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SEPTA

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목차

1. 개요

SEPTA는 1963년 펜실베이니아 주 의회에 의해 설립되어 1964년부터 운영을 시작한, 필라델피아 지역의 대중교통 기관이다. SEPTA는 지하철, 트램, 버스, 통근 열차 등 다양한 교통 수단을 운영하며, 세 개의 주요 운영 부서(시티 트랜짓, 서버번, 지역 철도)를 갖추고 있다. 15명의 이사로 구성된 이사회에서 운영을 관리하며, 요금은 교통 수단 및 거리에 따라 다르다. SEPTA는 20세기부터 노동 쟁의, 비투명성, 차별 등의 비판을 받아왔지만, 시스템 개선을 위해 노력하고 있다.

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SEPTA - [회사]에 관한 문서
지도 정보
필라델피아 대중교통 및 통근 철도 시스템
2005년 기준 SEPTA 및 연결 철도 교통 서비스의 지리적으로 정확한 지도. 광역철도, 급행 철도, 선택된 도시 간 및 교외 전차 노선 포함. SEPTA의 지하철-지상 노선이나 지라드 노선은 포함되지 않음.
기본 정보
이름남동펜실베이니아 교통국 (SEPTA)
각진 흰색
SEPTA 로고
관할 지역필라델피아 및 주변 델라웨어 밸리, 델라웨어주 뉴캐슬 카운티 및 사우스저지 포함
지역델라웨어 밸리
교통 유형통근 철도
경전철 전차
도시철도
무궤도 전차
대중교통 버스
노선 수196
역 수290
일일 승객 수()
연간 승객 수2억 2350만 명 (2020년)
본사필라델피아마켓 스트리트 1234번지, 펜실베이니아주, 미국
최고 경영자스콧 사우어 (임시 총괄 관리자)
주요 인물회장: 파스콸레 T. 데온 시니어
부회장: 토마스 E. 바브콕
웹사이트SEPTA 웹사이트
운영 시작일1965년 11월 1일
차량 수2,897대 (2018년)
노선 정보
총 노선 길이450마일 (724 km)
지하철 노선 길이38.8마일 (62.4 km)
노선 수 (총합)23 (지하철 3개)
역 수 (총합)290 (지하철 73개)
최고 속도55 mph (88.5 km/h)
기술 정보
궤간1435 mm (표준궤) / 1588 mm (5 ft 2½ in)

2. 역사

필라델피아의 도시 대중교통 역사는 1831년 합승 마차 노선 설립으로 거슬러 올라간다. 1858년에는 마차를 이용한 노면전차가 개통되었고, 1863년부터는 말 대신 소형 증기기관차를 사용하기도 했다. 그러나 비용과 신뢰성 문제로 새로운 기술이 요구되었고, 1883년 샌프란시스코에서 성공한 케이블카가 도입되었으며, 1892년에는 전기를 동력으로 하는 전차 운행이 시작되었다. 전차는 케이블카보다 건설 및 유지 비용이 저렴하여 빠르게 확산되었다.

초기에는 여러 사업자가 노면 전차를 운영했으나, 1902년 이들 회사가 통합되어 필라델피아 급행 전철(Philadelphia Rapid Transit, PRT)이 설립되었다. 필라델피아의 노면전차망은 시카고와 뉴욕 다음으로 큰 규모였으며, 1911년 전성기에는 노선 길이가 1000km를 넘고 4,000대에 가까운 차량이 운행되었다. 현재 사용되는 노선 번호 체계도 이때 처음 도입되었다. PRT는 지하철 건설 및 운영도 담당하여 1903년 마켓 스트리트선 일부 구간을 개통하고 점차 노선을 확장했다. 1923년에는 버스 사업에도 진출했는데, 이는 고도로 발달된 노면전차망 때문에 다른 미국 도시에 비해 다소 늦은 도입이었다.

대공황의 여파로 1934년 PRT가 파산하고 필라델피아 교통 회사(Philadelphia Transport Company, PTC)가 설립되었다. PTC는 1955년부터 11년간 제너럴 모터스(GM)의 버스 자회사인 내셔널 시티 라인스의 지배를 받았다. 이 시기인 1958년, 35개의 노면전차 노선이 버스로 전환되었고 약 1,000대의 노면전차가 GM 버스로 대체되었다. 당시 디젤 버스는 노면전차와 비슷한 수송 능력과 효율성을 갖추고 있었고, 다른 도시에서도 노면전차를 버스로 전환하는 추세였기에 이것이 전적으로 GM의 영향 때문인지는 명확하지 않다. 그러나 GM이 모회사 지위를 이용해 자사 버스를 판매한 것은 사실이었다. 그럼에도 불구하고 약 3분의 1의 노선과 500대의 PCC 전차는 계속 운행되었다.

1966년 필라델피아 교외를 운행하던 레드 애로우 라인(PST)의 PCC 전차


필라델피아 교외 지역 교통은 인접 도시를 잇는 전철 노선으로도 이루어졌다. 초기 노선들은 대부분 저규격이었으나, 노리스타운-알렌타운 간 리버레이트 트랜짓(1951년 폐지)과 필라델피아 69번가 터미널로 이어지는 고규격 노선인 필라델피아 앤드 웨스턴 철도(Philadelphia and Western Railroad, P&WR, 1912년 개통), 필라델피아-웨스트체스터 간 필라델피아 앤드 웨스트체스터 철도(Philadelphia and West Chester Traction Company, P&WCT) 등은 계속 운영되었다. 1936년 P&WCT는 필라델피아 교외 교통(Philadelphia Suburban Transportation, PST)으로 재편되었고, 주변 전기 철도 및 버스 회사를 적극적으로 통합했다. 1953년 PST는 P&WR을 흡수했으며, 1960년대 초에는 고규격 노선인 P&WR 노선(노리스타운 고속선)을 제외한 다른 철도 노선을 버스로 전환했다.

대형 철도 회사들도 필라델피아 교외 여객 수송에 중요한 역할을 했다. 1832년 필라델피아 저먼타운 노리스타운 철도(Philadelphia Germantown and Norristown Railroad)가 시초였으며, 이후 펜실베이니아 철도도 이 분야에 진출하여 경쟁했다. 두 회사는 터미널 역 건설에도 힘썼다. 펜실베이니아 철도는 1881년 브로드 스트리트 역을, 레딩 철도는 1893년 레딩 터미널을 개설했다. 레딩 터미널은 1층에 대규모 시장을 두고 2층에 열차 터미널을 배치한 선구적인 구조였다. 1930년대 펜실베이니아 철도는 30번가 역과 서버번 역을 새로 개설했고, 레딩 철도는 교외 노선을 전철화했다.

이처럼 다양한 민간 회사들이 운영하던 필라델피아 지역의 대중교통 시스템은 재정적 어려움과 서비스 조율의 필요성 증대로 인해 공공 기관의 개입을 요구하게 되었다. 이러한 배경 속에서 1963년 8월 17일 펜실베이니아 주 의회는 남동부 펜실베이니아 지역의 다양한 대중교통 및 철도 회사에 대한 정부 자금 지원을 조정하기 위해 SEPTA를 설립했으며, 1964년 2월 18일부터 운영을 시작했다.[7] SEPTA의 설립은 필라델피아 대중교통 역사의 새로운 장을 여는 계기가 되었다.

2. 1. 설립 배경 및 초기 운영

1980년경 필라델피아의 전 SEPTA 6번 노선 트롤리


SEPTA는 펜실베이니아 주 의회가 1963년 8월 17일에 남동부 펜실베이니아의 다양한 대중교통 및 철도 회사에 대한 정부 자금을 조정하기 위해 설립되었으며, 1964년 2월 18일에 운영을 시작했다.[7]

1965년 11월 1일, SEPTA는 두 개의 전신 기관을 흡수했다.

  • 승객 서비스 개선 공사 (PSIC, Passenger Service Improvement Corporation): 1960년 1월 20일에 설립되어 리딩 컴퍼니와 펜실베이니아 철도와 협력하여 통근 열차 서비스를 개선하고 철도 회사가 수익성이 없는 여객 철도 서비스를 유지하도록 지원했다.
  • 남동부 펜실베이니아 교통 협약 (SEPACT, Southeastern Pennsylvania Transportation Compact): 1961년 9월 8일 필라델피아 시와 몽고메리, 버크스, 체스터 카운티에 의해 지역 교통 문제를 조정하기 위해 설립되었다.


1970년대 SEPTA 로고


1966년까지 리딩 컴퍼니와 펜실베이니아 철도의 통근 열차 노선은 SEPTA와의 계약에 따라 운영되었다. 1968년 2월 1일, 펜실베이니아 철도는 뉴욕 센트럴 철도와 합병하여 펜 센트럴이 되었으나, 1970년 6월 21일에 파산 신청을 했다. 펜 센트럴은 1976년까지 파산 상태로 운영되다가 컨레일이 리딩 컴퍼니를 포함한 여러 파산 철도 회사의 자산과 함께 펜 센트럴의 자산을 인수했다. 컨레일은 1983년 1월 1일 SEPTA가 운영을 인수하고 선로, 차량 및 기타 자산을 인수하여 철도 사업부를 설립할 때까지 SEPTA와의 계약에 따라 통근 서비스를 운영했다.

1968년 9월 30일, SEPTA는 시 전역의 버스, 트롤리, 그리고 무궤도 전차 노선, 마켓-프랭크퍼드선(지하철-고가철도), 브로드가선(지하철), 그리고 필라델피아 시청에서 뉴저지주 캠든까지 운행하는 델라웨어 강 다리선(지하철-고가철도)을 운영하던 필라델피아 교통 회사(PTC)를 인수했다. 이는 SEPTA의 시내 교통국이 되었다. PTC는 1940년 필라델피아 급행철도회사(1902년 설립)와 시내 및 그 주변에서 운영되던 여러 소규모 독립 교통 회사들의 합병으로 설립되었다.

1970년 1월 30일, SEPTA는 레드 애로우 라인(Red Arrow Lines)으로도 알려진 필라델피아 서버번 교통 회사(Philadelphia Suburban Transportation Company)를 인수했는데, 여기에는 현재 노리스타운 고속선으로 불리는 필라델피아 앤드 웨스턴 철도(P&W) 노선, 미디어-섀론힐선(101번 및 102번 노선), 그리고 델라웨어 카운티의 여러 교외 버스 노선이 포함되어 있었다. 오늘날 이것은 빅토리 지구(Victory District)로 알려져 있지만, 레드 애로우 지구(Red Arrow District)라고도 불린다.

1976년 3월 1일, SEPTA는 오늘날 프론티어 지구(Frontier District)로 알려진 슐킬 밸리 라인스(Schuylkill Valley Lines)의 교통 운영을 인수했다. 한편, SEPTA는 점진적으로 펜실베이니아 철도와 리딩 컴퍼니의 통근 열차 운영을 인수하기 시작했다. SEPTA는 주로 이전에 경쟁하던 서비스들을 통합하려고 했고, 이는 1980년대 중반 서비스 감축으로 이어졌다.

