1956년 그랜드 캐니언 공중 충돌 사고
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1. 개요
1956년 6월 30일, 두 대의 여객기가 그랜드 캐니언 상공에서 충돌하여 128명이 사망하는 사고가 발생했다. 트랜스 월드 항공(TWA) 2편과 유나이티드 항공(UA) 718편은 각각 캘리포니아 로스앤젤레스에서 출발하여 다른 목적지로 향하던 중, 관제 시스템 미비와 조종사들의 시계 비행에 대한 과신으로 인해 같은 고도에서 충돌했다. 사고 조사 결과, 조종사들의 시야 확보 어려움, 항공로 이탈, 그리고 당시의 열악한 항공 교통 관제 시스템이 복합적으로 작용한 것으로 밝혀졌다. 이 사고는 항공 안전 개선의 계기가 되었으며, 1958년 연방 항공법 제정으로 이어져 연방 항공국(FAA) 설립 및 항공 교통 관제 시스템 현대화를 이끌었다. 사고 현장은 2014년 국립 역사 랜드마크로 지정되었다.
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| 1956년 그랜드 캐니언 공중 충돌 사고 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
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| 사고 날짜 | 1956년 6월 30일 |
| 사고 유형 | 공중 충돌, 부적절한 ATC 시스템으로 인한 사고 |
| 발생 위치 | 애리조나주그랜드 캐니언 |
| 국가 문화재 등록 | 2014년 4월 23일 |
| 국가 문화재 지정 유형 | 2014년 4월 23일 |
| 참고 번호 | 14000280 |
| 관리 기관 | 미국 국립공원관리청 |
| 유나이티드 항공 718편 | |
| 항공기 종류 | 더글러스 DC-7 메인라이너 |
| 운영사 | 유나이티드 항공 |
| 항공기 이름 | Mainliner Vancouver |
| 출발지 | 로스앤젤레스 국제공항 |
| 목적지 | 시카고 미드웨이 국제공항 |
| 승객 | 53명 |
| 승무원 | 5명 |
| 사망자 수 | 58명 (전원) |
| 탑승자 수 | 58명 |
| 생존자 수 | 0명 |
| TWA 2편 | |
| 항공기 종류 | 록히드 L-1049A 슈퍼 컨스텔레이션 |
| 운영사 | 트랜스 월드 항공 |
| 항공기 이름 | Star of the Seine |
| 출발지 | 로스앤젤레스 국제공항 |
| 목적지 | 캔자스시티 다운타운 공항 |
| 승객 | 64명 |
| 승무원 | 6명 |
| 사망자 수 | 70명 (전원) |
| 탑승자 수 | 70명 |
| 생존자 수 | 0명 |
| 사고 개요 | |
| 총 사망자 | 128명 |
| 총 생존자 | 0명 |
2. 사고 발생
1956년 6월 30일 토요일 아침, 미국 캘리포니아주 로스앤젤레스에서 두 대의 여객기가 동쪽으로 비행하고 있었다.
트랜스 월드 항공(TWA) 2편은 미주리주 캔자스시티행 록히드 L-1049 슈퍼 콘스텔레이션(기체 기호: N6902C) 여객기였다. 유나이티드 항공(UA) 718편은 일리노이주 시카고행 더글러스 DC-7(기체 기호: N6324C) 여객기였다.
TWA 2편은 오전 9시 01분(미국 서부 표준시)에 이륙하여 콜로라도주 트리니다드를 향해 비행했고, UA 718편은 오전 9시 04분에 이륙하여 미주리주 세인트조셉을 향해 약 6400.80m 고도에서 비행했다. TWA 2편은 순항 고도를 약 6400.80m로 변경하려 했으나, UA 718편에 이미 허가되어 거부되었다. 대신 구름층 위 약 304.80m에서 비행하는 허가를 받았는데, 이때 구름 상단 고도가 약 6096.00m였기 때문에 양 항공기는 같은 고도를 비행하게 되었다.
당시에는 조종사 판단으로 계기 비행을 취소하고 항공로를 단축하는 것이 허용되어, 두 항공기 모두 항공로를 이탈하여 그랜드 캐니언 상공에서 교차하는 코스로 비행했다. 속도가 빠른 UA 718편이 TWA 2편을 뒤에서 따라잡는 상황이었다.
