조작 입력 (NTSB) |
| 발생 위치 | 미국 매사추세츠주 낸터킷 섬 남쪽 대서양 조지스 뱅크 해상, 낸터킷에서 남쪽으로 약 100km 떨어진 지점 |
| 항공기 종류 | 보잉 767-366ER |
| 항공기 등록번호 | SU-GAP |
| 항공기 이름 | '투트모세 3세' |
| 운영사 | 이집트 항공 |
| 출발지 | 로스앤젤레스 국제공항, 로스앤젤레스, 캘리포니아주, 미국 |
| 경유지 | 존 F. 케네디 국제공항, 뉴욕, 뉴욕주, 미국 |
| 목적지 | 카이로 국제공항, 카이로, 이집트 |
| IATA 코드 | MS990 |
| ICAO 코드 | MSR990 |
| 콜사인 | EGYPTAIR 990 HEAVY |
| 탑승 정보 | |
| 승객 | 203명 |
| 승무원 | 14명 |
| 탑승자 | 217명 |
| 사망자 | 217명 (전원 사망) |
| 부상자 | 0명 |
| 생존자 | 0명 |
2. 사고 발생 과정
동부 표준시(EST) 새벽 1시 20분, 이집트 항공 990편은 존 F. 케네디 국제공항 22R 활주로에서 이륙했다.[3] 1시 44분, 순항 고도인 약 10058.40m에 도달했다.[3] 1시 48분, 엘하바시 기장이 화장실을 가기 위해 조종석을 비웠고, 알바투티 부기장이 혼자 조종석에 남았다.[3]
1시 48분 39초, 부기장은 "" (나는 신에게 의지한다)라고 말하기 시작했고, 1시 49분 45초에 자동 조종 장치를 해제했다. 조종석 음성 기록 장치(CVR)에는 자동 조종 장치 해제 경고음이 들리지 않았는데, 이는 수동으로 해제되었음을 의미한다.[3] 이후 10초 동안 항공기는 직선 비행을 유지했다.[3]
1시 49분 53초, 두 엔진의 스로틀이 모두 공전 상태로 이동되었고, 1초 후 항공기는 급강하하기 시작했다. 기장은 무중력 상태를 극복하고 조종실로 돌아왔다.[3] 990편의 속도는 음속에 가까워졌고, 설계 한계를 넘어 기체가 약해지기 시작했다. 1시 50분 19초에는 분당 약 11887.20m의 최대 강하율에 도달했다.[3]
1시 50분 21초에서 1시 50분 23초 사이, 기장이 조종간을 당기는 동안 부기장은 엔진 시동 레버를 "차단" 위치로 옮겨 엔진으로의 연료 공급을 차단했다. 기장은 스로틀을 최대로 밀었지만, 연료 공급이 차단되어 효과가 없었다. 기장은 속도 제한 장치를 작동시켜 급강하 속도를 늦추려 했다.[3] 연료가 없어지자 두 엔진이 모두 정지했고, 항공기의 항공기 사고 조사 장치와 트랜스폰더를 포함한 모든 전력이 상실되었다.[3]
1시 50분 38초, 비행 기록 장치가 작동을 멈췄다. 이후 상황은 레이더 반환 정보와 잔해 분포를 기반으로 추정되었다. 레이더 데이터에 따르면, 1시 50분 38초경 항공기가 급상승을 시작했고, 1시 50분 38초에서 1시 51분 15초 사이에 약 4876.80m에서 약 7620.00m 고도로 상승했다.[3]
1시 51분 15초, 990편은 다시 급강하했다. 최종 하강 중 구조적 응력으로 인해 왼쪽 엔진과 기타 파편이 항공기에서 분리되었다.[3] 항공기는 약 약 3048.00m 고도에서 구조적 완전성을 상실했고, 1시 52분경 대서양에 추락했다. 마지막 일차 레이더 반환 신호는 1시 52분 5초에 수신되었다. 탑승자 217명 전원이 사망했다.[2]
조종석 음성 기록 장치(CVR)에는 기장이 화장실에 간다고 말한 후 30초 뒤 부기장이 ""라고 말한 내용이 기록되어 있다. 1분 후 자동 조종 장치가 해제되었고, 부기장은 같은 말을 반복했다. 3초 후 두 엔진의 스로틀이 공회전으로 감소되었고, 두 승강타는 3° 아래로 내려갔다.[3] 부기장은 "나는 신에게 의지한다"는 말을 일곱 번 더 반복했다. 기장이 "무슨 일이야?"라고 반복해서 묻자, 승강타가 분리된 상태(왼쪽 위, 오른쪽 아래)가 기록되었다. 이 시점에서 엔진이 정지되었다. 기장은 "엔진을 꺼?"라고 물었고, 부기장은 "꺼졌습니다"라고 대답했다. 마지막으로 기록된 말은 기장이 반복해서 "나랑 같이 당겨"라고 말한 것이지만, 비행 기록 장치(FDR) 데이터는 승강타 표면이 분리된 상태를 유지했음을 나타낸다.[3]