2. 2. 운영 확장

필라델피아 켄싱턴 지역의 지상 마켓-프랭크퍼드선


SEPTA와 패트코(PATCO) 역으로 모두 사용되는 필라델피아 시내 로커스트가에 있는 15-16번가 & 로커스트 역 입구


1968년 9월 30일, SEPTA는 필라델피아 교통 회사(PTC)를 인수하여 시 전역의 버스, 트롤리, 무궤도 전차 노선, 마켓-프랭크퍼드선(지하철-고가철도), 브로드가선(지하철), 그리고 시청에서 뉴저지주 케임든까지 운행하던 델라웨어 강 다리선(지하철-고가철도)의 운영권을 넘겨받았다. 이를 통해 SEPTA의 시내 교통국(City Transit Division)이 설립되었다. PTC는 1940년 필라델피아 급행철도회사(1902년 설립)와 여러 소규모 독립 교통 회사들의 합병으로 만들어진 회사였다.

1970년 1월 30일에는 '레드 애로우 라인(Red Arrow Lines)'으로도 알려진 필라델피아 교외 교통 회사(Philadelphia Suburban Transportation Company)를 인수했다. 이 인수에는 현재 노리스타운 고속선으로 불리는 필라델피아 앤드 웨스턴 철도(P&W) 노선, 미디어-섀론힐선(101번 및 102번 노선), 그리고 델라웨어 카운티의 여러 교외 버스 노선이 포함되었다. 이 부서는 오늘날 빅토리 지구(Victory District)로 알려져 있으며, 레드 애로우 지구라고도 불린다.

1976년 3월 1일에는 슐킬 밸리 라인(Schuylkill Valley Lines)의 교통 운영을 인수하여 오늘날 프론티어 지구(Frontier District)를 설립했다. 이와 동시에 SEPTA는 펜실베이니아 철도와 리딩 회사가 운영하던 통근 열차 노선을 점진적으로 인수하기 시작했다. SEPTA는 과거 경쟁 관계에 있던 이 서비스들을 통합하려 했으나, 이 과정에서 1980년대 중반에는 상당한 규모의 서비스 감축이 이루어졌다. 이후 통근자, 지역 관리, 철도 옹호자들의 요구에 따라 올랜타운, 베들레헴, 웨스트체스터, 뉴타운까지 서비스를 복원하려는 제안이 여러 차례 제기되었다.

SEPTA 계획 부서는 승객이 필라델피아 시내를 거치지 않고 피닉스빌, 포트스타운, 리딩까지 이동할 수 있는 광역 지하철 개념의 슐킬 밸리 메트로 프로젝트에 집중하기도 했다. 그러나 예상 승객 수의 불확실성 등으로 인해 연방철도청은 이 프로젝트에 대한 자금 지원을 거부했다. SEPTA 소유의 많은 폐선 부지는 철도 길로 전환되어, 해당 노선들의 서비스 복원 가능성은 당분간 낮아졌다.

기존 노선의 서비스 확장에 대한 제안도 꾸준히 나왔다. 델라웨어주 윌밍턴과 뉴어크까지 저녁 늦은 시간과 일요일 운행을 포함하는 서비스 확대가 논의되었다. 메릴랜드주의 MARC 통근 열차 시스템은 SEPTA와 MARC 간 직접 환승이 가능하도록 뉴어크까지 서비스를 연장하는 방안을 검토하고 있다. 펜실베이니아주 상원의원인 밥 케이시는 필라델피아 해군 조선소까지 브로드가선을 연장하는 최근 제안을 지지하기도 했다. 2017년 12월 기준으로, SEPTA는 노리스타운 고속선을 킹 오브 프러시아 지역까지 연장하기 위한 환경영향평가를 완료했다.

2021년 9월, SEPTA는 시스템 이용 편의성을 높이기 위해 주요 철도 대중교통 서비스인 마켓-프랭크퍼드선, 브로드가선, 지하철-지상 트롤리 노선, 노리스타운 고속선, 15번 노선 트롤리, 미디어-섀론힐선을 "SEPTA 메트로(SEPTA Metro)"라는 이름으로 통합 브랜딩하는 계획을 제안했다. 이 계획에는 새로운 지도, 역 표지판 디자인, 노선 명칭 변경이 포함된다. 제안된 명명법에 따르면, 주요 노선에는 문자와 색상이 부여되고, 세부 서비스에는 숫자 접미사와 서비스 이름이 붙어 길 찾기를 더 쉽게 만들 예정이다. 예를 들어, 현재의 마켓-프랭크퍼드선은 파란색의 "L" 라인으로 불리며, 일반(local) 서비스는 "L1 마켓-프랭크퍼드 로컬"과 같은 이름으로 구분된다. SEPTA는 2023년 6월, 이 브랜드 변경 작업에 4000만달러의 예산을 책정했으며, 2024년 SEPTA 메트로 공식 출시에 앞서 2023년 말 웹사이트를 개편했다.

3. 운영 노선

SEPTA의 연간 승객 수는 2010년대 초반 약 3억 3천만 명 수준이었으나 점차 감소하는 추세를 보였다. 2020년 회계연도 기준 연간 총 승객 수는 약 2억 2,350만 명으로 집계되었다. 이 중 교외 노선 이용객은 1,710만 명, 광역 철도(Regional Rail) 이용객은 2,630만 명, 시내 대중교통(지하철, 버스, 전차 등) 이용객은 1억 8,010만 명이었다.[27]

2014년부터 2019년까지 승객 수가 약 13% 감소했는데, SEPTA는 이에 대해 경쟁 심화, 승객 이용 패턴의 구조적 변화, 비교적 안정적인 유가 등을 원인으로 분석했다. 특히 2019년에서 2020년 사이에는 승객 수가 24% 급감했는데, 이는 2020년 3월 중순부터 시작된 코로나19 범유행에 따른 정부의 봉쇄 조치가 주된 영향을 미친 것으로 보인다.[27]

3. 1. SEPTA 메트로

SEPTA는 지하철, 전차 및 경전철, 그리고 광역철도를 포함하는 도시 철도 서비스를 위한 통합 브랜드인 '''SEPTA 메트로'''를 운영하고 있다. 이는 SEPTA가 제공하는 세 가지 주요 대중교통 네트워크(지하철, 버스 운영, 광역철도) 중 철도 기반 서비스들을 아우른다.[28]

3. 1. 1. 지하철

SEPTA는 필라델피아 시내를 동서로 관통하는 마켓-프랭크포드 선(블루라인)과 시내를 남북으로 관통하는 브로드 스트리트 선(오렌지라인)이라는 두 개의 지하철 노선을 운영하고 있다. 두 노선은 필라델피아 시 중심부의 13번가역(13th Street)과 11번가역(11th Street), 그리고 시청역(City Hall)에서 환승이 가능하다. 또한, 브로드 스트리트선과 필라델피아 북부를 운행하는 일부 교외 전철 노선은 브로드 스트리트선의 시발역인 펜록 교통센터역(Fern Rock Transportation Center)에서 환승이 가능하다. 마켓-프랭크포드선과 브로드 스트리트선에는 각각 스프링 가든(Spring Garden)역과 알레게니(Allegheny)역이 있지만, 모두 다른 위치에 있으며 환승은 불가능하다.

마켓-프랭크퍼드선 열차

  • '''마켓-프랭크퍼드선''' ('''블루 라인''')

::69번가 종착역(69th Street Terminal) - 밀번역(Millbourne) - 63번가역(63rd Street) - 60번가역(60th Street) - 56번가역(56th Street) - 52번가역(52nd Street) - 46번가역(46th Street) - 40번가역(40th Street) - 34번가역(34th Street) - 30번가역(30th Street) - 15번가역(15th Street) - 13번가역(13th Street) - 11번가역(11th Street) - 8번가역(8th Street) - 5번가역(5th Street) - 2번가역(2nd Street) - 스프링 가든역(Spring Garden) - 지라드역(Girard) - 버크스역(Berks) - 요크-도핀역(York-Dauphin) - 헌팅턴역(Huntington) - 서머셋역(Somerset) - 알레게니역(Allegheny) - 티오가역(Tioga) - 이리역(Erie) - 토레스데일역(Torresdale) - 처치역(Church) - 마가렛-오소독스역(Margaret-Orthodox) - 프랭크퍼드 교통센터역(Frankford Transportation Center)

브로드 스트리트선 전철 (2010년 12월 28일 촬영)

  • '''브로드 스트리트선''' ('''오렌지선''')

::페른 록 교통 센터역 (Fern Rock Transportation Center) - 올니 교통 센터역 (Olney Transportation Center) - 로건역 (Logan) - 와이오밍역 (Wyoming) - 헌팅 파크역 (Hunting Park) - 이리역 (Erie) - 알레게니역 (Allegheny) - 노스 필라델피아역 (North Philadelphia) - 서스퀘하나-도핀역 (Susquehanna-Dauphin) - 세실 B. 무어역 (Cecil B. Moore) - 지라드역 (Girard) - 페어마운트역 (Fairmount) - 스프링 가든역 (Spring Garden) - 레이스-바인/컨벤션 센터역 (Race-Vine/Convention Center) - 시청역 (City Hall) - 월넛-로커스트역 (Walnut-Locust) - 롬바드-사우스역 (Lombard-South) - 엘스워스-페더럴역 (Ellsworth-Federal) - 태스커-모리스역 (Tasker-Morris) - 스나이더역 (Snyder) - 오레곤역 (Oregon) - 패티슨역 (Pattison) - AT&T 스포츠 & 엔터테인먼트 콤플렉스역 (AT&T Sports & Entertainment Complex)

  • '''브로드-리지 스퍼'''(Broad-Ridge Spur): 브로드 스트리트선의 지선으로, 종점인 8번가역(8th Street)에서 마켓-프랭크포드선(Blue Line)과 환승할 수 있다.

::페어마운트역(Fairmount) - 차이나타운역(Chinatown) - 8번가역(8th Street)

3. 1. 2. 전차 및 경전철

SEPTA 전차 노선도


SEPTA 경전철 노선도


SEPTA는 현재 6개의 전차 노선과 3개의 경전철 노선을 운영하고 있다. 이 중 노리스타운 고속선(구 100번 노선), 101번 노선, 102번 노선은 필라델피아 교외 지역을 운행한다. 특히 노리스타운 고속선은 전 구간이 입체 교차로 되어 있으며, 제3궤조 방식으로 전력을 공급받는다.

'''SEPTA 전차 및 경전철 노선'''
노선 번호구분운행 구간
10번전차 (지하철-지상)오버브룩(Overbrook) ↔ 센터 시티(Center City)
11번전차 (지하철-지상)더비(Darby) ↔ 센터 시티(Center City)
13번전차 (지하철-지상)예던(Yeadon) ↔ 센터 시티(Center City) (일부 자료에서는 이언(Yearn)으로 표기되기도 하나, Yeadon이 정확한 지명)
34번전차 (지하철-지상)앵고라(Angora) ↔ 센터 시티(Center City)
36번전차 (지하철-지상)이스트윅(Eastwick) ↔ 센터 시티(Center City)
15번전차 (지라드 애비뉴)리치먼드 & 웨스트모어랜드(Richmond & Westmoreland) ↔ 63번가 & 지라드(63rd & Girard)
노리스타운 고속선 (구 100번)경전철69번가 교통센터(69th Street Transportation Center) ↔ 노리스타운 교통센터(Norristown Transportation Center)
101번경전철 (미디어-섀론힐)69번가 교통센터(69th Street Transportation Center) ↔ 미디어(Media)
102번경전철 (미디어-섀론힐)69번가 교통센터(69th Street Transportation Center) ↔ 섀런힐(Sharon Hill)



SEPTA가 운영하는 전차 및 경전철 차량은 크게 네 종류로 나눌 수 있다.