UA 718편은 오전 9시 58분에, TWA 2편은 오전 9시 59분에 각각 위치를 보고했다. 양 항공기의 마지막 통신은 오전 10시 31분에 이루어졌지만, TWA 2편의 통신은 갑자기 끊겼다. UA 718편의 마지막 통신은 "솔트레이크, 여기 유나이티드 718편...아... 우리는 돌진하고 있습니다!"라고 말하려 한 것으로 밝혀졌다.
UA 718편은 오른쪽으로 급선회하여 충돌을 피하려 했지만 늦었다. UA 718편의 왼쪽 주 날개가 TWA 2편의 중앙 수직 꼬리 날개에 접촉했고, UA 718편의 제1 엔진 프로펠러가 TWA 2편의 후부 동체를 찢어 버렸다. TWA 2편은 급강하하여 추락했고, UA 718편도 왼쪽 주 날개를 잃고 TWA 2편 추락 지점에서 1.5km 떨어진 곳에 추락했다. 두 항공기 모두 그랜드 캐니언 협곡에 추락했으며, 탑승객 128명 전원이 사망했다.
2. 1. 항공기 정보
TWA 2편은 '스타 오브 센'(Star of the Seine)이라는 애칭을 가진 록히드 L-1049 슈퍼 콘스텔레이션(기체 등록번호: N6902C) 기종이었다. 유나이티드 항공 718편은 '메인라이너 밴쿠버'(Mainliner Vancouver)라는 애칭을 가진 더글러스 DC-7(기체 등록번호: N6324C) 기종이었다.[1][3]| 항공편 | 기종 | 기체 등록번호 | 애칭 |
|---|---|---|---|
| TWA 2편 | 록히드 L-1049 슈퍼 콘스텔레이션 | N6902C | Star of the Seine (스타 오브 센) |
| 유나이티드 항공 718편 | 더글러스 DC-7 | N6324C | Mainliner Vancouver (메인라이너 밴쿠버) |
2. 2. 비행 계획
트랜스 월드 항공(TWA) 2편은 '스타 오브 센'(Star of the Seine)이라는 록히드 L-1049 슈퍼 콘스텔레이션 여객기로, 1956년 6월 30일 토요일 오전 9시 01분(미국 서부 표준시)에 로스앤젤레스를 출발하여 캔자스시티 다운타운 공항으로 향했다. 31분 지연 출발이었으며, 승객 64명과 승무원 6명이 탑승하고 있었다.[1] TWA 2편은 처음에 계기 비행 방식(IFR)으로 약 5791.20m 고도까지 상승하여 데저트까지 통제된 영공에서 비행했다. 이후 데저트에서 콜로라도주 트리니다드 근처의 저주파 라디오 범위를 향해 우회전하여, "항로 밖", 즉 통제되지 않는 공역에서 비행하게 되었다.[2]유나이티드 항공 718편은 '메인라이너 밴쿠버'(Mainliner Vancouver)라는 더글러스 DC-7 여객기로, 오전 9시 04분(미국 서부 표준시)에 로스앤젤레스를 출발하여 시카고 미드웨이 공항으로 향했다. 승객 53명과 승무원 5명이 탑승하고 있었다. 약 6400.80m 고도까지 상승하여 팜스프링스 북동쪽 지점까지 통제된 공역에서 계기 비행 방식으로 비행한 후,[3] 니들스 근처의 라디오 비콘을 향해 좌회전한 후 콜로라도 남서부 듀랑고로 향했다.[4] 유나이티드 항공 718편은 TWA 2편과 마찬가지로 계기 비행 방식이었지만, 통제되지 않는 공역에서 비행 중이었다.
TWA 2편의 기장은 이륙 직후 비행 경로 근처에 형성되고 있는 적란운을 피하기 위해 약 6400.80m까지 고도를 높이도록 허가를 요청했다. 당시 TWA 비행 관리자가 항공 교통 관제소(ATC)로 요청을 전달해야 했으나, ATC는 요청을 거부했다. 두 항공기가 곧 통제된 공역으로 다시 진입할 예정이었고, ATC는 동일 고도에 있는 두 항공기 사이에서 필요한 수평 분리를 제공할 방법이 없었기 때문이다.
