주간고속도로
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1. 개요
주간고속도로는 1956년 연방 도로법 제정을 통해 도입된 미국의 고속도로 시스템이다. 제2차 세계 대전 이후 급증한 교통량을 처리하기 위해 건설되었으며, 중앙 분리대와 최소 2차로를 갖춘 자동차 전용도로로 구성되었다. 1956년부터 건설이 시작되어 2006년 기준 총 연장 75,440km에 달하는 세계 최대 규모의 고속도로망을 갖추게 되었다. 주간고속도로는 전국적인 물류 시스템을 구축하고 경제 성장을 촉진하는 긍정적인 영향을 미쳤지만, 건설 과정에서 소수 민족 거주 지역의 파괴, 대중교통의 쇠퇴, 환경 문제 등 부정적인 영향도 초래했다.
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| 주간고속도로 |
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2. 역사
드와이트 D. 아이젠하워 대통령 시절인 1956년 연방 도로법이 제정되어 새로운 도로 체계가 도입되었다.[122] 제2차 세계대전 후 급증하는 도로 교통 수요에 대처하기 위해서였는데, 전구간이 중앙분리대로 나뉘고 편도가 최소 2차로인 고속도로를 건설하였다.[122][123] 일부는 기존 국도를 활용하기도 했으나, 이들도 곧 중앙분리대로 나뉜 편도 2차로 이상의 자동차 전용도로로 개조되었다.[122] 1956년부터 건설이 시작되어 급속히 노선망이 확충되어 2006년 기준 총연장이 75,440 km에 달하는[122] 세계 최대의 고속도로 체계이다[123].
새로운 고속도로 시스템 계획은 연방 정부가 주간 고속도로망 구상을 내놓은 1950년대 이전부터 존재했다. 1907년, 미국의 뉴욕주에서 세계 최초의 고속도로 건설이 시작되었다. 그리고 1920년대까지 뉴욕시의 공원 도로 시스템과 같은 장거리 고속도로가 주 단위의 고속도로 계획에 의해 정비되었다. 그러나 교통량 증가로 인해, 주마다 독립되어 있던 기존의 고속도로 시스템을 재검토하여 각 주의 고속도로를 상호 연결하여 미국 전체로서의 고속도로망을 정비할 필요성이 높아졌다.
전쟁 중, 전미를 차로 횡단하는 데 두 달을 요했던 것을 아이젠하워는 체감했다. 주간 고속도로망은 1956년의 연방 보조 고속도로법의 제정으로 정비가 시작되었다. 이 법은 당시의 아이젠하워대통령이 추진한 도로 정비 계획의 일환으로 제정된 법률이며, 총 연장 약 6만 5000킬로미터의 거대한 주간 고속도로망을, 250억 달러의 자금을 투입하여, 10년의 기간을 들여 정비한다는, 당시 미국 역사상 가장 대규모의 국가 프로젝트였다.
1956년의 법 정비에 의해 진행된 주간 고속도로망의 건설은, 초기의 예정에서 크게 어긋나, 계획으로부터 35년 후인 1991년에 완료되었다. 정비 비용도, 계획 초기에 추정되었던 250억 달러를 크게 웃돌아, 최종적으로 1140억 달러를 소비했다. 정비된 주간 고속도로의 총 거리는 6만 8500킬로미터이며, 그 전 노선이 왕복 4차선 이상이다.
