한큐 고베 본선

1. 개요

한큐 고베 본선은 오사카 우메다역에서 고베 산노미야역까지 32.3km를 잇는 한큐 전철의 간선 노선이다. 교토선, 다카라즈카선과 오사카 우메다역, 주소역에서 환승 가능하며, 이타미선, 이마즈선, 고요선과도 연결된다. 특급, 통근 특급, 준특급, 급행, 통근 급행, 준급, 보통 등 다양한 열차가 운행되며, 2022년에는 무코가와 신역 건설이 결정되었다.

2. 노선 정보

오사카와 고베를 고속으로 연결하기 위해 건설되었기 때문에, 대부분 직선 형태의 선로로 두 도시를 잇는다. 초창기 계획에는 이타미 부근 개발을 위해 이타미 역과 몬도야쿠진 역을 통과하는 북쪽 경로로 허가를 요청했다. 그러나 오사카와 고베 간 단시간 연결을 위해 현재의 경로로 변경되었고, 원래 노선은 연장되어 이타미 선이 건설되었다. 한신 전기 철도 본선과 JR 고베 선(도카이도 본선)보다 산지에 가깝게 주행한다.

직선 구간이 많고 대도시권 내 사철노선으로는 역간 거리가 비교적 길어, 낮 시간대에는 보통열차를 포함해 대부분 구간에서 100km/h 전후(영업최고속도는 115km/h)로 운행한다.

미카게 역 직전(오사카 방면)에는 S자 커브가 있어 이 구간 최고속도는 90km/h로 제한된다. 과거 65km/h 제한이었으나, 선형 개량 공사(완화곡선 연장, 장선화, 캔트 수정)로 1993년 70km/h, 2006년 90km/h로 향상되었다.

간자키가와 역 서측 간자키가와 교량에는 방조문이 설치되어 태풍 접근에 의한 고조(높은 조수)나 지진 후 쓰나미 등에 대한 대책으로 폐쇄 조치가 이루어진다. 이때 우메다 - 소노다 구간은 운휴(소노다 - 주소 구간은 고베 본선만 운휴)하나, 과거 주소 - 간자키가와 구간 상행선만 이용한 왕복 운전이나 소노다 역 왕복선을 이용해 소노다 - 산노미야 구간 보통열차만 왕복 운행하기도 한다. 우메다 - 니시노미야키타구치 구간 대체 노선은 다카라즈카 본선(우메다 - 다카라즈카), 이마즈 (북)선(다카라즈카 - 니시노미야키타구치) 경유 안내가 이루어진다.

이 노선은 보통 고베 선이라고 불리지만, 넓은 의미로는 간선인 고베 본선과 이타미, 이마즈, 고요 선의 연결 지선 전체 네트워크를 가리킨다.

고베 노선 종착역인 고베에서는 일부 열차가 지하 노선인 고베 급행 전철로 계속 운행하여 고베 지역 여러 통근 열차 회사 노선 간 환승이 가능하다.

고베 본선은 여러 역에서 한큐 전철의 다른 노선과 환승 가능하다. 교토와 다카라즈카로 향하는 한큐 본선은 우메다와 주소 역에서 고베선과 환승역을 공유한다. 고베선과 연결되는 다른 노선은 지역 열차만 운행하는 소규모 노선이다. 이타미선은 쓰쿠구치에서, 이마즈선은 니시노미야키타구치에서, 고요선은 슈쿠가와에서 연결된다.

* 노선 거리(영업 거리): 오사카우메다역 - 고베산노미야역 간 32.3km
* 궤간: 1435mm
* 역 수: 16역 (기종점역 포함)
* 복선 구간: 전선
* 전철화 구간: 전선 전철화 (직류 1500V)
* 폐색 방식: 자동폐색식
* 최고 속도: 115 km/h
* 차량기지: 니시노미야 차고
* 2022년도 혼잡률: 134% (간자키가와 → 주소 7:33-8:33)

3. 노선 특징

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한큐 고베 본선은 오사카와 고베를 고속으로 연결하는 것을 목표로 건설되었기 때문에, 대부분 직선 형태의 선로를 가지고 있다. 한신 전기 철도 본선과 JR 고베 선(도카이도 본선)보다 산지에 가까운 쪽으로 주행하며, 연선은 한신 모더니즘 문화권에 속한다. 특히 고베시 히가시나다구나 아시야시, 니시노미야시의 산쪽을 중심으로 간사이 최고의 고급 주택가가 펼쳐져 있다.

직선 구간이 많고, 대도시권 내의 사철 노선으로서는 역간 거리가 비교적 길어, 낮 시간대에는 보통열차를 포함하여 대부분의 구간에서 100km/h 전후의 속도(영업 최고 속도는 115km/h)로 운행된다. 다만, 미카게 역 직전(오사카 방면)에는 S자 커브가 존재하기 때문에, 이 구간에서는 최고 속도가 90km/h로 제한된다. 이 구간은 과거에는 최고 속도가 65km/h로 제한되어 감속을 강하게 하고 있었는데, 선형 개량 공사(완화곡선 연장·장선화(長線化)·캔트 수정)에 의해 1993년 7월에 최고 속도 70km/h로, 2006년 10월에 최고 속도 90km/h로 향상되었다.

간자키가와 역 서쪽의 간자키가와 교량에는 태풍 접근에 의한 고조(高潮)나 지진 후의 쓰나미 등에 대한 대책으로서 방조문(防潮門)이 설치되어 있는데, 이 경우 폐쇄 조치가 이루어진다. 이 경우에, 우메다 - 소노다 구간은 운휴(소노다 - 주소 구간은 고베 본선만 운휴)하나, 과거에는 주소 - 간자키가와 구간에서 상행선만을 이용해 왕복 운전을 하거나, 소노다 역의 회차선을 이용하여 소노다 - 산노미야 구간에 보통열차만 왕복 운행하는 경우도 있었다. 우메다 - 니시노미야키타구치 구간의 대체 노선으로서는, 다카라즈카 본선(우메다 - 다카라즈카)·이마즈 (북)선(다카라즈카 - 니시노미야키타구치)를 경유하라는 안내가 이루어진다.