이후 TWA 2편 기장은 "1,000 온 탑"(구름 위 약 304.80m에서 비행하여 시계 비행 조건) 승인을 요청했다. ATC는 이를 승인했으며, 콘스텔레이션은 여전히 IFR 하에 있지만 ATC가 적용하는 분리 제한이 없는 상태였다. 이로써 TWA 2편 기장과 부기장은 "보고 피하기"(최근에는 "보고 피하기") 원칙에 따라 다른 항공기와의 안전 분리를 유지할 책임을 부여받았다.[5]
"1,000 온 탑" 허가를 받은 후 TWA 2편 기장은 고도를 약 6400.80m로 높였다.[1] 두 항공기 모두 이 고도에 있었고, 태평양 시간으로 오전 10시 31분경 페인티드 데저트 선을 통과할 것으로 예상했다.[6][7] 페인티드 데저트 선은 유타주 브라이스 캐니언과 애리조나주 윈슬로에 있는 VHF 전방향 무선 표지 사이를 가로질러 뻗어 있으며, 진북 기준 335도 각도로 통제된 공역 밖에 위치해 있었다. 두 비행기의 다른 방위로 인해 TWA 2편이 페인티드 데저트 선을 통과하는 각도는 유나이티드 항공편과 비교하여 13도였으며, 콘스텔레이션은 DC-7의 왼쪽에 있었다.
2. 3. 충돌 과정
트랜스 월드 항공 2편과 유나이티드 항공 718편은 모두 계기 비행 방식(IFR)으로 비행 중이었으나, 항공 교통 관제(ATC)의 허가를 받아 "1,000 온 탑" (구름 위 약 304.80m) 조건으로 비행하며 시계 비행 규칙(VFR)을 따르게 되었다.[5] TWA 2편은 적란운을 피하기 위해 고도를 약 6400.80m로 상승했다.[1] 두 항공기는 그랜드 캐니언 상공에서 거의 같은 고도와 속도로 비행하면서 시야 확보에 어려움을 겪었다.
오전 10시 30분경, 두 항공기는 약 25도의 각도로 충돌했다.[9] 충돌 후 분석에 따르면 유나이티드 DC-7은 충돌 당시 오른쪽으로 기울어지고 하강하고 있었으며, 이는 유나이티드 조종사 한 명 또는 두 명 모두가 TWA 컨스텔레이션을 발견하고 회피 기동을 시도했음을 시사한다.[10]
DC-7의 왼쪽 날개는 컨스텔레이션의 수직 안정판 상단을 스치며 꼬리 부분이 절단되었고, DC-7의 1번 엔진 프로펠러는 컨스텔레이션 동체 하단에 구멍을 냈다. 이로 인해 컨스텔레이션은 꼬리 부분을 잃고 거의 수직으로 급강하하여 템플 뷰트 북동쪽 경사면에 추락, 탑승객 전원이 즉사했다. DC-7은 왼쪽 날개가 심하게 손상되어 양력을 잃고 급강하하는 왼쪽 나선형으로 떨어져 츄아 뷰트 남쪽 절벽에 충돌, 탑승객 전원이 즉사했다.[2]
3. 사고 원인
사고 조사는 잭 파샬이 이끌었으며, 추락 현장의 외딴 위치와 지형, 두 여객기의 파괴 정도, 그리고 최신 비행 데이터 기록 장치의 부재로 인해 특히 어려웠다. 그럼에도 불구하고, 민간 항공 위원회(CAB) 전문가들은 무슨 일이 일어났는지 놀라운 정도로 확신할 수 있었고, 보고서에서 사고의 유력한 원인으로 다음과 같은 진술을 발표했다.[16]
보고서에서, 두 비행기의 기상 및 감항성은 사고에 아무런 역할을 하지 않은 것으로 간주되었다. 신뢰할 수 있는 증인이 부족하고 충돌 당시 고고도 시야에 대한 불확실성이 있어서 TWA와 유나이티드 조종사에게 서로를 보고 피할 수 있는 기회가 얼마나 있었는지 결정하는 것은 불가능했다.[16]