SEPTA의 K-카 전차 (9000형, 11번 노선)


1993년 정비 시설에 있는 SEPTA 단방향 가와사키 전차들. 차량 양쪽 끝에 빨간 줄이 있는 세 대의 나란히 정렬된 흰색 전차.

  • K-카 (Kawasaki Heavy Industries LRV): SEPTA 지하철-지상 전차 노선(10번, 11번, 13번, 34번, 36번 노선)에서 운행되는 주력 차량이다. 1980년 시제품 테스트 후 1981년부터 가와사키 중공업에서 112량을 제작했다. 기존 PCC 차량보다 큰 길이 약 15.24m의 차량으로, 최고 속도는 40mph이다. 펜실베이니아 전차궤간(약 1.52m 약 5.08cm, 1581mm)을 사용하며, 북미 최초로 지붕 일체형 에어컨과 전자식 포인트 제어 장치를 도입했다. 전력 공급은 트롤리 폴 방식을 사용한다.

  • 교외선용 차량 (Kawasaki Heavy Industries LRV): 미디어-섀론힐 노선(101번, 102번 노선)에서 운행되는 차량이다. K-카와 유사하지만 약간 더 크고, 29량이 운행 중이다. 궤간은 시내 노선보다 약간 넓은 약 1.52m 약 5.08cm (1588mm)이지만 바퀴 간격은 동일하다. 기어비가 달라 최고 속도는 50mph로 더 빠르다. 종점에서 회차 루프가 없는 교외 노선 특성상 양방향 운전이 가능하며, 전력 공급은 팬터그래프 방식을 사용한다.


샌프란시스코 시영 철도로 이관되어 루이빌 도색을 한 구 SEPTA PCC 전차

  • PCC II: SEPTA 15번 노선(지라드 애비뉴 노선)에서 운행되는 개조된 PCC 전차이다. 원본 차량은 1947년 세인트루이스 카 컴퍼니에서 제작했으며, 2003년 노선 재개통에 맞춰 브룩빌 장비 회사에서 에어컨과 휠체어 리프트를 추가하는 등 대대적인 개조를 거쳐 'PCC II'라는 이름으로 다시 운행을 시작했다. 지하철-지상 노선과 동일한 펜실베이니아 전차궤간( 약 1.52m 약 5.08cm, 1581mm)을 사용한다. 2020년부터 다시 개조 작업에 들어갔으며, 2023년 복귀 시에는 플라스틱 좌석 등이 적용될 예정이다.[81] SEPTA는 과거 PCC 전차를 다수 운용했으며, 퇴역한 차량 중 일부는 샌프란시스코 시영 철도로 이관되어 다양한 도색으로 운행되고 있다.

  • N-5: 노리스타운 고속선에서 운행되는 차량이다. 1993년 ABB(현 알스톰)에서 생산 및 조립 과정의 어려움 끝에 납품한 26량의 독특한 차량이다. 표준궤 선로를 운행하며, 공칭 600볼트의 상부 접촉 제3궤조 방식으로 전력을 공급받는다. 북미 최초로 교류(AC) 구동 모터를 채택했으며, 스웨덴 고속열차의 설계 요소가 반영된 주행 장치(대차)를 사용하여 최소 5도 곡선에서도 차축이 스스로 방향을 잡을 수 있다. 설계 최고 속도는 80mph이지만, 신호 시스템 제한으로 실제 운행 최고 속도는 70mph이다.


과거 노리스타운 고속선(당시 필라델피아 & 웨스턴 철도)에서는 브릴에서 제작한 고속 전차 "불릿(Bullet)"이나 "일렉트로라이너(Electroliner)"(SEPTA 인수 후 "리버티 라이너(Liberty Liner)"로 개칭) 같은 상징적인 차량들이 운행되기도 했다.

현재 SEPTA는 알스톰에 130대의 신형 저상 전차를 주문했으며, 2027년부터 2030년 사이에 순차적으로 도입될 예정이다. 이 신형 전차들은 기존의 지하철-지상 노선, 15번 노선, 그리고 교외 노선(미디어-섀론힐)의 노후 차량들을 대체하게 된다.

3. 2. 버스

SEPTA는 약 24개의 통학 버스 노선을 제외하고 115개의 버스 노선을 운영하며, 대부분의 노선은 필라델피아 시내에 집중되어 있다. SEPTA는 노선 번호 체계를 통해 노선을 구분하는데, 일반적으로 시티 부서 노선에는 알파벳, 한 자릿수, 두 자릿수 번호를 사용한다. 교외 부서 노선에는 90번대 및 100번대 번호를, 지역 철도 연결 노선에는 200번대 번호를, 기타 특수 노선 또는 제3자 계약 노선에는 300번대 번호를, 필라델피아 내 학교로 가는 제한된 서비스 버스에는 400번대 번호를 사용한다.

도로를 달리는 흰색 단일 차량 트롤리. 도로변 주차와 2차선 도로의 이중 트랙이 결합되어 자동차 기동성이 제한됨
SEPTA의 34번 노선 트롤리(4500 블록, 볼티모어 파이크)


시티 트랜짓 부문(City Transit Division)은 필라델피아 내에서 대부분의 노선을 운영하며, 버스, 지하철-지상 트롤리, 하나의 지상 트롤리 노선, 마켓-프랭크포드선, 그리고 브로드 스트리트선을 포함한다. SEPTA 시티 트랜짓 부문 지상 노선에는 버스와 무궤도 전차(Trolleybus) 노선이 포함된다. 일부 시티 트랜짓 부문 노선은 델라웨어군, 몽고메리군, 버크스군까지 연장된다. 이 부문은 필라델피아 교통 회사의 후신이다.

크랩프 트랜짓(Krapf Transit)은 체스터 카운티(Chester County)에서 SEPTA와 계약하여 204번 노선 하나를 운영하고 있다. 이 노선은 파올리 지역 철도역(Paoli Regional Rail Station)과 이글뷰(Eagleview)를 오가며, 웨스트체스터에 위치한 크랩프 자체 차고에서 운영된다. 크랩프는 과거 SEPTA를 위해 202번 노선(웨스트체스터~윌밍턴), 207번 노선(더 화이트랜드 WHIRL), 208번 노선(스트래포드 기차역~체스터브룩) 등 세 개의 버스 노선을 더 운영했으나, 이 노선들은 현재 운행되지 않는다. 또한 205번 노선(파올리 역~체스터브룩)은 2019년 말까지 크랩프에서 운영하다가 SEPTA 자체 206번 노선(파올리 역~그레이트 밸리)에 통합되었다.

SEPTA는 이전에도 체스터 카운티에서 리더스(Reeder's Inc.)와 버스 운영 계약을 맺은 적이 있다. 1977년 웨스트체스터에서 120번(웨스트체스터~코츠빌), 121번(웨스트체스터~파올리), 122번(웨스트체스터~옥스퍼드) 노선을 공동 운영하기 시작했다. 이 중 122번 노선은 1982년 7월 SEPTA 91번 노선으로 대체되었으나 승객 부족으로 폐지되었고, 121번 노선은 1982년 10월 SEPTA 92번 노선으로 대체되어 현재까지 운영되고 있다. 120번 노선은 SEPTA의 자금 지원 중단 후에도 리더스가 계속 운영했으며, 1992년 크랩프가 리더스의 운영권을 인수하여 해당 노선을 크랩프 트랜짓 "A 노선"으로 지정해 운영했다.

3. 2. 1. 무궤도 전차

SEPTA는 무궤도 전차(trackless trolley)를 59번, 66번, 75번 노선에서 운행한다.

과거 2002년 6월까지는 29번, 59번, 66번, 75번, 79번의 5개 노선에서 1978년~1979년에 제작된 AM 제너럴 차량을 이용한 무궤도 전차가 운행되었다. 그러나 이 노선들은 2002년(59번, 66번, 75번 노선)과 2003년(29번, 79번 노선)부터 디젤 버스로 전환되면서 운행이 중단되었다.

약 5년간의 운행 중단 끝에 2008년 봄, 59번, 66번, 75번 노선의 무궤도 전차 운행이 재개되었다.[32] 기존의 노후된 AM 제너럴 무궤도 전차는 퇴역했으며, SEPTA는 2006년 2월 뉴 플라이어 인더스트리즈에 59번, 66번, 75번 노선 운행 및 시험 운행을 위한 38대의 새로운 저상 무궤도 전차를 주문했다. 시험용 차량은 2007년 6월에 도착했고,[33] 나머지 차량은 2008년 2월부터 8월 사이에 인도되었다. 무궤도 전차 서비스는 2008년 4월 14일에 66번과 75번 노선에서, 다음 날 59번 노선에서 재개되었으며, 새로운 트롤리버스가 점진적으로 기존 모터버스를 대체했다.[34]

한편, SEPTA 이사회는 2006년 10월에 29번과 79번 노선을 위한 추가 차량을 주문하지 않기로 결정했고, 해당 노선들은 영구적으로 비전기화되었다.[32][35]

3. 3. 통근열차 (SEPTA Regional Rail)

필라델피아의 30번가 역, 제퍼슨 역(구 마켓 이스트 역), 교외 역을 중심으로 운영되는 통근열차 시스템이다. 1983년 1월 1일, SEPTA는 콘레일로부터 통근열차 운영권을 인수하여 지역철도(Regional Rail) 부서를 설립했다.[40] 이 시스템은 과거 리딩 컴퍼니의 6개 전철화 노선과 펜실베이니아 철도의 6개 전철화 노선, 그리고 필라델피아 국제공항으로 연결되는 공항선을 기반으로 한다.

1984년 시내 통근 연결 터널이 개통되면서, 기존의 펜실베이니아 철도 노선과 리딩 철도 노선이 연결되어 필라델피아 시내를 관통하는 현재의 운행 형태가 갖추어졌다. 초기에는 R1부터 R8까지의 노선 번호(R4 제외)를 사용했으나, 2010년 7월 25일부터 각 노선을 종착역 이름으로 부르는 방식으로 변경되었다.

