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더글러스 DC-7

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목차

1. 개요

더글러스 DC-7은 1953년 처음 비행한 더글러스사의 프로펠러 여객기이다. 아메리칸 항공의 요구에 따라 개발되었으며, 미국 대륙 횡단 비행이 가능하도록 설계되었다. DC-7은 DC-6을 기반으로 제작되었으며, 라이트 R-3350 터보 컴파운드 엔진 4기를 장착하여 항속 거리를 늘렸다. DC-7B, DC-7C 등 개량형이 개발되었고, 화물기로 개조되기도 했다. 1950년대 후반 제트 여객기의 등장으로 판매가 감소했으며, 1960년대 초부터 퇴역하기 시작했다. 대한항공도 DC-7C를 도입하여 운항했으나, 제트기의 등장으로 운항 기간은 짧았다.

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더글러스 DC-7
기본 정보
DC-7은 4개의 피스톤 엔진으로 구동되는 저익 항공기이다.
DC-7은 4개의 방사형 엔진으로 구동되는 저익 여객기
유형여객기 및 수송기
제작 국가미국
제작사더글러스 항공기 회사
최초 비행1953년 5월 18일
도입1953년 11월 29일
퇴역2020년 10월
상태퇴역
주요 운용사아메리칸 항공(역사적)
기타 운용사유나이티드 항공(역사적)
이스턴 항공(역사적)
팬 아메리칸 항공(역사적)
생산 기간1953년–1958년
생산 대수338대
개발 기반더글러스 DC-6
일반 제원
승무원4명 (조종사 2명, 항법사 1명, 항공 기관사 1명)
승객105명 (혼합 등급), 95명 (단일 등급)
길이108 ft 11 in (33.2 m)
날개폭127 ft 6 in (38.9 m)
높이31 ft 10 in (9.7 m)
날개 면적1,637 ft² (152 m²)
공허 중량72,760 lb (33,000 kg)
최대 이륙 중량143,000 lb (65,000 kg)
엔진4 × Wright R-3350 Duplex-Cyclone 18기통 성형 엔진, 각각 3,400 hp (2,540 kW)
성능
최대 속도405 mph (652 km/h, 352 kn)
순항 속도360 mph (580 km/h, 310 kn)
항속 거리4,640 mi (7,470 km, 4,030 nmi)
실용 상승 한도25,000 ft (7,600 m)
상승률1,330 ft/min (6.75 m/s)
날개 하중87.4 lb/ft² (427 kg/m²)
출력/중량0.095 hp/lb (0.156 kW/kg)

2. 개발 배경

스칸디나비아 항공의 DC-7C


더글러스 DC-7의 개발은 1945년 팬 아메리칸 월드 항공이 군용 수송기 더글러스 C-74 글로브마스터의 민간용 버전을 요청하면서 처음 논의되었으나, 이 계획은 취소되었고 이후 개발된 DC-7과는 직접적인 관련이 없다.[3]

본격적인 개발은 아메리칸 항공의 요청으로 시작되었다. 아메리칸 항공은 당시 경쟁사였던 TWA의 록히드 L-1049 슈퍼 콘스텔레이션에 대항하여, 미국 대륙을 8시간 안에 무착륙으로 횡단할 수 있는 항공기를 원했다. 이는 당시 민간 항공 규정이 승무원의 연속 비행 시간을 8시간으로 제한했기 때문이기도 했다.[4][5] 더글러스 사는 처음에는 개발을 주저했으나, 아메리칸 항공 사장 C. R. 스미스가 개발 비용을 충당하기 위해 25대를 총 4000만달러에 주문하면서 프로젝트가 시작되었다.[6]

DC-7은 기존의 성공작인 DC-6을 기반으로 설계되었으며, 동체를 약 101.60cm 연장하고 더 강력한 라이트 R-3350 듀플렉스 사이클론 터보 컴파운드 엔진을 장착했다.[7] 1953년 11월 아메리칸 항공에 인도되어 미국 최초의 동서부 무착륙 운항 시대를 열었으나, 초기 모델은 엔진 문제로 어려움을 겪었다.[8]

이후 장거리 노선, 특히 대서양 무착륙 횡단 요구에 부응하기 위해 연료 탑재량을 늘리고 성능을 개선한 DC-7B형과 DC-7C형("'''세븐시즈'''(Sevenseas)"라는 애칭으로 불림)이 개발되었다. DC-7C는 1956년 팬 아메리칸 월드 항공의 뉴욕-런던 노선에 투입되어 대서양 무착륙 시대를 열었다.

하지만 DC-7 시리즈가 등장할 무렵, 이미 1952년 세계 최초의 제트 여객기 드 하빌랜드 DH.106 코멧이 취항하며 항공 시장의 판도를 바꾸고 있었다. DC-7과 경쟁 기종인 록히드의 슈퍼 콘스텔레이션, 스타라이너 등은 제트기 시대가 본격적으로 열리기 전의 과도기적인 기종으로 평가받는다. 이들 대형 왕복엔진 항공기는 성능 향상의 한계를 드러냈고, 결국 주요 간선 항공 수송의 주역 자리를 DC-8이나 보잉 707과 같은 제트 여객기에 빠르게 넘겨주게 되었다. 또한 록히드와의 치열한 경쟁은 더글러스의 재정을 악화시켜 이후 맥도넬 더글러스로 합병되는 원인 중 하나가 되기도 했다.

2. 1. 아메리칸 항공의 요구

1945년 팬 아메리칸 월드 항공은 군용 수송기 더글러스 C-74 글로브마스터의 민간용 버전인 DC-7 개발을 요청했지만, 나중에 이 주문을 취소했다. 이때 제안된 DC-7은 이후 등장한 DC-6 기반 여객기와는 다른 기종이었다.[3]

이후 아메리칸 항공이 이 명칭을 다시 사용하게 되는데, 미국 대륙을 약 8시간 안에 횡단할 수 있는 항공기를 더글러스에 요구했다. 이는 당시 민간 항공 규정상 국내선 승무원의 비행 시간이 8시간으로 제한되어 있었기 때문이다.[4][5] 또한, 당시 DC-6B를 운용하던 아메리칸 항공은 경쟁사인 트랜스 월드 항공의 록히드 L-1049 슈퍼 콘스텔레이션에 맞서기 위해 미국 대륙 무착륙 횡단이 가능한 새로운 항공기가 필요했다.