2. 1. 초기 계획
1916년 연방 지원 도로법 제정으로 미국 정부의 전국적인 고속도로 건설 노력이 시작되었으나,[6] 제1차 세계 대전으로 인해 제대로 시행되지 못했다.[6] 1919년, 미 육군은 군용 차량의 대륙 횡단 어려움을 파악하기 위해 원정대를 파견했다.[9] 1919년 자동차 수송단은 백악관 근처 더 엘립스에서 프레시디오 오브 샌프란시스코까지 를 62일 동안 운전하며 열악한 도로 사정을 체감했다.[9] 당시 수송대에 참여했던 드와이트 D. 아이젠하워 중령은[10] 서부 지역 도로가 "먼지, 바퀴 자국, 구덩이, 구멍의 연속"이었다고 회고했다.[9]1921년 연방 지원 고속도로법(Phipps Act)이 통과되면서 연방 정부의 지원이 재개되었고,[11] 상호 연결된 "주요 고속도로" 건설 계획이 구체화되었다.[11] 공공 도로국은 미국 육군에 국방에 필요한 도로 목록을 요청했고,[12] 1922년 존 J. 퍼싱 장군은 의 주요 고속도로로 구성된, 이른바 "퍼싱 지도"를 제출했다.[13]
1920년대에는 도로 건설 붐이 일어났고, 뉴욕주의 파크웨이 시스템과 같은 프로젝트가 건설되었다. 1930년대 후반, 프랭클린 D. 루스벨트 대통령은 토마스 해리스 맥도날드 공공 도로국 국장에게 초고속도로 시스템 연구를 지시했고,[14] 1939년 공공 도로국 정보부 책임자 허버트 S. 페어뱅크는 ''유료 도로와 무료 도로'' 보고서를 작성했다.[15] 이는 1944년 ''지역 간 고속도로'' 보고서로 이어졌다.[15]
2. 2. 1956년 연방 보조 고속도로법
드와이트 D. 아이젠하워 대통령은 제2차 세계 대전 중 아우토반을 경험하면서 국가 방위 시스템으로서 고속도로의 중요성을 인식했다.[16] 1919년 육군 수송대에서 링컨 고속도로를 이용해 전국을 횡단했던 경험도 영향을 미쳤다.[9] 1954년, 아이젠하워 대통령은 루시우스 D. 클레이 장군을 위원장으로 하는 위원회를 구성하여 주간고속도로 시스템 계획을 수립했다.[17]클레이 위원회는 인구 5만 명 이상의 모든 미국 도시를 연결하는 40,000마일(64,000km)의 복선 도로를 건설하는 10년, 1,000억 달러 규모의 프로그램을 제안했다. 처음에는 유료 도로 시스템을 선호했지만, 클레이는 인구 밀도가 높은 해안 지역 외에는 유료 도로가 실현 가능하지 않다고 아이젠하워를 설득했다.
1956년, 1956년 연방 보조 고속도로 법이 제정되면서 주간고속도로 건설이 본격적으로 시작되었다.[20] 이 법은 주간고속도로 건설 비용의 90%를 연방 정부가 부담하도록 규정했다.[20] 하원 민주당은 건설 자금 조달 수단으로 공공 채권 사용에 반대하여, 휘발유세로 충당될 고속도로 신탁 기금을 통해 시스템 자금을 조달하기로 합의했다.[19]
1956년의 법 정비에 의해 진행된 주간 고속도로망의 건설은, 초기의 예정에서 크게 어긋나, 계획으로부터 35년 후인 1991년에 완료되었다. 정비 비용도, 계획 초기에 추정되었던 250억 달러를 크게 웃돌아, 최종적으로 1140억 달러를 소비했다. 정비된 주간 고속도로의 총 거리는 6만 8500킬로미터이며, 그 전 노선이 왕복 4차선 이상이다.
2. 3. 건설
드와이트 D. 아이젠하워 대통령 시절인 1956년 연방 도로법이 제정되어 주간고속도로 건설이 시작되었다.[122] 제2차 세계대전 후 급증하는 도로 교통 수요에 대처하기 위해서였는데, 전 구간이 중앙분리대로 나뉘고 편도가 최소 2차로인 고속도로를 건설하였다.[122][123] 일부는 기존 국도를 활용하기도 했으나, 이들도 곧 중앙분리대로 나뉜 편도 2차로 이상의 자동차 전용도로로 개조되었다.[122]
미주리주, 캔자스주, 펜실베이니아주는 최초의 주간고속도로 건설을 주장하며 경쟁했다.[22][23] 미주리주는 1956년 8월 2일 최초의 세 건의 계약을 체결했고,[22] 8월 13일 세인트 찰스 카운티에서 US 40번 국도(현재 I-70) 공사가 시작되었다.[23][22] 캔자스주는 법안 통과 후 최초로 포장을 시작했으며, 1956년 9월 26일에 I-70 구간의 포장이 시작되었다.[22] 펜실베이니아 턴파이크는 "주간 고속도로 시스템의 할아버지"라는 별명을 가지고 있으며,[23] 1940년 10월 1일 펜실베이니아주 어윈과 펜실베이니아주 칼라일 사이의 162마일 구간이 개통되었다.[22]
