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전자직통제동

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목차

1. 개요

전자직통제동은 열차의 제동 시스템 중 하나로, 운전자의 조작을 전기 신호로 변환하여 각 차량의 브레이크를 제어하는 방식이다. 1920년대 미국에서 개발되어 인터어반과 지하철에 도입되었으며, 일본에서는 2차 세계 대전 이후 기술 도입을 통해 널리 보급되었다. 전자직통제동은 기존의 직통 브레이크가 가진 공기 누출 시 제동력 상실의 단점을 보완하고, 자동 공기 브레이크보다 빠른 응답성을 제공한다. 전자 밸브와 전기 제동과의 연동을 통해 효율적인 제동이 가능하며, 자동 제동을 병용하여 안전성을 높였다. 일본에서는 1980년대까지 표준 브레이크 방식으로 사용되었으나, 이후 전기 지령식 브레이크로 대체되었다.

2. 역사

1920년대 후반, 미국의 웨스팅하우스 에어 브레이크(WABCO)는 비상 밸브 부착 직통 공기 제동(SME 브레이크)에 전자 밸브를 추가한 SMEE 브레이크를 개발했다. 1930년대에는 SMEE의 비상 밸브를 자동공기제동으로 바꾼 HSC(High Speed Control) 브레이크가 고속열차용으로 개발되었다. SMEE 브레이크는 1948년 이후 뉴욕 지하철에서 대량 채용되었고, HSC 브레이크는 기존 자동공기제동 장비 차량과 병결이 가능했다.

전자직통제동은 직통제동을 개량하고 전자 밸브를 부가한 것이다. 최초로 실용화된 SMEE 브레이크의 명칭은 WH사의 명명 규칙에 따라 Strait air brake / Motor car / Electro-pneumatic / Emergency valve(전동차용 비상변부 전자직통공기제동)의 머리글자를 따서 지어졌다.

운전석의 직통제동용 제동변에 설치된 스위치로 제동변 작동을 지령하는 전기 신호를 보내면, 각 차량의 전자 밸브가 제동 압력을 제어한다. 이는 자동공기제동보다 응답 속도가 빠르며, 전자 밸브의 동기 작용으로 장대화된 편성에서도 제동응답성이 좋다. 또한 셀프랩식 제동제어밸브와 마감전자밸브(Lock Out Valve：LOV) 덕분에 발전제동이나 회생제동과의 연동이 용이하여, 장편성 고속 전동차에 많이 이용되었다. 한국에서는 SED나 SELD라는 이름으로 알려졌다. 다만, 비상시에 제동효력을 상실하는 직통제동을 기본으로 하므로, 백업용으로 자동공기제동 또는 그에 상당하는 기구를 갖추는 것이 일반적이다.[1]

한국에서는 SED나 SELD라는 이름으로 알려진 전자직통제동이 장편성 고속 전동차에 많이 이용되었다. 초기에는 발전 브레이크를 사용하는 SMEE-D, HSC-D, SED, SELD가 주류였으나, 1960년대 중반 이후 회생 브레이크를 사용하는 HSC-R 및 SELR 방식도 채용되었다.

최근에는 운전석에 제동변을 설치하지 않고 전기 신호만으로 지령을 내리는 전기지령식 제동이나, 완전히 회생·발전제동에만 의존하는 완전 전기제동으로 이행하고 있다.

2. 1. 개발과 보급 (미국)

1920년대 후반, 미국의 웨스팅하우스 에어 브레이크(WABCO)[1]는 비상 밸브 부착 직통 공기 제동(SME 브레이크)에 전자 급배기 밸브(Electro-pneumatic valve)를 부착한 SMEE 브레이크를 주로 인터어반 및 지하철용으로 개발했다. 1930년대에는 SMEE의 비상 밸브 부분을 일반적인 자동 공기 제동으로 대체한 HSC(High Speed Control) 브레이크가 고속 열차용으로 개발되었다. 전자는 1948년 이후 뉴욕 지하철에서 대량으로 채용되었고, 후자는 기존의 자동 공기 제동 장착 차량과의 병결이 가능했다.