2. 1. 항공기 정보
사고기는 보잉 767-366ER 기종으로, 일련 번호는 24542, 등록번호는 SU-GAP였다. 이집트 제18왕조 파라오인 투트모세 3세의 이름을 따 ''투트모세 3세''로 명명되었다. 282번째로 제작된 767 기종으로, 동체가 연장되고 항속거리가 확장된 표준 767 기종이었다. 1989년 9월 26일에 이집트 항공에 새 항공기로 인도되었으며, 프랫 앤드 휘트니 PW4060 엔진 두 개가 장착되어 있었다.[3][5][6][7] 사고 당시까지 비행시간은 약 33219h, 이착륙 횟수는 7,556회였다.[3][5][6][7]2. 2. 승무원 정보
990편에는 기장과 부기장이 각각 2명씩, 총 4명의 조종사가 탑승했다. 이는 장거리 비행 시 조종사들의 피로를 줄이기 위한 조치였다.[3] 이집트항공은 이들 중 한 그룹을 "활동 승무원", 다른 그룹을 "순항 승무원"(또는 "예비 승무원")으로 지정했다.[3] 활동 승무원은 이륙 후 4~5시간 동안 비행을 담당하고, 순항 승무원은 착륙 1~2시간 전까지 항공기를 조종했다.[3]활동 승무원 기장은 아흐메드 엘-하바시(Ahmed El-Habashi영어)로, 36년간 이집트항공에서 근무하며 총 14,400시간 이상의 비행 경력(767 기종 6,300시간 이상)을 가진 베테랑이었다.[3] 활동 승무원 부기장은 아델 안와르(Adel Anwar영어)였는데, 결혼식을 앞두고 다른 부기장과 교대 근무 중이었다.[3]
순항 승무원은 예비 기장 라우프 누르 엘 딘(Raouf Nour El Din영어)과 예비 부기장 가밀 알-바투티(Gameel Al-Batouti)로 구성되었다. 알-바투티는 767 기종 비행 시간이 약 5,200시간이었고 총 비행 시간은 약 12,500시간이었다.[3]
원래 순항 승무원이 비행 후반에 조종을 인계받을 예정이었으나, 알-바투티가 이륙 20분 후 조종석에 들어와 부기장 안와르에게 교대를 제안했다. 안와르는 처음에는 반대했지만 결국 승낙했다.[3]
3. 사고 조사
국제민간항공기구 조약에 따라 국제 해상에서 발생한 항공기 추락 사고 조사는 항공기 등록 국가의 관할 하에 이루어진다. 이집트 정부가 사고 조사를 주도해야 했으나, 이집트 정부의 요청에 따라 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 조사를 주도하고 이집트 민간항공청(ECAA)이 참여했다.[3] 미 연방항공청, 미 연방수사국(FBI), 미국 해안경비대, 미 국방부, NOAA, 보잉 상업용 항공기, 이집트항공, 프랫 앤 휘트니 등이 조사에 협력했다.[3]
초기에는 1991년 라우다항공 004편 추락 사고와의 관련성이 제기되었다. 두 사고 모두 보잉 767 기종이었고, 동일한 프랫 앤 휘트니 PW4000 엔진을 장착했으며, 역추력 장치 오작동으로 인한 급강하가 의심되었다.[22][23]
NTSB는 사고 발생 2주 후, 이 사고를 범죄 사건으로 보고 FBI에 조사를 넘길 것을 제안했으나, 이집트 정부는 이에 항의했다.[24]
3. 1. NTSB 조사 결과
미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 2년간의 조사 끝에 2002년 3월 최종 보고서를 발표했다. 보고서는 부조종사의 조종 장치 조작이 추락의 주요 원인이라고 결론 내렸다.[3] NTSB는 부조종사가 자동조종 장치를 해제하고 기수를 아래로 향하게 하는 등 비정상적인 조작을 했다고 밝혔다. 그러나 NTSB는 부조종사의 행동 동기에 대해서는 명확하게 밝히지 못했다.[3]NTSB 보고서의 "요약" 부분은 다음과 같다:
# 사고 항공기의 기수 하강은 승강타 제어 시스템 또는 기타 항공기 고장으로 인한 것이 아니다.
# 사고 초기 단계에서 사고 항공기의 움직임은 부조종사의 조종 장치 조작 때문이다.
# 기장이 조종석으로 돌아온 후 사고 항공기의 움직임은 두 조종사의 조작 모두의 결과이며, 여기에는 부조종사가 계속 기수를 내리고 기장이 기수를 올리는 반대되는 승강타 조작이 포함된다.
NTSB 보고서의 "주요 원인" 부분은 다음과 같다:
> NTSB는 이집트항공 990편 사고의 주요 원인은 부조종사의 비행 제어 장치 조작으로 인해 항공기가 정상 순항 비행에서 이탈하고 이후 대서양에 추락한 것이라고 결정했다. 부조종사의 행동 이유는 밝혀지지 않았다.
NTSB는 관찰된 승강타 분리 상태가 발생할 수 있는 유일한 방법은 왼쪽 좌석 조종사(기장 자리)가 기수를 올리는 조작을 하는 동안 오른쪽 좌석 조종사(부조종사 자리)가 기수를 내리는 조작을 했을 경우라는 결론을 내렸다. 이집트 측의 조사에서 여러 가지 기계적 고장 시나리오를 제시했지만, NTSB는 각각을 검사하여 실제 증거와 일치하지 않는다는 것을 밝혀냈다. NTSB는 이집트 조사나 NTSB 모두 제시한 어떤 기계적 고장 시나리오도 현장 증거와 일치하지 않으며, 기계적 고장이 요인이었다 하더라도 767 항공기의 설계상 상황을 회복할 수 있었을 것이라는 결론을 내렸다.[3]
3. 2. 이집트 측의 반박
미국 국가교통안전위원회(NTSB)에 사고 조사 책임을 넘긴 후, 이집트 당국은 조사 방향에 불만을 느껴 사고 발생 후 몇 주 만에 자체 조사를 시작했다. 이집트 민간항공국(ECAA)은 부조종사가 고의로 비행기를 바다에 추락시키지 않았다는 결론을 내리고 기계적 결함이 "사고의 개연성 있고 가능성 높은 원인"이라고 밝혔다.[4]항공 저널리스트인 윌리엄 랑게비시는 이집트 당국이 자국민인 바투티가 이 일을 저질렀다는 것을 알고 있었지만, 독재적인 정치 구조에서 상급자에게 답해야 할 필요성에 의해 정치적 의제를 추구했다고 말했다. 그는 부조종사가 이 일을 저질렀을 리 없다는 지시가 무바라크 대통령으로부터 내려왔을 것이며, 이집트 사고 조사관들에게는 진실 추구보다 공식적인 입장을 뒷받침하는 것이 중요했을 것이라고 말했다.[30]
NTSB의 조사와 그 결과는 이집트 정부의 비판을 받았는데, 이집트 정부는 항공기 기계적 결함에 대한 여러 대안 이론을 제시했다.[4] 이집트 당국이 제시한 이론들은 NTSB에 의해 검증되었지만, 어떤 것도 사실과 일치하지 않았다. 예를 들어, 이집트 측이 제시한 승강타 조립체 고착(승강타가 완전히 펼쳐진 상태에서 힌지가 꼬리틀에 걸려 멈추는 현상) 이론은 비행 기록 장치 데이터가 승강타가 "분할 상태"에 있었음을 보여주었기 때문에 기각되었다. 767기종에서 이러한 상태는 비행 제어 입력(즉, 한쪽 요크는 앞으로, 다른 한쪽은 뒤로 당김)을 통해서만 가능하다.[3]
