IRT 브로드웨이-7번로 선

1. 개요

IRT 브로드웨이-7번로 선은 뉴욕시 지하철의 노선으로, 1904년에서 1908년 사이에 개통된 최초의 지하철 노선 중 하나이다. 이 노선은 로어 맨해튼에서 반 코틀랜드 파크까지 연결되었으며, 완행 및 급행 열차가 운행되었다. 1918년 "H"자 형태의 노선망이 완성되면서 브로드웨이-7번로 선의 두 구간이 연결되었고, 2001년 9.11 테러로 인해 코틀랜드 스트리트 역이 파괴되는 등 여러 변화를 겪었다. 현재는 1호선, 2호선, 3호선이 운행하며, 다양한 구간에서 급행 및 완행 운행을 제공한다.

2. 역사

IRT 브로드웨이-7번로 선은 뉴욕 지하철의 초기 역사와 깊이 연관되어 있으며, IRT 웨스트 사이드 선(IRT West Side Line)이라고도 불린다. 이 노선은 맨해튼 서쪽을 따라 뻗어 있으며, 42번가 북쪽 구간은 뉴욕 최초의 지하철의 일부로 지어졌다. 링컨 센터, 컬럼비아 대학교, 뉴욕 시립 대학교 등 주요 장소로의 접근성을 제공한다.

이 노선을 이용하는 열차 운행 계통은 지하철 표지 및 노선도에서 토마토 빨간색으로 표시된다. 1호선, 2호선, 3호선 운행 계통이 이 노선을 이용하며, 대부분의 구간에서 함께 운행된다. 과거에는 1호선 열차가 9호선 열차와 함께 스킵-스톱(skip-stop) 방식으로 운행되었으나, 2005년 5월 27일 이후 중단되었다.

96번가 이북의 많은 선로를 따라 있는 미사용 중인 제3 선로는 과거 96번가와 137번가 사이의 혼잡 구간 급행 서비스를 위해 사용된 적이 있다. 현재 이 중앙 선로는 건설 중에 다른 길로 수송 할 때만 이용된다. 디크먼 스트리트와 밴코틀랜드 파크-242번가 사이에도 미사용 중인 제3 선로가 있다.

1904년과 1908년 사이에 최초의 지하철이 개통되었을 때, 주요 운행 형태 중 하나는 현재의 IRT 렉싱턴 애비뉴 선, 42번가 셔틀, IRT 브로드웨이-7번가 선을 경유하여 로어 맨해튼과 밴 코틀랜드 파크를 연결하는 웨스트사이드 지선이었다. 각역 정차와 급행 열차가 모두 운행되었으며, 급행 열차는 96번가 역 이남의 급행선을 사용했다.

1917년 6월 3일, 브로드웨이-7번가 선 타임스 스퀘어-42번가 역 이남에서 42번가 역과 34번가-펜 스테이션 역을 연결하는 셔틀 열차 운행이 시작되었다. 1918년 8월 1일, "H"자 형태의 노선망이 완성되면서 브로드웨이-7번가 선의 두 구간이 연결되어 모든 웨스트사이드 선 열차가 타임스 스퀘어 역 이남으로 향하게 되었다.

1959년 2월 6일, 1호선은 웨스트사이드 선의 각역 정차가 되었다. 1989년 8월 21일, 1호선 및 9호선의 주간 교대 운전 방식 열차가 운행을 시작했다.

9.11 테러 이후, 세계 무역 센터 부지 바로 아래를 지나던 IRT 브로드웨이-7번가 선이 쌍둥이 빌딩 붕괴로 인해 심각한 손상을 입어 1호선 경로 변경이 불가피하게 되었다. 2002년 9월 15일, 1호선은 사우스 페리 역으로 운행을 재개했고, 9호선 열차와 교대 급행이 재개되었다.

2009년 3월 16일, 새로운 사우스 페리 역이 개통되었다.