전자기 직통 제동은 개발국인 미국에서 기존의 AMM(AMME)·AMU(AMUE) 브레이크 등과 대체되는 형태로 1920년대 후반부터 WABCO사 자동 공기 브레이크나 비상 직통 브레이크를 도입했던 인터어반 각사와 지하철·고가 철도에서 점차 보급되기 시작했다.

그러나, 그 데뷔 시기가 모터리제이션의 진행이나 태평양 전쟁의 개전과 겹쳤기 때문에, 완전히 재래 방식의 브레이크를 대체하는 데에는 이르지 못했다.[15] 뉴욕 지하철이 AMU 브레이크의 성능에 만족하여 1948년 R10에서 SMEE 브레이크를 정식 채용하기까지, 1930년대 후반 시제차에 탑재는 이루어졌다고는 하지만, 10년 이상 태도를 보류했던 것도 적지 않게 영향을 미쳤다.

1930년대 중반, WH사는 브레이크 밸브와 주간 제어기를 세로축 그대로 일체화하는 시네스톤 컨트롤러(Cineston Controller)라는, 현재의 원 핸들 마스콘의 선구자가 되는 획기적인 시스템을 개발하여 PCC 카 등에 도입했다. 여기에 내장된 브레이크 시스템은 SMEE 계열이지만 개량이 가해져, 기구상 전공기 동기를 완전하게 할 필요가 있었기 때문에, 전술한 마감 전자기 밸브나 사입 밸브가 채용되었다.

이와 전후하여, 당시 유행하던 경량 고속 기동차 열차에서 확실한 제동을 실현하기 위해 HSC가 개발되었으며, WABCO의 전자기 직통 브레이크 개발은 이 시기에 하나의 정점을 맞이하게 된다.

2. 2. 일본에서의 도입

1954년 영단 지하철이 제2차 세계 대전 이후 최초로 신규 개업한 구간인 마루노우치선용 차량 300형에 탑재할 예정이었던 기기의 시험대로 제작한 긴자선용 1400형 2량에서 WABCO에서 수입된 SMEE 브레이크가 처음 채용되었다.[16] 조금 늦게 오다큐 2200형 전동차에서 HSC 브레이크가 도입된 이후, 일본에서 독자 개발한 브레이크 시스템은 히타치식을 제외하고 거의 대부분 도태되거나 HSC로 교체되었다.

이후 1980년대까지 이 두 종류는 전차의 표준 브레이크 방식으로, 응답성이 좋아서 직통 브레이크(SM 브레이크)가 애용된 노면 전차나, 비상변 부착 직통 브레이크(SME 브레이크)로 충분한 정도의 수송 수요밖에 없는 소규모 로컬 사철 등을 제외하고 일본의 전기 철도 거의 모두에 널리 보급되었다.

국철에서도 모하 90계[17]에서 SED[18] 또는 SELD[19]로 HSC 브레이크의 데드 카피품이 본격 채용되어[20], 카르단 구동 방식·발전제동과 함께 신성능 전동차의 정의 요소 중 하나가 되었다. 특히, 신칸센 0계 전동차에서는 국산 독자 개발이 중시되는 가운데, 마찬가지로 미국의 웨스팅하우스·일렉트릭 사 및 나탈사에서 개발된 WN 드라이브와 함께 고속 운행을 지원하는 핵심 부품으로서 중요한 역할을 담당했다.[21]

처음에는 발전 브레이크 병용의 SMEE-D, HSC-D, SED, SELD[22]가 주류였지만, 1960년대 중반 이후, 마그·앰프에 의한 분권 계자 제어 및 계자 초퍼 제어 등의 실용화에 의해, 회생 브레이크를 병용하는 HSC-R 및 SELR 방식도 채용되고 있다.[23]

2. 3. 한국으로의 도입과 현황

한국에서는 SED나 SELD라는 이름으로 알려진 전자직통제동은 장편성 고속 전동차에 많이 이용되었다. 국철에서는 모하 90계[17]에서 SED[18] 또는 SELD[19]로 HSC 브레이크의 복제품이 본격 채용되었으며[20], 카르단 구동 방식·발전제동과 함께 신성능 전동차의 정의 요소 중 하나가 되었다. 특히, 신칸센 0계 전동차에서는 국산 독자 개발이 중시되는 가운데, 미국의 웨스팅하우스·일렉트릭 사 및 나탈사에서 개발된 WN 드라이브와 함께 고속 운행을 지원하는 핵심 부품으로서 중요한 역할을 담당했다[21]。