3.1. 건설 배경 및 초기 계획

오사카와 고베를 고속으로 연결하는 것을 목표로 건설되었기 때문에, 대부분 직선 형태의 선로로 오사카와 고베를 잇는다. 초창기 계획에서는 이타미 부근 개발을 명목으로 부설 허가를 요청하여, 현재보다 북쪽의 이타미역과 몬도야쿠진역을 통과하는 노선으로 되어 있었다. 이후 오사카와 고베 구간의 단시간 연결을 목적으로 현재의 노선으로 변경되었고, 원래 노선은 연장되어 이타미선이 되었다.

1907년, 무라노 산진 등에 의해 고베에서 아시야, 니시노미야, 미케를 거쳐 고베로 돌아오는 순환 노선인 나다 순환 전기 궤도가 출원되었다. 그러나 면허가 발급된 구간은 고베시 후쿠아이 - 시바무라(니시노미야역) 간에 불과했다. 1910년에 다카라즈카 본선과 미노오선을 개업한 미노오 아리마 전기궤도는 나다 순환 전기 궤도와 연결하여 한신간(오사카와 고베 사이) 연락을 목적으로 1913년에 주소에서 이타미를 거쳐 몬도에 이르는 노선의 특허를 신청했다. 불황 등으로 나다 순환 전기 궤도의 건설이 중단되자, 미노오 아리마 전기 궤도는 나다 순환 전기 궤도의 궤도 부설권을 양수받아 한신 간 궤도 부설권을 확보했다.

미노오 아리마 전기 궤도는 이를 계기로 노선 단축을 추구하여, 아마가사키 시내에서 현재보다 약간 남쪽의 노선을 구상했으나, 이타미시의 반대에 부딪혀 타협안으로 쓰카구치를 경유하는 현재 노선에 정착했다. 건설 당시에는 오사카에서 해운업을 경영하던 기시모토 겐타로에게 자금 지원을 받았다. 1918년에 미노오 아리마 전기 궤도는 한신 급행 전철로 사명을 변경하고, 1920년에는 주소 - 고베(후의 가미쓰쓰이) 간을 개업하여 한신 간 수송에 참여했다.

고베 본선은 먼저 개업한 다카라즈카 본선과 마찬가지로 궤도법에 준거하여 부설되었지만, 전 구간에 걸쳐 직선 중심의 선형을 채택하여, 궤도법 본래의 제한 속도였던 시속 25마일(약 40 km/h)보다 높은 시속 35마일(약 56 km/h)의 운행이 인가되었다. 이후 궤도법에 준거하여 시속 110 km/h까지 속도 향상을 실시했다. 건설 당시에는 제1차 세계 대전 발발로 철강 등 자재 가격이 급등하여, 간자키가와역 - 니시노미야키타구치역 간에서는 철 사용을 절약하기 위해 일본 최초의 콘크리트제 전주를 채용했다.

3.2. 선형 및 속도

오사카와 고베를 빠르게 연결하기 위해 건설되었기 때문에, 대부분 직선 형태의 선로로 이루어져 있다. 초기 계획에는 이타미 부근 개발을 명목으로 이타미 역과 몬도야쿠진 역을 지나는 경로로 허가를 요청했지만, 이후 오사카와 고베 구간의 빠른 연결을 위해 현재의 경로로 변경되었다. 이 때문에 원래 노선은 연장되어 이타미 선이 되었다. 또한, 한신 전기 철도 본선과 JR 고베 선(도카이도 본선)보다 산지에 가까운 쪽으로 지나간다.

직선 구간이 많고, 대도시권 내의 사철 노선으로는 역간 거리가 비교적 길어, 낮 시간대에는 보통열차를 포함하여 대부분의 구간에서 100km/h 전후의 속도(영업 최고 속도는 115km/h)로 운행된다.

하지만, 미카게 역 직전(오사카 방면)에는 S자 커브가 있어 이 구간에서는 최고 속도가 90km/h로 제한된다. 과거에는 65km/h로 제한되었으나, 선형 개량 공사(완화곡선 연장·장선화(長線化)·캔트 수정)를 통해 1993년 7월에 70km/h, 2006년 10월에 90km/h로 향상되었다.

간자키가와 역 서쪽의 간자키가와 교량에는 방조문(防潮門)이 설치되어 태풍으로 인한 고조(高潮)나 지진 후의 쓰나미 등에 대비하고 있다. 이 경우 폐쇄 조치가 이루어지면, 우메다 - 소노다 구간은 운휴(소노다 - 주소 구간은 고베 본선만 운휴)한다. 과거에는 주소 - 간자키가와 구간에서 상행선만으로 왕복 운행하거나, 소노다 역의 회차선을 이용하여 소노다 - 산노미야 구간에 보통열차만 왕복 운행하기도 했다. 우메다 - 니시노미야키타구치 구간의 대체 노선으로는 다카라즈카 본선(우메다 - 다카라즈카)·이마즈 (북)선(다카라즈카 - 니시노미야키타구치) 경유가 안내된다.

3.3. 방조문

간자키가와역 서쪽에 있는 간자키가와 교량에는 방조문(防潮門)이 설치되어 있다. 이는 태풍 접근으로 인한 고조(높은 해일)나 지진 발생 후의 쓰나미(지진 해일) 등에 대한 대책으로, 필요시 폐쇄 조치가 이루어진다. 이 경우 우메다 - 소노다 구간은 운행이 중단된다 (소노다 - 주소 구간은 고베 본선만 운휴). 과거에는 주소 - 간자키가와 구간에서 상행선만을 이용해 왕복 운전을 하거나, 소노다 역의 회차선을 이용하여 소노다 - 산노미야 구간에 보통열차만 왕복 운행하는 경우도 있었다. 우메다 - 니시노미야키타구치 구간의 대체 노선으로는 다카라즈카 본선(우메다 - 다카라즈카) 및 이마즈 (북)선(다카라즈카 - 니시노미야키타구치) 경유가 안내된다.