2.1. 초기 역사 (1904년 ~ 1918년)

최초의 지하철 운행은 1904년 10월 27일, 시청에서 145번가까지 웨스트 사이드 지선의 모든 역이 개통되면서 시작되었다. 이 노선은 대부분 지하로 건설되었지만, 125번가 주변 구간은 예외로, 깊은 계곡을 건너기 위해 고가 맨해튼 밸리 고가교를 가로질러 운행되었다. 1904년 11월 12일에는 페인트칠과 석고 작업으로 인해 개통이 지연되었던 157번가 역까지 운행이 연장되었다.

웨스트 사이드 지선은 1906년 3월 12일, 157번가와 221번가 사이를 운행하는 셔틀 열차로 221번가와 브로드웨이의 임시 종착역까지 북쪽으로 연장되었다. 그러나 다른 역들이 아직 완공되지 않아 다이크먼가, 215번가, 221번가 역만 그날 개통되었다. 168번가 역은 1906년 4월 14일에 개통되었다. 181번가 역은 1906년 5월 30일에 개통되었으며, 그날 브로드웨이 지선의 급행 열차가 221번가까지 운행을 시작하여 157번가에서 셔틀로 환승할 필요가 없어졌다. 207번가 역은 1906년에 완공되었지만, 인구 밀도가 낮은 지역에 위치하여 1907년 4월 1일에야 개통되었다. 1907년 1월 14일, 할렘 해운 운하를 가로질러 브로드웨이 다리를 건너 225번가까지 운행이 시작되면서 계약 1에 포함된 원래 시스템이 완공되었고, 인근의 221번가 역은 폐쇄되었다.

1907년 1월 14일 노선이 225번가까지 연장되자 221번가 승강장은 해체되어 230번가 임시 종착역으로 옮겨졌다. 1907년 1월 27일에는 230번가 임시 종착역까지 운행이 연장되었다. 1906년에 계약 1을 북쪽으로 242번가 반 코트랜드 공원까지 연장하는 것이 승인되었고 1908년 8월 1일에 개통되었다. 노선이 242번가까지 연장되었을 때, 230번가의 임시 승강장은 해체되었으며, 242번가 역의 측면 승강장으로 사용하기 위해 가져왔다는 소문이 돌았다. 191번가 역은 엘리베이터 및 기타 역 작업이 아직 완료되지 않아 1911년 1월 14일에 개통되었다.

1904년에서 1908년 사이의 주요 운행 패턴 중 하나는 현재 IRT 렉싱턴 애비뉴 선, 42번가, 브로드웨이-7번로 선을 경유하여 로어 맨해튼에서 반 코트랜드 공원까지 운행하는 웨스트 사이드 지선이었다. 96번가 남쪽에는 급행 열차가 있는 완행 및 급행 운행이 모두 있었다. 일부 급행 열차는 러시아워 동안 조랄레몬가 터널을 통해 브루클린의 애틀랜틱 애비뉴까지 운행했고, 다른 모든 열차는 시청 또는 사우스 페리에서 종착했다.

1915년 9월 22일, 23번가와 25번가 사이의 역 건설 공사 중에 폭발이 일어나 터널이 붕괴되었다.

2.2. 이중 계약 시대 (1913년 ~ 1919년)

1913년, 뉴욕 시와 인터보로 래피드 트랜싯 컴퍼니(IRT), 브루클린 래피드 트랜싯 컴퍼니(BRT)는 "이중 계약"을 체결하여 지하철 확장 계획을 본격적으로 추진했다. 이 계약에 따라 IRT 브로드웨이-7번로 선은 맨해튼 남쪽으로 연장되었다. 1917년 6월 3일, 타임스 스퀘어-42번가 역에서 34번가-펜 역 구간이 셔틀 열차 운행으로 먼저 개통되었다.

1918년 7월 1일, 셔틀 열차는 사우스 페리 역까지 연장되었고, 챔버스 스트리트 역와 월 스트리트 역을 잇는 브루클린 지선 셔틀 열차도 운행을 시작했다. 1918년 8월 1일, "H" 시스템이 도입되면서 브로드웨이-7번로 선의 두 구간이 연결되었고, 모든 열차가 타임스 스퀘어 역 이남으로 운행하게 되었다.