주간 고속도로 시스템 건설은 여러 주요 이정표를 거치며 진행되었다. 1974년 10월 17일, 네브래스카주는 I-80의 최종 구간 완공으로 모든 간선 주간 고속도로를 완공한 최초의 주가 되었다.[24] 1979년 10월 12일에는 I-5의 최종 구간이 캘리포니아주 스톡턴 근처에서 개통되어 북미 국가들을 연결하는 최초의 연속 고속도로가 되었다.[25] 1986년 8월 22일에는 I-80의 최종 구간이 유타주 솔트레이크시티 서쪽에서 개통되어 대서양에서 태평양까지 이어지는 세계 최초의 연속 고속도로가 되었다.[26][27][28] 1990년 8월 10일에는 I-10의 최종 구간인 애리조나주 피닉스 시내의 파파고 고속도로 터널이 개통되었다.[29]
1991년 9월 12일, I-90이 아이다호주 월리스를 우회하는 고가 육교의 개통으로 완료되었다.[30][31] 이 구간은 월리스 시내의 상당 부분을 철거해야 하는 문제로 인해 주민들의 반대로 지연되었으나, 주민들이 시내를 역사 지구로 지정하고 국립 역사 등록재에 등재함으로써 노선 변경을 이끌어냈다.[29][32] 1992년 10월 14일, 콜로라도주의 글렌우드 캐년을 통과하는 I-70 구간이 개통되면서 최초의 주간 고속도로 시스템이 완공되었다고 선포되었다.[33][34]
주간 고속도로 시스템 건설에는 초기 예상보다 많은 비용과 시간이 소요되었다. 초기 추정치는 12년에 걸쳐 250억 달러였으나, 실제로는 1,140억 달러(2006년 기준 4,250억 달러[35])가 소요되었고, 35년이 걸렸다.[36]
2. 4. 1992년 이후
드와이트 D. 아이젠하워 대통령 재임 시절인 1956년 연방 도로법에 의해 주간고속도로 시스템 건설이 시작되었고, 1992년에 시스템 완공이 선포되었다.[122][123] 하지만, 원래의 주간 고속도로 중 I-95와 I-70은 일부 구간이 단절되어 있었다. I-95는 서머셋 프리웨이 취소로 인해 뉴저지에서 단절되었으나, 2018년 펜실베이니아 턴파이크/주간 고속도로 95호선 교차로 프로젝트 개통으로 연결되었다.[37][38]
그러나 I-70은 펜실베이니아에서 여전히 단절된 상태이다. 브리즈우드 근처 동시 접속의 동쪽 끝에서 펜실베이니아 턴파이크와의 직접적인 교차로가 없기 때문이다. I-70 교통은 고속도로에서 나와 US 30의 짧은 구간을 이용해야 한다.[39] 이 단절을 제거하기 위한 해결책이 제안되었지만, 사업 손실을 우려하는 지역 반대에 의해 막혔다.[40]
주간고속도로 시스템은 여러 차례 확장되었으며, 새로운 지정과 기존 지정 연장이 이루어졌다. 예를 들어, 1980년대에 루이지애나주의 고속도로로 시스템에 추가된 I-49는 확장 회랑으로 지정되었으며, 루이지애나주 레이피엣에서 미주리주 캔자스시티까지 북쪽으로 확장된 노선이 승인되었다.[41]
1966년, 전체 주간고속도로 시스템은 범아메리카 고속도로 시스템의 일부로 지정되었으며,[42] 북미 자유 무역 협정(NAFTA)에 의해 촉진된 캐나다 및 멕시코와의 무역을 지원하기 위해 I-69, I-11 등 새로운 주간고속도로 확장 계획이 시작되었다.
지역 주민들의 반대로 인해 미국 전역에서 많은 고속도로 건설 계획이 취소되거나 변경되었다. 대표적인 사례로는 테네시주 멤피스의 I-40 노선 변경,[44] 컬럼비아 특별구의 I-66 폐기, I-69 일부 구간 취소 등이 있다. 뉴욕시의 I-78은 I-278, I-478, I-878의 일부와 함께 취소되었다.
취소 외에도 고속도로 제거가 계획되어 있다. 뉴욕 시라큐스의 I-81은 도시의 15구역을 양분하고 있으며, 철거되어 보행자를 수용하는 대로로 대체될 예정이다.[43][45] 고속도로 교통은 I-481로 우회될 것이다.[45]
3. 도로 형태 및 특징
건설 계획 당시 주간고속도로를 비상시 비상활주로로 설계한 경우가 많기 때문에 일부 산지 등을 제외한 대부분의 구간이 직선으로 뻗는 경우가 많다. 그래서 평야 지역에서 직진할 시 거의 핸들을 틀지 않고 일직선으로 주행하는 경우가 많다. 특히 크루즈 컨트롤(Cruise control)이 장착된 차량은 발을 브레이크 외에는 거의 움직이지 않아 몸이 잠든 상태로 주의집중 없이 운전하는 상태인 DWAM(Driving without attention mode) 또는 고속도로 최면(Highway hypnosis)가 되는 경우가 주간고속도로에서는 많이 일어난다.
대도시, 중소도시나 인근 교외 지역의 일반적인 나들목이나, 분기점은 입체교차로 형식으로 되어 있으나, 인근에 사람이 거의 없는 시골구간에서는 평면교차로 형태로 있는 곳도 많고, 고속도로 상에 유턴을 할 수 있는 구간도 있다.