더글러스 사는 처음에는 개발에 소극적이었으나, 아메리칸 항공의 사장 C. R. 스미스가 개발 비용을 충당할 수 있도록 총액 4000만달러에 25대를 주문하면서 제작에 착수하게 되었다.[6]

2. 2. DC-6 기반 설계

아메리칸 항공은 경쟁사인 TWA의 슈퍼 콘스텔레이션에 대항하여 미국 대륙을 약 8시간 만에 무착륙 횡단할 수 있는 항공기를 더글러스에 요청했다.[4][5] 당시 민간 항공 규정은 국내선 승무원의 비행 시간을 8시간으로 제한하고 있었다.[4][5] 더글러스는 아메리칸 항공 사장 C. R. 스미스가 총 4000만달러에 25대를 주문하여 개발 비용을 충당할 때까지 항공기 제작을 주저했다.[6]

DC-7은 기존의 성공작인 DC-6을 기반으로 설계되었다. 특히 기압 조절 장치 설계는 DC-6에서 이어받았다. DC-7의 날개는 DC-4와 DC-6의 것을 기반으로 했으며 길이는 동일하게 유지했다. 동체는 DC-6B보다 약 101.60cm 길어졌다.[7]

가장 큰 변화는 엔진 교체였다. 슈퍼 컨스텔레이션과 경쟁하기 위해 더 강력한 터보컴파운드 엔진인 4개의 18기통 라이트 R-3350 듀플렉스 사이클론 엔진을 탑재했다.[7] 이 엔진 변경으로 인해 외관상 몇 가지 차이점이 생겼다. 프로펠러 블레이드가 3엽에서 4엽으로 변경되었고, 엔진 카울이 커졌으며 배기구가 4개로 늘어났다. 또한 고온의 배기가스로부터 기체를 보호하기 위해 엔진 네셀(엔진을 감싸는 덮개) 일부를 티타늄 합금으로 보강했다. 엔진 무게와 출력이 증가함에 따라 메인 랜딩 기어는 착륙 시 에어 브레이크 역할도 할 수 있도록 설계되었다.

하지만 DC-7의 기본 구조 설계는 DC-4에 기반을 두고 있어 이미 구식화되었다는 평가를 받았다. DC-6 시리즈부터 계속된 기체 보강과 최신 고출력 터보컴파운드 엔진의 조합은 다소 불균형적이라는 지적이 있었다. 특히 라이트 R-3350 엔진은 더블 워스프 엔진을 사용한 DC-6보다 신뢰성 문제가 있었고, 엔진에서 발생하는 진동과 소음으로 인해 객실 환경은 DC-6B보다 좋지 않았다. 이러한 문제 때문에 일부 항공사들은 검증된 DC-6 시리즈를 계속 선호했으며, DC-7 생산 중에도 DC-6은 병행 생산되었다.

2. 3. 초기 운항 및 문제점

아메리칸 항공은 미국 대륙을 약 8시간 만에 횡단할 수 있는 항공기를 더글러스에 요청하며 DC-7이라는 명칭을 다시 사용하게 되었다. 당시 민간 항공 규정은 국내선 승무원의 비행 시간을 8시간으로 제한하고 있었기 때문이다.[4][5] 더글러스는 처음에 항공기 제작을 주저했지만, 아메리칸 항공 사장 C. R. 스미스가 총 4000만달러에 25대를 주문하여 개발 비용을 확보하자 제작에 착수했다.[6]

DC-7은 DC-4 및 DC-6의 날개를 기반으로 했으며, 동체는 DC-6B보다 약 101.60cm 길었다. 엔진은 4개의 18기통 라이트 R-3350 듀플렉스 사이클론 터보 컴파운드 엔진을 장착했다.[7]

시제기는 1953년 5월에 첫 비행을 마쳤고, 아메리칸 항공은 같은 해 11월에 첫 DC-7을 인도받았다. 이를 통해 아메리칸 항공은 미국 최초로 동부 해안에서 서부 해안까지 무착륙 운항 서비스를 시작했다. 당시 8시간 비행 제한 규정을 겨우 맞추는 빠듯한 일정이었다. 이 서비스는 경쟁사인 TWA가 슈퍼 콘스텔레이션 기종으로 유사한 서비스를 제공하도록 자극했다. 하지만 두 항공기 모두 비행 중 엔진 고장이 잦아 많은 항공편이 이륙 공항으로 회항하는 문제를 겪었다. 일각에서는 전국 운항 일정을 맞추기 위해 엔진을 고출력으로 계속 사용해야 했고, 이로 인해 엔진이 과열되어 동력 회수 터빈(Power Recovery Turbine, PRT)이 고장 나는 경우가 많았다고 지적했다.[8]

3. 개량형 개발

더글러스 DC-7의 초기 모델 이후, 항공사들의 요구에 맞춰 성능과 항속 거리를 개선한 여러 개량형 모델이 개발되었다. 주요 개량형으로는 '''DC-7B'''와 '''DC-7C'''가 있다.

DC-7B는 기존 모델보다 강력한 엔진을 탑재하고, 선택 사양으로 날개에 추가 연료 탱크를 장착할 수 있게 하여 항속 거리를 늘렸다. 이를 통해 팬암과 같은 항공사들이 대서양 횡단 노선 등 장거리 노선에 투입하여 운항 시간을 단축할 수 있었다. 하지만 여전히 특정 장거리 노선 운항에는 제약이 따랐고, 엔진 소음 및 진동 문제도 남아 있었다.

이러한 문제점을 해결하고 진정한 대륙간 비행이 가능한 성능을 확보하기 위해 개발된 모델이 DC-7C "세븐 시즈(Seven Seas)"이다. DC-7C는 날개 설계를 변경하여 연료 탑재량을 늘리고 엔진 위치를 조정하여 기내 소음을 줄이는 등 대대적인 개선이 이루어졌다. 이를 통해 뉴욕-런던 간 무착륙 비행이 가능해지는 등 장거리 국제선 노선에서 활약했으나, 곧이어 등장한 제트기 시대의 도래로 왕복 엔진 여객기의 시대는 저물게 되었다.