3.4. 연선 지역

오사카와 고베를 빠르게 연결하기 위해 건설되었기 때문에, 대부분 직선 형태의 선로로 오사카와 고베를 잇는다. 초기 계획에는 이타미 부근 개발을 명목으로 이타미 역과 몬도야쿠진 역을 지나는 노선으로 허가를 요청했다. 그러나 오사카와 고베 구간을 단시간에 잇기 위해 현재의 노선으로 변경되었고, 원래 노선은 연장되어 이타미 선이 되었다. 또한 한신 전기 철도 본선과 JR 고베 선(도카이도 본선)보다 산지에 가까운 쪽으로 주행한다.

직선 구간이 많고, 대도시권 내의 사철 노선으로서는 역 간 거리가 비교적 길어, 낮 시간대에는 대부분의 구간에서 100km/h 전후의 속도(영업 최고 속도는 115km/h)로 운전된다.

미카게 역 직전(오사카 방면)에는 S자 커브가 있어, 이 구간에서는 최고 속도가 90km/h로 제한된다. 과거에는 최고 속도가 65km/h로 제한되었으나, 선형 개량 공사(완화 곡선 연장·장선화(長線化)·캔트 수정)로 1993년 7월에 70km/h, 2006년 10월에 90km/h로 향상되었다.

간자키가와 역 서쪽의 간자키가와 교량에는 방조문(防潮門)이 설치되어 태풍으로 인한 고조(高潮)나 지진 후의 쓰나미 등에 대비한다. 이 경우 폐쇄 조치가 이루어지면, 우메다-소노다 구간은 운휴(소노다-주소 구간은 고베 본선만 운휴)한다. 과거에는 주소-간자키가와 구간에서 상행선만 이용해 왕복 운전을 하거나, 소노다 역의 회차선을 이용해 소노다-산노미야 구간에 보통 열차만 왕복 운행하기도 했다. 우메다-니시노미야키타구치 구간의 대체 노선으로는 다카라즈카 본선(우메다-다카라즈카)·이마즈 (북)선(다카라즈카-니시노미야키타구치) 경유가 안내된다.

연선은 한신 모더니즘 문화권에 위치하며, 특히 고베시 히가시나다구, 아시야시, 니시노미야시의 산쪽을 중심으로 간사이 최고의 고급 주택가가 펼쳐져 있다.

4. 운행 형태

평일, 토요일과 공휴일에는 5시부터 22시경까지 특급과 보통 열차의 배차 간격을 대부분 10분으로 조정한 다이어가 기본이다. 22시 이후에는 특급 대신 쾌속급행(준특급)이 운행된다. 평일 아침 러시아워 시간대에는 통근특급과 오사카우메다 방면으로만 운행하는 통근급행이 추가 운행되며, 평일 저녁 러시아워 시간대에는 고베산노미야 방면으로만 운행되는 통근급행이 운행된다.

토요일에는 휴일 다이어가 적용된다. 이전에는 월요일부터 토요일까지 평일 다이어, 일요일과 공휴일에는 휴일 다이어가 적용되었으나, 1992년 12월에 다카라즈카 선, 1993년 2월에 교토 선에서 휴일 다이어가 적용되었다. 당시 상호 직통 운전을 하던 산요 전기 철도 본선, 고베 고속 철도 도자이 선에 입선하던 한신 전기 철도에서 같은 날부터 토요 다이어가 도입되었다. 이 토요 다이어는 2006년 10월 28일 다이어 개정 이후 폐지된 휴일 다이어와 통합되었다.

한큐 전철은 고베 고속 철도 도자이 선 고베산노미야 - 신카이치 구간의 제2종 철도사업자로, 고베산노미야부터 신카이치까지 직통 운전을 하고 있다.

4.1. 열차 종류

한큐 고베 본선에는 다양한 종류의 열차가 운행되고 있으며, 각 열차는 정차역과 운행 시간대에 차이가 있다.

낮 시간에는 모든 역에 정차하는 보통열차와 주요 역에만 정차하는 특급열차만 운행된다. 그 외의 통근열차와 급행열차는 이른 아침, 출퇴근 시간, 그리고 늦은 밤에만 운행된다.

승무원은 모든 열차에서 니시노미야키타구치에서 교대하며, 교대하는 승무원은 경적을 울리는 경우가 있다.

4.2. 다이어

한큐 고베 본선의 열차 운행 등급(다이어)에 대한 정보는 다음과 같다.

낮에는 모든 역에 정차하는 보통(普通)열차와 주요 역에만 정차하는 특급(特急)열차만 운행된다. 그 외의 통근열차와 급행열차는 이른 아침, 출퇴근 시간, 그리고 늦은 밤에만 운행된다.

* 보통(普通): 하루 종일 모든 역에 정차한다. 대부분 오사카우메다역과 고베산노미야역을 운행하지만, 니시노미야키타구치역에서 출발하거나 종착하는 열차도 있다.
* 준급(準急): 평일 아침에 다카라즈카역에서 이마즈 선과 고베 선을 경유하여 오사카우메다역까지 운행된다.
* 통근급행(通勤急行): 평일 아침에 고베산노미야역에서 오사카우메다역으로, 저녁 러시아워에는 오사카우메다역에서 고베산노미야역으로 운행된다.
* 급행(急行): 늦은 밤에 오사카우메다역에서 고베산노미야역 또는 신카이치역까지 운행되며, 주말 아침에는 동쪽으로 향하는 열차가 1편 운행된다.
* 준특급(準特急): 저녁에 오사카우메다역에서 고속 고베 또는 신카이치역까지 운행되며, 오사카우메다역 방향으로 향하는 열차가 이른 아침에 1편 운행된다.
* 통근특급(通勤特急): 평일 아침에 양방향으로 운행된다. 일부 열차는 10량으로 구성되며, 마지막 칸(오사카우메다 방향) 또는 첫 칸(고베산노미야 방향)은 여성 전용이다.
* 특급(特急): 이른 아침과 늦은 밤을 제외하고 하루 종일 양방향으로 운행된다.