3. 1. 제한 속도
주간고속도로의 제한 속도는 각 주에서 결정한다. 대부분 구간의 제한속도는 도시 지역은 시속 55~65마일(88~104km/h), 시골 지역은 일반적으로 시속 65~75마일(105~121km/h)이다.[46] 서부 텍사스의 10호선, 20호선, 중앙 유타 주의 15호선, 북부 유타 주의 84호선에서는 80 mph (129km/h)의 속도 제한이 있다. 보통 미국 북동부에서는 제한속도를 낮게, 남부나 서부에서는 제한 속도를 높게 규정하고 있으며,[47] 일부 구간에서는 비행기를 띄워서 속도 위반을 감시하기도 한다.
1973년에 발생한 오일 쇼크의 영향으로, 1974년에 연방 정부는 휘발유 보호 대책으로 최고 속도를 시속 55마일(약 89킬로미터)로 낮췄다.[46] 이 규제는 석유 무역 중단이 해제된 후에도 안전 대책으로 지속되었지만, 특히 미국 서부 지역에서 큰 불만을 샀다. 1987년에 연방 정부는 속도 규제를 완화하여, 주의 선택에 따라 최고 속도를 시속 65마일(약 105킬로미터)까지 올릴 수 있도록 결정했다. 그리고 1995년에는 미국 주간고속도로망 전체의 속도 제한이 철폐되었다.
속도 제한 완전 철폐 후에도 주간고속도로의 최고 속도를 시속 65마일(약 105킬로미터)로 유지하는 주가 있는 반면, 주간고속도로의 최고 속도를 70마일(약 113킬로미터) 내지 85마일(약 136킬로미터)로 올리는 주도 있었다. 캘리포니아주나 버지니아주 등 많은 주에서는 지역에 따라 다른 속도 제한을 설정했다. 캘리포니아주에서는 로스앤젤레스 시내 구간의 최고 속도를 시속 55마일(약 89킬로미터), 교외 구간의 최고 속도를 시속 65마일(약 105킬로미터), 사막 지대 및 전원 지대 구간의 최고 속도를 시속 70마일(약 113킬로미터)으로 설정했다. 또한, 캘리포니아주나 인디애나주 등 일부 주에서는, 사업용 트럭에 대해 일반 승용차보다 낮은 속도 제한을 부과했다.
3. 2. 부대 설비
대한민국의 고속도로에서 볼 수 있는 체계화된 휴게소(Service Area)는 주간고속도로에서는 극히 일부 구간 및 밀집 구간에 한정되어 있다. 보통은 구간마다 일정하게 배치되어 있는 주유소, 패스트푸드점이 휴게소의 역할을 한다. 주간고속도로에서 Rest Area라고 적혀 있는 곳은 대한민국의 소풍 휴게소, 졸음쉼터에 가까운 형태이며 주차장에 벤치 몇개 정도가 전부이다. 일부 구간은 화장실, 자판기가 배치되어 있는 경우도 있다.
휴게소와 주유소, 화장실의 배치가 한국과 달리 구간이 매우 길어서 애리조나주나 뉴멕시코주 같은 사람이 없는 구역이 많은 곳에서는 몇 백 마일 단위로 배치 되어 있는 경우가 많기 때문에 이런 곳은 마지막으로 나오는 마을 입구에 앞으로 몇 마일 동안 주유소, 화장실 없음이라는 표지판이 세워져 있다.
4. 노선 번호 체계
주간고속도로는 기존 국도의 번호체계와 완전히 다른 새로운 노선번호체계를 갖추어 관리와 이용의 편의를 도모하고 있다. 한자리수 또는 두자리수의 노선번호를 부여한 주간선은 본토의 전역을 동서남북으로 나누어, 가로방향(동서방향) 노선에는 짝수 번호를, 세로방향(남북방향) 노선에는 홀수 번호를 붙이고, 북쪽과 동쪽으로 갈수록 더 큰 번호를 사용하게 하였다.[58]
인터스테이트 고속도로 시스템의 번호 체계는 1957년 미국 주 고속도로 및 교통 관료 협회(AASHTO)에 의해 개발되었다. 이 협회의 현재 번호 매기기 정책은 1973년 8월 10일로 거슬러 올라간다.[57] 미국 본토 내에서 주 고속도로 또는 두 자리 인터스테이트라고도 하는 주요 인터스테이트에는 100 미만의 숫자가 할당된다.[57]
5로 나누어지는 숫자는 주요 노선 중 주요 간선으로, 장거리를 운송하도록 설계되었다.[59][60] 주요 북-남 인터스테이트는 캐나다와 멕시코 사이의 서부 해안에 위치한 I-5에서 캐나다와 마이애미 사이의 동부 해안에 위치한 I‑95까지 숫자가 증가한다. 주요 서-동 간선 인터스테이트는 산타모니카와 잭슨빌 사이의 I-10에서 시애틀과 보스턴 사이의 I-90까지 숫자가 증가하며, 두 가지 예외가 있다. I-50과 I-60은 없다. 이러한 숫자의 노선은 현재 동일한 숫자의 US 고속도로가 있는 주를 통과할 가능성이 높기 때문에 고속도로 관리 지침에 따라 일반적으로 허용되지 않는다.[57][61]
US 고속도로와의 혼동을 피하기 위해, 홀수 노선 번호는 서쪽에서 동쪽으로 증가하고, 짝수 노선 번호는 남쪽에서 북쪽으로 증가한다(동쪽에서 서쪽으로, 북쪽에서 남쪽으로 증가하는).[58] 이 번호 매기기 시스템은 노선의 지역 방향이 나침반 방향과 일치하지 않아도 일반적으로 유지된다.