1919년 4월 15일, 브루클린 지선은 클라크 스트리트 터널을 통해 브루클린의 애틀랜틱 애비뉴 역까지 개통되었다.

2.3. 1940년대 ~ 현재

1948년에 모든 역의 승강장 유효장이 10량 편성에 대응하도록 연장되어, 10량 편성의 열차 운행이 가능하게 되었다. 1959년 2월 6일부터 1번 열차는 전 구간에서 각역 정차로 운행하게 되었다.

1989년 8월 21일, 1번 열차와 9번 열차의 스킵-스톱 운행이 시작되었다. 이 운행 방식은 137번가-시티 칼리지 역 이북에서 시행되었다. 1994년에는 주간 스킵-스톱 운행이 폐지되었다. 2005년 5월 27일, 9번 열차 운행이 중단되면서 스킵-스톱 운행은 완전히 종료되었다.

2001년 9·11 테러 발생 당시, 세계 무역 센터 부지 바로 아래를 지나던 IRT 브로드웨이-7번로 선은 쌍둥이 빌딩 붕괴로 인해 심각한 피해를 입었다. 이로 인해 1번 열차는 242번가 역과 14번가 역 사이에서만 운행되었고, 96번가 역 이북은 각역 정차, 96번가 역 이남은 급행으로 운행되었다. 9번 열차와의 스킵-스톱 운행은 일시 중단되었다.

9월 19일, 운행 경로가 변경되어 1번 열차는 IRT 이스턴 파크웨이 선을 경유하여 242번가 역에서 뉴 로츠 애비뉴 역까지 각역 정차로 운행되었다. 2002년 9월 15일, 1번 열차는 사우스 페리 루프로 돌아갔고 9번 열차와의 스킵-스톱 운행이 재개되었다. 세계 무역 센터 바로 아래에 있던 코틀랜드 스트리트 역은 철거되었다.

2009년 3월 16일, 새로운 사우스 페리 역이 개통되어 기존 루프 역을 대체했다. 기존 루프 역은 선택적 문 작동으로 열차의 처음 다섯 칸만 수용할 수 있었고, 루프 곡선의 날카로움 때문에 플랫폼 갭 필러를 사용해야 했다.

2012년 10월, 허리케인 샌디로 인해 새로운 사우스 페리 역이 침수 피해를 입었다. 2013년 4월 4일, 1번 열차는 재개통된 이전 루프 역으로 돌아갔다. 새로운 사우스 페리 역은 2017년 6월 27일에 재개통되었다.

2018년 9월 8일, 코틀랜드 스트리트 역이 세계 무역 센터 코틀랜드(WTC Cortlandt) 역으로 재개통되었다.

3. 노선 특징

IRT 브로드웨이-7번로 선은 IRT 웨스트 사이드 선이라고도 불리며, 맨해튼 서쪽을 따라 브롱크스의 반 코트랜드 파크-242번가역에서 로어 맨해튼의 사우스 페리까지 이어진다. 이 노선은 링컨 센터, 컬럼비아 대학교, 뉴욕 시립 대학교 등 여러 주요 장소를 지나간다.

42번가 북쪽 구간은 1904년 뉴욕 최초의 지하철의 일부로 건설되었다. 이 노선을 이용하는 열차는 지하철 표지판과 노선도에서 토마토 빨간색으로 표시된다.

96번가 이북의 많은 선로를 따라 있는 미사용 중인 제3 선로는 과거 96번가와 137번가 사이의 혼잡 구간 급행 서비스를 위해 사용되었다. 현재는 공사 우회 시에만 사용된다. 디크먼 스트리트와 밴코틀랜드 파크-242번가 사이에도 미사용 중인 제3 선로가 있다.

과거에는 1번 열차가 9번 열차와 함께 스킵-스톱(skip-stop) 방식으로 운행되었으나, 2005년 5월 27일 이후 중단되었다.