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📌 열 고정 해제

한큐 고베 본선 열차 종류별 정차역

역명	준급	통근급행	급행	쾌속급행 (준특급)	통근특급	특급	비고
오사카우메다	●	●	●	●	●	●
나카쓰	↑	｜	｜	｜	｜	｜
주소	●	●	●	●	●	●
간자키가와	↑	｜	｜	｜	｜	｜
소노다	↑	｜	｜	｜	｜	｜
쓰카구치	●	●	●	●	●	｜
무코노소	↑	●	｜	｜	｜	｜
니시노미야키타구치	↑	●	◆	●	●	●
슈쿠가와	이마즈 선에서 직통	●	●	●	●	●
아시야가와	이마즈 선에서 직통	●	●	｜	｜	｜
오카모토	이마즈 선에서 직통	●	●	●	●	●
미카게	이마즈 선에서 직통	●	●	｜	｜	｜
롯코	이마즈 선에서 직통	●	●	●	｜	｜
오지코엔	이마즈 선에서 직통	●	●	｜	｜	｜
가스가노미치	이마즈 선에서 직통	●	●	｜	｜	｜
고베산노미야	이마즈 선에서 직통	●	●	●	●	●

각 열차 종류별 상세는 다음과 같다.

=== 특급 ===

고베 본선에서 가장 빠른 열차로, 심야를 제외하고 거의 하루 종일 운행된다. 기본적으로 오사카우메다역 - 신카이치역 구간을 운행하지만, 새벽에는 니시노미야키타구치역 출발 신카이치행이 있으며, 아침 저녁에는 오사카우메다역 - 고속고베역 구간 운행도 있다. 2022년 12월 17일 시각표 개정 이후, 주고역 - 니시노미야키타구치역 구간에서 최고 115km/h, 그 외 구간에서는 최고 110km/h로 운행하고 있으며, 오사카우메다역 - 고베산노미야역 구간을 상하행 열차 모두 최고 27분 20초(정차 시간 포함 속도: 70.9km/h, 평균 속도: 76.8km/h)만에 주파하고 있다.

니시노미야키타구치역에서 보통 열차와 접속하며, 오사카우메다 방면 열차는 고베산노미야역에서 보통 열차와 접속한다. 고속고베역에서는 한신의 보통 열차와 접속한다.

1930년 운행 개시 이후, 전시 중과 한신·아와지 대지진 직후를 제외하고, 거의 계속 설정되어 있다. 1930년 운행 개시 당시의 중간 정차역은 니시노미야키타구치역뿐이었고, 1937년에 주고역을 추가한 이후로는 오랫동안 주고역과 니시노미야키타구치역뿐이었다. 한신·아와지 대지진 이후인 1995년 6월 12일 시각표 개정으로 오카모토역에, 2006년 10월 28일 시각표 개정으로 스카와역에 각각 새롭게 정차하게 되었다.

=== 준특급 ===
새벽과 심야에 운행되는 준특급 열차이다. 오사카우메다역과 신카이치역 간을 운행하며, 중간역인 니시노미야키타구치역에서 보통 열차와 접속한다. 신카이치역 출발 오사카우메다역 행 열차는 새벽에 1편이 운행될 뿐, 대부분은 야간에 운행된다.

2022년 12월 17일의 다이어 개정으로 "쾌속급행"(快速急行)의 정차역 등 운행 형태는 그대로 유지하고, 열차 종별명만 변경하는 형태로 설정되었다.

=== 급행 ===
이타미 선과 연결되는 역인 쓰카구치역과 니시노미야키타구치역 - 고베산노미야역 사이 각 역에 정차하는 준급행(急行) 열차는 평일 심야 및 토·공휴일 새벽, 심야에 운행된다.

한신·아와지 대지진 이전에는 평일 아침·저녁 러시아워와 심야, 휴일 오전·오후·심야에 운행되었다. 휴일 오전과 오후의 준급행은 우메다역 - 니시노미야키타구치역 구간 운행이었으며, 한신 경마장에서 경마가 개최되는 날에는 우메다역 - 니가와 구간의 임시 준급행이 되고, 니시노미야키타구치역 발착 준급행은 운행을 중지했다.

=== 통근급행 ===

평일 아침과 저녁 러시아워 시간대에 모든 열차가 8량 편성으로 운행된다. 아침 러시아워에는 고베산노미야역에서 오사카우메다 방면으로, 저녁 러시아워에는 오사카우메다 방면에서 고베산노미야 방면으로 운행된다. 이타미선과의 환승역인 쓰카구치역 외에, 다른 우등열차가 통과하는 무코노소역에도 정차한다. 쓰카구치역~고베산노미야역 구간은 각역정차하며, 이 시간대 니시노미야키타구치역 발착의 보통열차를 보완하는 역할도 한다.

1995년 6월 다이어 개정으로 운행을 개시했다. 당초에는 평일 아침 상행 급행을 대체하는 형태로 산노미야발 우메다행이 설정되었다. 2001년 3월 다이어 개정에서는 평일 저녁 하행에도 급행을 대체하는 형태로 운행되기 시작했다.

4.3. 접속

한큐 전철은 고베 고속 철도 도자이 선 고베산노미야~신카이치 구간의 제2종 철도사업자로, 고베산노미야부터 신카이치까지 직통 운전을 하고 있다. 고베 노선의 종착역인 고베에서는 일부 열차가 지하 노선인 고베 급행 전철로 계속 운행하여 고베 지역에서 운영되는 여러 통근 열차 회사의 노선 간 환승이 가능하다.