조사 과정에서 멜 헌터는 ''라이프'' 잡지의 과학 기술 일러스트레이터였으며, CAB의 데이터와 예비 조사 결과에 조기에 제한 없이 접근할 수 있도록 하여 충돌 순간에 무슨 일이 일어났는지에 대한 그림을 제작할 수 있었다. 헌터의 구아슈 그림은 1957년 4월 29일 ''라이프''지에 처음 등장했고,[17] 이후 데이비드 제로가 1996년에 출판한 ''항공 재난 II''에 포함되었다. 그러나 헌터의 그림은 DC-7이 콘스텔레이션 아래에 있는 것으로 묘사하여 CAB 기술 조사 결과와 일치하지 않았다.[17][19]
3. 1. 조종사 과실
당시 항공 규정에 따르면 조종사들은 "보고 피하기"(see and be seen, see and avoid) 원칙에 따라 다른 항공기와의 안전 거리를 유지할 책임이 있었다. 그러나 두 항공기 조종사 모두 시야 확보에 어려움을 겪어 서로를 늦게 발견하거나 아예 발견하지 못했을 가능성이 제기되었다.[16]3. 2. 관제 시스템 미비
당시 항공 관제에는 여러 문제가 있었다. 항공기에는 비행 기록 장치와 같은 장치가 없었기 때문에 자세한 경과를 알 수 없었다. 또한, 항공 교통 관제사는 양 기체에 서로의 정보를 전달하지 않았다.[19] 사고 조사를 담당한 미국 민간 항공 위원회(CAB)는 공청회에서 이 점을 관제사에게 질문했지만, 관제사는 "양 기체가 통과하던 페인티드 데저트의 통과선은 약 280km의 폭이 있어 실제로 어디를 통과하는지 특정할 수 없다"고 증언했다.[19] 또한 통과 예정 시간이 같더라도 반드시 위험한 것은 아니며, 공중 충돌 지점은 항공 관제 구역 밖이고, 그 위에 통과선보다 3분 정도 비행한 지점이라 파악할 수 없었던 점, 그리고 양 기체는 시계 비행 방식으로 비행하고 있었으므로, 원칙대로 조종 승무원은 자기 책임 하에 시인 비행을 해야 한다고 주장했다.[19]이러한 배경 때문에 미국 정부는 "정기 여객편은 원칙적으로 비행 계획대로 계기 비행 방식으로 비행할 것"을 의무화하고, 항법 시스템과 항공 관제 시스템을 현대화하기 위해 많은 예산을 투입했다.
3. 3. 비행 경로 변경
당시 항공 관제 규정상 조종사는 비행 계획을 변경하여 명승지 상공을 비행하는 것이 가능했다. TWA의 갠디 기장은 IFR 비행 계획을 취소하고 "1,000피트 상공" 비행을 택했는데, 이것이 사고의 원인 중 하나로 추정된다.[12] 두 여객기 모두 그랜드 캐니언 상공을 통과하고자 비행 경로를 변경한 점이 사고의 또 다른 원인으로 작용하였다.4. 사고 여파
1956년 그랜드 캐니언 공중 충돌 사고는 전 세계 언론에 보도되었고, 대중은 항공 교통 관제(ATC)의 원시적인 특성과 이를 현대화하기 위한 노력이 거의 없다는 사실을 알게 되었다. 사고 이후, 아차 사고와 공중 충돌이 계속되면서 대중은 조치를 요구했고, 여러 의회 청문회를 거쳐 1957년에 ATC를 현대화하고, 더 많은 항공 교통 관제사를 고용 및 훈련시키며, 레이더(초기에는 군사 잉여 장비)를 확보하기 위해 자금 지원이 증가했다.[21]
그러나 미국 영공에 대한 통제는 군과 민간 항공국(CAA, 당시 항공 교통 관제를 담당하는 연방 기관) 사이에 계속 분할되어 있었다. CAA는 군사 비행에 대한 권한이 없었고, 그 결과 민간 항공기와 군용기가 관련된 일련의 아차 사고와 충돌이 발생했다.[21]