초기에는 발전 브레이크를 사용하는 SMEE-D, HSC-D, SED, SELD[22]가 주류였지만, 1960년대 중반 이후, 마그·앰프에 의한 분권 계자 제어 및 계자 쵸퍼 제어 등의 실용화로 회생 브레이크를 사용하는 HSC-R 및 SELR 방식도 채용되었다[23]。

그러나 보안 브레이크로서 종래와 같은 자동 브레이크 기구도 탑재해야 하므로 비용, 중량, 보수의 수고가 늘어나고, 구형 차량과의 조작 호환성 문제도 있어 사철에서는 전자직통제동 도입을 보류하는 경우도 많았다.

최근에는 운전석에 제동변을 설치하지 않고 전기신호만으로 지령을 내리는 전기지령식 제동으로 대체되고 있다. 1960년대 말 미쓰비시 전기와 오사카시 교통국의 공동 개발로 개발된 MBS[29] 전기지령식 제동은 7000·8000형 및 그 양산형인 오사카시 교통국 30계 전차에서 처음 채용된 후, 전차용 공기 브레이크의 표준 방식으로 일반화되었다. 국철의 재래선 차량에서는 재래차와의 호환성 문제로 오랫동안 SED·SELD계 브레이크가 사용되었지만, 말기에 개발된 211계 및 205계부터 전기지령식 브레이크 방식으로 전환되었다.

다만, 전자직통제동과 전기지령식 브레이크는 브레이크 지령 방식이 달라 차량 간 병결 운전이 일반적으로 불가능하여, 차량 운용의 자유도를 확보하기 위해 1990년대까지 전자직통제동을 표준으로 채용한 철도 회사도 있었다. 21세기 이후 도입 차량에서도 전자직통제동을 채용한 경우가 있다.[30]

3. 특징

전자직통제동은 직통제동을 개량하여 전자 밸브를 부가한 것이다. 최초의 실용화 사례인 SMEE 브레이크는 웨스팅하우스(WH)사의 명명 규칙에 따라 전동차용 비상변부 전자직통공기제동(Strait air brake / Motor car / Electro-pneumatic / Emergency valve)의 머리글자를 따서 지어졌다.

전자직통제동은 운전석 제동변의 스위치로부터 전기 신호를 받아 각 차량의 전자 밸브로 제동 압력을 제어한다. 자동공기제동보다 응답 속도가 매우 빠르고, 전자 밸브의 동기(同期) 작용으로 장대 편성에서도 제동응답성이 좋다. 또한 셀프랩식 제동제어밸브와 마감전자밸브(Lock Out Valve, LOV) 덕분에 발전제동이나 회생제동과의 연동이 쉬워 장편성 고속 전동차에 많이 쓰이며, 한국에서는 SED나 SELD라는 이름으로 알려져 있다. 다만, 직통제동은 비상시 제동력을 잃을 수 있으므로, 보통 자동공기제동 또는 그에 준하는 보조 장치를 갖춘다.[6]

최근에는 운전석에 제동변 없이 전기신호만으로 제동을 지령하는 전기지령식 제동이나, 회생·발전제동에만 의존하는 완전 전기제동으로 전환되는 추세이다.

3. 1. 개발 배경

1920년대 후반, 미국 웨스팅하우스 에어 브레이크(WABCO)[1]는 비상 밸브 부착 직통 공기 제동(SME 브레이크)에 전자 급배기 밸브를 부착한 SMEE 브레이크를 개발했다. 이는 주로 인터어반 및 지하철용이었다. 1930년대에는 SMEE의 비상 밸브를 자동공기제동으로 바꾼 HSC(High Speed Control) 브레이크가 고속 열차용으로 개발되었다. 1948년 이후 뉴욕 지하철은 SMEE 브레이크를 대량 채용했고, HSC 브레이크는 기존 자동 공기 제동 차량과 연결 가능하여, 일본에서 1954년 이후 도시 간 전기 철도를 중심으로 널리 보급되어 신칸센에도 채용되었다.