3.1. 운행 계통

다음 노선이 IRT 브로드웨이-7번로 선의 일부 또는 전체를 사용한다.

1호선은 전 구간 완행 운행을 한다. 2호선은 96번가에서 버러 홀 구간에서 급행(심야에는 완행) 운행을 한다. 3호선은 96번가에서 버러 홀 구간에서 급행(심야에는 96번가와 타임스 스퀘어 사이) 운행을 한다.

1989년부터 2005년 사이에는 1호선 열차가 9호선 열차와 함께 어퍼 맨해튼에서 스킵 스톱 서비스를 운행했었다. 1번과 9번 열차는 노선을 따라 역을 번갈아 정차했으며, 일부 역에서는 두 열차가 모두 정차했다. 이는 급행 서비스를 운행하지 않고도 통근 시간을 단축하기 위한 것이었다. 1994년부터 이 스킵 스톱 서비스는 출퇴근 시간대에만 존재했으며, 2005년 5월 27일 이후 중단되었다.

3.2. 선로 구조

96번가 역 북쪽에는 세 번째 선로가 있는데, 현재는 사용되지 않지만 예전에는 피크 시간대 급행 서비스에 사용되었다. 이 중앙 선로는 현재 공사로 인한 경로 변경 시에만 사용된다. 다이크만 스트리트와 반 코트랜드 파크-242번가 사이에도 사용되지 않는 세 번째 선로가 있다.

96번가 역 남쪽에서는 2호선 열차와 3호선 열차가 급행 선로를 이용하고, 1호선 열차는 완행 선로를 이용한다. 1959년 2월 6일 이전에는 1호선 열차가 브루클린행 급행 선로를 이용하고, 3호선 열차가 사우스 페리까지 완행 선로를 이용했다.

1989년 8월 21일부터 2005년 5월 27일까지는 1호선 열차와 9호선 열차가 137번가-시티 칼리지 역 북쪽에서 스킵 스톱 서비스를 운영했다. 1호선 열차는 마블 힐-225번가, 207번가, 191번가, 145번가를 건너뛰었고, 9호선 열차는 238번가, 215번가, 다이크만, 157번가를 건너뛰었다. 1994년 9월 4일, 정오 스킵 스톱 서비스는 중단되었다.

3.3. 클라크 스트리트 터널

클라크 스트리트 터널(영어: Clark Street Tunnel)은 이스트 강 아래에 있으며, 맨해튼구와 브루클린구를 잇는 터널이다. 2호선 및 3호선이 통과한다. 이 터널은 1919년 4월 15일(화요일) 영업 열차용으로 개통되었으며, 이로 인해 조레몬 스트리트 터널의 혼잡이 완화되어 승객들이 직선 경로로 브루클린과 맨해튼 서쪽 사이를 이동할 수 있게 되었다. 전체 길이는 약 약 1798.32m이며, 이 중 수면 아래에 있는 부분은 약 약 944.88m이다.

터널 건설 공사는 1914년 10월 12일에 시작되었으며, 실드 공법과 압기 공법을 병용하여 건설되었다. 터널은 나중에 홀랜드 터널의 초대 수석 엔지니어가 되는 토목 기사인 클리포드 밀번 홀랜드에 의해 설계되었다. 북쪽 터널은 1916년 11월 28일에 관통되었다.

1990년 12월 28일, 클라크 스트리트 터널에서 발생한 전기 화재로 인해 승객들이 30분 이상 지하철 열차에 갇혔으며, 승객 중 2명이 사망하고 149명이 부상을 입었다.

4. 역 목록

IRT 브로드웨이-7번로 선의 역 목록은 다음과 같다.

챔버스 스트리트 남쪽에서는 두 개의 지선으로 나뉜다. 하나는 사우스 페리 루프를 경유하여 사우스 페리로 가는 본선이고, 다른 하나는 파크 플레이스, 풀튼 스트리트, 월 스트리트를 경유하여 클라크 스트리트와 버러 홀까지 이어지는 브루클린 지선이다.