두 자리 숫자는 여러 가지 이유로 국가 반대편의 연결되지 않은 도로 구간 간에 공유된다. 그러한 고속도로 중 일부는 불완전한 인터스테이트(예: I-69 및 I-74)이고, 일부는 우연히 노선 지정(예: I-76, I-84, I‑86, I-87, 및 I-88)을 공유한다. 이 중 일부는 1973년에 채택된 새로운 정책의 결과로 번호 매기기 시스템이 변경되었기 때문이다. 이전에는 문자 접미사가 주요 노선에서 벗어난 긴 지선에 사용되었다. 예를 들어, 서부의 I‑84는 I‑80에서 북쪽으로 갔기 때문에 I‑80N이었다. 새로운 정책은 "새로운 분할된 번호(예: I-35W 및 I-35E 등)를 채택하지 않는다."라고 명시했다. 또한 새로운 정책은 기존 분할 번호를 가능한 한 빨리 제거할 것을 권장했다. 그러나 I-35W와 I-35E는 여전히 댈러스-포트워스 대도시권에 존재하며, I-35W와 I-35E는 미네아폴리스와 세인트폴을 통과하며 여전히 존재한다.[57] 또한, 의회 요건으로 인해 텍사스 남부의 I-69의 세 구역은 I-69W, I-69E, 및 I-69C(중앙)로 나뉜다.[62]
AASHTO 정책은 주요 제어 지점 간의 연속성을 제공하기 위해 이중 번호를 허용한다.[57] 이는 병행 또는 중첩이라고 한다. 예를 들어, I‑75와 I‑85는 애틀랜타에서 동일한 도로를 공유한다. 인터스테이트와 US 고속도로 번호 간의 병행 역시 AASHTO 정책에 따라 허용되며, 병행의 길이가 합리적인 경우이다.[57] 드문 경우지만, 동일한 도로를 공유하는 두 개의 고속도로 지정은 반대 방향으로 이동하는 것으로 표시된다. 그러한 잘못된 방향 병행 중 하나는 와이츠빌과 포트 치스웰 사이에 있으며, I‑81 북쪽과 I‑77 남쪽은 동일하다(해당 도로 구간은 거의 동쪽으로 이동). I‑81 남쪽과 I‑77 북쪽도 마찬가지이다.
세자리수의 노선번호를 부여한 보조간선은 대체로 주요 도시 주변 순환선 및 우회선으로 되어 있다. 지선이 갈라져 나온채로 다른 종점에서 끝나는 노선은 홀수 백단위 숫자가, 기점과 종점이 모두 간선에 붙어있는 노선은 짝수 백단위 숫자를 붙인다. 그래서 다른 주에 서로 연결되어 있지 않은 같은 번호의 지선이 있는 경우도 있다.
보조 인터스테이트 고속도로는 주로 도시 지역을 운행하는 순환형, 방사형 또는 지선 고속도로입니다. 이러한 유형의 인터스테이트 고속도로는 세 자리 노선 번호가 부여되며, 이는 모 인터스테이트 고속도로의 두 자리 번호 앞에 단일 숫자가 붙습니다. 지선 노선은 모 노선에서 벗어나 돌아오지 않습니다. 이러한 노선에는 홀수 첫 번째 숫자가 부여됩니다. 순환 및 방사형 루프 노선은 모 노선으로 돌아오며, 짝수 첫 번째 숫자가 부여됩니다. 주요 인터스테이트와 달리, 세 자리 인터스테이트는 노선 번호에 관계없이 노선의 일반적인 방향에 따라 동서 또는 남북으로 표시됩니다. 예를 들어, 매사추세츠주 I-190은 남북으로 표시되고, 뉴저지주 I-195는 동서로 표시됩니다. 일부 루프 인터스테이트 노선은 나침반 방향을 사용하면 모호성이 생기는 경우 내부-외부 방향을 사용합니다.[63] 이러한 노선이 많기 때문에 보조 노선 번호는 주 간선 도로를 따라 다른 주에서 반복될 수 있습니다.[63] 그러나 일부 보조 고속도로는 이러한 지침을 따르지 않습니다.