고베 본선은 우메다와 주소 역에서 교토와 다카라즈카로 향하는 한큐 본선과 환승역을 공유한다. 또한, 쓰카구치에서 이타미선, 니시노미야키타구치에서 이마즈선, 슈쿠가와에서 고요선과 같이 지역 열차만 운행하는 소규모 노선과도 연결된다.

5. 사용 차량

2020년 3월 14일 열차 운행 개정 이후 모든 열차는 원핸들 마스콘 차량으로 운행되고 있다. 기본적으로 (토요일, 휴일은 모든 열차) 8량 편성으로 운행되지만, 평일 아침 러시아워 시간대에는 오사카우메다역 쪽에 2량을 증결하여 10량으로 운행하는 열차가 몇 편 있다. 교토 본선과의 직통특급은 6량으로 운행된다. 니시노미야 차고에서의 입출고로 본 노선을 경유하는 이타미 선, 코요 선의 차량은 각각 "阪急伊丹線#運行形態・車両", "阪急甲陽線#現在の車両" 문서를 참조한다.

5.1. 현재 사용 차량

2021년 9월 현재, 한큐 고베 본선에서 운행되는 차량은 다음과 같다.

* 6000계
* 7000계
* 8000계
* 8200계
* 9000계
* 1000계

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2020년 3월 14일 열차 운행 개정 이후 모든 열차는 원핸들 마스콘(ワンハンドルマスコン) 차량으로 운행되고 있다. 기본적으로 (토요일, 휴일은 모든 열차) 8량 편성으로 운행되지만, 평일 아침 러시아워 시간대에는 오사카우메다역 쪽에 2량을 증결하여 10량으로 운행하는 열차가 몇 편 있다. 교토 본선과의 직통특급은 6량으로 운행된다. 니시노미야 차고에서의 입출고로 본 노선을 경유하는 이타미 선, 코요 선의 차량은 각각 "阪急伊丹線#運行形態・車両", "阪急甲陽線#現在の車両" 문서를 참조한다.

5.2. 과거 사용 차량

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* 5000계
* 3000계
* 5100계
* 5200계
* 2200계 - 형식으로서는 소멸. 한신·아와지 대지진으로 피해를 입은 폐차 차량을 제외하고는 전장 해제 후 6000계에 편입되었고, 2019년에 7000계에 편입되었다.
* 2300계(초대) - 교토선용 차량으로, 3300계의 대량 투입에 맞춰 1969년부터 2년 정도 고베선으로 전속되어 산요 전철선에도 직통 운행했다.
* 2800계 - 교토선용 차량으로, 편성으로서의 운용은 없고, 5000계나 5200계의 편성 내에 짜넣어 운용된 것 외에 고별 운전에서도 고베 본선을 주행했다.
* 2021계
* 2000계
* 1200계
* 1100계
* 1010계
* 1000형(초대)
* 810계
* 800계
* 610계
* 920계
* 900형
* 600형
* 300형
* 98형
* 96형
* 51형
* 1형

1998년 2월까지 산요 전기 철도에서 롯코역까지 직통 운행을 실시했을 때 사용된 차량은 다음과 같다.

* 5030계
* 5000계
* 3050계
* 3000계
* 2700계 - 산요에서 직통 운행한 유일한 궤도 전동차
* 2000계

6. 역 목록

* 봄·가을 행락기에는, 니시노미야키타구치역 - 아라시야마선 아라시야마역 간의 직통 특급이 운행될 때가 있다. 고베 본선 내의 정차역은, 쓰카구치역과 주소역 (주소역에서 교토 본선으로 전선하기 때문에, 오사카우메다역에는 진입하지 않는다).
* 고베 고속선 내에서는 모든 열차가 각 역에 정차한다.
* 봄·가을 행락 시즌에 오지코엔역에 특급이 임시 정차한 적이 있다.
* 간자키가와역 - 소노다역 간에 오사카부 도요나카시를 지나지만, 역은 없다.
* 범례
::●：정차, ◆：이마즈선 직통 열차만 통과, ｜↑：통과, ↑：편도 운행만
* 통근 특급: 평일 아침에만 운행.
* 준특급: 새벽과 심야에만 운행.
* 급행: 한신 경마 개최 시 오사카우메다행만 운행되는 임시 급행은 ◆ 표시의 니시노미야키타구치역을 통과.
* 준급: 평일 아침에 오사카우메다행만 운행.
* 통근 급행: 평일 아침에 오사카우메다행만, 평일 저녁에 고베산노미야행만 운행.
* 보통: 각 역에 정차하므로 생략.
* 접속 노선의 ( ) 안의 영숫자는 그 노선의 역 번호를 나타낸다.
* 고베 본선의 역 번호는 2013년 12월 21일부터 도입.

7. 역사

한큐 고베 본선은 1920년 한신 급행 전철에 의해 주소역 - 고베역(후의 가미쓰쓰이역) 구간이 개통되면서 역사가 시작되었다. 1926년에는 우메다 - 주소역 구간이 고가화되어 다카라즈카 본선과 분리되었고, 1930년에는 특급 운행이 시작되어 니시노미야키타구치역에만 정차하며 전 구간을 30분에 연결했다. 1934년에는 특급 소요시간이 25분으로 단축되어 '한신 간 25분'이라는 문구는 '쾌속 한큐'를 상징하는 표현이 되었다.

1936년에는 니시나다(현재의 오지코엔역) - 고베(현재의 고베산노미야역) 구간이 개통되었고, 기존 고베역은 가미쓰쓰이역으로 이름이 바뀌었으며 니시나다 - 가미쓰쓰이역 구간은 가미쓰쓰이선이 되었다. 특급은 노선 연장에도 불구하고 25분 운행을 유지했다. 같은 해 소노다역이, 1937년에는 무코노소역이 개업했다. 1940년에는 가미쓰쓰이선이 폐지되었다.