현재 지역철도는 펜실베이니아 남동부 5개 카운티에 걸쳐 150개 이상의 역에 서비스를 제공하는 13개 노선을 운영하고 있다. 또한 델라웨어주 윌밍턴과 뉴어크, 뉴저지주 트렌턴과 웨스트 트렌턴까지 운행 구간이 연장된다. 2023년 기준 일일 평균 이용객 수는 58,713명이며, 특히 랜스데일/도일스타운선, 파올리/토널드선, 트렌턴선은 각각 하루 7,000명 이상이 이용하는 주요 노선이다.[36]

필라델피아 페른 록 지역의 페른 록 교통센터에 정차한 SEPTA 실버라이너 IV 열차


SEPTA 교외 전철 노선도


운행 차량 대부분은 1976년에서 2013년 사이에 제작되었다. 2010년 10월 29일에는 1976년 이후 처음으로 도입된 신형 전동차인 실버라이너 V가 운행을 시작했다.[37] 2013년 3월까지 모든 실버라이너 V 차량이 도입되어, 전체 400량의 지역철도 차량 중 약 3분의 1을 차지하며 노후 차량을 대체했다.[38] 그러나 2016년 7월, 실버라이너 V 차량 120량 중 대다수에서 하중 지지대 균열 등 심각한 구조적 결함이 발견되어 대규모 수리가 진행되었고, 이로 인해 운행에 차질이 발생하기도 했다. 이는 당시 필라델피아에서 개최된 민주당 전당대회 기간의 교통에도 영향을 미쳤다.[39]

주요 노선은 다음과 같다. (괄호 안은 구 노선 번호)

  • 공항선 (구 R1) － 필라델피아 국제공항역 ↔ 템플 대학교역
  • 윌밍턴/뉴어크선 (남행) / 워민스터선 (북행) (구 R2)
  • 미디어/와와선 (남행) / 웨스트 트렌턴선 (북행) (구 R3)
  • 파올리/토널드선 (남행) / 랜스데일/도일스타운선 (북행) (구 R5)
  • 사이언위드선 (남행) / 마나영크/노리스타운선 (북행) (구 R6)
  • 체스트넛 힐 이스트선 (남행) / 트렌턴선 (북행) (구 R7)
  • 체스트넛 힐 웨스트선 (서행) / 폭스 체이스선 (동행) (구 R8)


일부 노선(구 R2, R5, R7)은 암트랙과 선로를 공유한다. 또한, 트렌턴선은 트렌턴에서 뉴저지 트랜싯이나 암트랙으로 환승하여 뉴욕으로 이동할 수 있다. 향후 웨스트 트렌턴선과 NJ 트랜싯을 연결하거나, 윌밍턴/뉴어크선을 뉴어크까지, 또는 MARC 펜선(Penn Line)을 페리빌까지 연장하여 볼티모어나 워싱턴 D.C.로의 연결을 개선하는 계획이 논의되고 있다.

3. 4. 심야 버스

SEPTA는 자정(0시)부터 오전 5시까지 마켓 프랭크포드 선(블루 라인)과 브로드 스트리트 선(오렌지 라인) 지하철 노선을 따라 심야버스 (AFTER MIDNIGHT SERVICE (BUS)eng)를 운행한다. 이를 통해 지하철 운행이 중단되는 심야 시간에도 대중교통 서비스를 제공하여 사실상 24시간 운영 체제를 유지한다. 이 심야 버스 서비스는 평일뿐만 아니라 토요일, 공휴일, 휴일에도 동일하게 제공된다.

4. 거버넌스

1968년 설립 당시 이사회는 11명의 이사로 구성되었다. 1991년 주 의회는 이사회에 대한 영향력을 확대하기 위해 4명의 이사를 추가했다.[25]

SEPTA는 15명의 이사회 이사에 의해 운영된다.


  • 필라델피아 시는 두 명의 이사를 임명한다: 한 명은 시장이, 다른 한 명은 시의회 의장이 임명한다. 이 두 명의 이사는 필라델피아 시가 SEPTA의 지역 자금, 요금 수입 및 승객 수의 3분의 2 이상을 차지하기 때문에 SEPTA 이사회 전체가 승인한 안건에 대해 거부권을 행사할 수 있다. 그러나 이 거부권은 30일 이내에 이사회 전체의 75% 이상의 찬성으로 무효화될 수 있다.
  • 버크스, 체스터, 델라웨어, 몽고메리 카운티는 각각 두 명의 이사를 임명한다. 이 이사들은 버크스, 체스터, 몽고메리 카운티의 카운티 위원회와 델라웨어 카운티의 카운티 의회가 임명한다.
  • 펜실베이니아 주 의회(상원과 하원)의 다수당과 소수당 대표는 각각 한 명씩 총 네 명의 이사를 임명한다.
  • 주지사는 한 명의 이사를 임명한다.


2023년 3월 기준 SEPTA 이사회 이사는 다음과 같다.[26]

이름임명 기관
마이클 A. 캐롤필라델피아 시
리처드 R. 해리스, 변호사
케네스 로렌스 주니어 (의장)몽고메리 카운티
로버트 D. 폭스
로버트 J. 하비 주니어버크스 카운티
존 F. 코디스코
케빈 L. 존슨체스터 카운티
마리안 D. 모스코위츠 (부의장)
다니엘 R. 무로프, 변호사델라웨어 카운티
마크 H. 댐블리
스콧 C. 프레다펜실베이니아 주지사
토마스 J. 엘리스상원 다수당 대표
윌리엄 J. 레너드상원 소수당 대표
에스테반 베라 주니어하원 다수당 대표
마티나 화이트하원 소수당 대표



SEPTA의 일상 업무는 이사회가 임명하고 고용하는 총괄 관리자가 담당한다. 총괄 관리자는 부총괄 관리자라고 불리는 9명의 부서장의 지원을 받는다.

현재 임시 총괄 관리자는 스콧 사우어이다. 과거 총괄 관리자로는 레슬리 리차드스, 제프리 크누펠, 조셉 케이시, 페이 L. M. 무어, 조셉 T. 맥, 존 "잭" 리어리, 루이스 감바치니, 그리고 데이비드 L. 건이 있다. 과거 직무대행 총괄 관리자로는 제임스 킬커와 빌 스테드가 있다.

SEPTA는 북동부 복도 철도 서비스에 관한 연방 위원회인 북동부 복도 위원회의 회원이다.

5. 재정

SEPTA는 비영리 단체로 간주된다.[45] SEPTA는 운영 비용을 충당하기 위해 승객 요금, 투자 수입, 그리고 여러 정부 기관으로부터의 지원금 등으로 재원을 마련한다.[27]

6. 요금 및 결제 방식

SEPTA의 요금 체계는 이용하는 서비스 종류(버스, 급행철도, 지역 철도 등)와 이동 거리에 따라 다양하게 구성된다. 주요 결제 수단으로는 SEPTA 키라는 스마트 카드 시스템이 도입되어 기존의 토큰이나 종이 승차권을 대체하였으며, 현금, 모바일 앱, 비접촉식 결제 등 다양한 방식도 지원한다. 또한, 고령자, 장애인, 학생 등을 위한 할인 요금 제도와 특정 기간 동안 무제한 또는 정해진 횟수만큼 이용할 수 있는 여러 종류의 정기권(패스)을 제공하여 이용객의 편의를 돕고 있다. 자세한 요금, 결제 방식, 정기권 종류는 아래 하위 섹션에서 확인할 수 있다.

6. 1. 요금

SEPTA의 버스, 급행철도, 트롤리, 무궤도전차 등 대중교통 서비스 이용 요금은 2.5달러이다. 현금으로 이용할 경우 정확한 금액을 지불해야 한다. 전자 결제 방식을 이용하면 SEPTA 대중교통 서비스 간 환승이 가능하며, 무료 환승 2회가 포함된다. 환승 없이도 급행철도 노선 간 여러 환승역을 무료로 이용할 수 있다. 이전에는 전자 결제 방식으로 2USD에 이용할 수 있었지만, 2024년 12월 1일 현금 기준 요금(2.5달러)과 동일하게 인상되었다.[47]

지역 철도 요금은 필라델피아 시내 중심가(Center City Philadelphia|센터 시티 필라델피아eng)로부터의 역과의 거리를 반영하는 요금 구역을 기준으로 한다. SEPTA 키 카드나 퀵 트립으로 결제할 경우, 평일 요금이 주말 및 주요 공휴일 요금보다 높다. 열차 내에서 차장에게 요금을 지불하는 경우에는 항상 동일한 가격이다. 2024년 12월 1일까지는 평일 저녁 요금이 주말/공휴일 요금과 동일했다. SEPTA는 또한 필라델피아 시내 중심가를 경유하지 않는 지역철도 여정에 대한 중간 요금과 필라델피아 시내 중심가를 통과해야 하는 두 개의 외곽역 사이를 이용할 수 있는 "필라델피아 시내 중심가 경유" 요금을 제공한다.[48] 이러한 요금은 2024년 12월 1일에 현재 수준으로 인상되었다.[49]

CCT Connect 서비스 요금은 4.25USD이다.[50]

SEPTA는 고령자들이 시니어 요금 카드를 신청할 수 있도록 허용한다.[58] 이 카드를 통해 고령자들은 신분증을 제시하면 펜실베이니아주 내의 대중교통 및 지역 철도를 무료로 이용할 수 있다. 델라웨어주 또는 뉴저지주로 운행하는 지역 철도의 요금은 평일 요금의 절반이다. 장애인은 할인 요금 카드를 신청할 수 있다.[59] 이 카드를 통해 장애인들은 신분증을 제시하면 대중교통을 반값에, 지역 철도를 평일 요금의 절반에 이용할 수 있다.

SEPTA는 12세 미만의 모든 어린이가 요금을 지불하는 성인과 동행할 경우 무료로 이용할 수 있도록 허용한다. 혼자서 이용하는 어린이는 정상 요금을 지불해야 한다.[60] SEPTA는 통학을 위해 SEPTA를 이용하는 K-12 학교 학생들에게 특별 요금을 제공한다. SEPTA 키 학생 요금 카드 프로그램은 학생들에게 하루 최대 8회, 오전 5시 30분부터 오후 8시까지 사용할 수 있는 SEPTA 키 카드를 제공한다. 카드는 지역 철도 이용을 위해 업그레이드할 수 있다.[61]

SEPTA는 현재 필라델피아 시와 협력하여 2년간 시범 운영되는 제로 페어(Zero Fare|제로 페어eng) 프로그램을 운영하고 있다. 이 프로그램은 빈곤선 이하 또는 근접한 소득을 가진 주민들이 모든 교통 서비스를 무료로 이용할 수 있도록 지원하는 의미 있는 정책이다.[62] 이용자는 직접 신청할 수 없으며, 이용자의 90%는 연령과 소득을 기준으로 무작위로 선정되고, 나머지 10%는 여러 지역 사회 단체를 통해 등록된다. SEPTA는 프로그램 첫 해에 24,000장의 제로 페어 키 카드가 배포되는 등 긍정적인 성과를 보고했다.[63] 2년차에는 2025년 6월 30일까지 20,000장의 카드를 추가로 배포할 계획이다.

6. 2. 결제 방식

SEPTA 키는 SEPTA의 대중교통 서비스와 지역 철도에서 사용할 수 있는 스마트 카드이다.[64] 이 카드는 기존의 토큰, 종이 티켓, 종이 패스를 대체했으며, 현재 SEPTA 서비스에서 선호하는 결제 수단이다. SEPTA 키 카드는 정기권(패스) 기능을 저장할 수 있을 뿐만 아니라, '여행 지갑' 기능을 통해 필요할 때마다 요금을 충전하여 사용할 수도 있다. 충전은 온라인, 키오스크, SEPTA 판매 사무소 및 제휴 소매점에서 가능하다. 노인과 장애인에게 발급되는 할인 요금 카드는 사진이 부착된 특별한 형태로 제공된다.