3. 1. DC-7B

DC-7의 후속 기종인 '''DC-7B'''는 약간 더 강력한 엔진을 장착했으며, 엔진 덮개 뒤쪽 날개 위에 선택 사양으로 연료 탱크를 추가할 수 있었다. 이 추가 연료 탱크는 각각 220USgal의 연료를 적재할 수 있었으며, 팬암과 남아프리카 항공이 이 옵션을 선택했다. 남아프리카 항공은 DC-7B를 사용하여 요하네스버그에서 런던까지 단 한 번의 경유로 운항할 수 있었다. 팬암은 1955년 여름부터 DC-7B를 대서양 횡단 노선에 투입하여, 뉴욕에서 런던이나 파리까지 기존의 보잉 스트래토크루저보다 1시간 45분 더 빠르게 운항했다.

DC-7B형은 플랩 면적을 확장하고, 연료 탱크를 날개 내부와 엔진 네셀 후방에 추가로 증설하는 등의 개선이 이루어져 장거리 노선에 투입되었다. 하지만 북대서양 항로에서는 연료 소비가 불리한 서쪽 방향 비행이나 악천후 시 중간 기술 정착(급유)이 필요한 경우가 있었다. 그럼에도 불구하고 북아메리카 대륙 횡단 급행 노선 운항에는 충분한 성능을 보여주었으며, 사업 확장을 위해 빠른 납기를 원했던 이스트른 항공 등 여러 항공사에서 추가 주문이 이어졌다.

외관상으로는 원형인 DC-7 및 개량형 DC-7A와 큰 차이가 없었다. 그러나 북대서양 항로에서의 항속 거리 부족 문제와 엔진의 진동 및 소음 문제가 여전히 해결되지 않아, 이를 개선하기 위해 대폭적인 개량 설계를 도입한 DC-7C "세븐시즈(Seven Seas)"가 개발되는 배경이 되었다.

3. 2. DC-7C (세븐 시즈)

초기 DC-7은 미국 국내선 위주로 운용되었고, 유럽 항공사들이 활용하기에는 항속거리가 충분하지 않았다.[1] 이에 더글러스는 1956년 장거리 비행이 가능한 '''DC-7C'''를 선보였다.[1][2] 별칭 '''세븐 시즈'''(Seven Seas)는 '7개의 바다'라는 의미로, 전 세계적인 항공 노선 투입을 상징한다.[2]

DC-7C는 기술적으로 여러 개선이 이루어졌다. 날개뿌리 부분에 약 1.52m 길이의 구조물을 추가하여 연료 탑재량을 늘렸고, 간섭 항력을 줄였다. 또한 엔진을 동체에서 더 바깥쪽으로 이동시켜 기내 소음을 감소시켰다.[1] 이전 DC-7B 모델에서는 선택 사양이었던 날개 엔진 연료 탱크가 DC-7C에서는 기본으로 장착되었다.[1] 동체 길이도 기존 DC-7/DC-7B(DC-6B보다 날개 뒤쪽 약 101.60cm 연장)보다 날개 앞쪽으로 약 101.60cm 더 늘어나, 총 길이는 약 34.14m에 달했다.[1]

버틀러 항공 서비스의 DC-7


팬암은 기존에 주문했던 DC-7B 물량을 DC-7C로 변경했으며, 일본항공, SAS, 스위스 인터내셔널 항공 등 장거리 노선을 운영하는 다른 주요 항공사들도 DC-7C를 도입했다.[2] DC-7C는 1956년 팬암의 뉴욕-런던 간 대서양 무착륙 횡단 노선에 투입되면서 본격적으로 주요 국제선에서 활약하기 시작했다.[2]

하지만 DC-7C가 등장할 무렵, 항공 시장은 이미 제트기 시대로 넘어가고 있었다. 1952년 세계 최초의 제트 여객기인 드 하빌랜드 DH.106 코멧이 취항했고, 여러 항공사들이 DC-8과 같은 차세대 제트 여객기를 주문하고 있었다.[2] DC-7C와 경쟁 기종이었던 록히드의 슈퍼 콘스텔레이션, 스타라이너 등은 개발 시점부터 제트기 시대가 오기 전까지의 과도기적 모델로 여겨졌다.[2] 이들 대형 왕복 엔진 여객기는 기술적 한계를 드러냈고, 결국 주요 간선 항공 수송의 역할은 예상보다 빠르게 제트 여객기로 넘어가게 되었다.[2] 한편, 록히드와의 치열한 경쟁은 더글러스의 재정을 악화시켜 이후 맥도넬 더글러스로 합병되는 원인 중 하나가 되었다.[2]

더글러스는 터보프롭 엔진을 장착한 DC-7D 모델도 검토했지만, 실현되지는 않았다.[3]

4. 상업 운항

더글러스 DC-7 시리즈는 여러 주요 항공사에서 운용되었으며, 주요 운용 항공사와 기종별 도입 대수는 다음과 같다.

항공사DC-7DC-7BDC-7C비고
알리탈리아——6
아메리칸 항공3424—DC-7의 출시 고객으로, 처음 25대를 주문
브래니프 항공——7
영국해외항공——10
콘티넨털 항공—5—
델타 항공1010—
이스턴 항공—49—
이란 항공——1
일본항공——4
KLM——15
멕시카나 항공——4
내셔널 항공44—
노스웨스트 항공——14
파네어 두 브라질——6
파나그라—6—
팬암—627
페르시아 항공 (Persian Air Services)——2
사베나——103대는 임차
SAS——14
남아프리카 항공—4—
스위스 항공——5
TAI 항공——4
유나이티드 항공57——2대는 공중 충돌로 손실
더글러스 항공—2—인도 전에 손상
—1—델타 항공에 인도된 DC-7B 시제품
——1파네어 두 브라질에 인도된 DC-7C 시제품
총계105112121총 생산량: 338


4. 1. 초기 도입 및 경쟁

1950년대 초반, 여러 항공사들은 대서양을 무착륙으로 횡단할 수 있는 장거리 여객기를 요구했다. 기존 항공기로는 뉴욕에서 유럽으로 가는 동쪽 방향 비행은 가능했지만, 편서풍을 거슬러 서쪽으로 돌아오는 무착륙 비행은 경제적인 승객 및 화물 탑재량을 유지하기 어려웠다.

이에 더글러스는 더글러스 DC-6 시리즈를 기반으로 성능을 향상시킨 DC-7을 개발했다. 초기형 DC-7 이후, 더 높은 최대 이륙 중량과 연료 용량을 갖춘 장거리형 DC-7B가 등장했다. DC-7B는 날개에 보조 연료 탱크를 장착하여 항속거리를 늘렸으며(판 아메리칸 항공과 남아프리카 항공 모델 한정), 1955년 등장한 록히드 L-1049 슈퍼 콘스텔레이션과 함께 간헐적으로 서쪽 방향 무착륙 비행을 수행할 수 있게 되었다.

