키스톤 서비스
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목차
1. 개요
키스톤 서비스는 펜실베이니아 철도의 서비스를 계승하여 1971년 엠트랙(Amtrak)이 인수하여 운영을 시작한 지역 열차 노선이다. 뉴욕 펜역에서 뉴저지주와 펜실베이니아주를 거쳐 해리스버그까지 운행하며, 일부 열차는 뉴욕까지 연장 운행한다. 2000년대 이후 선로 개량을 통해 운행 시간을 단축하고 승객 수가 증가하였으며, 현재는 암트랙 소유 노선을 사용하고 있다.
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| 키스톤 서비스 | |
|---|---|
| 지도 정보 | |
| 기본 정보 | |
| 서비스 명칭 | 키스톤 서비스 |
 | |
| 서비스 유형 | 도시 간 철도, 고속철도 |
| 상태 | 운행 중 |
| 지역 | 북동부 메갈로폴리스 |
| 이전 서비스 | 펜 센트럴 통근 열차 |
| 첫 운행 | 1972년 10월 29일 |
| 운영자 | 암트랙 (펜실베이니아 주 교통부와 협력) |
| 연간 이용객 수 | 1,466,504 명 |
| 출발지 | 필라델피아 또는 뉴욕 |
| 도착지 | 해리스버그 |
| 정차역 수 | 19 |
| 총 거리 | 314 km |
| 소요 시간 | 3시간 16-42분 (뉴욕 - 해리스버그) 1시간 40-56분 (필라델피아 - 해리스버그) |
| 운행 빈도 | 하루 13왕복 |
| 열차 번호 | 600–601, 605, 607, 609–612, 615, 618–620, 622, 637, 639–656, 658, 660–667, 669–672, 674 |
| 좌석 등급 | 일반석 |
| 사용 차량 | 암프리트 객차 메트로라이너 객차 지멘스 ACS-64 기관차 |
| 전철화 방식 | 가공 전차선, 12 kV 25 Hz AC |
| 최고 속도 | 90 km/h (평균 속도) 177 km/h (키스톤 회랑) 201 km/h (북동 회랑) |
| 추가 정보 | |
| 노선 개통 | 1972년 10월 29일 |
| 1일 왕복 횟수 | 13회 (평일 기준) |
2. 역사
암트랙의 노선 중 다섯 번째로 수요가 많은 노선으로, 2013년 통계에 따르면 1,466,504명이 이 노선을 이용했다.[81] 이는 2012년 기준으로 연간 3.2% 증가한 수치이다.[81] 일부 열차는 노스이스트 코리더 노선을 따라 미국 뉴욕주 뉴욕 펜실베이니아 역까지 운행하며, 대부분의 열차는 펜실베이니아주 필라델피아 30th 스트리트 역까지 운행한다.
키스톤 서비스의 역사는 다음과 같이 요약될 수 있다.
- 펜 센트럴로부터의 인수: 1968년 펜실베이니아 철도(Pennsylvania Railroad, PRR)와 펜 센트럴의 합병 이후, 1971년 암트랙 설립을 거쳐 1972년 암트랙이 ''실버라이너 서비스''라는 이름으로 인수하여 운영을 시작했다. 이 과정에서 운영 주체에 대한 논쟁이 있었으나, ICC는 주 정부의 손을 들어주었다.
- 서비스 감소: 1980년대에는 여러 요인으로 인해 승객 수가 감소하고 운행 횟수가 줄었다. 1983년과 1986년 두 차례에 걸쳐 평일 왕복 운행 횟수가 감소했으며, 요금은 두 배로 증가했다.
- 직통 서비스: 1971년부터 뉴욕과 해리스버그를 잇는 ''브로드웨이 리미티드(Broadway Limited)'', ''세인트루이스의 정신'' 등의 직통 서비스가 운행되었다. 1973년에는 ''밸리 포지'' 열차가 추가되어 필라델피아에서의 환승 불편을 줄였다.
- 현대적 개선: 2000년부터 암트랙과 펜실베이니아 교통부는 1.66억달러를 투입하여 필라델피아-해리스버그 간선을 개량했다. 2006년 프로젝트 완료 후 전철화 서비스가 복원되고 최고 시속 177km로 속도가 향상되었으며, 여행 시간 단축과 운행 횟수 증가로 이어졌다.