제2차 세계 대전 중에는 운행이 중단되기도 했으나, 1947년 급행이, 1949년에는 특급이 부활했다. 특급은 소요시간 30분에 낮 시간대 12분 간격으로 운행되었으며, 주소역와 니시노미야키타구치역에 정차했다. 같은 해 최고 속도 110km/h가 인가되었고, 고베역 - 게이한신쿄토역(현재의 오미야) 구간 직통 특급 운행이 시작되었다. 1950년에는 특급 소요시간이 28분으로 단축되었고, 1951년에는 고베역 - 게이한신쿄토역 구간 직통 특급이 폐지되었다. 1953년에는 평일 낮 시간대 운행 간격이 10분으로 단축되어 특급과 보통 열차가 10분 간격으로 운행되는 체제가 현재까지 이어지고 있다. 1957년에는 평일 아침 이마즈선 직통 준급 운행이 시작되었다.

1967년에는 가선 전압이 600V에서 1500V로 승압되었다. 1968년에는 고베 고속 철도 방면으로 직통 운행이 시작되었고(산노미야역 이서 구간은 회송 취급), 고베 고속 철도 및 산요 전기 철도와 상호 직통 운행이 개시되면서 고베역이 산노미야역으로 변경되었다. 1970년에는 평일 아침저녁으로 산노미야역에서 스마우라코엔역 발착 특급의 증결·해방 운용이 시작되었다. 1978년에는 전 구간이 궤도법에서 지방철도법에 따른 철도로 변경되었고, 1979년에는 소노다역 부근이 고가화되었다.

1984년에는 니시노미야키타구치역의 평면교차가 해소되었고, 휴일의 스마우라코엔역 직통 열차는 모두 보통열차가 되었다. 같은 해 롯코역 구내에서 산요 전기 철도 회송열차와의 충돌사고가 발생했으며, 니시나다역이 오지코엔역으로 이름이 바뀌었다. 1985년에는 평일 아침 특급이 10량 1편성으로 운행되기 시작했다. 1987년 다이어 개정에서는 주소역, 쓰카구치역, 니시노미야키타구치역, 슈쿠가와역, 롯코역에 정차하는 쾌속급행이 운행을 시작했고, 특급은 한신 간 26-27분으로 더욱 빨라졌다. 휴일 낮 시간대에도 10분 간격 운행이 이루어졌으며, 평일 아침저녁을 제외한 스마우라코엔역 직통열차는 보통열차로 변경되었다. 1993년에는 우메다 - 산노미야역 구간 특급이 25분 운행으로 다시 단축되었다.

1995년에는 한신·아와지 대지진으로 전 구간 운행이 중단되었다가 순차적으로 복구되었다. 6월 12일 전 구간 운전이 재개되면서 다이어 개정이 이루어져 특급 정차역에 쓰카구치역을 추가한 통근특급, 급행 정차역에 무코노소역을 추가한 통근급행이 운행을 시작했고, 오카모토역이 모든 특급 열차의 정차역이 되었다. 이마즈 (북)선을 경유하는 저녁 준급 운행도 시작되었다. 8월에는 고베 고속 철도 도자이선 신카이치역 - 고소쿠나가타역 구간 복구에 따라 산요 전기 철도 스마우라코엔역까지 직통 운전이 재개되었고, 스마우라코엔역 직통은 평일과 공휴일 모두 종일 특급이 주체가 되었다.

1998년에는 산요 전기 철도와의 상호 직통 운행이 중지되고 고베 고속 철도 신카이치역까지 직통 운행으로 변경되었다. 2001년에는 이마즈 (북)선을 경유하는 저녁 준급이 폐지되고 모든 열차가 8량 1편성화되었다. 2006년에는 낮 시간대 간자키가와역 - 니시노미야키타구치역 구간 최고 속도가 115km/h로 인상(한큐 전철 내 최고 속도이자 일본 사철 중 4위)되었고, 특급과 통근특급이 슈쿠가와역에 새롭게 정차하게 되었다. 2010년에는 노선도 상의 '고베 선' 표기가 '고베 본선'으로 통일되었으며, 2013년에는 산노미야역이 고베산노미야역으로, 2019년에는 우메다 역이 오사카우메다역으로 변경되었다.