일본항공의 DC-7C "City of San Francisco"


본격적인 대서양 양방향 무착륙 운항 시대를 연 것은 DC-7C "세븐 시스" (Seven Seas)였다. 1956년 여름부터 팬 아메리칸 항공이 운항을 시작한 DC-7C는 출력이 향상된 3,400마력(약 2,535kW) R-3350 엔진과 더 길어진 날개에 추가된 연료 탱크 덕분에 안정적인 서쪽 방향 무착륙 비행이 가능해졌다. DC-7C의 등장은 항공사 간 경쟁을 더욱 심화시켰다. 영국해외항공(BOAC)은 자국산 브리스톨 브리타니아의 인도를 기다리는 대신 경쟁력 확보를 위해 DC-7C를 구매해야 했다. 스칸디나비아 항공(SAS) 역시 DC-7C를 도입하여 1957년 북극 항로를 이용한 도쿄-앵커리지-코펜하겐 노선을 개설하는 등, 북미와 아시아를 잇는 새로운 장거리 노선에 투입했다.

태평양 노선에서도 경쟁이 치열했다. 당시 유일하게 국제선 운항이 허가되었던 일본항공(JAL)은 팬 아메리칸 항공과 노스웨스트 항공이 DC-7C 도입을 결정하자, 이에 대응하기 위해 1956년 4월 12일 DC-7C 도입을 결정했다. 이는 당초 발주했던 제트 여객기 더글러스 DC-8 도입까지의 공백을 메우기 위한 불가피한 선택이기도 했다. 1957년 12월 23일 첫 DC-7C(JA6301, "City of San Francisco")를 인수한 일본항공은 1958년 2월 12일부터 도쿄-샌프란시스코 노선에 투입했다. 호놀룰루 무착륙 비행이 가능해진 덕분에 이 노선의 비행시간은 기존 웨이크섬 경유 DC-6B 대비 약 4시간 30분의 비행 시간 단축을 실현했다(겨울철 약 19시간, 여름철 약 21시간 소요). 이후 일본항공은 로스앤젤레스, 시애틀, 상파울루(정기 전세편) 노선에도 DC-7C를 투입하며 주력 기종으로 운항되었다.

그러나 DC-7 시리즈의 시대는 길지 않았다. 1958년부터 보잉 707과 더글러스 DC-8 같은 제트 여객기가 본격적으로 도입되면서, DC-7은 빠르게 주요 노선에서 밀려나게 되었다. 그럼에도 DC-7C는 1964년 도쿄 올림픽 당시 여러 항공사의 전세기로 활용되는 등 한동안 운용되었다.

4. 2. 신뢰성 문제 및 조기 퇴역

제트기가 주요 항공 노선에 투입되면서 DC-7과 같은 프로펠러 여객기의 입지는 점차 줄어들었다. 초기형인 DC-7(A)/B형은 야간 항공편이나 지방 노선으로 재배치되었으나, 승객들 사이에서는 거주성이 좋지 않다는 비판이 제기되었다. 특히 아메리칸 항공은 DC-7/DC-7A형을 도입한 지 약 5년 만에 순차적으로 퇴역시키기 시작했다.

DC-7은 복잡한 터보 컴파운드 엔진을 장착하여 정비가 까다롭고 운항 비용 부담이 컸다. 이러한 기술적, 경제적 문제는 DC-7의 조기 퇴역에 영향을 미쳤다. 1962년경 아메리칸 항공은 DC-7을 여객기 운항에서 제외하고 화물기로 개조하여 자사의 화물 정기편에 투입하거나 매각했으며, 다른 회사에 임대했던 기체를 제외하고는 1965년경 운용을 완전히 종료했다. 다른 항공사들도 DC-8이나 보잉 707, 컨베어 880 같은 제트 여객기를 도입하면서 1963년경에는 DC-7을 정기 여객 노선에서 제외했다. 이후 전세 여객편이나 화물기로 용도가 변경되었고, 1967년경에는 대부분 매각되었다.

이렇게 1960년대 초반에 비교적 일찍 중고 여객기 시장에 나왔음에도 불구하고, DC-7은 높은 운항 비용 때문에 중고기를 구매하려는 항공사들로부터 외면받았다. 그 결과, 비슷한 시기에 도입되어 10년 이상 운용된 DC-6가 중소 항공사의 지방 노선에서 활발히 사용되며 오히려 시장에서 공급이 부족했던 상황과 대조적으로, DC-7은 DC-6보다 더 낮은 가격에 거래되는 실정이었다.

현재 소수의 DC-7이 미국이나 라틴 아메리카 등지에서 운용되고 있지만, 대부분 화물기나 산불 진압용 소방기로 개조된 상태이며, 여객 운송이나 전세기로는 일찌감치 자취를 감추었다.

5. 대한민국에서의 DC-7

(내용 없음 - 원본 소스에 해당 섹션 관련 정보가 존재하지 않음)

5. 1. 대한항공의 도입

(내용 없음 - 원본 소스에 해당 섹션 관련 정보가 존재하지 않음)

5. 2. 운항 성과 및 한계



일본에서는 당시 유일하게 국제선 운항이 허가되었던 일본항공이 DC-6B형의 후속 기종이자 정식 발주한 제트 여객기 DC-8형기 도입 전까지 장거리 국제선 주력 기종으로 사용하기 위해 1956년 4월 12일에 DC-7C형 도입을 결정했다. 1957년 12월 23일 첫 번째 기체인 "City of San Francisco"(JA6301)를 인수했고, 이듬해 1958년 2월 12일부터 태평양 횡단 노선인 도쿄-샌프란시스코 노선에 투입했다. DC-6B형이 일본 도시 이름을 애칭으로 사용한 것과 달리, DC-7C형은 취항하는 해외 도시 이름을 애칭으로 사용했다.

더글러스사는 이보다 먼저 납기가 빠른 DC-7(A)/B형 도입을 제안했지만, 당시 주력 기종이던 DC-6B형을 대체하거나 추가 도입하는 것에 큰 장점이 없다고 판단한 일본항공은 이를 거절했다. 이후 DC-7C형 도입 제안 시점에는 이미 DC-8형기를 발주한 상태였으나, 경쟁사인 팬 아메리칸 항공과 노스웨스트 항공이 DC-7C형 도입을 결정하자 경쟁력 확보를 위해 불가피하게 도입을 결정하게 되었다.