2. 1. 펜 센트럴로부터의 인수
펜실베이니아 철도(Pennsylvania Railroad, PRR)가 펜 센트럴과 합병한 1968년, 필라델피아-해리스버그 본선(Philadelphia to Harrisburg Main Line)에서는 세 가지 유형의 서비스가 운영되고 있었다.[6] 이들은 30번가 역(30th Street Station)을 경유하는 서버번 역(Suburban Station)과 교외 간의 통근 서비스, 해리스버그 및 30번가 역을 경유하는 서버번 역과 해리스버그 간의 지역 서비스(600번대 열차 번호), 그리고 ''브로드웨이 리미티드(Broadway Limited)''와 ''두케인''과 같이 30번가 역을 건너뛰고 노스 필라델피아 역(North Philadelphia station)을 필라델피아 유일 정차역으로 사용하는 고속 시외 서비스였다.[6]1966년 8월 30일, 주 정부는 기존 실버라이너(Silverliner)를 대체하기 위해 속도로 운행 가능한 11량의 메트롤라이너 구입 계획을 발표했다.[7] 주 정부와 SEPTA는 각각 200만 달러를 투자하고, 펜 센트럴은 차량을 15년 동안 무상 임대하기로 합의했으나, 경쟁 업체들의 항의와 주택도시개발부(HUD) 보조금 문제로 무산되었다.[7]
1968년 6월, 주 교통 지원 기관과 펜 센트럴은 각각 200만 달러와 250만 달러를 투자하여 해리스버그 서비스를 위한 11량의 메트롤라이너를 구입하기로 합의했다.[8] 1970년 2월 25일, 차량들이 성능 테스트를 완료했지만, 펜 센트럴은 기술적 문제와 부적합성을 이유로 인수를 거부했다.[9] 이 차량들은 결국 뉴욕-워싱턴 주요 서비스에 사용되었다.[9]
1971년, 엠트랙(Amtrak) 설립 당시 600번대 열차의 시외/통근 서비스 해당 여부를 두고 논쟁이 벌어졌다.[10] 펜 센트럴은 중단을 시도했으나, 주 정부와 UTU는 통근 서비스임을 주장하며 소송을 제기했다.[10] 존 P. 풀람(John P. Fullam) 판사는 펜 센트럴에 운행 유지를 명령했고, ICC는 해당 서비스가 시외 철도가 아니라고 판결했다.[10]
1972년 10월 29일, 엠트랙은 해당 열차를 ''실버라이너 서비스(Silverliner Service)''로 인수했다.[12][13] 1974년 4월경 엠트랙은 ''실버라이너 서비스''와 ''클로커''에 대한 공식적인 책임을 맡았고,[14] 1975년 7월 1일에는 펜 센트럴로부터 티켓 발권을 인수했다.[15]
2. 2. 서비스 감소
1980년대에 들어서면서 여러 요인으로 인해 키스톤 서비스의 승객 수가 감소했다. 1983년 10월 30일, 암트랙은 평일 왕복 운행 횟수를 11회에서 9회로 줄였고, 이로 인해 승객 수가 8% 감소했다.[21][24] 1986년 1월 12일에는 평일 왕복 운행 횟수가 6회로, 4월 27일에는 5회로 감소하면서 승객 수가 추가로 45% 감소했다.[21][24] 이러한 감소에는 키스톤 익스프레스의 종착도 포함되었다.[34] 서비스 감소에도 불구하고, 1980년부터 1987년까지 요금은 두 배로 증가했다.[6]1990년까지 SEPTA는 파올리 서쪽에서 59만 5천 명의 승객을 수송했는데, 이는 암트랙의 전체 키스톤 서비스 승객 수의 두 배에 달했다.[24]
거의 20년 동안 사용된 메트롤라이너 차량은 잦은 고장을 일으키기 시작했다. 1985년 4월, 암트랙은 파올리 서쪽의 전철화를 제거하는 방안을 연구하기 시작했다.[21] 정시 운행률은 1985년 약 85%에서 1988년 초 60% 미만으로 감소했다.[6] 1988년 1월 25일, 암트랙은 메트롤라이너 차량의 조명 및 난방 시스템에 전력을 공급하기 위해 팬터그래프를 올린 상태로 AEM-7 기관차로 메트롤라이너 차량을 견인하기 시작했다.[21]