주간고속도로 시스템은 다른 주나 영토와 직접적인 육상 연결이 없지만 알래스카, 하와이, 푸에르토리코까지 확장됩니다. 하지만, 그 지역 거주자들은 여전히 연방 유류세와 타이어세를 납부합니다.
하와이의 주간고속도로는 모두 가장 인구가 많은 섬인 오아후에 위치하며, '''H'''를 접두사로 사용합니다. 이 주에는 세 개의 한 자리 노선 (H-1, H-2, H-3)과 하나의 보조 노선 (H-201)이 있습니다. 이 주간고속도로들은 여러 개의 미국 공군 및 미국 해군 기지와 오아후 전역, 특히 호놀룰루의 도심에 흩어져 있는 주요 지역 사회를 연결합니다.
알래스카와 푸에르토리코는 또한 주간고속도로 프로그램으로부터 자금의 90%를 지원받는 공공 고속도로를 가지고 있습니다. 알래스카의 주간고속도로와 푸에르토리코의 주간고속도로는 홀수 및 짝수 번호 규칙과 관계없이 자금 지원 순서대로 순차적으로 번호가 매겨집니다. 또한 각각 '''A'''와 '''PR''' 접두사를 사용합니다. 그러나 이 고속도로는 주간고속도로 번호가 아닌 지역 지정에 따라 표지됩니다. 또한, 이 노선들은 공식 주간고속도로 표준에 따라 계획되거나 건설되지 않았습니다.[79]
주간 고속도로는 하와이주에도 존재하며, 다른 주의 노선과 마찬가지로 자금 지원을 받는다. 또한, 알래스카주 및 푸에르토리코에도 다른 주의 노선과 마찬가지로 자금 지원을 받는 고속도로가 존재한다. 알래스카주 및 푸에르토리코에 존재하는 고속도로는 공식적인 주간 고속도로가 아니기 때문에 '''미승인 주간 고속도로''' (Unsigned Interstate Highway)라고 불리지만, 일반적으로 주간 고속도로로 취급된다.
4. 1. 주간선 목록
4. 2. 보조 간선
보조 인터스테이트 고속도로는 주로 도시 지역을 운행하는 순환형, 방사형 또는 지선 고속도로이다. 이러한 유형의 인터스테이트 고속도로는 세 자리 노선 번호가 부여되며, 이는 모 인터스테이트 고속도로의 두 자리 번호 앞에 단일 숫자가 붙는다. 지선 노선은 모 노선에서 벗어나 돌아오지 않으며 홀수 첫 번째 숫자가 부여된다. 순환 및 방사형 루프 노선은 모 노선으로 돌아오며, 짝수 첫 번째 숫자가 부여된다.[63]주요 인터스테이트와 달리, 세 자리 인터스테이트는 노선 번호에 관계없이 노선의 일반적인 방향에 따라 동서 또는 남북으로 표시된다. 예를 들어, 매사추세츠주 I-190은 남북으로 표시되고, 뉴저지주 I-195는 동서로 표시된다. 일부 루프 인터스테이트 노선은 나침반 방향을 사용하면 모호성이 생기는 경우 내부-외부 방향을 사용한다.[63] 보조 노선 번호는 주 간선 도로를 따라 다른 주에서 반복될 수 있다.[63]
3자리 번호가 부여된 주간 고속도로는 '''2급 주간 고속도로'''라고 불리며, 1급 주간 고속도로의 지선이며, 1급 주간 고속도로와 직접 또는 2급 주간 고속도로를 통해 연결되어 있다. 2급 주간 고속도로에는 주(州)마다 개별적인 노선 번호가 부여되므로, 동일한 노선 번호를 가진 2급 주간 고속도로가 여러 주에 존재하는 경우도 있다. 그러나 동일한 주 내에서는 동일한 노선 번호를 부여할 수 없다.
2급 주간 고속도로에 부여되는 노선 번호의 아래 2자리는, 본선이 되는 1급 주간 고속도로의 번호가 사용된다. 양쪽 끝이 동일한 1급 주간 고속도로에 연결되어 있는 2급 주간 고속도로는 백의 자리가 짝수인 번호가 부여되고, 양쪽 끝이 동일한 1급 주간 고속도로에 연결되어 있지 않은 2급 주간 고속도로는 백의 자리가 홀수인 번호가 부여된다. 양쪽 끝이 다른 1급 주간 고속도로에 연결되어 있는 2급 주간 고속도로에 관해서는, 주의 결정에 따라 달라진다.