2022년 8월, SEPTA는 안드로이드와 iOS용 SEPTA 모바일 앱을 통해 구매할 수 있는 전자 티켓 기능을 도입했다. 티켓을 활성화하면 앱 화면에 QR 코드가 표시되며, 이를 스캐너나 개찰구에 인식시켜 요금을 지불할 수 있다. 이 방식은 할인 요금 적용과 무료 환승이 가능하며, 여러 승객이 동일한 티켓으로 함께 이용할 수도 있다. 제한적인 시범 운영을 거쳐 2022년 12월부터 일반 대중에게 공개되었다.[65]

2023년 7월에는 NFC 기능이 있는 스마트폰이나 스마트워치의 비접촉식 신용카드 및 디지털 지갑으로 대중교통 요금을 지불할 수 있는 시범 프로그램을 시작했다.[66] 이 기능은 2023년 9월 29일부터 대중교통 이용객에게 정식으로 제공되었으며, 지역 철도에서의 사용은 2024년에 도입될 예정이다.[67]

'퀵 트립'(Quick Trips)은 1회 승차용 마그네틱 스트립 카드로, 회전식 개찰구가 있는 환승역, 시티센터 지역 철도역 또는 공항선에서 사용할 수 있다. 요금 키오스크에서 구매할 수 있으며, 대중교통 이용 시 요금은 2.5달러이고, 지역 철도의 경우 이용 구역과 시간대에 따라 요금이 다르다. 13번가, 15번가, 30번가 역 등 시티센터의 일부 환승역을 제외하고는 무료 환승이 허용되지 않는다.

프리덤 공유 카드(Freedom Share Card)는 PATCO 고속선에서 사용되는 요금 카드로, 지역 철도를 제외한 모든 SEPTA 서비스에서도 사용할 수 있다. 이 카드는 SEPTA 키 카드 판독기에서 인식된다.[68]

과거에는 지역 철도에서 종이 승차권을 사용했으나, 2020년에 판매가 중단되었다. 유효한 종이 승차권은 2021년 4월 1일까지 열차에서 계속 사용할 수 있었지만, 2021년 4월 2일부터는 더 이상 사용할 수 없게 되었다.

SEPTA 토큰은 할인된 요금으로 대중교통을 이용하는 데 사용되었던 금속 주화 형태의 승차권이었다. 각 토큰의 가격은 2USD였으며, 2개, 5개, 10개 단위로만 구매할 수 있었다. 토큰은 SEPTA 설립 이전인 1880년대부터 필라델피아 지역의 여러 대중교통 기관에서 사용되어 온 오랜 역사를 가지고 있었다.[69] 필라델피아는 미국 주요 도시 중 마지막까지 대중교통 요금 지불에 토큰을 사용했던 곳이다. 토큰 판매는 2018년 4월 30일에 중단되었고, 토큰 판매기는 역에서 철거되었다. 이전에 구매한 토큰은 요금 키오스크에서 환불받아 그 가치를 SEPTA 키 카드의 여행 지갑에 적립할 수 있었다.[70] 2024년 1월 1일부터 SEPTA는 차량 내 요금함이나 요금 키오스크에서 더 이상 토큰을 받지 않는다.[71]

6. 3. 정기권

SEPTA는 정해진 기간 동안 대중교통 및/또는 지역 철도를 특정 횟수 이용할 수 있는 여러 종류의 정기권을 제공한다. 이러한 정기권은 SEPTA Key 카드로만 이용 가능하며, 종이 정기권은 더 이상 판매되지 않는다.

SEPTA 정기권 종류 및 요금
정기권 종류가격이용 범위 및 특징
트랜스패스 (TransPass)주간: 25.5달러
월간: 96USD		해당 기간 내 모든 대중교통 이용.
지역 철도는 1구역과 시티센터 역 또는 공항선(Airport Line) 사이 이동 시 유효.
주말 및 주요 공휴일에는 지역 철도 전 구간 이용 가능.[51]
트레일패스 (TrailPass)주간 또는 월간 (요금 구역별 상이)정기권에 명시된 구역까지 지역 철도 이용 및 해당 기간 내 모든 대중교통 이용.
가격은 필라델피아 시티센터로부터의 거리에 따른 요금 구역 기준.
주말 및 주요 공휴일에는 지역 철도 전 구간 이용 가능.[52]
크로스 컨트리 패스 (Cross County Pass)주간: 30.75USD
월간: 115USD		해당 기간 내 모든 대중교통과 필라델피아 시티센터 외부의 모든 지역 철도 이용.
필라델피아 시티센터로 이동 시 1구역 요금 추가 지불 필요.
주말 및 공휴일에는 지역 철도 전 구간 이용 가능.[53]
원데이 에니웨어 플렉스 패스 (One-Day Anywhere FleX Pass)개별: 13USD
3회용 패키지: 35USD		하루 최대 10회 대중교통 및 지역 철도 서비스 이용 (이전 명칭: 원데이 인디펜던스 패스).
뉴저지주 지역 철도 이용 시 개별 패스당 3.75USD 추가 요금 부과.[54]
원데이 네이버후드 플렉스 패스 (One-Day Neighborhood FleX Pass)하루 이용권: 10USD
3회용 패키지: 27USD		하루 최대 10회 대중교통 및 2구역과 시티센터 역 사이의 지역 철도 이용.
지역 철도에서 2구역 역을 넘어 이용 시 추가 요금 부과.[55]
원데이 컨비니언스 패스 (One-Day Convenience Pass)6USD하루 동안 대중교통 서비스 8회 이용.
지역 철도 이용 불가.[56]
쓰리데이 컨비니언스 패스 (Three-Day Convenience Pass)15USD72시간 동안 대중교통 서비스 24회 이용.
지역 철도 이용 불가.[56]
SEPTA Key 유니버시티 패스 (SEPTA Key University Pass)약 10% 할인된 요금펜실베이니아 대학교, 템플 대학교, 드렉셀 대학교, 필라델피아 예술대학교, 세인트 조셉 대학교 학생 대상.
월간 또는 학기 단위로 이용 가능하며, 학기 동안 960회 이용 가능.[57]


7. 교통 경찰

필라델피아 시내(Center City Philadelphia)의 SEPTA 교통경찰 차량


SEPTA는 1981년 자체 교통경찰국(Transit Police Department)을 설립했다. 현재 약 260명의 경찰관이 7개의 순찰 구역에서 활동하고 있다. 교통경찰국은 순찰대, 자전거 순찰대, 경찰견 부대, 그리고 인질 상황(hostage) 등 잠재적인 위험 상황에 대처하도록 훈련받은 Special Operations Response Team|특수 작전 대응팀eng을 운영하고 있다.[72] 2023년 5월, 찰스 로슨(Charles Lawson)이 교통경찰국장으로 임명되었다. 그는 2022년 7월부터 직무대행으로 근무해왔다.[73]

8. 장비

SEPTA는 필라델피아와 주변 지역에서 다양한 대중교통 서비스를 제공하며, 각 서비스에 맞는 다양한 종류의 차량(장비)을 운영하고 있다. 주요 교통수단별 장비 현황은 다음과 같다.


  • 지하철: 두 개의 주요 노선에서 각기 다른 차량을 사용한다.
  • 마켓-프랭크포드선 (블루 라인)은 아드트란츠에서 제작한 M-4 차량을 사용하며, 광궤(1581mm, 펜실베이니아 전차궤간)를 채택하고 있다.
  • 브로드 스트리트선 (오렌지 라인)은 가와사키 중공업에서 제작한 B-IV 차량을 사용하며, 표준궤(1435mm)를 사용한다.
  • 전차 (Trolley): 총 8개의 노선에서 크게 세 종류의 차량을 운영한다.
  • 지하철-지상 노선(5개 노선)과 15번 노선은 가와사키 중공업 제작 K-카(9000형)와 개조된 PCC 카(PCC II)를 각각 사용하며, 두 종류 모두 펜실베이니아 전차궤간(1581mm)을 사용한다. 15번 노선 차량은 현재 개조 중이다.
  • 미디어-섀론힐 노선(2개 노선)은 약간 더 큰 가와사키 중공업 제작 차량(100형)을 사용하며, 궤간은 1588mm이고 팬터그래프를 사용한다.
  • 현재 모든 노선의 노후 차량을 대체하기 위해 알스톰에 130대의 신형 저상 트램을 주문했으며, 2027년부터 도입될 예정이다.
  • 통근열차 (Regional Rail): 7개 노선에서 주로 "실버라이너(Silverliner)" 전동차를 사용한다. 출퇴근 시간대에는 지멘스 ACS-64(Siemens ACS-64) 전기 기관차가 견인하는 "코멧" 계열 객차를 추가로 투입한다.
  • 버스: 광범위한 노선망을 위해 다양한 종류의 버스를 운영한다.
  • 과거 네오플랜 버스를 대량으로 운용했으나, 현재는 뉴 플라이어, 노바버스 등의 제조사에서 제작한 버스가 주를 이룬다.
  • 동력원으로는 디젤, 디젤-전기 하이브리드, 무궤도 전차, 배터리 전기 등 다양한 방식을 사용한다. 특히 하이브리드 버스와 무궤도 전차가 상당수 운행 중이며, 프로테라에서 도입한 배터리 전기 버스는 현재 운행이 중단된 상태이다.
  • 차량 길이는 약 9.14m 소형 버스부터 약 12.19m 표준 버스, 약 18.90m 연접버스까지 다양하다.

8. 1. 지하철

SEPTA는 필라델피아 시내를 동서로 관통하는 마켓-프랭크포드선(블루 라인)과 시내를 남북으로 관통하는 브로드 스트리트선(오렌지 라인)이라는 두 개의 주요 지하철 노선과 브로드 스트리트선의 지선인 브로드-리지 스퍼선을 운영하고 있다.

브로드 스트리트선 열차


두 주요 노선은 필라델피아 시 중심부의 13번가역, 11번가역, 그리고 시청역에서 환승이 가능하다. 또한, 브로드 스트리트선과 필라델피아 북부를 운행하는 일부 교외 전철 노선은 브로드 스트리트선의 시발역인 펜록 교통센터역에서 환승할 수 있다. 마켓-프랭크포드선과 브로드 스트리트선에는 각각 스프링 가든역과 알레게니역이 있지만, 서로 다른 위치에 있어 환승은 불가능하다.

=== 마켓-프랭크포드선 ===

  • '''마켓-프랭크포드선''' (블루 라인)

마켓-프랭크포드선은 M-4로 알려진 차량들을 사용한다. 이는 노선의 네 번째 세대 차량을 의미하며, 1997년부터 1999년까지 아드트란츠에서 제작되었다. 이 차량들은 "펜실베이니아 트롤리 궤간"으로 알려진 광궤 (1581)를 사용한다. 2017년에는 90량의 차량에서 발견된 강철빔 균열을 수리하기 위해 긴급 용접을 실시했으며,[80] 2020년에는 임시 수리된 차량을 포함한 모든 차량의 강철빔 균열에 대해 더 영구적인 용접 작업을 진행했다.[80]

마켓-프랭크포드선 전차가 현재 차량으로 교체되기 전에는, 일본 최초의 올스테인리스카인 도큐 7000계 전동차의 모태가 된 것으로 알려진 버드사 제작의 M-3형 전동차가 사용되었다. 이 차량은 필라델피아를 배경으로 한 영화 《록키》에서도 자주 등장한다.

::'''운행 구간:''' 69번가 종착역 - 밀번역 - 63번가역 - 60번가역 - 56번가역 - 52번가역 - 46번가역 - 40번가역 - 34번가역 - 30번가역 - 15번가역 - 13번가역 - 11번가역 - 8번가역 - 5번가역 - 2번가역 - 스프링 가든역 - 지라드역 - 버크스역 - 요크-도핀역 - 헌팅턴역 - 서머셋역 - 알레게니역 - 티오가역 - 이리역 - 토레스데일역 - 처치역 - 마가렛-오소독스역 - 프랭크퍼드 교통센터역

=== 브로드 스트리트선 ===

  • '''브로드 스트리트선''' (오렌지 라인)


브로드 스트리트선 열차 내부


브로드 스트리트선은 1982년부터 1984년 사이에 가와사키 중공업에서 제작한 차량을 사용한다. 이 차량들은 노선에서 사용된 네 번째 세대라는 의미로 B-IV로 알려져 있으며, 스테인리스 스틸로 제작되었다. 양쪽 끝에 운전실이 있는 차량과 한쪽 끝에만 운전실이 있는 차량이 혼합되어 있다. 이 차량들은 표준궤 (1435)를 사용한다.