일부 증거는 오른쪽 승강타의 동력 제어 장치 중 하나에 오작동이 있었을 가능성을 시사했으며, 이집트 조사에서는 이를 추락의 원인으로 지목했다.[4] NTSB는 손상이 실제로 존재했음을 인정하면서도, 767은 두 개의 동력 제어 장치(PCU)가 고장 나더라도 비행 가능하도록 설계되었기 때문에, 기존 문제라기보다는 추락의 결과일 가능성이 더 크다고 반박했다.[3]
이집트 측 조사 기관은 사고기의 승강타에 결함이 있으며, 이것이 사고의 원인이라고 주장했다. 이는 공군 출신 무바라크 대통령이 사고 직후 자신의 경험으로 볼 때, 승강타의 결함으로 보인다는 개인적인 의견을 밝힘으로써, 승강타에 원인을 두는 것이 이집트 측의 기본 방침으로 여겨졌기 때문이다(당시 이집트는 사실상 무바라크 대통령의 독재 정권이었다). 그러나, 당시 기종인 보잉 767에서 승강타에 중대한 결함이 발생한 사례는 과거에 보고된 바 없었다.
미국 측은 기체 고장 가능성에 대해 검토하고, 이집트 측에 회수한 잔해를 포함한 자료와 정보도 제공했다. 그러나 미국 측과 이집트 측 모두 승강타가 원인임을 객관적으로 설명할 수 없었다.
또한, 1991년 태국에서 발생한 라우다 항공의 동일 기종 사고와 마찬가지로, 엔진 제어 시스템의 오작동으로 인한 역분사가 원인이라는 지적도 있었지만, 그러한 오작동이 발생한 흔적은 발견되지 않았다. 또한, 보잉사는 이를 부인했다. 이집트 항공이 해당 사고에 대해 직원들에게 함구령을 내렸기 때문에, 이집트 항공은 미국 측 조사에 거의 협력하지 않았다.
여객기 내부에서 폭발 등의 테러가 발생한 흔적도 없었기 때문에, NTSB는 2002년 3월에 최종 보고서를 발표하여, 동기(자살인지 타살인지)까지는 밝힐 수 없지만, 사고는 부기장의 고의적인 조작에 의한 것이라고 단정했다. 이 미국 측 조사 결과에 대해, 이집트 민간항공청과 이집트 정부(이집트항공의 소유주이기도 함)는 반발하며, 원인은 어떤 기계적 고장에 의한 것이라고 하며 이를 인정하지 않았다.
3. 3. 논란과 의혹
NTSB의 조사 결과 발표 이후에도 사고 원인을 둘러싼 논란은 계속되었다.서구 언론은 녹음된 조종석 대화 내용과 부조종사 가밀 알-바투티의 행동을 근거로 자살 가능성을 제기했다. 특히 익명의 연방 법 집행 관계자로부터 유출된 정보에 따르면, 부조종석에 있던 승무원이 "나는 이제 결정을 내렸다. 신의 손에 내 믿음을 맡긴다."라고 말한 것으로 알려져 논란이 커졌다.[31] 그러나 1999년 11월 20일, AP 통신은 고위 미국 관리들의 말을 인용하여 해당 발언이 실제 녹음에는 없었다고 보도했다.[32] 이는 "나는 신에게 의지한다"는 뜻의 이집트 아랍어 구절(''Tawkalt ala Allah'')을 오역한 것으로 보인다.[15]
Sunday Times는 익명의 소식통을 인용하여 부기장이 1973년 전쟁에서 전투기 편대원들이 많이 사망하여 우울증을 겪었다고 보도했다.[33] 하지만, 그의 가족과 동료들은 부기장의 자살 가능성을 강하게 부인했다.
테러 가능성도 제기되었으나, 여객기 내부에서 폭발 등의 흔적은 발견되지 않았다.