예를 들어 뉴욕 주를 달리는 90호선에는, 190호선, 290호선, 390호선, 490호선, 590호선, 690호선, 790호선, 890호선, 990호선이 연결되어 있다.
3자리 도로 번호의 경우, 백의 자리 숫자가 짝수인 경우에는 도시 주변을 도는 노선이며, 홀수인 숫자인 경우에는 교외에서 도심부로 연결되는 방사형 도로인 경우가 많다.
5. 영향 및 평가
1956년 연방 원조 고속도로법이 통과된 후, 여객 철도는 급격히 감소했으며, 화물 철도도 잠시 감소했지만, 트럭 운송 산업은 극적으로 확장되었고, 운송 및 여행 비용은 급격히 하락했다.[104] 교외화가 가능해졌으며, 도심에서 이용할 수 있었던 것보다 더 크고, 더 넓고, 자동차 의존적인 주택이 빠르게 증가하여 백인 도주에 의한 인종 차별이 가능해졌다.[105][106][107] 교외에서는 고립주의가 발전하여 교외 거주자들은 도시 지역을 교외와 단절시키고 싶어했다.[105] 관광 산업이 극적으로 확장되면서 더 많은 주유소, 모텔, 레스토랑 및 관광 명소에 대한 수요가 창출되었다. 주간 고속도로 시스템은 선 벨트 지역의 도시 확장의 기반이 되었고, 이 지역의 많은 도시 지역은 따라서 자동차 의존도가 매우 높다.[108] 고속도로는 선 벨트 지역의 경제 생산성 증가에 기여하여 이 지역으로의 이주를 증가시켰을 수 있다.[109] 농촌 지역에서는, 고속도로를 따라 쇼핑객들이 이동하고 새로운 공장이 고속도로 근처에 위치하면서, 그리드에서 벗어난 마을과 소도시가 어려움을 겪었다.[110]
이 시스템은 주간 화물 운송에 심대한 영향을 미쳤다. 주간 고속도로 시스템은 복합 운송 컨테이너가 처음 등장했을 때 건설되었다. 이 컨테이너는 트럭 뒤의 트레일러에 실을 수 있으며, 전국으로 쉽게 운송할 수 있었다. 새로운 도로망과 선박에서 기차, 트럭으로 쉽게 이동할 수 있는 운송 컨테이너는 해외 제조업체와 국내 신생 기업이 그 어느 때보다 빠르게 제품을 시장에 출시할 수 있게 해주었고, 이는 경제 성장을 가속화했다.[113] 건설된 지 40년 후, 주간 고속도로 시스템은 투자 수익률을 보였으며, 프로젝트에 투입된 1달러당 6달러의 수익을 냈다.[111] 연방 고속도로 관리청(FHWA)의 연구에 따르면, "1950년부터 1989년까지 국가 생산성 증가의 약 4분의 1은 고속도로 시스템에 대한 투자 증가에 기인한다."[112]
이 시스템은 주요 고속도로가 부적절했던 남부 주에 특히 강력한 영향을 미쳤다. 새로운 시스템은 남부로의 중공업 이전을 용이하게 했고, 월마트(아칸소 주) 및 페덱스(테네시 주)와 같은 남부 기반 기업의 개발을 촉진했다.[113]
주간 고속도로 시스템은 또한 미국 문화에 극적인 영향을 미쳐, 자동차가 미국 정체성의 중심이 되도록 기여했다. 이전에는 운전이 어느 정도의 기술이 필요하고 예측 불가능성이 있을 수 있는 여행으로 여겨졌다. 표지판, 도로 폭 및 규칙이 표준화되면서, 특정 예측 불가능성이 줄어들었다. 저스틴 폭스는 "도로를 더 신뢰할 수 있게 만들고 미국인들이 도로에 더 의존하게 함으로써, 운전과 관련된 대부분의 모험과 낭만을 앗아갔다"고 썼다.[113]
주간 고속도로 시스템은 주간 고속도로로 분리된 일부 도시의 쇠퇴에 기여하고, 도시 중심부의 소수 민족 거주지를 쫓아낸다는 비판을 받아왔다.[114] 1957년에서 1977년 사이에, 주간 고속도로 시스템만으로도 전국에서 475,000 가구 이상과 100만 명의 사람들을 이주하게 만들었다.[115] 고속도로는 또한 이웃 간의 물리적 장벽을 만들어 인종 차별을 증가시키고,[116] 고속도로 건설의 영향을 받는 이웃의 주택 가용성과 인구 감소에 기여한다는 비판을 받았다.[117] 다른 비평가들은 1950년대 이후 미국 대중교통의 쇠퇴에 주간 고속도로 시스템이 기여했다고 비난했으며,[118] 소수 민족과 저소득층은 대중교통을 이용할 가능성이 3~6배 더 높다.[119] US 66과 같은 이전의 고속도로 또한 새로운 주간 고속도로 시스템에 의해 우회되었고, 그 과정에서 수많은 시골 지역 사회가 유령 도시로 변했다.[120] 주간 고속도로 시스템은 또한 새로운 대중교통에 대한 지속적인 저항에 기여했다.[105]