도쿄에서 호놀룰루까지 무착륙 비행이 가능한 DC-7C형기 도입으로 도쿄-샌프란시스코 노선의 비행 시간은 겨울철 약 19시간, 여름철 약 21시간으로 단축되었다. 이는 웨이크섬을 경유하던 DC-6B형과 비교해 약 4시간 30분 단축된 것이다. 1959년에는 도쿄-로스앤젤레스 노선 및 시애틀 노선, 그리고 정기 전세편으로 운항되던 상파울루 노선에도 투입되어 DC-6B형기를 대체하는 주력 기종으로 자리 잡았다.

일본항공은 최종적으로 DC-7C형 4대(총 5대 도입)를 운용했지만, 1960년 8월 12일 하네다-호놀룰루-샌프란시스코 노선에 DC-8 제트기가 취항하면서 상황이 바뀌었다. 일본-북미 노선에서 철수한 DC-7C는 기존의 DC-6B와 함께 동남아시아 노선으로 전환되었다. 그러나 이 노선의 기재 역시 교체하기 위해 1960년 4월 컨베이어 880 제트기를 발주했다.

1961년 1월 6일, 프로펠러기 운용 계획에 따라 DC-7C형 여객기를 화물기로 개조한 일본 최초의 화물 전용기인 DC-7 카고(DC-7F)가 도쿄-샌프란시스코 노선 정기 화물편에 취항했다. 나머지 DC-7C는 국내선으로 돌려졌다.

국내선에서는 전일본공수가 터보프롭기인 비커스 바이카운트를 주요 노선에 도입하면서 속도가 느린 DC-6B를 운용하던 일본항공은 경쟁에서 불리해졌다. 이에 대응하기 위해 중거리 국제선용으로 도입했던 컨베이어 880 3대를 1961년 9월 도쿄-삿포로 노선에 투입했고, 급증하는 국내선 수요에 맞춰 추가적인 대책이 필요했다. 이 때문에 DC-7C형 3대를 국제선 사양에서 99석의 단일 클래스 좌석으로 개조했다. 또한, 실적이 부진했던 국제 화물편을 줄이는 과정에서 1962년 화물기를 늘리려던 스칸디나비아 항공(SAS)과 협상이 이루어져, 화물기 1대(JA6305 "City of Hong Kong")와 여객기 1대(SE-CCH "Erik Viking")를 교환했다. 교환으로 받은 여객기(JA6306)는 "City of Hong Kong"이라는 애칭을 이어받았다. 일본항공은 국내선에서 비커스 바이카운트와 차별화하기 위해 국제선용 항공기를 투입했다는 점을 광고 등에서 강조했으며, 1965년 DC-8과 컨베이어 880이 국내선에 본격적으로 투입될 때까지 4대의 DC-7C를 국내선에서 운용했다.

일본항공의 간판 노선인 도쿄-샌프란시스코 노선에 투입된 DC-7C는 좌석에 류손(龍村) 특제 직물을 사용하고 후면 라운지를 다실(茶室)풍으로 꾸며 장지를 설치하는 등 일본적인 디자인을 채택하여 일부 외국인 승객들에게는 신기하게 여겨졌다. 하지만 이러한 특별 사양 때문에 퇴역 후 구매자를 찾기 어려웠고, 결국 화물기 개조용으로 낮은 가격에 판매되었다. 알코아가 구매한 JA6303("City of Los Angeles")는 이동식 쇼룸 겸 비즈니스기로 개조되었고, 다른 3대는 여객 전세기로 판매되었다. 이 중 한 대는 여객기 형태로 보존되어 있다.

5. 3. 퇴역 및 평가



1960년 8월 12일 DC-8 제트기가 하네다-호놀룰루-샌프란시스코 노선에 취항하면서, 일본항공의 DC-7C는 주력 국제선 노선에서 물러나게 되었다. 이후 일본-북아메리카 노선에서 철수한 DC-7C는 기존의 DC-6B와 함께 동남아시아 노선으로 전환되었다.

1961년 1월 6일에는 프로펠러기 전용 계획에 따라 DC-7C 한 대를 화물기로 개조한 일본 최초의 화물 전용기 DC-7 카고(DC-7F)가 도쿄-샌프란시스코 노선 정기편에 투입되었고, 나머지 기체들은 국내선으로 전환되었다. 당시 국내선에서는 전일본공수(ANA)가 터보프롭 기종인 비커스 바이카운트를 주요 노선에 도입하면서, 속도가 느린 DC-6B를 운용하던 일본항공은 경쟁에서 불리한 위치에 놓였다. 이에 대응하기 위해 일본항공은 중거리 국제선용으로 도입했던 컨베어 880 3대를 1961년 9월 도쿄-삿포로 노선에 투입한 데 이어, 급증하는 국내선 승객 수요에 맞춰 DC-7C 3대를 국제선 사양에서 99석의 단일 좌석 등급(모노클래스)으로 개조하여 국내선에 투입했다.

또한, 부진했던 국제 화물 노선을 감편하는 과정에서 1962년에는 화물 운송을 증강하던 스칸디나비아 항공(SAS)과 협상을 통해, 일본항공의 DC-7F 화물기 1대(JA6305 "City of Hong Kong")를 SAS에 보내고 SAS의 여객형 DC-7C 1대(SE-CCH "Erik Viking", 이후 일본항공에서 JA6306으로 등록하고 "City of Hong Kong" 애칭 계승)를 받는 교환 계약을 체결했다.

일본항공은 광고 등에서 국제선용 기체를 국내선에 도입했다는 점을 강조하며 비커스 바이카운트와의 차별화를 시도했다. 그러나 1965년 DC-8과 컨베어 880 제트기가 국내선에도 본격적으로 도입되면서 DC-7C는 4대 모두 국내선 운항을 마치고 퇴역하게 되었다.

일본항공의 DC-7C는 도쿄-샌프란시스코 노선 취항 당시, 좌석에 용촌(龍村) 특제 직물을 사용하고 후방 라운지를 다실(茶室)풍으로 꾸며 장지를 설치하는 등 독특한 일본식 디자인이 적용된 특별 사양이었다. 이러한 특징 때문에 일부 외국인 승객들에게는 흥미롭게 여겨졌으나, 결과적으로 퇴역 후에는 특별 사양 때문에 구매자를 찾기 어려워 화물기 개조용 등으로 헐값에 매각되었다. 예를 들어, JA6303 기체("City of Los Angeles")는 알코아(Alcoa)가 구매하여 이동식 쇼룸 겸 비즈니스기로 개조했으며, 다른 3대는 여객 전세기로 팔렸다. 이 중 한 대는 여객기 형태로 보존되어 있다.