7.1. 연표

* 1920년 7월 16일 : 한신 급행 전철이 주소 - 고베(후의 가미쓰쓰이역) 구간을 개통.
* 1926년 7월 5일 : 우메다(현재의 오사카우메다역) - 주소 구간이 고가화. 복선의 별선을 신설하여 다카라즈카 본선과 분리.
* 1930년 4월 1일 : 특급 운행 개시(전선 소요시간 30분, 니시노미야키타구치역만 정차).
* 1934년 7월 1일 : 특급 소요시간을 25분으로 단축, 이후 '한신 간 25분'은 '쾌속 한큐'의 상징이 됨.
* 1936년
4월 1일 : 니시나다역(현재의 오지코엔역) - 고베(현재의 고베산노미야역) 구간이 개통. 니시나다역 개업. 지금까지의 고베 역을 가미쓰쓰이역으로 개칭, 니시나다 - 가미쓰쓰이 구간은 가미쓰쓰이선이 됨. 특급은 거리 연장에도 불구하고 25분 운행을 유지.
9월 12일 : 소노다역 개업.
* 1937년 10월 20일 : 무코노소역 개업.
* 1940년 5월 20일 : 가미쓰쓰이선 폐지.
* 1947년 4월 1일 : 전시 중 운행 중지되었던 급행이 부활.
* 1949년
4월 1일 : 전시 중 운행 중지되었던 특급이 부활(소요시간 30분, 낮 12분 간격, 주소역과 니시노미야키타구치역에 정차).
12월 1일 : 최고 속도 110km/h 인가.
12월 3일 : 고베 - 게이한신쿄토역(현재의 오미야역) 구간 직통 특급을 운행 개시.
* 1950년 : 특급 소요시간을 28분으로 단축.
* 1951년 10월 8일 : 고베 - 게이한신쿄토역 구간 직통 특급을 폐지.
* 1953년 4월 1일 : 평일 낮 운행 간격을 12분에서 10분으로 단축. 특급·보통이 낮 10분 간격으로 운행되는 다이어는 현재까지 60년 이상 계속.
* 1957년 10월 1일 : 평일 아침 이마즈선 직통 준급이 운행 개시.
* 1967년 10월 8일 : 가선 전압을 600V에서 1500V로 승압.
* 1968년
3월 20일 : 다이어 개정으로 고베 고속 철도 방면으로의 직통 운행(산노미야역 이서에서는 회송 취급) 개시.
4월 7일 : 고베 고속 철도·산요 전기 철도와 상호 직통 운행 개시. 고베 역을 산노미야역으로 개칭.
* 1970년 12월 14일 : 다이어 개정으로 평일 아침 저녁 산노미야역에서 스마우라코엔역 발착 특급의 증결·해방 운용 개시.
* 1978년 3월 10일 : 전선을 궤도법에 근거한 궤도에서 지방철도법에 근거한 철도로 변경.
* 1979년 7월 1일 : 소노다역 부근 고가화 완료.
* 1984년
3월 25일 : 니시노미야키타구치역의 평면교차 해소. 휴일의 스마우라코엔역 직통 열차는 모두 보통열차가 됨.
5월 5일 : 롯코역 구내에서 산요 전기 철도 회송열차와의 충돌사고 발생.
6월 1일 : 니시나다역을 오지코엔역으로 개칭.
* 1985년 10월 19일 : 평일 아침의 특급을 10량 1편성으로 운전하기 시작.
* 1987년 12월 13일 : 다이어 개정. 주소역·쓰카구치역·니시노미야키타구치역·슈쿠가와역·롯코역에 정차하는 쾌속급행 운행 개시. 특급은 한신간 26-27분으로 속도 향상. 휴일 낮 시간대에도 10분 간격 운행. 평일 아침저녁을 제외하고 스마우라코엔역 직통열차는 보통열차로 변경.
* 1993년 7월 18일 : 다이어 개정으로 우메다 - 산노미야역 구간 특급 25분 운행 부활.
* 1995년
1월 17일 : 한신·아와지 대지진으로 전선 운행 불능.
1월 18일 : 우메다 - 니시노미야키타구치역 구간 운행 재개.
2월 13일 : 미카게역 - 오지코엔역 구간 복구, 운행 재개. 이 구간에서 보통열차는 회차 운행.
3월 13일 : 오지코엔역 - 산노미야역 구간 복구, 운행 개시. 미카게역 - 산노미야역 구간에서 보통열차는 회차 운행.
4월 7일 : 슈쿠가와역 - 오카모토역 구간 복구. 이 구간에서 보통열차는 회차 운행.
6월 1일 : 오카모토역 - 미카게역 구간 복구. 고베 고속 철도의 산노미야역 - 하나쿠마역 구간 복구에 따라 슈쿠가와역 - 고베 고속 철도 신카이치역 구간에서 보통열차가 회차 운행.
6월 12일 : 니시노미야키타구치역 - 슈쿠가와역 구간이 복구되어 고베 본선 전 구간의 운전이 재개. 다이어 개정 실시, 특급 정차역에 쓰카구치역을 추가한 통근특급, 급행 정차역에 무코노소역을 추가한 통근급행 운행 개시. 오카모토역이 처음으로 특급 전 열차의 정차역이 됨. 이마즈 (북)선을 경유하는 저녁 준급의 운전이 개시.
8월 13일 : 고베 고속 철도 도자이선의 신카이치역 - 고소쿠나가타역 구간 복구로 산요 전기 철도 스마우라코엔역까지 직통 운전 재개. 스마우라코엔역 직통은 평일과 공휴일에도 종일 특급이 주체.
* 1998년 2월 15일 : 산요 전기 철도와의 상호 직통 운행을 중지하고 고베 고속 철도 신카이치역까지 직통 운행으로 변경.
* 2001년 3월 10일 : 이마즈 (북)선을 경유하는 저녁 준급이 폐지. 모든 열차가 8량 1편성화.
* 2006년 10월 28일 : 낮 시간대의 간자키가와역 - 니시노미야키타구치역 구간 최고속도가 115km/h로 인상(한큐 전철 내 최고 속도, 일본 사철 중 4위). 특급과 통근특급이 슈쿠가와역에 새롭게 정차.
* 2010년 3월 14일 : 노선도에서 '고베 선' 표기를 '고베 본선'으로 통일.
* 2013년 12월 21일 : 산노미야역을 고베산노미야역으로 개칭.
* 2019년 10월 1일 : 우메다 역을 오사카우메다역으로 개칭.

7.2. 향후 사업 계획

니시노미야키타구치역과 쓰카구치역 사이 무코가와 부근에 새 역이 건설될 예정이다. 이 프로젝트에는 자전거 주차장 건설과 주변 도로 재정비에 약 60이 소요될 것으로 예상되며, 2022년 10월 철도 회사와 국고 간 역 건설 협약이 체결되었다.

오봉 기간과 연말 평일 아침에는 혼잡 완화를 위해 니시노미야키타구치역 출발 오사카우메다역 도착 보통열차가 임시 증편된다. 나니와 요도가와 불꽃놀이 대회 당일에도 시작 직전 저녁부터 야간까지 니시노미야키타구치역 출발 오사카우메다역 도착 보통열차, 종료 후 야간에는 오사카우메다역 출발 니시노미야키타구치역 도착 보통열차가 각각 증편된다(모두 소노다역에서 특급을 피한다).