::'''운행 구간:''' 페른 록 교통 센터역 - 올니 교통 센터역 - 로건역 - 와이오밍역 - 헌팅 파크역 - 이리역 - 알레게니역 - 노스 필라델피아역 - 서스퀘하나-도핀역 - 세실 B. 무어역 - 지라드역 - 페어마운트역 - 스프링 가든역 - 레이스-바인/컨벤션 센터역 - 시청역 - 월넛-로커스트역 - 롬바드-사우스역 - 엘스워스-페더럴역 - 태스커-모리스역 - 스나이더역 - 오레곤역 - 패티슨역 - AT&T 스포츠 & 엔터테인먼트 콤플렉스역

=== 브로드-리지 스퍼 ===

  • '''브로드-리지 스퍼'''(Broad-Ridge Spur)

브로드 스트리트선의 지선으로, 종점인 8번가역에서 마켓-프랭크포드선(블루 라인)과 환승할 수 있다. 2012년 6월 17일 시간표 기준으로 주간에는 20분 간격으로 운행된다.

::'''운행 구간:''' 페어마운트역 - 차이나타운역 - 8번가역

8. 2. 전차



SEPTA는 현재 6개의 전차 노선(10번, 11번, 13번, 15번, 34번, 36번)과 필라델피아 교외를 운행하는 2개의 노선(101번, 102번)을 운영하고 있다. 전차 차량은 크게 세 가지 종류로 나뉜다.
SEPTA 지하철-지상 전차 노선 (Subway-Surface Trolley Lines)

  • 운행 노선: 10번, 11번, 13번, 34번, 36번
  • 차량: 1981년부터 가와사키 중공업에서 제작한 112대의 "K-카"(9000형)를 사용한다. 이 차량들은 5피트 2.25인치 (1,581mm) 펜실베이니아 전차궤간을 사용하며, 길이는 약 15.24m이고 최고 속도는 40mph이다. 북미 최초로 지붕 일체형 에어컨과 전자식 스위치 제어 장치를 갖추었다. 집전 장치로는 트롤리 폴을 사용한다. 엘름우드(Elmwood)와 캘로힐(Callowhill) 차고지에서 운행된다.

미디어-섀론힐 노선 (Media-Sharon Hill Line)

  • 운행 노선: 101번, 102번
  • 차량: 지하철-지상 노선용과 유사하지만 약간 더 큰 29대의 가와사키 중공업 제작 차량(100형)을 사용한다. 궤간은 5피트 2.5인치 (1,588mm)로 약간 넓지만 바퀴 궤간은 같다. 기어비가 달라 최고 속도는 50mph로 더 빠르다. 교외 종점에 회차 루프가 없어 양방향 운행이 가능하며, 집전 장치로 팬터그래프를 사용한다.

SEPTA 15번 노선 (지라드 애비뉴 노선, Girard Avenue Line)

  • 차량: PCC II 차량을 사용한다. 이 차량들은 원래 1947년 세인트루이스 카 컴퍼니에서 제작된 PCC 카로, 2003년 노선 재개통에 맞춰 브룩빌 장비 회사에서 개조하여 에어컨과 휠체어 리프트를 설치했다. 지하철-지상 노선과 동일한 5피트 2.25인치 (1,581mm) 펜실베이니아 전차궤간을 사용하며 캘로힐 차고지에서 운행된다. 2020년부터 추가 개조가 진행 중이며, 2023년 복귀 시에는 플라스틱 좌석 등이 적용될 예정이다.[81]
  • 과거 SEPTA는 PCC 카를 다량 운용했으나, 1980년대 K-카 도입으로 대부분 퇴역했다. 일부 차량은 샌프란시스코 시영철도로 이관되어 F 마켓 & 웨어하우스 라인(F Market & Wharves line) 등에서 운행되고 있다.

미래 계획SEPTA는 현재 알스톰에 130대의 새로운 저상 트램을 주문했으며, 2027년부터 2030년 사이에 인도받아 운행을 시작할 예정이다. 이 신형 차량들은 기존의 지하철-지상 노선, 15번 노선, 그리고 미디어-섀론힐 노선에 투입되어 노후 차량을 대체할 계획이다.

8. 3. 통근열차

필라델피아의 30th 스트리트 역과 제퍼슨 역(구 마켓 이스트 역)을 중심으로 총 7개의 통근열차 노선이 운영되고 있다.[40] 이 노선들은 필라델피아 시내(Center City Philadelphia)에서 시작하여 시 외곽 교외 지역 및 인접한 다른 주로 이어진다.

SEPTA의 실버라이너 V가 해터보 역에 진입하는 모습


현재의 통근열차 시스템은 과거 리딩 컴퍼니(Reading Company)가 운영하던 6개의 전철화 노선과 펜실베이니아 철도(Pennsylvania Railroad)가 운영하던 6개의 전철화 노선을 기반으로 한다. 1984년, 이 두 시스템을 연결하는 시내 통근 연결(Center City Commuter Connection) 터널이 개통되면서 노선이 통합 및 재편되었다. 이 과정을 통해 7개의 노선 체계가 만들어졌고, 각 노선에는 R1부터 R8까지의 번호(R4 제외)가 부여되었다. 열차는 각 노선의 외곽 종착역에서 출발하여 30th 스트리트 역, 교외 역(Suburban Station), 제퍼슨 역에 정차한 후 다른 외곽 종착역으로 운행하는 방식으로 운영되었다. 하지만 2010년 7월 25일부터는 승객 이용 패턴 변화에 따라 R 번호를 폐지하고, 각 노선을 종착역 이름으로 부르기 시작했다.

구 R2, R5, R7 노선은 암트랙과 선로를 공유한다. 공항선은 필라델피아 시 중심부와 필라델피아 국제공항 터미널 사이를 운행한다.

SEPTA 통근열차는 주로 "실버라이너(Silverliner)" 전동차를 사용한다. 출퇴근 시간대(러시아워)에는 "코멧" 계열의 객차를 15대의 지멘스 ACS-64(Siemens ACS-64) 전기 기관차가 견인하여 운행을 보조한다.

일부 노선은 뉴저지주와 델라웨어주까지 운행하며, 다른 교통 기관과의 환승을 통해 더 넓은 지역으로 이동할 수 있다.

  • 트렌턴선: 트렌턴에서 NJ 트랜싯(NJT) 또는 암트랙으로 환승하여 뉴욕시(New York City)까지 갈 수 있다.
  • 웨스트 트렌턴선: 웨스트 트렌턴까지 NJ 트랜싯 노선을 복원하여 뉴욕으로 가는 또 다른 경로를 만드는 계획이 있다.
  • 윌밍턴/뉴어크선: 뉴어크까지 노선을 연장하거나, MARC의 펜선(Penn Line)을 페리빌까지 연장하여 볼티모어(Baltimore) 및 워싱턴 D.C.(Washington, D.C.)로의 연결을 개선하려는 계획이 있다.


현재 노선명구 노선 번호운행 구간
공항선R1필라델피아 국제공항 ↔ 템플대학교
윌밍턴/뉴어크선 (남행)
워민스터선 (북행)		R2뉴어크 ↔ 워민스터
미디어/엘윈선 (남행)
웨스트 트렌턴선 (북행)		R3엘윈 ↔ 웨스트 트렌턴
파올리/손데일선 (남행)
랜스데일/도일스타운선 (북행)		R5손데일 ↔ 도일스타운
신위드선 (남행)
노리스타운선 (북행)		R6신위드 ↔ 노리스타운
체스트넛 힐 이스트선 (남행)
트렌턴선 (북행)		R7체스트넛 힐 이스트 ↔ 트렌턴
체스트넛 힐 웨스트선 (서행)
폭스 체이스선 (동행)		R8체스트넛 힐 웨스트 ↔ 폭스 체이스


8. 4. 버스

SEPTA 노바 버스, 2016년


1982년, SEPTA는 네오플랜 USA로부터 당시 네오플랜 최대 규모이자 SEPTA 사상 최대 규모의 버스를 주문했다. 이 버스들은 SEPTA 서비스 지역 전체에서 운행되었다. SEPTA는 매년 새로운 버스 주문 시 사양을 변경했다. 첫 네오플랜 주문 차량인 네오플랜 AK(8285~8410번)는 모든 좌석이 통로를 향하는 세로형 좌석 배열을 가졌다. 교외 지역 운행 버스(8411~8434번)는 후면에만 세로형 좌석이 있었고, 뒷문에는 휠체어 램프가 설치되었으나 사용 제한으로 인해 다음 주문부터는 휠체어 리프트를 명시하게 되었다. 이 버스들은 9리터 6v92 엔진과 앨리슨 HT-747 변속기를 장착했다.

1983년에는 펜실베이니아 주의 다른 대중교통 운영업체들과 함께 다양한 길이의 네오플랜 버스 1,000대를 주문했으며, SEPTA는 이 중 450대를 받았다. 425대는 약 12.19m 길이의 버스(BD 8435~8584번, CD 8601~8875번)로 휠체어 리프트가 없었고, 25대는 약 10.67m 길이의 버스(BP 1301~1325번)였다.

1986년에도 네오플랜 버스를 추가 구매했다. 초기 두 그룹(3000~3131번, 3132~3251번)은 후면 휠체어 리프트가 없었지만, 1987년 말(3252~3371번)과 1989년(3372~3491번)의 마지막 두 그룹에는 휠체어 리프트가 포함되었다. 1986년부터 1989년 사이에 제작된 모든 네오플랜 버스에는 ZF 4HP-590 변속기가 장착되었다.

1990년대 초, SEPTA는 네오플랜 AN440 버스 1,092대를 운영하며 북미 최대의 네오플랜 차량 보유 시스템이 되었다. 이 버스들은 1997년 말까지 주력으로 운행되었으나, 초기 AK 및 BD 네오플랜 버스(8285~8581번)는 아메리칸 이카루스 및 이후 같은 회사가 된 노스 아메리칸 버스 인더스트리스에서 제작한 버스 400대로 교체되었다. 구형 GMC RTS 버스들도 이때 교체되었다. SEPTA가 첫 저상버스를 도입하면서 2008년 6월 20일 마지막 AN440 버스가 퇴역하며 더 많은 교체가 이루어졌다.

1998년에는 네오플랜으로부터 연접버스 155대를 주문하여 1984년식 볼보 10BM 60피트 연접 버스를 대체했다. 이 버스들은 2015년 말에 퇴역하고 2013~2016년 노바버스 LFS-A HEV로 교체되었다.

같은 해 1998년 구매에는 내셔널-엘도라도의 29피트 트랜스마크-29 버스 89대(4501~4580번, 4581번)도 포함되었으며, 2000년 말부터 도입되었다. 이 버스들은 주로 교외 노선에서 운행되었으나, 일부는 특별 도색으로 서필라델피아 대학 시티 지역의 "LUCY" 서비스나 필라델피아 내 경량 노선에서도 운행되었다.