6. 파생형

북미 대륙 무착륙 횡단용 원형인 DC-7형과 그 개량형인 DC-7A형이 개발되었다. 이후 북대서양 횡단을 위해 항속거리를 늘린 발전형 DC-7B형이 등장했다. 외관상으로는 이 세 가지 초기 형식들 간에 큰 차이는 없다.


  • DC-7: 최초 생산형. 북미 대륙 무착륙 횡단을 목표로 개발되었다.
  • DC-7A: DC-7의 초기 개량형이다.
  • DC-7B: DC-7A를 기반으로 항속거리를 늘려 북대서양 횡단 노선 투입을 목표로 개발되었다. 그러나 실제 운용 결과, 대서양 항로에서 항속거리가 여전히 부족하다는 점과 엔진의 진동 및 소음 문제가 개선되지 않았다는 지적이 있었다.
  • DC-7C "세븐 시스"(Seven Seaseng): DC-7B의 한계를 극복하기 위해 개발된 장거리형 모델이다. 기본 구조는 유지하면서도 대폭적인 개량 설계를 적용하여 대서양 무착륙 횡단 비행이 가능해졌다.
  • DC-7D: 1950년대는 제트기의 미래가 불확실하여 많은 항공사들이 록히드 L-188이나 브리스톨 브리타니아와 같은 터보프롭 엔진 항공기에 주목하던 시기였다. 이러한 흐름 속에서 DC-7 시리즈의 파생형으로 롤스로이스 타인(Rolls-Royce Tyneeng) 터보프롭 엔진을 장착한 DC-7D 모델이 검토되었으나, 실제로 생산되지는 않았다.

7. 주요 운용 항공사

DC-7은 알리탈리아, 아메리칸항공, 영국항공(BOAC), 브래니프항공, 캘리도니안 항공, 델타항공, 이스턴항공, 플라잉 타이거스, 일본항공, KLM, 멕시카나항공, 내셔널항공, 노스웨스트 오리엔트, 파나에어 두 브라질, 팬아메리칸 월드 항공, 리들 에어라인스, 사베나항공, SAS, 남아프리카항공, 스위스항공, 터키항공, TAI(Transports Aériens Intercontinentaux) 및 유나이티드항공 등 여러 항공사에서 운용되었다.

주요 운용 항공사 및 보유 기체 수는 다음과 같다.

항공사DC-7DC-7BDC-7C비고
알리탈리아——6
아메리칸항공3424—DC-7의 출시 고객으로, 처음 25대를 주문
브래니프항공——7
영국항공(BOAC)——10
콘티넨털항공—5—
델타항공1010—
이스턴항공—49—
이란항공——1
일본항공——4
KLM——15
멕시카나——4
내셔널항공44—
노스웨스트 오리엔트——14
파나에어 두 브라질——6
파나그라—6—
팬암—627
페르시안 에어 서비스——2
사베나——103대는 임차
SAS——14
남아프리카항공—4—
스위스항공——5
TAI——4
유나이티드항공57——2대는 공중 충돌로 손실
더글러스 항공—2—인도 전에 손상
—1—델타항공에 인도된 DC-7B 시제품
——1파나에어 두 브라질에 인도된 DC-7C 시제품
총계105112121총 생산량: 338



1957년에는 SAS이 최초로 북극 항로를 이용하는 북쪽 경유 유럽 노선에 DC-7C를 도입하여 도쿄-앵커리지-코펜하겐 노선에 취항했다. 노스웨스트 항공과 팬암도 이 항로에 DC-7C를 사용했지만, DC-8이나 보잉 707과 같은 제트기로 곧 교체되어 운항 기간은 짧았다. 1964년 10월에 개최된 도쿄 올림픽을 위한 전세기로 여러 항공사가 DC-7을 사용하기도 했다.

8. 사고 및 사건

더글러스 DC-7은 총 714명의 사망자를 낸 82건의 사고 및 사건을 겪었다.[13]


  • 1956년 6월 30일: 유나이티드 항공 718편(DC-7, N6324C)이 1956년 그랜드 캐니언 공중 충돌 상공에서 TWA 2편(록히드 L-1049 슈퍼 콘스텔레이션, N6902C)과 충돌하여 양측 항공기 탑승객 128명이 사망했다.

  • 1957년 1월 31일: 더글러스 소유의 DC-7(N8210H)이 1957년 파코이마 공중 충돌로 학교 운동장에 추락했다. 캘리포니아주 로스앤젤레스 파코이마 지역에서 F-89 스콜피온(52-1870)과의 공중 충돌 직후 발생한 사고로 DC-7 탑승 승무원 4명, 스콜피온 제트기 조종사 1명, 지상에 있던 학생 3명이 사망했다.[14][15]

  • 1957년 3월 5일: 존 F. 케네디 국제공항(당시 아이들와일드 공항)에서 댈러스 러브 필드(댈러스)로 향하던 아메리칸 항공 DC-7B(N316AA)의 1번 엔진이 고장났다. 프로펠러와 기수 부분이 분리되어 동체를 강타하여 감압이 발생했다. 기장은 멤피스에 성공적으로 비상 착륙했으며 사망자나 부상자는 없었다. 항공기는 수리되어 다시 운항을 재개했다.[16]

  • 1957년 6월 28일: 훈련 비행 후 마이애미 국제공항에 돌아온 이스턴 항공 DC-7B(N808D)가 주차 중이던 이스턴 항공 록히드 L-1049(N6212C)와 충돌했다. 연료가 누출되어 두 항공기 모두 전소했다.[17]

  • 1958년 2월 1일: 팬암 70편(DC-7C, N733PA, ''클리퍼 블루 재킷'')이 조종사 과실로 인해 암스테르담 스키폴 공항에 기체 하부가 먼저 착륙했다. 탑승자 16명 전원이 생존했다. 항공기는 수리되어 화물기로 다시 운항을 재개했다.[18] 1970년 7월 26일 항목도 참조.