1988년 2월 1일, 암트랙은 모든 키스톤 서비스 열차를 디젤 동력으로 전환하고 30번가 역 지하층에서 운행을 종료했다. 디젤 동력 열차는 서브어번 스테이션으로 가는 터널에서 운행할 수 없었기 때문이다.[21] 디젤화 및 운행 시간 연장 후 정시 운행률은 90%를 꾸준히 초과하기 시작했다.[6]
2. 3. 직통 서비스
1971년 5월 1일 앰트랙은 이 노선에 두 개의 직통 서비스를 운행했다. 뉴욕-시카고 브로드웨이 리미티드(Broadway Limited)와 뉴욕-세인트루이스 세인트루이스의 정신(곧 내셔널 리미티드로 개명됨) 열차와 피츠버그-뉴욕 ''듀케인''(곧 키스톤으로 개명됨) 열차였다.[11] 전자는 해리스버그와 노스 필라델피아 사이에서 랜캐스터와 파올리에만 정차했는데, 동부 해안과 중서부 사이의 장거리 여행객을 위한 것이었지 지역 승객을 위한 것은 아니었다. ''듀케인''/''키스톤'' 열차는 코츠빌에 한 정거장 더 정차했고, 중거리 시외 여행을 위해 설계되었다.[11]앰트랙은 1972년 4월 30일 ''키스톤'' 열차 운행을 중단하여 600번대 열차가 해당 노선을 따라 유일한 지역 서비스가 되었다. ''브로드웨이 리미티드''와 ''내셔널 리미티드''는 분리되었고 해리스버그 서쪽에 지역 정차역을 추가했지만, 해리스버그와 필라델피아 사이 승객들은 해리스버그, 랜캐스터, 파올리 또는 필라델피아에서 환승해야 해리스버그 서쪽이나 필라델피아 북쪽 정차역에 도착할 수 있었다.[28] 1973년 10월 28일, 앰트랙은 평일 운행만 하는 '''''밸리 포지''''' 열차를 필라델피아-뉴헤이븐 지역 열차에서 해리스버그-뉴욕시 열차로 변경했다. 30번가 역에 직접 운행하지 않는 등 ''키스톤''과 같은 중간 정차역만 이용했다.[29] 하지만, 이 열차 도입으로 더 이상 필라델피아에서 환승하거나 1973년 정시 운행률이 겨우 6.8%에 불과했던 ''브로드웨이 리미티드''에 의존할 필요가 없어졌다.[28]
동시에 서쪽으로 가는 ''키스톤''과 동쪽으로 가는 ''빅 애플''이라는 두 대의 ''클로커'' 열차가 주말에 해리스버그까지 운행 구간을 연장했다.[21] 이 열차들은 ''밸리 포지'' 평일 운행 시간과 1시간 이내 차이를 두고 운행했지만, 노스 필라델피아만 운행하는 것이 아니라 30번가 역과 교외 역에도 정차했다.[31] ''키스톤''은 1981년 10월 25일에 ''서스퀘하나''로 이름이 바뀌었다.[20]
1991년 4월 4일, 하루 한 번 왕복하는 ''키스톤 서비스'' 열차 운행 구간이 ''애틀랜틱시티 익스프레스'' 브랜드로 애틀랜틱시티까지 연장되었다. 주말 왕복 열차만 계속 직통으로 운행되었다. ''애틀랜틱시티 익스프레스''는 1995년 4월 2일에 운행이 중단되었고, 뉴저지 트랜짓 애틀랜틱시티 노선(Atlantic City Line) 열차가 30번가 역을 계속 운행하고 있다.[35]
2000년부터 암트랙과 펜실베이니아 교통부(Pennsylvania Department of Transportation, PennDOT)는 필라델피아-해리스버그 간선을 개량하는 데 1.66억달러를 투입했다. 여기에는 완전 전철화 서비스 복원과 최고 시속 177km를 위한 선로 개량이 포함되었다. 2006년 10월 프로젝트가 완료되고 전철 서비스가 시작되자 해리스버그와 필라델피아 간 여행 시간은 120분에서 95분으로 단축되었고, 필라델피아에서 기관차 교체가 필요 없어짐에 따라 직행 열차의 경우 더 많은 시간을 절약할 수 있었다. 또한 하루 왕복 운행 편수도 11편에서 14편으로 증가했다. 2010 회계연도까지 승객 수는 2000 회계연도 이후 91%, 2006 회계연도 이후 58% 증가했다.[39]