포드 밴 섀시 기반의 절단형(cutaways) 버스도 구매되었으나, 2003년경 퇴역하고 프레이트라이너 트럭 섀시 기반의 약간 더 큰 절단형 버스로 교체되었다.

1994~1996년 뉴 플라이어와 노바버스의 시험 버스를 평가한 후, 2001년에 뉴 플라이어로부터 저상버스 100대(5401~5500번)를 주문했다.

무궤도 전차 서비스는 2003년에 중단되었고, 5개 노선에서 운행되던 110대의 AM 제너럴 차량은 퇴역했다.[74] 2006년 초, SEPTA는 뉴 플라이어로부터 새로운 저상 무궤도 전차 38대를 주문하여 2008년에 운행을 시작했고, 59번, 66번, 75번 노선의 무궤도 전차 서비스를 재개했다. 이 버스들은 SEPTA 네오플랜 EZ를 대체하며 네오플랜의 26년간 운행에 종지부를 찍었다.[34]

SEPTA는 2008년부터 뉴 플라이어 하이브리드 버스 400대를 주문했으며, 12년 수명이 다한 NABI 이카루스 버스를 대체하기 위해 최대 80대 추가 주문 옵션을 가졌다.[75] 이는 SEPTA의 첫 하이브리드 버스는 아니며, 2003년(5601H~5612H)과 2004년(5831H~5850H)에 소규모 하이브리드 그룹을 구매한 바 있다. 2008년 구매 전에는 MTA 뉴욕시 교통국의 오리온 VII 하이브리드 버스를 빌려 평가하기도 했다. SEPTA는 2017~2022년에 NFI XDE40 하이브리드 버스 525대를 납품받아 2001~2004년 도입된 디젤 버스를 대체했다. 빈대 문제에 대응하기 위해 2008년 이후 도입된 버스의 천 좌석을 플라스틱 좌석으로 교체하고 있다.[76]

버스 후면 광고 수익 증대를 위해, SEPTA는 지붕형 HVAC 장치가 장착되고 후면 노선 번호 표시판이 지붕에 있는 버스를 주문하는 경향을 보였다 (특히 2008~2009년 뉴 플라이어 DE40LF 및 이후 모델).[77]

2016년, SEPTA는 과거 무궤도 전차 노선이었던 29번과 79번에서 운행되던 디젤 버스를 배터리 전기 버스로 교체하는 시범 프로그램을 시작했다. 260만달러의 연방 교통국 보조금으로 캘리포니아의 프로테라로부터 버스 25대와 충전소 2개를 주문했다. 이 버스들은 2017년 운행 시작 예정이었으나,[78] 2020년 2월 버스 차체 균열 문제로 운행이 중단되었다.[79]

2021년에는 뉴 플라이어 XDE40 버스 220대를 주문했으며, 최대 120대 추가 주문 옵션을 가졌다. 이 버스들은 2005년식 뉴 플라이어 D40LF 버스를 대체했으며, 현재 2008~2009년식 뉴 플라이어 DE40LF 버스를 대체하고 있다.

모델미리보기추진 방식길이년도차량 번호 (수량)비고
뉴 플라이어 E40LFR
무궤도 전차 지붕 위에는 상부 전선과 접촉하는 두 개의 폴이 있습니다.
전기 무궤도 전차약 12.19m2008800-837 (38)
뉴 플라이어 DE40LF
SEPTA 8130 버스
디젤-전기 하이브리드약 12.19m20088120-8219 (24대 남음)* 현재 퇴역 중
20098220-8339 (45대 남음)* 현재 퇴역 중
뉴 플라이어 DE40LFR
Market Street와 12th Street 교차로의 SEPTA 8522 버스
약 12.19m20108340-8459 (현재 78대 운행 중)* 8341, 8343, 8345, 8347, 8348, 8349, 8351, 8353, 8357, 8358, 8360, 8366, 8367, 8378, 8380-8396, 8418, 8419, 8420, 8423, 8425, 8426, 8427, 8429, 8430, 8432, 8454번 퇴역.
20118460-8559 (현재 96대 운행 중)* 8477, 8509, 8536, 8547번 퇴역.
노바 버스 LFSA HEV
Warrington PA의 Valley Square Boulevard와 Main Street 교차로의 SEPTA 7458 버스
약 18.90m20137300-7484 (185)
노바 버스 LFS HEV
Market Street와 12th Street 교차로의 SEPTA 8625 버스
약 12.19m8600-8689 (90)
뉴 플라이어 미디
Willow Grove Park Mall의 SEPTA 4631 버스
디젤약 9.14m20164600-4634 (35)
프로테라 캣얼리스트 BE40
2019년 9월 SEPTA 920 버스
배터리 전기약 12.19m2017900-924 (25)* 현재 운행 중단.
* 서비스 상태 미정.
뉴 플라이어 XDE40
JFK Boulevard와 15th Street 교차로의 SEPTA 3061 버스
디젤-전기 하이브리드약 12.19m20173000-3089 (90)
20183090-3194 (105)
20193195-3294 (100)
20203295-3409 (115)
20213410-3524 (115)
20223525-3744 (220)* 현재 납품 중


9. 유지보수 시설

SEPTA는 운영하는 다양한 대중교통 수단, 예를 들어 버스, 전차, 지역철도 등을 효율적으로 관리하고 유지보수하기 위해 필라델피아 및 주변 지역에 걸쳐 여러 곳의 차량기지와 정비 시설을 운영하고 있다. 이러한 시설들은 각 노선과 차량 유형의 특성에 맞춰져 있으며, 차량의 일상적인 점검과 관리부터 정기적인 정비, 대규모 수리 작업까지 포괄하는 중요한 역할을 담당한다.

주요 시설로는 시내버스 운영을 지원하는 다수의 차량기지와 정비창, 교외버스 운영을 위한 시설, 그리고 지역철도 노선을 위한 별도의 차량기지 및 정비 시설 등이 있다. 각 시설의 구체적인 위치와 담당 업무 등 자세한 내용은 아래 하위 섹션에서 확인할 수 있다.

9. 1. 시내버스 차량기지

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차량기지명운영본부주요 기능/특징
69번가 차량기지시내버스 운영본부마켓-프랭크포드선 (델라웨어군 소재)
알레게니 차량기지시내버스 운영본부접이식 및 표준 크기 버스 담당; 이전에는 근접식, 양방향, PCC 전차 수용
베리지 정비창해당 없음 (정비 시설)이전 와이오밍 정비창, 버스 정비 및 대규모 수리
브리지 스트리트 차량기지시내버스 운영본부마켓-프랭크포드선
캘로힐 차량기지시내버스 운영본부버스 및 전차 담당; 이전에는 근접식, 피터 위트, 양방향, PCC 전차 수용
컴리 차량기지시내버스 운영본부접이식 및 표준 크기 버스 담당
엘름우드 차량기지시내버스 운영본부전차 담당, 역으로도 사용됨. 이전 우드랜드 차량기지를 대체
펀록 차량기지시내버스 운영본부브로드 스트리트선
프랭크포드 차량기지시내버스 운영본부버스 및 무궤도 전차 담당; 이전에는 근접식, 양방향, PCC 전차 수용
프론티어 차량기지교외버스 운영본부버스 담당
저먼타운 제동장치 정비 시설시내버스 운영본부 (저먼타운 차량기지)버스 정비
미드베일 차량기지시내버스 운영본부접이식, 표준 크기 및 이전에는 약 9.14m 버스 수용. 이전 루자른 차량기지를 대체
서던 차량기지시내버스 운영본부접이식 및 표준 크기 버스 담당; SEPTA 이사회는 무궤도 전차가 남부 필라델피아로 돌아오지 않기로 결정; 이전에는 근접식, 양방향 및 피터 위트 전차 수용
빅토리 차량기지교외버스 운영본부 (69번가)버스 및 경전철 담당
우드랜드 정비 시설해당 없음 (정비 시설)전차 정비 및 수리. 이전 우드랜드 차량기지 부지에 위치 (이전에는 근접식, 양방향 및 PCC 전차 수용)


9. 2. 지역철도 차량기지

자세한 내용은 SEPTA 지역철도#차량기지 및 정비 시설 문서를 참고한다.

10. 연계 교통 기관

SEPTA는 필라델피아 광역권의 중심 대중교통 시스템으로서, 지역 내 다른 교통 기관 및 광역, 전국 단위의 교통 서비스와 긴밀하게 연계되어 있다. 이를 통해 이용객들은 필라델피아 시내는 물론, 인근 뉴저지주, 델라웨어주 및 미국 전역으로 편리하게 이동할 수 있다.

주요 연계 교통 기관으로는 지역 내 서비스를 제공하는 패트코 스피드라인, 크랩프스(Krapf's) 트랜짓, 포트스타운 지역 급행 교통(PART) 등이 있다. 또한, 뉴저지 트랜짓(NJ Transit)과 DART First State는 각각 뉴저지주와 델라웨어주로 향하는 광역 교통망을 연결하며, 앰트랙(Amtrak)과 그레이하운드 등은 미국 전역을 잇는 장거리 교통 서비스를 제공한다. 필라델피아 국제공항 역시 SEPTA 노선을 통해 쉽게 접근할 수 있다.

10. 1. 지역 서비스

패트코 스피드라인(PATCO Speedline)은 필라델피아 시내(Center City Philadelphia)에서 뉴저지주 캠든(Camden)까지 운행하며 린덴월드(Lindenwold)에서 종착하는 급행철도 노선이다. 8번가 역(8th Street station)에서는 추가 요금을 내고 마켓-프랭크포드선과 브로드-리지선으로 환승할 수 있다. 또한, PATCO의 12~13번가 역(12th–13th Street station)과 15~16번가 역(15th–16th Street station)에서는 SEPTA 브로드 스트리트선 월넛-로커스트 역과 유료 환승이 가능하다. PATCO 스피드라인은 벤 프랭클린 다리를 통해 델라웨어 강을 건너며, 델라웨어 강 항만청이 소유하고 있다.

필라델피아 서부 교외에서는 크랩프스(Krapf's) 트랜짓이 코츠빌(Coatesville)과 파크스버그(Parkesburg) 사이, 그리고 웨스트체스터(West Chester)와 옥스퍼드(Oxford) 사이에서 TMACC를 위한 정기 버스를 운행한다. 크랩프스는 204번 노선에서 SEPTA와 계약하여 서비스를 제공하기도 한다. 또한, 필라델피아 남부 네이비 야드까지 시내 중심가에서 무료 급행 셔틀 버스를 운영하며, 네이비 야드 내부에서 무료 셔틀 버스 순환 운행도 하고 있다.

킹 오브 프러시아에서는 그레이터 밸리 포지 교통 관리 협회(Greater Valley Forge Transportation Management Association)가 킹 오브 프러시아 환승센터에서 SEPTA와 연결되는 지역 셔틀인 램블러(Rambler)를 운행한다.

필라델피아 북서부 교외에서는 포트스타운 지역 급행 교통(Pottstown Area Rapid Transit, PART)이 포트스타운(Pottstown)과 인근 타운십(더글러스, 리머릭, 로워 포츠그로브, 어퍼 포츠그로브, 웨스트 포츠그로브, 노스 코벤트리)에서 5개의 버스 노선을 운영한다. PART와 SEPTA는 포트스타운에서 PART 서비스와 SEPTA 93번 버스 간 환승을 허용하는 협약을 맺고 있다.