  • 1958년 3월 25일: 브래니프 국제항공 971편(DC-7C, N5904)이 엔진 화재 후 회항을 시도하던 중 마이애미 이륙 직후 추락했다. 탑승자 24명 중 9명의 승객이 사망했다.[20]

  • 1958년 5월 18일: 사베나 DC-7C(OO-SFA)가 카사블랑카 안파 공항 착륙 시도 중 추락했다. 승무원 9명과 승객 56명 중 52명이 사망했다.[21]

  • 1959년 9월 24일: 타이 항공 307편(DC-7C)이 보르도 메리냐크 공항에서 추락하여 54명이 사망했다. 이륙 후 고도를 얻지 못하고 이륙 지점에서 3km 떨어진 나무와 충돌했다.

  • 1959년 11월 16일: 플로리다주 탬파에서 뉴올리언스로 향하던 내셔널 항공 967편(DC-7B)이 멕시코만에 추락했다. 탑승자 42명 전원이 사망했다. 방화 가능성이 의심되었지만 증거 부족으로 추락 원인은 밝혀지지 않았다. 항공기는 델타 항공 소유였다.[22]

  • 1960년 2월 26일: 알리탈리아 항공 618편(DC-7C, I-DUVO)이 좌회전 중 고도를 잃고 이륙 직후 아일랜드 섀넌 공항에서 추락하여 승객과 승무원 52명 중 34명이 사망했다. 이 사고의 원인은 밝혀지지 않았다.[23]

  • 1960년 7월 14일: 노스웨스트 오리엔트 항공 1-11편(DC-7C, N292)이 2번 엔진 고장 및 화재로 필리핀 폴리요 섬 해상에 불시착했다. 2번 프로펠러가 분리되어 동체를 관통하면서 탑승자 58명 중 1명이 사망했다.[24]

  • 1961년 2월 18일: 팬암 DC-7CF(N745PA)가 ILS 접근 중 슈투트가르트 공항 활주로를 벗어나 흙더미에 충돌하여 착륙장치와 1번 엔진이 절단되었다. 조종사들은 비행을 유지하여 뉘른베르크 공항에 동체 착륙했다. 항공기는 폐기되었다.[25]

  • 1961년 11월 1일: 파나이르 두 브라질 DC-7C(PP-PDO)가 살 공항에서 레시페로 가던 중 레시페 활주로에서 2.7km 떨어진 언덕에 추락했다. 탑승자 88명 중 45명이 사망했다. 사고는 조종사 과실로 인한 것으로 밝혀졌다.[26][27]

  • 1962년 3월 4일: 캘리도니안 항공 153편이 두알라 국제공항 이륙 직후 늪지에 추락하여 탑승자 111명 전원이 사망했다. DC-7 단일 항공기 사고 중 최악의 사고이다.[28]

  • 1962년 10월 22일: 승무원 7명과 승객 95명을 태운 노스웨스트 항공 292편(DC-7C, N285)[29]이 프로펠러 문제로 45분간 고전한 후 오후 1시 직전 싯카 해협에 성공적으로 수상 착륙했다.[30] 맥코드 필드와 엘먼도프-리처드슨 합동 기지 사이의 군용 임차 항공편으로 운항 중이었다. 항공기는 물에 착륙한 후 24분 동안 떠 있었고, 탑승자들은 구명정으로 대피할 충분한 시간을 확보했다. 경상자는 6명에 불과했다. 미국 해안경비대 선박이 모든 승객과 승무원을 신속하게 구조했다.[31] 원인은 2번 엔진의 블로어 부분이 고장나면서 프로펠러가 과속한 것이다.

  • 1962년 11월 30일: 노스캐롤라이나주 샬럿에서 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항(당시 아이들와일드 공항)로 향하던 이스턴 항공 512편(DC-7B)이 안개로 인해 착륙 실패 후 추락했다. 탑승자 51명 중 25명의 목숨을 앗아간 이 사고는 부적절한 승무원 절차 때문으로 밝혀졌다.

  • 1963년 6월 3일: 워싱턴주 맥코드 필드에서 알래스카 엘먼도프-리처드슨 합동 기지로 향하던 미군 항공 수송 사령부 항공편인 노스웨스트 항공 293편이 알래스카 아네트 섬 부근 태평양에 추락하여 탑승자 101명 전원이 사망했다. 증거 부족으로 사고 원인은 밝혀지지 않았다.

  • 1968년 12월 7일: 노스아메리칸 항공기 트레이딩 DC-7C(VR-BCY)가 울리 활주로 접근 중 3개 엔진 고장으로 추락하여 승무원 4명 전원이 사망했다.

  • 1969년 6월 5일: 스웨덴 적십자 DC-7B(SE-ERP)가 나이지리아 공군 MiG-17에 격추되어 나이지리아 에켓에 추락하여 승무원 4명 전원이 사망했다. 항공기는 비오코섬(당시 페르난도 포)에서 비아프라로 향하는 공급 비행 중이었다.[33]

  • 1970년 7월 26일: 킨샤사에서 출발한 ARCO 페리 항공편 DC-7CF(VR-BCT)의 3번 엔진에서 폭발적인 고장이 발생했다. 조종사들은 2개 엔진(4번 엔진은 비행 내내 작동 불능 상태였음)으로 동체 착륙하는 데 성공했지만, 항공기는 수리 불가능할 정도로 파손되었다. 이 항공기는 1958년 2월 1일 사고를 겪었던 기체이다.[34]

  • 1970년 10월 2일: 스팬택스 DC-7C(EC-ATQ)가 마드리드 바라하스 국제공항에서 폐기되었다.[35]

  • 1973년 6월 21일: 스카이웨이즈 인터내셔널 DC-7C(N296)가 에버글레이즈에서 마이애미 국제공항 이륙 6분 만에 추락했다. 기내 화재 또는 심한 난기류가 원인으로 추정된다. 유일한 탑승자였던 승무원 3명이 사망했다. 항공기는 와르나코 주식회사에 임대 중이었다.[37]

  • 1974년 3월 3일: 더블린에서 출발한 에어 투라스 테오 전세편으로 운항 중이던 더글러스 DC-7C/F(EI-AWG)가 자정 직후 런던 루턴 공항 08번 활주로에 착륙했지만 역추력을 얻지 못했다. 일반적인 제동 장치도 효과가 없어 비상 공압 브레이크가 작동되었다. 주 바퀴 타이어가 모두 터졌다. 항공기는 활주로를 이탈하여 동쪽 주변부의 가파른 제방을 지나 마지막으로 90미터 너머 부드러운 지면에 멈췄다. 역추력을 얻으려고 승무원이 실수로 전진 추력을 작동시킨 것도 상황을 악화시켰다. 승객 6명 중 3명과 승무원 4명 중 2명이 부상했다. 심하게 파손된 항공기는 폐기되었다.[38]