이러한 문제점을 해결하기 위해 더 많은 청문회 후에 1958년 연방 항공법이 통과되어 CAA가 해체되고 연방 항공국(FAA, 1966년에 연방 항공청으로 개칭)이 설립되었다. FAA는 군사 활동을 포함하여 미국 영공에 대한 완전한 권한을 부여받았으며, 절차와 ATC 시설이 현대화되면서 공중 충돌은 점차 빈도가 줄어들었다.[21]
4. 1. 인명 피해
두 항공기는 약 25도의 각도로 협곡 상공에서 충돌했다.[9] 충돌 후 분석에 따르면 유나이티드 DC-7은 충돌 당시 오른쪽으로 기울어지고 하강하고 있었으며, 이는 유나이티드 조종사 한 명 또는 두 명 모두가 TWA 컨스텔레이션을 발견하고 회피 기동을 시도했음을 시사한다.[10]DC-7의 위로 솟아오른 왼쪽 날개는 컨스텔레이션의 수직 안정판 상단을 스치며 안정판 기저부 바로 앞의 동체를 강타하여 꼬리 부분이 나머지 항공기 골조에서 떨어져 나가게 했다. DC-7의 1번 항공기 엔진의 프로펠러는 동시에 컨스텔레이션 동체 하단에 일련의 구멍을 냈다. 이로 인해 발생한 폭발성 감압은 객실 가구 및 개인 소지품과 같은 가벼운 잔해가 넓은 지역에 흩어지게 했다.
컨스텔레이션은 꼬리 부분이 분리되면서 즉시 제어력을 상실하여 거의 수직으로 종단 속도로 급강하하게 되었다. 추정 속도 시속 700ft/s 이상으로 템플 뷰트 북동쪽 경사면에 있는 협곡의 북쪽 경사면에 추락한 컨스텔레이션은 충돌과 동시에 산산이 부서져 탑승자 전원이 즉사했다. 항공 가솔린으로 인해 격렬한 화재가 발생했다.
DC-7의 1번 엔진 왼쪽의 왼쪽 날개는 충돌로 인해 심하게 훼손되어 더 이상 상당한 양력을 발생시킬 수 없었다. 엔진도 심하게 손상되었으며, 양력과 추진력의 결합된 손실로 인해 손상된 여객기는 회복이 불가능한 급강하하는 왼쪽 나선형으로 떨어졌다.[2] ''메인라이너''는 츄아 뷰트의 남쪽 절벽과 충돌하여 산산이 부서졌으며 탑승자 전원이 즉사했다.
결과적으로 TWA 2편과 UA 718편 탑승객 128명 전원이 사망했으며, 이는 사고 당시 미국 민간 항공 역사상 최악의 인명 피해였다.
4. 2. 잔해 수습 및 희생자 추모
두 항공기가 한동안 현재 위치를 보고하지 않자 실종 처리되었고, 수색 및 구조 절차가 시작되었다. 잔해는 콜로라도 강과 리틀 콜로라도 강의 합류 지점 근처에서 그날 늦게 그랜드 캐니언 항공이라는 소규모 에어 택시 서비스를 운영하는 헨리와 팔렌 허드진 형제에 의해 처음 발견되었다.[12] 팔렌은 그날 초에 템플 뷰트 근처에서 짙은 검은 연기가 치솟는 것을 보고, 번개에 의해 불타는 덤불로 생각했다.그러나 실종된 항공기에 대한 소식을 듣고, 팔렌은 그가 본 것이 추락 후 발생한 화재의 연기일 수도 있다고 판단했다. 그는 동생과 함께 가벼운 항공기(파이퍼 트라이-페이서)를 타고 협곡 깊숙이 들어가 연기가 나는 지역 근처를 수색했다. 콘스텔레이션의 미익이 발견되었고, 형제는 당국에 그들의 발견 사실을 보고했다. 다음 날, 두 사람은 DC-7의 잔해 위치를 정확히 찾아냈다. 이후 험준한 지형과 예측 불가능한 기류로 인해 어렵고 위험한 과정인 사고 분석을 위해 피해자를 찾고 신원을 확인하고, 잔해를 회수하기 위해 여러 차례 헬리콥터 임무가 추락 현장으로 투입되었다.[13]
항공사들은 스위스 에어 구조대[14]와 일부 스위스 산악 등반가들을 고용하여 항공기 동체가 추락한 현장으로 보냈다. 그들은 승객들의 유해와 개인 소지품을 수집했다.