4.1. 브롱크스 구간

열차는 브롱크스에서 다음 역에 정차한다.

4.2. 맨해튼 구간 (북쪽)

4.3. 맨해튼 구간 (남쪽, 본선)

IRT 웨스트 사이드 선이라고도 불리는 이 노선은 맨해튼의 서쪽을 따라 운행하며, 로어 맨해튼의 사우스 페리까지, 즉 맨해튼 자치구의 최남단까지 이어진다. 이 노선은 타임스 스퀘어, 링컨 센터 등 주요 지점을 경유한다. 42번가 북쪽 구간은 1904년 뉴욕 최초의 지하철의 일부로 건설되었다.

1913년 3월 19일, 뉴욕시의 급행 노선 건설 및 재건, 운영에 관한 계약인 이중 계약이 체결되었다. 이 계약은 시와 두 개의 사기업(인터보로 래피드 트랜싯 회사, 브루클린 래피드 트랜싯 회사) 간에 서명되어 "이중" 계약으로 불렸다. 두 회사는 이중 계약 건설을 위해 협력했다. 이중 계약은 브루클린에 여러 노선 건설을 약속했으며, 계약 3의 일환으로 IRT는 원래 지하철 노선의 지선을 세븐 애비뉴, 바릭 스트리트, 웨스트 브로드웨이를 따라 남쪽으로 건설하여 맨해튼 서쪽을 운행하기로 합의했다.

이 노선 건설은 렉싱턴 애비뉴 선 건설과 함께 IRT 시스템 운영 방식을 변경했다. 열차가 브로드웨이를 경유하여 42번가로 진입한 후 파크 애비뉴로 향하는 대신, 42번가 셔틀로 연결되는 두 개의 간선 노선이 생겼다. 시스템은 "Z" 시스템에서 "H" 시스템으로 변경되었다. 한 간선은 새로운 렉싱턴 애비뉴 선을 따라 파크 애비뉴까지, 다른 간선은 새로운 세븐 애비뉴 선을 따라 브로드웨이까지 운행한다. 이 노선이 바릭 스트리트와 웨스트 브로드웨이를 따라 계속 운행하려면 거리 확장이 필요했고, 세븐 애비뉴 익스텐션과 바릭 스트리트 익스텐션이라는 두 개의 새로운 거리가 건설되었다. 지하철 연장은 로어 웨스트 사이드, 첼시, 그리니치 빌리지와 같은 지역의 성장을 가져올 것으로 예상되었다.

원래 34번가-펜 역 북쪽, 챔버스 스트리트 남쪽에는 급행 정차역이 없을 예정이었다. 1912년 말, 지역 상인들은 14번가와 세븐 애비뉴에 급행역 건설을 주장했다.

연장 공사는 1914년에 시작되었다. 타임스퀘어 남쪽으로 노선을 연장하기 위해 43번가와 44번가 사이 지하철 서쪽 벽 전체가 제거되었지만, 운행은 중단되지 않았다. 노선은 대부분 개착식으로 건설되었으며, 배터리 파크 내 구간, 바릭 스트리트 확장 구간, 새로운 바릭 및 세븐 애비뉴 익스텐션은 예외였다. 아메리카 혁명 당시 허드슨강의 옛 해안선을 나타내는 그리니치 스트리트의 바릭 스트리트 남쪽에서 흙이 채워진 땅이 발견되었다. 노선 건설 중, 특히 그리니치 스트리트를 통과하는 하단 구간에서 많은 건물을 받쳐야 했다.