  • 1976년 10월 4일: 에미리트 항공 수송 DC-7CF(TZ-ARC)가 조기 하강으로 인해 케냐산에 충돌하여 승무원 4명이 사망했다.[39]

  • 1977년 9월 12일: 세이프 에어 카고 DC-7BF(N6314J)가 엔진 고장으로 화재가 발생한 후 야쿠타트 공항 이륙 직후 추락하여 승무원 4명이 사망했다. 이 사고를 계기로 미국 연방 항공 규정(14 CFR) 91 subpart D가 개정되었다.[40]

  • 1978년 9월 6일: 어드밴스드 에비에이션 인크. DC-7CF(N244B)가 마리화나 밀수 중 조종사 과실로 루이지애나주 팜빌 (루이지애나주) 근처에서 추락하여 탑승자 6명 중 1명이 사망했다. 잔해에서 마리화나 35뭉치가 발견되었다.[41]

  • 1979년 6월 22일: 고 트랜스포테이션 DC-7CF(N357AL)가 과적과 엔진 출력 손실(부적절한 100 옥탄 연료로 인한)로 바스토 공항 이륙 직후 추락하여 승무원 6명 중 1명이 사망했다.[42]

  • 1979년 9월 14일: 버틀러 항공 인크. DC-7(N4SW)가 회사 직원들을 오리건주 메드퍼드 (오리건주)로 수송 중 오리건주 클래머스 폴스 근처 서베이어 산 정상에 추락했다. 탑승자 12명이 사망한 이 사고는 저고도 야간 비행을 결정한 승무원의 판단 때문이었다.

  • 1980년: 에어로 서비스 코프. DC-7CF(N8219H)가 밀수 비행 중 콜롬비아에서 격추되었다.[43]

  • 1980년 7월 27일: 람다 에어 카고 DC-7CF(CP-1291)가 캡틴 FAP 카를로스 마르티네스 데 피니요스 국제공항에서 지상에서 전소되었다.[44]

  • 1980년 11월 28일: 센트럴 에어 서비스 DC-7B(N816D)가 이륙 직후 텍사스주 페코스 시립 공항 근처에서 추락하여 조종사와 부조종사가 사망했다. 항공기는 이륙 후 급격한 90° 좌회전을 한 후 2번 프로펠러가 페더링(feathering)되면서 빠르게 하강하여 들판에 추락했다.[45]

  • 1986년 10월 9일: T&G 에비에이션 DC-7C(N5903)가 엔진 문제로 다카르 해상에 불시착하여 승무원 4명 중 3명이 사망했다.[46]

  • 1988년 12월 8일: 폴리사리오 전선이 발사한 SAM-7 미사일에 격추된 T&G 에비에이션 DC-7CF(N284)가 서사하라에 추락하여 승무원 5명이 사망했다. 또 다른 T&G DC-7(N90984)도 피격되어 엔진 하나를 잃었지만 무사히 착륙했다. 폴리사리오 병사들은 항공기가 모로코 C-130이라고 생각했다.[47][48]

  • 1992년 10월 1일: TBM 인코퍼레이티드 DC-7B(N848D)가 캘리포니아주 유니온 밸리 저수지 근처에서 조종사 과실과 열악한 승무원 자원 관리로 추락하여 조종사 2명이 사망했다.[49]

9. 제원 (DC-7C)

''자료: Jane's all the World's Aircraft 1959-60''[57]

'''일반 특성'''


  • '''승무원:''' 5명 (조종사), 4명 (객실 승무원)
  • '''탑승정원:''' 최대 105명 승객 + 약 8364.24kg의 화물/수하물
  • '''길이:''' 약 34.14m
  • '''날개폭:''' 약 38.71m
  • '''높이:''' 약 9.45m
  • '''날개 면적:''' 약 152.08m2
  • '''익형:''' '''근단:''' NACA 23016; '''익단:''' NACA 23012[58]
  • '''자체 중량:''' 약 33004.71kg
  • '''운항 중량(공차 중량):''' 약 35783.87kg
  • '''최대 이륙 중량:''' 약 64863.66kg
  • '''최대 착륙 중량:''' 약 49441.53kg
  • '''연료 용량:''' 7824USgal (날개 연료 탱크 8개)
  • '''오일 용량:''' 246USgal


'''엔진'''

  • '''엔진:''' 4 × 라이트 R-3350-988TC18EA1-2 18기통 터보 컴파운드 공랭식 레이디얼 피스톤 엔진
  • '''출력:''' 각 3,400 hp (해수면 이륙 시)
  • * 2,800 hp (저압 송풍기, 해수면)
  • * 2,850 hp (저압 송풍기, 약 1310.64m)
  • * 1,900 hp (저압 송풍기, 약 4511.04m 최대 순항 속도)
  • * 1,800 hp (고압 송풍기, 약 7437.12m 최대 순항 속도)
  • '''프로펠러:''' 4엽 해밀턴 스탠더드 하이드로매틱 34E60-345, 직경 약 4.27m (정속 전진 및 역전 가능한 완전 페더링 프로펠러)


'''성능'''

  • '''최대 속도:''' 406mph (약 6918.96m 고도, 고압 송풍기, 정격 출력)
  • '''순항 속도:''' 346mph (약 6583.68m 고도, 약 49895.12kg 총중량 권장)
  • '''실속 속도:''' 97mph (착륙 중량)
  • '''항속 거리:'''
  • * 약 9068.63km (최대 연료, 약 6944.49kg 탑재량, 274mph, 약 4572.00m 고도, 허용치 없음)
  • * 약 7459.29km (최대 탑재량, 허용치 없음)
  • '''상승 한도:''' 약 6614.16m (최대 총중량)
  • * 약 4450.08m (3개 엔진 사용, 최대 총중량)
  • '''상승률:''' 240 ft/min (약 6096.00m 고도, 최대 총중량)
  • '''이륙 거리:''' 약 1938.53m (최대 총중량)
  • '''착륙 거리''' (약 15.24m 고도에서): 약 1554.48m


'''생산 대수'''

  • 338기 (전체 DC-7 모델)


DC-7 조종석 – 워싱턴 D.C.의 스미스소니언 국립 항공우주 박물관 전시품


DC-7 조종석 (개량된 항공 전자 장비)


참조

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