직통 제동은 구조가 단순하지만, 공기관 파손 시 제동력을 상실하는 큰 단점이 있었다. 따라서, 일부 노면전차나 기관차 단독 운행 등에만 제한적으로 사용되었다. 일반적으로는 자동공기제동이나 비상 직통 브레이크(SME 브레이크[5] 등)가 사용되었다[6].

하지만 열차가 장대화되면서 자동공기제동의 응답성이 나빠지는 문제가 발생했다. 선두 차량과 마지막 차량 간 제동 지령과 작동에 시간차가 커서, 일본에서 사용되던 M 삼동 밸브나 A 동작 밸브의 경우 마지막 차량에서

:0.36*(N-1)초 (N: 연결 대수)

의 지연이 발생했다[7]. 편성 전체가 제동에 도달하는 시간은 M 밸브와 A 동작 밸브에서 각각 다음과 같았다.

:M 밸브: 6.3+0.6*(N-1)초

:A 밸브: 5.6+0.68*(N-1)초 (N: 연결 대수)

즉, 장대 편성일수록 시간차가 커졌다.

이 문제를 해결하기 위해, 각 차량의 브레이크 제어 밸브에 전자 공급 배기 밸브를 부가하여 응답성을 개선한 '''전자 자동 공기 브레이크'''가 WABCO에 의해 고안되었다. 미국에서는 인터어반을 중심으로 기존 브레이크에도 전자 공급 배기 밸브를 추가하여[8] 10량 편성 이상의 장대 편성이 가능해졌다. 일본에서는 국철 80계 전동차에서 AER 브레이크로 실용화되어 16량 편성을 가능하게 했고, 세이부 철도, 게이한 전기 철도, 한큐 전철 등 사철에서도 기존 자동공기제동에 전자 공급 배기 밸브를 부가하여 브레이크 응답 성능을 향상시켰다.

이후 기술 발달로 전자 밸브의 신뢰성이 높아지면서, 응답성이 뛰어난 직통 제동의 특성이 재평가되었다. 이에 직통 제동에 전자 밸브를 추가하여 신뢰성과 응답성을 높인 전자직통제동이 개발되었다.

전자기 직통 제동은 개발국인 미국에서는 1920년대 후반부터 WABCO사 자동공기제동이나 비상 직통 브레이크를 도입했던 인터어반, 지하철, 고가 철도에서 점차 보급되었다. 그러나 모터리제이션 진행과 태평양 전쟁 발발로 인해 기존 브레이크를 완전히 대체하지는 못했다.[15] 뉴욕 지하철은 1948년 R10에서 SMEE 브레이크를 정식 채용하기 전까지 채용을 미루기도 했다.

1930년대 중반, WH사는 브레이크 밸브와 주간 제어기를 일체화한 시네스톤 컨트롤러(Cineston Controller)라는, 현재의 원 핸들 마스콘의 선구적 시스템을 개발하여 PCC 카 등에 도입했다. 이 시스템에 내장된 브레이크는 SMEE 계열이지만 개량되어 전공기 동기를 완전하게 하기 위해 마감 전자기 밸브나 사입 밸브가 채용되었다.

이와 함께, 당시 유행하던 경량 고속 기동차 열차에서 확실한 제동을 위해 HSC가 개발되었고, WABCO의 전자기 직통 브레이크 개발은 이 시기에 정점을 맞이했다.

3. 2. 구조와 작동 원리

전자직통제동 방식의 열차에는 직통관(SAP관)[9]이 연결되어 있고, 운전대의 브레이크 밸브에는 핸들 조작을 전기 신호로 변환하는 전공 제어기가 장착되어 있다. 이는 전기적으로 각 차량의 전자 급배기 밸브와 연결되어 있다. 운전사가 브레이크 밸브를 조작하면 SAP관을 통해 공기에 의한 명령이 중계 밸브로 전달되는 동시에 전공 제어기에 의해 각 차량의 전자 급배기 밸브가 작동한다. 이러한 명령에 의해 SAP관에서 각 차량의 중계 밸브로 공기가 보내지고, 공기 축적기의 압축 공기가 브레이크 실린더에 작용하는 구조로 되어 있다. 중계 밸브로의 급·배기는 전자 급배기 밸브에 의해 SAP관의 가압·감압에 앞서 이루어지지만, 만일 전자 급배기 밸브가 고장난 경우에도 SAP관으로부터의 공기압에 의한 명령으로 중계 밸브가 작동하므로 브레이크가 작용한다. 또한, SAP관이 모든 차량에 연결되어 있어 각 차량 간의 미묘한 브레이크력의 불균형이나 언밸런스가 평균화된다.