충격의 심한 폭력성으로 인해, 온전한 시신은 발견되지 않았고, 대부분의 유해에 대한 긍정적인 신원 확인이 불가능했다. 1956년 7월 9일, TWA 2편의 희생자들을 위한 합동 장례식이 협곡의 남쪽 가장자리에서 거행되었다.[15] 그랜드 캐니언 개척자 묘지에 유나이티드 항공편의 신원이 확인되지 않은 희생자 29명이 관 4개에 안치되었다. TWA 승객 및 승무원 70명 중 66명이 애리조나주 플래그스태프의 시민 묘지 공동 묘지에 묻혔다. 이 사고 후 협곡에서 대부분의 잔해가 제거되기까지 여러 해가 걸렸다. 일부 항공기 조각은 여전히 추락 현장에 남아 있다.
4. 3. 항공 안전 개선
이 사고는 전 세계 언론에 보도되었고, 대중은 항공 교통 관제(ATC)의 원시적인 특성과 이를 현대화하기 위한 노력이 거의 없다는 사실을 알게 되었다. 사고 이후, 아차 사고와 공중 충돌이 계속되면서 대중은 조치를 요구했고, 여러 의회 청문회를 거쳐 1957년에는 ATC를 현대화하고, 더 많은 항공 교통 관제사를 고용 및 훈련시키며, 레이더(초기에는 군사 잉여 장비)를 확보하기 위해 자금 지원이 증가했다.그러나 미국 영공에 대한 통제는 군과 민간 항공국(CAA, 당시 항공 교통 관제를 담당하는 연방 기관) 사이에 계속 분할되어 있었다. CAA는 군사 비행에 대한 권한이 없었고, 그 결과 민간 항공기와 군용기가 관련된 일련의 아차 사고와 충돌이 발생했다.
이러한 문제점을 해결하기 위해 더 많은 청문회 후에 1958년 연방 항공법이 통과되어 CAA가 해체되고 연방 항공국(FAA, 1966년에 연방 항공청으로 개칭)이 설립되었다. FAA는 군사 활동을 포함하여 미국 영공에 대한 완전한 권한을 부여받았으며, 절차와 ATC 시설이 현대화되면서 공중 충돌은 점차 빈도가 줄어들었다.[21]
5. 사고의 교훈 및 영향
이 사고는 전 세계 언론에 보도되었고, 대중은 항공 교통 관제(ATC)의 원시적인 특성과 이를 현대화하기 위한 노력이 거의 없다는 사실을 알게 되었다.[21] 당시 의회 위원회는 사고 건수가 증가함에 따라 국내 항공 여행을 검토하고 있었으나, 진전은 거의 없었고, 그랜드 캐니언 사고 당시 ATC의 상태는 1930년대의 방식을 반영했다.[21]
아차 사고와 공중 충돌이 계속되면서 대중은 조치를 요구했다. 1957년에는 ATC를 현대화하고, 더 많은 항공 교통 관제사를 고용 및 훈련시키며, 절실히 필요한 레이더(초기에는 군사 잉여 장비)를 확보하기 위해 자금 지원이 증가했다.[21]
그러나 미국 영공에 대한 통제는 군과 민간 항공국(CAA, 당시 항공 교통 관제를 담당하는 연방 기관) 사이에 계속 분할되어 있었다. CAA는 군사 비행에 대한 권한이 없었으며, 다른 교통편에 대한 경고 없이 통제된 영공에 진입할 수 있었다. 그 결과 민간 항공기와 군용기가 관련된 일련의 아차 사고와 충돌이 발생했으며, 후자는 종종 전자에 비해 훨씬 더 빠른 속도로 비행했다.