2. 4. 현대적 개선
1966년 8월 30일, 펜실베이니아 주지사 윌리엄 스크랜턴(William Scranton)은 80mph 속도로 운행 가능한 11량의 메트롤라이너를 구입하여 기존 실버라이너(Silverliner)를 대체할 계획을 발표했다.[7] 그러나 경쟁 업체들의 반발과 주택도시개발부 보조금 문제로 인해 계획은 변경되었다.[7]1968년 6월, 주 교통 지원 기관과 펜 센트럴은 해리스버그 서비스를 위한 11량의 메트롤라이너를 구입하기로 합의했다.[8] 1970년 2월, 차량 성능 테스트가 완료되었지만, 펜 센트럴은 기술적 문제와 서비스 부적합성을 이유로 인수를 거부했다.[9] 결국 이 차량들은 뉴욕-워싱턴 주요 서비스에 사용되었고, 1970년 7월 주 정부는 기존 실버라이너를 업그레이드하는 데 10만 달러를 승인했다.[9]
1971년 암트랙 설립 이후, 해리스버그-필라델피아 간 열차 서비스의 운영 주체에 대한 논쟁이 있었다. 펜 센트럴은 이 노선이 시외 서비스라고 주장했지만, 주 정부는 통근 서비스라고 주장하며 맞섰다. 1971년 6월, ICC는 주 정부의 손을 들어주었고, 1972년 10월 29일 엠트랙은 해당 열차를 ''실버라이너 서비스(Silverliner Service)''라는 이름으로 인수하여 운영을 시작했다.[12][13]
2. 5. 확장 제안
펜실베이니아주 랭커스터 군 패러다이스 타운십에 중간역을 건설하는 제안은 1990년대부터 검토되었다. 이 정류장은 랭커스터와 파크스버그 중간 지점에 위치하여 현지 평화주의자 공동체에 서비스를 제공하고, 관광객들이 스트라스버그 철도로 환승할 수 있도록 할 예정이었다.[52] 그러나 2004년 7월, 이 계획은 곡선 선로 때문에 미국 장애인법을 준수하는 승강장을 설치할 수 없다는 우려로 연방철도청에 의해 거부되었다.[52]3. 운행
암트랙의 노선 중 다섯 번째로 수요가 많은 노선으로, 2013년 통계에서 1,466,504명이 이 노선을 이용했다.[81] 이는 2012년 기준으로 연간 3.2%가 늘어난 수치이다.[81] 일부 열차는 노스이스트 코리더 노선을 따라 미국 뉴욕주 뉴욕 펜실베이니아 역까지 운행하며, 대부분의 열차는 펜실베이니아주 필라델피아 30th 스트리트 역까지 운행한다.
평일에는 각 방향으로 13대의 키스톤(Keystone) 열차와 1대의 펜실베이니아인 열차가 운행된다. 모든 열차는 해리스버그와 필라델피아 구간을 운행하며, 9대의 키스톤 열차와 펜실베이니아인 열차는 뉴욕까지 운행을 계속한다. 토요일과 일요일에는 왕복 8대의 열차가 운행된다. 펜실베이니아인 열차를 포함하여 한 대를 제외한 모든 열차는 해리스버그와 뉴욕 간의 전 구간을 운행한다. 대부분의 열차에서 해리스버그와 뉴욕 간의 여정은 해리스버그와 필라델피아 간 이동 시간 1시간 45분을 포함하여 약 3시간 30분이 소요된다. 또한, 각 구간의 여행 시간을 약 15분씩 단축하는 급행 열차도 있다.[3]
키스톤 서비스는 전 구간 암트랙 소유 노선을 운행한다.
- 암트랙 필라델피아-해리스버그 본선 (Harrisburg–Philadelphia)
- 암트랙 북동부 복도 (Philadelphia–New York)
열차는 북동부 복도에서 최대 약 201.17km (201km), 본선에서 최대 약 177.03km (180km)의 속도로 운행한다.