주간 고속도로 시스템은 특히 도시 지역의 소수 집단에 부정적인 영향을 미쳤다. 정부가 주간 고속도로 부지를 확보하기 위해 토지 수용을 사용했지만, 토지가 가장 저렴한 곳에 건설하는 것이 여전히 경제적이었다. 이 저렴한 토지는 주로 소수 민족 지역에 위치해 있었다.[108] 소수 민족 거주지가 파괴되었을 뿐만 아니라, 일부 도시에서는 주간 고속도로가 백인과 소수 민족 거주지를 분리하는 데 사용되었다.[105] 이러한 관행은 테네시 주 내슈빌, 마이애미, 시카고, 디트로이트 및 기타 여러 도시에서 북부와 남부 모두에서 흔했다. 이웃의 분열과 파괴는 고용 및 기타 기회의 제한으로 이어졌고, 이는 이웃의 경제 구조를 악화시켰다.[119] 주간 고속도로와 접해 있는 이웃은 입자 대기 오염 수준이 훨씬 높으며, 오염 산업 시설로 선택될 가능성이 더 높다.[119]
5. 1. 긍정적 영향
1956년 연방 원조 고속도로법 통과 이후, 주간고속도로 시스템은 미국 경제에 긍정적인 영향을 미쳤다. 복합 운송 컨테이너의 등장과 맞물려 물류 효율성을 높여 상품 유통 속도를 획기적으로 개선하고 경제 성장을 가속화했다.[113] 투자 대비 높은 수익률을 기록했으며, 1950년부터 1989년까지 국가 생산성 증가의 약 4분의 1은 고속도로 시스템 투자 증가에 기인한다는 연방 고속도로 관리청(FHWA)의 연구 결과도 있다.[112]전국적인 고속도로망 구축으로 인적, 물적 교류가 활발해졌으며, 특히 선 벨트 지역의 경제 생산성 증가에 기여하여 이 지역으로의 인구 유입을 촉진했다.[109] 또한, 고속도로 건설은 남부 지역으로의 중공업 이전을 촉진하고, 월마트(아칸소 주) 및 페덱스(테네시 주)와 같은 남부 기반 기업의 성장을 도왔다.[113] 농촌 지역에서는 고속도로를 따라 쇼핑객과 새로운 공장이 이동하면서, 고속도로에서 벗어난 마을과 소도시는 어려움을 겪기도 했다.[110]
5. 2. 부정적 영향
주간고속도로는 여러 부정적인 영향을 초래했다. 주간고속도로 건설 과정에서 정부의 토지 수용으로 인해 주로 소수 민족 거주 지역이 파괴되었고[108], 이는 인종 차별을 심화시키고 해당 지역의 경제 구조를 악화시켰다.[119] 일부 도시에서는 주간고속도로가 백인과 소수 민족 거주지를 분리하는 데 사용되기도 했다.[105] 이러한 현상은 테네시 주 내슈빌, 마이애미, 시카고, 디트로이트 등 여러 도시에서 나타났다.[119] 1957년에서 1977년 사이에 주간고속도로 시스템만으로 전국에서 475,000 가구 이상과 100만 명의 사람들이 이주하게 되었다.[115]자동차 중심의 교통 체계가 강화되면서 1950년대 이후 미국 대중교통 시스템이 쇠퇴했다는 비판도 있다.[118] 소수 민족과 저소득층은 대중교통을 이용할 가능성이 3~6배 더 높기 때문에,[119] 이는 사회적 불평등을 심화시키는 결과를 가져왔다. 또한, US 66과 같은 이전의 고속도로가 새로운 주간 고속도로 시스템에 의해 우회되면서 수많은 시골 지역 사회가 유령 도시로 변했다.[120]
주간고속도로는 입자 대기 오염 수준을 높이고, 소음 공해를 유발하는 등 환경 문제도 야기했다.[119] 또한, 자동차 중심의 문화를 확산시켜 지역 사회의 특성을 약화시키고 획일적인 문화를 조장했다는 비판도 제기된다.
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