전자 직통 브레이크는 감압에 의해 브레이크 밸브를 작동시키는 자동 공기 브레이크에 비해 섬세한 브레이크 조작이 가능하며, 응답성도 우수하다(공주 시간은 절반 이하인 약 2초). 자동 공기 브레이크에서는 브레이크 밸브에 단순한 삼방 밸브가 사용되어 "채움", "겹침(유지)", "풀림(뺌)"과 같은 특수한 조작을 통해 브레이크 밸브에 명령을 하지만, 전자 직통 브레이크에서는 셀프 랩 밸브가 표준이며, 핸들의 조작 각도에 따른 브레이크 력이 얻어지도록 설계되어 있다.

3. 3. 전기제동과의 연동

WABCO의 SMEE/HSC 브레이크는 발전제동 및 회생제동과의 연동을 원활하게 하기 위해 여러 장치를 적용했다. 전기제동 지령 시, 제어기는 전공 제어기에도 브레이크 지령을 내려 직통관(SAP관)을 가압한다.[9]
차단 전자 밸브는 전기제동 작동 시 SAP관을 고속으로 폐쇄하여 전기제동의 작동 지연을 최소화한다. 이 밸브는 전기제동이 작동하지 않거나 고장난 경우에는 개방 상태로 고정되어 일반적인 공기 브레이크가 작동하도록 하는 페일 세이프 기구[10]를 갖추고 있다.

전기제동으로 열차가 10~20km/h 정도로 감속되면, 발생 전압 저하 등으로 제동력이 상실되어 공기 브레이크로 전환해야 한다. 이때 제어기 내 리미터 릴레이가 전동기 전류량 감소를 감지하여 차단 전자 밸브를 소자시켜 SAP관을 열고 공기 브레이크를 작동시킨다.
사입 밸브(Inshot Valve) 또는 연동 제어 밸브는 전공기 전환 시 브레이크의 타임 랙 및 충격을 완화한다. 전기 브레이크 작동 중에는 SAP관의 공기압을 감압[11]하여 브레이크 실린더를 브레이크 슈가 바퀴 또는 브레이크 디스크에 접촉하는 정도의 위치에 유지시킨다. 이를 통해 차단 전자 밸브가 열린 직후부터 즉시 제동력을 얻을 수 있다.

이처럼 차단 전자 밸브와 사입 밸브의 연계 동작을 통해, 전환 충격을 거의 완전히 억제하고 부드럽고 확실한 감속 및 정지가 가능하다. 승무원은 전기 브레이크에 대한 지령만 수행하면 되고, 공기 브레이크 조작은 필요 없다.

3. 4. 자동제동 병용

전자직통제동 방식은 우수한 특성을 가지지만, 직통제동의 단점이 여전히 남아있기 때문에, 이를 자동공기제동으로 보완하는 '''자동 제동 병용 전기자 직통 제동'''으로 하는 경우가 많다. 이 방식에서는 비상제동으로 자동공기제동 상당의 기구를 탑재하고, 긴급 시에는 전자직통제동과는 독립적으로 탑재된 자동공기제동관의 공기압을 감압함으로써 비상제동을 작동시킨다.[12] HSC 제동처럼 자동공기제동을 병설하여 상용 동작 가능하게 한 것도 있으며, 이것은 종래의 자동공기제동만 장비하는 차량과의 병결이 가능하다.[13] 또한, 이 종류의 자동공기제동 병설 전자직통제동 탑재 차량에서는, 직통제동부가 고장 났을 경우 운전대의 제동변에 설치된 상용 자동공기제동 지령 기능을 이용하여 급정지하지 않고도 안전하게 열차를 정지시킬 수 있다.