3. 1. 편성
1970년대 후반, 뉴저지 교통부(NJDOT)의 새로운 애로우 III 철도 차량이 뉴저지 통근 서비스에 사용되기 위해 전철화 프로젝트 완료보다 몇 년 앞서 도착했다. 이 무렵, 펜실베이니아 철도 GG1 기관차는 수명이 다해가고 있었고, 교체용 GE E60 기관차는 신뢰성이 떨어졌으며, 새로운 EMD AEM-7 기관차는 이제 막 도착하기 시작했기 때문에 암트랙(Amtrak)은 전기 추진 방식이 절실했다. 1978년 4월, 암트랙은 클락커(Clocker), 키스톤 서비스(Keystone Service), 새로운 체서피크(Chesapeake) 노선에 사용할 목적으로 NJDOT의 애로우 II 차량 70량을 임대했다.[17] 1979년 1월까지 애로우 차량들은 클락커와 실버라이너 서비스(Silverliner Service) 사이에서 번갈아 사용되었다. 애로우 차량에는 화장실과 음수대가 있어 실버라이너보다 지역 서비스에 더 적합했다.[18]
1980년 후반, NJDOT의 압력으로 암트랙은 애로우 차량 중 32량을 제외한 모든 차량을 반환했고, 이는 실버라이너 서비스를 위한 다른 차량을 찾아야 할 필요성을 즉시 야기했다. 10년 전 해리스버그 서비스에 부적합하다고 선언되었음에도 불구하고, 버드 메트롤라이너(Budd Metroliner)는 동명의 서비스에서 서서히 퇴역하고 있었기 때문에 쉽게 이용할 수 있는 유일한 차량이었다. 1981년 1월 20일 메트롤라이너를 이용한 시험 운행이 이루어졌고, 2월에는 2주 동안 메트롤라이너가 수익 서비스에 사용되었다.[21] 8월에는 뉴욕-해리스버그 밸리 포지(Valley Forge) 노선에서 메트롤라이너가 1주일 동안 사용되었고, 1981년 10월 13일 해리스버그에 정비 시설이 문을 열었다.[21]
새로운 AEM-7 기관차가 계속 도착함에 따라, 암트랙은 이들을 암플릿(Amfleet) 차량과 함께 고속 메트롤라이너(Metroliner) 열차를 견인하는 데 배정하고, 신뢰성이 떨어지는 메트롤라이너는 2차 필라델피아-해리스버그 서비스에 재배치하여 캐피톨라이너(Capitoliners)라고 명명했다.[19] 1981년 10월 25일, 이 서비스는 키스톤 서비스(Keystone Service)로 브랜드가 변경되었다.[20][21] 그 후 모든 서비스는 메트롤라이너로 운영되었는데, 메트롤라이너는 실버라이너나 애로우의 빠른 가속력이 부족하여 서비스에 적합하지 않았다.[21] 1982년 3월 클락커 서비스에서 메트롤라이너 1대가 철수된 후, 키스톤 서비스는 메트롤라이너의 유일한 남은 용도였다.[21]
1983년 4월 24일, 평일 열차 2편 – 서브어번 스테이션(Suburban Station)에서 오전 9시 54분 도착 및 오후 3시 55분 출발 열차 – 이 키스톤 익스프레스(Keystone Executive)로 이름이 바뀌었다. 복도의 서쪽 끝에서 승객을 유치하기 위해 고안된 이 열차는 랜캐스터, 다우닝타운, 30번가에만 중간 정차를 했으며, 99분 일정으로 운행되었다.[22] 아침 첫 서행 열차는 해리스버그로 통근하는 승객들을 위해 다른 암트랙 열차가 운행하지 않는 역을 포함하여 여러 지역에 정차했다. 이는 1973년 4월 29일 시간표에 처음으로 표시되었다.[23]
거의 20년 동안의 집중적인 사용으로 인해 메트롤라이너 차량이 자주 고장 나기 시작했다. 1988년 1월 25일, 암트랙은 메트롤라이너 차량의 조명 및 난방 시스템에 전력을 공급하기 위해 팬터그래프를 올린 상태로 AEM-7 기관차로 메트롤라이너 차량을 견인하기 시작했다.[21] 4일 후 나이트 아울(Night Owl) 열차의 사고로 AEM-7 기관차 2대가 운행 불능 상태가 되어 암트랙이 이용할 수 있는 전력 부족이 악화되었다.[25] 1988년 2월 1일, 암트랙은 모든 키스톤 서비스 열차를 디젤 동력으로 전환하고 30번가 역 지하층에서 운행을 종료했다. 디젤 동력 열차는 서브어번 스테이션으로 가는 터널에서 운행할 수 없었기 때문이다.[21]
대부분의 ''키스톤 서비스'' 열차는 5량으로 구성된다. 4량의 암플릿(Amfleet) I 객차와 메트롤라이너 기관차 1량이 지멘스 ACS-64 전기 기관차와 연결되어 운행된다. 이 서비스는 2x2 좌석 배열의 일반석(코치 클래스) 단일 등급으로 운영된다.[53] 해리스버그와 필라델피아 구간은 자유석으로, 필라델피아와 뉴욕 구간은 지정석으로 운영된다.[54] 대부분의 암트랙 노선과 달리 ''키스톤 서비스'' 열차에는 식당칸이 없다.