더 많은 청문회 후에 1958년 연방 항공법이 통과되어 CAA가 해체되고 연방 항공국(FAA, 1966년에 연방 항공청으로 개칭)이 설립되었다. FAA는 군사 활동을 포함하여 미국 영공에 대한 완전한 권한을 부여받았으며, 절차와 ATC 시설이 현대화되면서 공중 충돌은 점차 빈도가 줄어들었다.[21]
6. 유사 사고
1960년 뉴욕 공중 충돌 사고는 유나이티드 항공과 트랜스 월드 항공의 여객기가 충돌한 사고이다.[1]
전일본공수 시즈쿠이시 충돌 사고는 1971년 훈련 중이던 항공자위대의 F-86 전투기가 전일본항공의 보잉 727 여객기와 충돌한 사고이다. F-86 조종사는 탈출했지만, 전일본항공기에 탑승했던 162명은 전원 사망했다. 이 사고를 계기로 일본에서는 항공사고조사위원회(후의 항공·철도사고조사위원회, 운수안전위원회)가 발족하여, 일본 전국에서 레이더망 및 공항 확충이 본격화되었다.[2]
7. 미디어
내셔널 지오그래픽 채널의 ''메이데이'' 여덟 번째 시즌에서 다른 공중 충돌 사고와 함께 "시스템 고장"이라는 제목의 특별 에피소드로 방영되었다.[28] 2013년, 열두 번째 시즌의 "그랜드 캐니언 재해" 에피소드에서도 이 사고를 다루었다.[29]
히스토리 채널 프로그램 ''UFO 파일''의 세 번째 시즌 "블랙 박스 UFO 비밀" 에피소드에서는 에드 헐리히가 내레이션을 맡은 사고의 유니버설 뉴스릴 영상이 포함되어 방영되었다.[27]
TV 쇼 ''왜 비행기가 추락하는가'' 시즌 1, 에피소드 5 "충돌 코스"에서도 이 사건을 다루었다.
2015년, 트래블 채널의 ''국립공원의 미스터리'' 시즌 1의 일곱 번째 에피소드인 "지하 세계로의 포털"에서도 이 추락 사고를 다루었으며 "초자연적 현상"으로 언급되었다.
2014년, 스미소니언 채널 쇼 "에어 디재스터" 시즌 6 에피소드 4 "그랜드 캐니언"에서는 이 사건과 조사를 다루었다.
메이데이! 항공기 사고의 진실과 진상 시즌 10, 6화 "그랜드 캐니언 재난"에서는 두 항공기가 정해진 비행 경로를 벗어나 그랜드 캐니언 상공을 통과하려 한 것에 대해, 당시에는 승객 서비스의 일환으로 시간과 날씨가 허락하면 조종사가 독단적으로 비행 경로를 변경하여 명승지로 향하는 일이 종종 있었다는 점을 지적하며, 사고의 원인 중 하나로 꼽고 있다.
8. 기타
2014년 4월 22일, 추락 현장은 국립 역사 랜드마크로 지정되었으며,[23] 공중에서 발생한 사건과 관련된 최초의 랜드마크가 되었다.[24]
8. 1. 미국 국립 역사 랜드마크 지정
2014년 4월 22일, 추락 현장은 국립 역사 랜드마크로 지정되었으며,[23] 공중에서 발생한 사건과 관련된 최초의 랜드마크가 되었다.[24] 협곡의 외딴 지역에 위치하여 하이커만 접근할 수 있는 이 장소는 1950년대부터 일반인에게 공개되지 않았다.[25][26]사고 현장의 정확한 위치는 여전히 밝혀지지 않았으며, 공식적으로 발표된 추천서(nomination form)는 일부 검게 칠해져 있다.[31] 또한 현장은 1950년대 이후 일반인의 출입이 금지되어 있다.[32] 그랜드 캐니언 어딘가에 있을 것으로 추정되는 해당 현장이 설령 밝혀진다 하더라도, 인가에서 매우 멀리 떨어진 지역이므로 접근하기는 어려울 것으로 보인다.[33]
참조
[1]
간행물
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간행물
CAB Docket 320, File 1, History of Flights, Section 2
1957-04-17
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문서
The "Palm Springs" intersection was at about 33.92N 116.28W.
[4]
문서
The report says their flight plan was Needles direct to Durango, but it's unclear what "Durango" means. There never was an [[low-frequency radio range|LF/MF radio range]] there, and the [[VHF omnidirectional range|VOR]] wasn't there in 1956. (There was an AM radio station.)
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