최근에는 A변 등의 제동 제어 밸브의 생산 완료로 상용 자동공기제동 시스템의 수리 부품 조달이 어려워지고 있으며, 이에 따라 HSC 제동이라도 제동 제어 밸브를 M비상변으로 대체하여 상용 자동공기제동의 사용을 금지하고, 실질적으로 SMEE 제동 상당으로 개조한 사례가 늘고 있다. 일본국유철도에서는 A변을 대신하여, 정비성 및 신뢰성이 뛰어난 CL계 자동공기제동용 삼막동변(다이어프램 밸브)[14]로 하고 있다.

4. 그 외

사가미 철도(相模鉄道)는 히타치 제작소(日立製作所)가 개발한 "전자 직통 밸브식 전자직통제동"을 채용했다.[31] 이는 WABCO의 특허를 피하기 위한 것으로, 각 차량에 전자 직통 밸브를 설치하고 전기 제어기로 "느슨하게", "겹침", "상용", "비상" 등의 명령을 내리는 방식이다. 전기 신호를 사용해 응답성이 좋고, 기존 자동 공기 브레이크 장치를 조금만 손질하면 되었지만, 셀프 랩 밸브 등을 사용할 수 없어 발전·회생 제동과의 동기 기구가 복잡해지고 조작이 어려워지는 단점이 있었다. 이 때문에 이 방식은 사가미 철도 외에는 보급되지 않았고, 사가미 철도에서도 VVVF 제어 도입과 함께 8000계 이후 차량에서는 전기지령식 제동으로 전환했다.[32]

다카마쓰 고토히라 전기 철도(高松琴平電気鉄道) 등 일부 중소 사철에서는 M-18-A 밸브 등을 사용하는 일반적인 SME 브레이크에 전기 접점과 전자 밸브를 부가한 전자 제어 SME 브레이크를 사용했다. 이는 기존 SME 브레이크를 개조하기 쉽고, 장대 편성이 가능하다는 장점이 있다. 기존 SME 브레이크 기구를 활용하거나 HSC 브레이크 밸브 장치를 교환하여 저렴하게 탑재할 수 있고, 구형차와 대형 사철에서 양도받은 차량 모두에 적용하여 혼용하기 쉽다는 장점이 있다. 이러한 이유로 재정적으로 VVVF 제어를 도입하기 어려운 일본 지방 중소 사철에서 현재도 채용되고 있다.

참조

[1] 문서 Westinghouse Air Brake Co.
[2] 문서 WABCOでの代表形式
[3] 문서 WABCOでの代表形式
[4] 문서 D非常弁ないしはA動作弁
[5] 문서 Strait air brake / Motor car / Emergency valve
[6] 문서 M24制御弁
[7] 서적 전기철도핸드북
[8] 문서 AMP→AMPE화
[9] 문서 Straight Air Pipe
[10] 문서 締切電磁弁
[11] 문서 SAP관 압력
[12] 문서 전자기 직통 브레이크 장비차
[13] 문서 전공 동기 기능
[14] 문서 CL계 브레이크
[15] 문서 시카고 L
[16] 문서 긴자선
[17] 문서 국철101계 전차
[18] 문서 Straight air brake / Electromagnetic / Dynamic
[19] 문서 Straight air brake / Electromagnetic / flexible Load / Dynamic
[20] 문서 SED/SELD브레이크
[21] 문서 SMEE/HSC브레이크 특허
[22] 문서 D는 Dynamic의 약자
[23] 문서 R은 Regenerative의 약자
[24] 문서 국철 키하10계 기동차
[25] 문서 DARE1 전자기 자동 공기 브레이크
[26] 문서 국철 키하181계 기동차
[27] 문서 기동차의 브레이크
[28] 문서 전자기 직통 브레이크와 전자기 자동 브레이크의 병결
[29] 문서 오사카 시 교통국 형식명
[30] 문서 폐차 차량의 기기를 유용한 차량
[31] 문서 통칭: 히타치식 전자기 직통 브레이크
[32] 문서 소테츠 7000계 전차
[33] 문서 기관차와 기동차의 채용


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