사고 당시 990편에 탑승했던 이집트군 장교 33명의 존재는 여러 음모론을 낳았다. 표준 운영 절차에 위배되는 이례적인 상황이었기에, 이슬람 극단주의자들의 소행이라는 주장과 모사드의 표적이었다는 주장이 제기되었다.[34]
이집트 언론은 서구 언론의 추측에 분노하며 반발했다. 국영 언론인 알 아흐람 알 미스리는 알바투티를 "순교자"라고 칭했고, 이슬람주의 성향의 알샤브는 "미국의 목표는 이집트항공 조종사에게 책임을 돌려 진실을 은폐하는 것"이라는 제목으로 이 사건을 보도했다.[32]
알 곰후리아(Al Gomhuria)와 알 무사와르(Al-Musawar)는 미국이 우발적으로 항공기를 격추했다는 설을 제기하기도 했다.[32] 알샤브는 모사드/CIA의 음모라고 추측하며, 미국 관리들이 비행기의 조종석 음성 기록 장치(FDR)를 몰래 회수하여 재프로그래밍한 후 다시 바다에 던져 공개적으로 발견되도록 했다고 비난했다.[32]
이집트 언론은 "217명의 승객을 태운 제트기를 추락시켜 자살할 조종사는 있을 수 없다"는 주장을 일관되게 펼쳤다.[32] 카이로 타임스는 고인이 된 조종사의 조카가 그의 삼촌이 종교적 극단주의자였을 수 있다는 추측에 대해 "그는 미국을 사랑했습니다."라고 말했다고 보도했다.[32]
사고 당시 부기장의 행동에는 많은 의문점이 있었다. 그는 "신을 신뢰한다"는 말을 11번이나 반복했고, "통제하라" 등 이해할 수 없는 말을 중얼거렸다. 또한 상공에서 임의로 자동조종을 해제하고 엔진 연료 공급을 차단했으며, 항공기 속도와 구조 강도의 한계를 무시하고 급강하 조작을 했다.
조종석으로 돌아온 기장이 항공기 상황에 대해 질문했을 때, 부기장은 전혀 대답하지 않았고, 기장의 복구 조작에도 협력하지 않았다.
사고 원인으로 여겨지는 부기장은 3개월 후 정년을 맞는 베테랑 직원이었다. 사고 당일에는 대서양 상공 순항만 담당하는 백업 요원이었으나, 이륙 직후 원래 부기장에게 강하게 교대를 요구했다.
영국으로 가족과 함께 망명한 전 동료의 증언에 따르면, 그는 미국 숙박지에서 여러 차례 성희롱을 저질렀으며, 사고 전날에도 문제를 일으켜 기장으로부터 미국 노선 승무 금지를 통보받았다. 또한, 정년까지 기장을 한 번도 경험하지 못한 것에 대한 열등감이 있었다고 한다.
4. 사고 이후
추락 사고 이후 1999년 11월 14일,[35] 이집트항공은 JFK발 카이로행 노선의 항공편 번호를 MS990에서 MS986으로 변경하고, 카이로발 JFK행 항공편 번호 MS989를 MS985로 변경했으며, 로스앤젤레스 노선 운항은 중단했다. 2024년 현재, 986편은 보잉 787 드림라이너 또는 보잉 777-300ER을 사용하여 운항되며, (990편의 야간 출발과는 달리) 정오에 출발한다.[36]
로드아일랜드주 뉴포트의 섬묘지(Island Cemetery)에는 이집트항공 990편 추락 사고 희생자들을 위한 추모비가 있다.[37]
넵튠 스피어 작전 당시 압수된 문서에는 2002년 9월에 빈 라덴이 직접 쓴 "9·11의 아이디어 탄생"이라는 제목의 메모 몇 장이 포함되어 있었다. 이 메모에서 그는 1999년 10월 31일 부조종사 가멜 알-바투티(Gameel Al-Batouti)가 고의로 추락시킨 이집트항공 990편 추락 사고에서 영감을 받았다고 기술하고 있다. "이것이 바로 제 머릿속에서 9·11의 아이디어가 구상되고 발전된 방식이며, 우리가 계획을 시작한 때입니다."라고 적혀 있다.[38][39]
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