챔버스 스트리트 남쪽에는 두 개의 지선이 건설될 예정이었다. 첫 번째 지선은 그리니치 스트리트를 통해 배터리까지, 두 번째 지선은 파크 플레이스와 비크먼 스트리트 아래, 윌리엄 스트리트와 올드 슬립까지 동쪽으로 꺾일 예정이었다. 로어 맨해튼 통과 후, 두 번째 지선은 이스트강 아래 터널을 통해 클락 스트리트와 풀턴 스트리트 아래로 운행하여 기존 계약 2 IRT 브루클린 선과 보로 홀에서 합류했다. 브로드웨이 및 파크 로우 지하철 노선 아래를 통과하기 위해 이 지선은 최대 3% 경사를 가지며, 지표면 아래 약 18.29m에 위치하여 파크 플레이스 역에 에스컬레이터가 설치되었다. 윌리엄 스트리트 폭이 좁아(약 12.19m) 노선을 따라 있는 모든 건물을 받쳐야 했다. 총 8개 구간으로 구성된 전체 노선 건설 비용은 14,793,419달러로 예상되었다.

1915년 9월 22일, 23번가 지하철역 건설 중 폭발 사고로 터널이 붕괴되었다. 지하철 터널 다이너마이트 폭발로 세븐 애비뉴 위 판자 도로가 파괴되어 7명이 사망했다. 붐비는 전차와 양조장 트럭이 굴착 구덩이로 추락하여 대부분 부상자가 발생했다.

👆

좌우로 밀어서 보기

📌 열 고정 해제

역 목록
인근 위치	--	역 (한글)	역 (영문)	운행 계통	비고
파이낸셜 디스트릭트	--	챔버스 스트리트	Chambers Street
	급행 선로가 브루클린 지선으로 분할 (); 완행 선로는 본선으로 계속됨 ()
		코틀랜드 스트리트	Cortlandt Street	완행	1918년 7월 1일 개업, 2001년 9월 11일 9·11 테러로 인한 피해로 폐쇄. 2018년 재개장 예정. PATH 세계 무역 센터와 연결
		렉터 스트리트	Rector Street	완행
	사우스 페리에서 본선과 외부 루프 간 분할
		사우스 페리 (루프 승강장)	South Ferry (Loop Platform)	outer loop only	BMT 브로드웨이 선 (): 화이트홀 스트리트-사우스 페리 사우스 페리에서 스태튼 아일랜드 페리 환승 가능
	--	사우스 페리 (새 승강장)	South Ferry (New Platform)	완행	2009년 3월 16일 개업, 2012년 11월 허리케인 샌디로 인한 피해로 폐쇄. 2017년 재개장 예정. BMT 브로드웨이 선 (): 화이트홀 스트리트-사우스 페리 사우스 페리에서 스태튼 아일랜드 페리 환승 가능

4.4. 브루클린 지선

--
--
--
--
--

브루클린 지선은 챔버스 스트리트 역 남쪽에서 두 갈래로 나뉜다. 그 중 하나는 1918년 8월 1일에 개통된 파크 플레이스, 풀턴 스트리트, 월 스트리트 역을 경유한다. 이 지선은 1919년 4월 15일 클라크 스트리트 터널을 통해 브루클린의 클라크 스트리트 역과 버러 홀 역까지 연장되었다. 그 후 몇 년 뒤 이스턴 파크웨이 선 연장선과 노스트랜드 애비뉴 선, 뉴로츠 선의 연락선이 개통되어, 최종적으로 웨스트사이드 선 열차는 플랫부시 애비뉴 역 또는 뉴로츠 애비뉴 역까지 운행했다.

브루클린 지선의 남쪽 끝이 어디인지는 여러 설이 있다. 1981년 "가장 노후화된 지하철역" 목록에서 MTA는 버러 홀 역과 클라크 스트리트 역을 IRT 뉴로츠 선의 일부로 등재했다. 그러나 2007년 현재, 비상구 표지판은 버러 홀 역을 IRT 브로드웨이-7번로 선 역으로 표시하고 있으며, 버러 홀 역의 두 부분은 브로드웨이-7번로 선과 IRT 이스턴 파크웨이 선을 따라가는 것으로 표시되어 있다. 버러 홀 역에서, 시스템 내 위치를 정확하게 지정하는 데 사용되는 체이닝 지정인 "K"(클라크 스트리트 터널)와 "M"(조랄레몬 스트리트 터널)이 합쳐져 버러 홀 역에서 "E"(이스턴 파크웨이 선)가 된다.