2020년대 후반과 2030년대 초에는 모든 차량이 암트랙 에어로 열차세트로 교체될 예정이다. 이는 지멘스 벤처 여객차와 지멘스 차저 디젤-전기 기관차의 조합을 암트랙이 브랜드화한 것이다.[55] ''키스톤 서비스''용 열차세트는 6량의 여객차로 구성되며, 식당칸과 2x2 일반석, 2x1 비즈니스석이 혼합되어 운영될 예정이다.[56]
3. 2. 운행 상황
이 열차는 암트랙의 노선 중 다섯 번째로 수요가 많은 노선으로, 2013년 통계에서 1,466,504명이 이용했다.[81] 이는 2012년 기준으로 연간 3.2%가 늘어난 수치이다.[81] 일부 열차는 노스이스트 코리더 노선을 따라 미국 뉴욕주 뉴욕 펜실베이니아 역까지 운행하며, 대부분의 열차는 펜실베이니아주 필라델피아 30th 스트리트 역까지 운행한다.평일에는 각 방향으로 13대의 키스톤(Keystone) 열차와 1대의 펜실베이니아인 열차가 운행된다. 모든 열차는 해리스버그와 필라델피아 구간을 운행하며, 9대의 키스톤 열차와 펜실베이니아인 열차는 뉴욕까지 운행을 계속한다. 토요일과 일요일에는 왕복 8대의 열차가 운행된다. 펜실베이니아인 열차를 포함하여 한 대를 제외한 모든 열차는 해리스버그와 뉴욕 간의 전 구간을 운행한다. 대부분의 열차에서 해리스버그와 뉴욕 간의 여정은 해리스버그와 필라델피아 간 이동 시간 1시간 45분을 포함하여 약 3시간 30분이 소요된다. 또한, 각 구간의 여행 시간을 약 15분씩 단축하는 여러 편의 급행 열차도 있다.[3]
3. 3. 노선
이 열차는 암트랙의 노선 중 다섯 번째로 수요가 많은 노선으로, 2013년 통계에서 1,466,504명이 이 노선을 이용했다.[81] 이는 2012년 기준으로 연간 3.2%가 늘어난 수치이다.[81] 일부 열차는 노스이스트 코리더 노선을 따라 미국 뉴욕주 뉴욕 펜실베이니아 역까지 운행하며, 대부분의 열차는 펜실베이니아주 필라델피아 30th 스트리트 역까지 운행한다.키스톤 서비스는 전 구간 암트랙 소유 노선을 운행한다.
- 암트랙 필라델피아-해리스버그 본선 (Harrisburg–Philadelphia)
- 암트랙 북동부 복도 (Philadelphia–New York)
열차는 북동부 복도에서 최대 125mph, 본선에서 최대 110mph의 속도로 운행한다.
| 역명 | 영문명 | 환승 노선 및 비고 | 소재지 |
|---|---|---|---|
| 30번가 역 | 30th Street | 북동 회랑 직결 | 필라델피아 |
| 아드모어 역 | Ardmore | Ardmore, Pennsylvania|아드모어영어 | |
| 파올리 역 | Paoli | Paoli, Pennsylvania|파올리영어 | |
| 엑스턴 역 | Exton | Exton, Pennsylvania|엑스턴영어 | |
| 다우닝타운 역 | Downingtown | Downingtown, Pennsylvania|다우닝타운영어 | |
| 코츠빌 역 | Coatesville | Coatesville, Pennsylvania|코츠빌영어 | |
| 파크스버그 역 | Parkesburg | Parkesburg, Pennsylvania|파크스버그영어 | |
| 랜캐스터 역 | Lancaster | 랜캐스터 | |
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