7.2.1. 고베 시영 지하철 세이신·야마테 선과 상호 직통 운전 구상

2004년 10월 근기지방교통심의회 답신 제8호에서 "기존 시설 개량에 관해 검토해야 할 주요 사업" 중 "환승 편리성 향상에 기여하는 사업"으로 세이신·야마테 선과의 상호 직통운전이 포함되었다.

가스가노미치 역 이서를 지하화하여 직통한다는 것으로, 실현될 경우 현재의 고베산노미야역이나 고베 고속철도와의 상호 직통운전은 폐지될 가능성도 있다. 다만, 2004년 당시에는 고베 시 측이 난색을 표하고 있다는 보도도 있었고, 그 후 진전이 없었다. 2013년 12월에는 구모토 기조 고베 시장이 한큐 고베 본선과 고베 시영 지하철 세이신·야마테 선의 직통 운전안 검토에 들어갈 생각을 밝혔다는 보도가 있었다.

2017년 11월, 고베 신문의 취재에 의해, 종래의 고베산노미야 역에서 접속하는 노선 이외에, 오지코엔역에서 지하선을 건설하여 신고베역에서 접속하는 노선, 고베 고속철도 동서선(한신 고베 고속선) 고속나가타역 또는 산요 전기철도 본선 이타야도역에서 접속하는 노선이 후보로 되어 있다고 보도되었다.

그러나 고베 시내는 JR, 한큐, 한신, 산요 전기철도 등이 운행하여 동서 교통의 편리성이 높다는 등의 이유로, 많은 투자로 얻을 수 있는 효과는 제한적이라고 추계되어, 고베 시는 직통 운전 구상을 철회하지는 않지만 사업화는 당분간 보류하기로 결정했다.

7.2.2. 오사카 시영 지하철 요쓰바시 선과 상호 직통 운전 구상

킨키 지방 교통 심의회 건의 제8호에서는 한큐·오사카시의 제안에 따라 오사카 메트로 센바시선 니시우메다역 - 키타우메다역(가칭) - 주소역 간 2.9km를 연장하는 안이 '중장기적으로 바람직한 철도 네트워크를 구성하는 새로운 노선'에 포함되었다. 2004년 8월에는 "2015년경을 목표로 센바시선을 주소역까지 연장하여 한큐 고베 본선과 상호 직통 운전을 실시한다"는 보도도 있었다. 그러나 이 건의는 한큐와의 직통 운전에 대해 언급하지 않았고, 현실적으로는 집전 방식의 차이와 한신 본선 터널이 연장의 장애가 되는 등의 문제가 있어 실현 가능성이 의문시되었다. 2006년 12월 센바시선의 주소역 연장 구상과 한큐 신오사카 연락선 정비 구상이 함께 보도되면서, 한큐 고베 본선과 센바시선의 상호 직통 운전 관련 내용은 수렴하는 경향을 보인다.

참고로, 이 건의 제8호에서는 교토 본선과 고베 본선의 상호 직통 운전이 "기존 시설의 개량에 관해 검토해야 할 주요 사업"으로 제기되었다.

7.2.3. 신역 설치 계획

무코가와 교량 위에 신역(가칭 무코가와 신역)을 설치하는 구상이 있다. 1942년 구 가와라무라가 니시노미야시와 합병할 당시 주고받은 각서에 구 가와라무라 근처에 신역을 설치하는 것을 조건으로 요구했던 내용이 있었으며, 한신·아와지 대지진 이후 무코가와 교량 교체 공사를 할 때 상하선 사이에 섬식 승강장을 설치할 수 있을 정도의 공간이 확보되면서 신역 설치 움직임이 나타났다.

2000년에는 '한큐 무코가와역 유치 추진 협의회'가 결성되어 1만 명이 넘는 서명을 첨부한 진정이 니시노미야 시의회에서 채택되었고, 당시 야마다 토모지 니시노미야 시장도 의욕을 보였다. 한큐 전철 스미 요시오 사장도 긍정적인 의향을 보였으나, 시장 교체 등으로 움직임이 중단되었다. 아마가사키시 측은 시 재정난을 이유로 설치에 소극적이었다.

2012년 니시노미야시가 신역 설치를 위한 조사비를 계상하면서 다시 움직임이 시작되었고, 2013년에는 니시노미야시와 현, 한큐 전철이 만드는 검토회에 아마가사키시가 참가하게 되었지만, 여전히 신중한 태도였다.

2021년 9월 3일, 한큐 전철·효고현·니시노미야시·아마가사키시로 구성된 검토회에서 사업 구체화를 위한 검토에 들어가기로 합의했다. 구상에 따르면, 신설되는 승강장은 현재의 교각을 활용하여 선로 사이 안쪽에 단면 승강장을 각각 설치하는 2면 2선으로 하고, 가동식 승강장 스크린도어, 엘리베이터, 에스컬레이터도 설치된다. 개찰구는 니시노미야시 측과 아마가사키시 측에 각각 1곳씩 설치된다.

건설 비용은 역 공사에 50, 자전거 주차장 및 주변 공사에 10 등 약 60으로 예상된다. 승하차 승객 수는 인근 역 등으로부터의 전이로 2만 2623명으로 산출되었으며, 양 시 측 모두 도보 또는 자전거로의 교통 접근을 상정하고 있다.

2022년 11월 1일, 니시노미야시, 아마가사키시, 한큐 전철 3자가 신역 설치를 위한 합의서에 조인함으로써 신역 설치가 공식적으로 결정되었다. 개업 시기는 미정이다.

7.2.4. 연속 입체 교차 사업

서궁시는 시도 나카쓰하마선에서 병목 현상을 일으키고 있는 차고 옆 건널목(서궁차고 동쪽) 등 3곳의 건널목 폐지를 목적으로 무코가와 교량 - 서궁북구역 구간에서 연속 입체 교차 사업(철도 고가화)을 검토하고 있다.