10. 2. 광역 서비스

뉴저지 트랜짓(NJ Transit)은 필라델피아에서 뉴저지주의 여러 지역으로 버스를 운행한다. 많은 NJT 버스는 제퍼슨 역 바로 북쪽에 있는 필라델피아 그레이하운드 터미널이나 필라델피아 시내의 다른 곳에 정차한다. NJT는 또한 캠든과 트렌턴을 잇는 리버 라인 경전철 노선, 트렌턴과 뉴욕을 잇는 북동부 복도선, 그리고 30번가 역과 애틀랜틱 시티를 잇는 애틀랜틱 시티선을 운영한다. 북동부 복도선과 리버 라인은 모두 트렌턴 교통센터에서 SEPTA의 트렌턴선 지역철도와 연결된다. SEPTA 127번 버스도 이곳에서 NJT 버스 및 철도 서비스와 연결된다.

델라웨어주에서는 DART First State가 버스 서비스를 제공한다. 이 서비스는 델라웨어주 윌밍턴과 뉴어크에서 SEPTA의 윌밍턴/뉴어크선 지역철도 서비스와 연결된다. 과거 SEPTA 306번 버스가 그레이트 밸리 기업센터와 웨스트체스터를 브랜다인 타운센터와 연결했으나, 이용률 저조로 2010년 웨스트체스터와 브랜다인 타운센터 간 서비스는 중단되었다. 2009년 2월부터는 SEPTA 113번 버스가 델라웨어 카운티와 델라웨어 주를 연결하며, 트라이스테이트 몰에서 DART First State의 13번과 61번 버스와 연결되었다. 이 환승 지점은 2023년 클레이몬트 교통센터로 이전되었다.[87]

10. 3. 전국 및 국제 서비스

앰트랙(Amtrak)은 필라델피아 30번가 역을 중심으로 미국 전역의 주요 도시를 연결하는 철도 서비스를 제공한다. 서쪽으로는 랭커스터, 해리즈버그(Harrisburg), 피츠버그(Pittsburgh), 시카고(Chicago)까지, 남서쪽으로는 볼티모어(Baltimore)와 워싱턴 D.C.(Washington, D.C.)까지, 북동쪽으로는 뉴욕시(New York City), 보스턴(Boston), 몬트리올(Montreal)까지 운행한다. SEPTA의 윌밍턴/뉴어크선(Wilmington/Newark Line)과 트렌턴선(Trenton Line)은 앰트랙의 북동부 복도(Northeast Corridor)를 따라 운행하며, 파올리/쏜데일선(Paoli/Thorndale Line)은 앰트랙의 필라델피아-해리즈버그 본선(Philadelphia to Harrisburg Main Line) 및 키스톤 복도(Keystone Corridor)의 일부 구간을 공유한다. 모든 지역철도 노선은 필라델피아 30번가 역 상층 플랫폼에 정차하며, 앰트랙 게이트까지는 경사로를 따라 짧게 걸어가면 된다. 앰트랙과 SEPTA가 함께 정차하는 역으로는 윌밍턴, 뉴어크, 아드모어, 파올리, 엑스턴, 다우닝타운, 트렌턴 등이 있다. 앰트랙은 노스 필라델피아역과 콘웰스 하이츠역에서도 제한된 서비스를 제공하며, 이 역들 또한 트렌턴선에 있다. 앰트랙은 SEPTA보다 빠르지만, 특히 북동부 복도(Northeast Corridor) 노선은 요금이 더 비싼 편이다.

그레이하운드와 트레일웨이스(Trailways) 시스템 소속의 다양한 지역 간 버스 운영업체들은 제퍼슨 역 근처에 위치한 필라델피아 그레이하운드 터미널을 이용한다. 이 터미널은 마켓-프랭크퍼드선(Market–Frankford Line)의 11번가역과 여러 SEPTA 버스 노선에서도 가깝다. 터미널을 통해 올랜타운, 애틀랜틱 시티, 볼티모어(Baltimore), 해리즈버그, 뉴어크, 뉴욕시(New York City), 피츠버그(Pittsburgh), 리딩, 스크랜턴, 워싱턴 D.C.(Washington, D.C.), 윌밍턴 등 주요 도시로 이동할 수 있다. 또한, 6개의 뉴저지 트랜짓(NJ Transit) 버스 노선(313, 315, 316, 317, 318, 551)이 이 터미널에서 출발하고 도착한다.

필라델피아 국제공항(Philadelphia International Airport)은 SEPTA의 지역 버스 노선과 센터 시티에서 출발하는 공항선을 통해 접근할 수 있다.

11. 비판 및 평가

SEPTA는 운영 역사 전반에 걸쳐 다양한 비판에 직면해 왔다. 특히 펜실베이니아 주 정부 차원의 통합된 지원이나 감독 부족으로 인한 구조적 문제는 20세기 내내 만성적인 운영 불안과 잦은 노동 쟁의의 원인이 되었다.[90] 미국 내 다른 대중교통 기관보다 빈번한 파업은 서비스 중단으로 이어져 승객 불편을 초래했다.[88][89] 이러한 문제들은 델라웨어 계곡 지역의 고질적인 지역주의와 정치적 갈등을 반영한다는 지적도 있다.[90]

21세기에 들어 SEPTA는 시스템 개선 노력을 기울였으나[91], 여전히 운영의 투명성 부족과 장기적인 확장 계획 미비에 대한 비판이 제기되었다.[91] 또한, 교통 카드 성별 표식 사용으로 인한 트랜스젠더 및 젠더퀴어 승객 차별 논란[92][94], 적대적 건축으로 비판받은 좁은 벤치 설치[97], 역과 차량 내 흡연 문제 방치[98][99][100] 등 새로운 사회적 쟁점과 관련된 비판에도 직면하고 있다.

11. 1. 20세기

SEPTA의 역사는 기관 운영이 주 단위가 아닌 카운티 단위로 이루어지는 구조적 문제로 인해 종종 혼란스러웠다.[90] ''Railpace Newsmagazine''의 기고가 게리 윌리엄스는 SEPTA가 주 정부 차원의 지원이나 감독 없이 주기적으로 위기를 겪는다고 지적했다.[90] 이로 인해 SEPTA는 승객, 카운티 및 주 정부 관계자들과 지속적인 갈등을 겪어왔다.[90]

특히 SEPTA는 미국 내 다른 어떤 대중교통 기관보다도 잦은 노동쟁의를 겪었으며, 1977년, 1981년, 1983년, 1986년, 1995년, 1998년, 2005년, 2009년,[88] 2014년,[89] 그리고 2016년에 파업이 발생하여 서비스 중단 사태를 빚었다.

윌리엄스는 "SEPTA에 수치심을 줄 만큼 영향력 있는 그룹이 없다"고 비판하며,[90] SEPTA가 겪는 만성적인 문제들이 "(델라웨어 계곡) 지역 내에 만연한 지역주의와 사소한 정치적 다툼이라는 더 큰 문제를 반영하는 것에 불과하다"고 덧붙였다.[90] SEPTA가 서비스를 제공하는 5개 카운티는 종종 서로 다른 이해관계를 가지며 통합된 목표보다는 개별적인 의제를 추구하는 경향이 있다. 이러한 내부 갈등은 각 카운티의 상황을 충분히 고려하지 않은 채 서비스가 중단되는 결과를 낳기도 했다.[90] 또한, 해리스버그 주 의사당의 정치적 변화 역시 SEPTA 운영에 주기적으로 영향을 미쳤다.[90]

11. 2. 21세기

SEPTA는 21세기에 시스템 개선을 통해 하락세를 반전시키기 위해 노력했다. 2009년 미국 경기회복 및 재투자법을 통해 마련된 1.91억달러의 자금을 활용하여 시스템 전반에 걸쳐 30개 이상의 주요 개선 작업을 실시했다. 여기에는 스프링 가든(Spring Garden) 역(Broad Street Line)과 지라드 애비뉴(Girard Avenue) 역(Broad Street Line) 지하철역 개보수, 그리고 2010년 폭스 체이스 터미널(Fox Chase terminal)에 최초의 친환경 건축물 인증(LEED) 역사 건설이 포함된다. SEPTA는 또한 시스템의 모든 측면을 관리하는 통합 다중 모드 제어 센터를 개설했다.[91]

SEPTA는 2012년 7월 미국 공공교통협회(APTA)로부터 북미 최고의 대형 대중교통 기관으로 선정되었다. 그러나 이 상은 ''넥스트 시티''의 칼럼니스트 다이애나 린드(Diana Lind)로부터 비판을 받았다. 린드는 외관상의 개선에도 불구하고 SEPTA가 여전히 비투명성이라는 문제를 안고 있으며, 미래를 위한 시스템 전반적인 확장 계획이 부족하다고 지적했다. 이는 특히 1980년대 심각한 감축을 겪었고, 그 영향을 받은 노선이 철도 산책로로 전환되어 당분간 서비스 복원이 불가능한 지역 철도 부문에서 두드러졌다. SEPTA의 버스 정류장 통합 시도에 대한 자료 제출 요청에 대해 린드는 "프로젝트 보고서는 정보에 대해 거의 자세히 설명하지 않습니다. SEPTA의 시도는 대중의 관심과 의견을 받을 자격이 있습니다. 대중은 데이터를 알 권리가 있습니다. 시범 운영 전후의 평균 시간을 보여주세요. 독자 설문 조사를 제공하세요. 왜 다른 버스 노선에서 다른 시범 운영을 시도하지 않았는지 말해주세요."라고 비판했다.[91]

2009년부터 2013년까지 SEPTA는 월간 교통 카드에 성별 표식을 사용한 것에 대해 비판을 받았다. 일부 트랜스젠더 및 젠더퀴어 승객들이 이 표식과 관련된 차별을 경험했기 때문이다.[92] SEPTA는 이 표식이 같은 가구 내에서 월간 패스를 공유하는 것을 방지하기 위한 사기 방지 조치라고 설명했다.[93] 그러나 로비 단체인 SEPTA 라이더스 어게인스트 젠더 익스클루전(SEPTA R.A.G.E)은 성별 표식이 패스에 명시된 성별과 신체적으로 일치하지 않는 사람들에게 괴롭힘, 폭력 및 차별을 초래했다고 주장했다.[94] 월간 패스의 성별 표식은 2013년 6월에 중단되었다.[95]

2020년 10월, SEPTA는 일부 역에서 기존 좌석 대신 좁은 벤치(lean benches) 사용을 시범 운영했다.[96] 이는 일부로부터 비판을 받았는데, 좁은 벤치는 노숙자들이 역에서 잠을 자는 것을 막기 위해 고안된 적대적 건축(hostile architecture)으로 여겨졌기 때문이다.[97] SEPTA는 좁은 벤치 사용이 COVID-19 확산을 방지하기 위한 사회적 거리두기를 장려하기 위한 조치라고 밝혔다.[97] 이 시범 운영은 2021년 9월 좁은 벤치가 제거되면서 종료되었다.

SEPTA가 직면한 주요 문제 중 하나는 역과 차량 내에서 승객들이 담배 및 전자담배를 피우는 것이다. SEPTA는 대중교통 시설과 차량 내 흡연을 금지하는 법률을 충분히 집행하지 못하고 있다는 비판을 받아왔다.[98][99][100]

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