경장철도

2. 역사

19세기 말, 철도와 광산은 서구 열강이 중국에서 식민지 사업을 펼치는 주요 목표였다. 1895년, 광서제는 철도 건설을 최우선 과제로 삼는 국가 개혁을 추진했다. 영국과 러시아는 북중국에서 철도 건설 권력을 놓고 경쟁했지만, 1898년 청나라 정부는 두 나라 모두를 거절했다.^[1] 1899년, 북중국 제국 철도(관내외철도)의 영국 수석 엔지니어 킨더는 베이징과 장자커우 사이 지역에서 예비 측량을 실시했고, 이는 영국과 러시아가 내몽골 통제권을 놓고 경쟁하는 계기가 되었다.^[1]

러시아는 청나라 정부에 철도 건설 승인을 요청했지만 거절당했다.^[1] 그러나 1899년 6월 1일, 청나라 정부에 베이징 북부 또는 중국 동북부에 철도를 건설하려는 제3국 회사는 사전에 러시아 또는 러시아 회사와 협의하겠다는 약속을 강요했다.^[1]

의화단 운동 이후, 청나라 정부는 영국과 《영국 교환 철도 조례》와 《관내외 철도 교환 이후 조례》를 체결했는데, 이는 산해관 북쪽과 남쪽 80마일 이내 지역과 펑타이 구와 만리장성 사이 지역에서 제3국이 철도를 건설하는 것을 배제했다. 러시아와 프랑스는 이에 반발하여 청나라 정부에 항의했다. 결국, 베이징과 장자커우 사이 철도를 포함하여 베이징 북부에서는 외국 자본을 사용하여 철도를 건설할 수 없으며, 건설된 철도나 철도로부터 얻은 수익도 외국에 담보로 이전될 수 없다는 데 합의했다.^[1]

1905년, 직례총독 위안스카이와 철도 부총감 후유펀은 베이징-장자커우 철도 건설 승인을 요청하는 상소를 황제에게 제출했다. 이 프로젝트는 4년이 소요될 것으로 예상되었으며, 비용은 은 500만 냥이었다. 북중국 황실 철도는 예산에 연간 100만위안을 기여하고, 그 대가로 의화단 배상금에서 연간 80만위안을 받게 될 예정이었다. 이 제안은 같은 해 2월에 승인되었다.

량둔옌의 추천으로 위안스카이는 잔톈유를 수석 엔지니어로 선택했다. 같은 해 5월, 청 정부는 천자오창(陈昭常)을 베이징-장자커우 철도 총감독으로, 잔톈유를 부총감독 겸 수석 엔지니어로 임명했다. 톈진에 베이징-장자커우 철도 관리국이 설립되었고, 베이징 푸청먼에 지사가 개설되었다. 잔톈유는 철도 엔지니어링을 전공한 중국인 졸업생 2명인 쉬원후이(徐文洄)와 장훙가오(张鸿诰)를 이끌고 류춘 마을에서 시작하여 난커우, 관거우, 바다링을 거쳐 장자커우까지 측량을 수행했다. 5월 31일, 장자커우에 도착하여 역 부지를 찾았고, 역의 최종 위치를 결정하기 전에 차하얼 총독 푸팅(溥颋)과 다른 지역 관리들을 방문했다.

1905년 10월 2일, 세 구역으로 나누어 공사가 시작되었고,^[1] 1909년 8월 11일 모든 작업이 완료되면서 공식적으로 완료되었다. 총 길이는 201.2km이며, 실제 총비용은 초기 예상보다 28만 9천 냥 적은 700만 1천 냥(km당 34,500냥)으로, 중국의 모든 철도 중 가장 낮았다. 베이징-장자커우 철도는 청나라가 중국인에 의해 설계, 건설, 관리된 최초이자 유일한 철도였다. 개통 이후, 철도는 펑타이와 장자커우 사이의 우편물 운송을 포함하여 다양한 목적으로 사용되었으며, 칭허 철도역은 승객 및 화물 운송에서 칭허 수로를 점차 대체했다.

1916년, 베이징-장자커우 철도는 베이징-수이위안 철도의 일부가 되었다. 1921년 4월, 수이위안까지 연장되었고, 1923년 1월에는 바오터우까지 더 연장되었다. 1928년, 베이징-수이위안 철도는 핑수이 철도(平绥铁路)로 개칭되었으며, 중화인민공화국 수립 후 베이징-바오터우 철도로 다시 개칭되었다.

중일 전쟁 발발 후, 철도는 일본군에 의해 점령되었다. 1968년, 베이징의 도시 교통 필요에 따라 광안먼과 시즈먼 사이의 철도가 해체되었으며, 류춘과 광안먼 사이는 운행이 유지되었다. 2016년, 베이징-장자커우 간 고속철도 건설을 위해 베이징 시내의 철로가 모두 해체되었고, 칭화위안역은 영구적으로 폐쇄되었다.

2. 1. 배경

2. 2. 계획

이 제안은 같은 해 2월에 승인되었다.

량둔옌의 추천에 따라 위안스카이는 잔톈유를 수석 엔지니어로 선택했다. 같은 해 5월, 청 정부는 천자오창(陈昭常)을 베이징-장자커우 철도 총감독으로, 잔톈유를 부총감독 겸 수석 엔지니어로 임명했다. 한편, 베이징-장자커우 철도 관리국이 톈진에 설립되었고, 베이징 푸청먼에 지사가 개설되었다. 잔톈유는 곧 철도 엔지니어링을 전공한 중국인 졸업생 2명인 쉬원후이(徐文洄)와 장훙가오(张鸿诰)를 이끌고 측량을 수행했다. 그들은 류춘 마을에서 시작하여 난커우, 관거우, 바다링으로 진행했다. 5월 31일, 그들은 장자커우에 도착하여 장자커우역 부지를 찾으려고 했다. 역의 최종 위치를 결정하기 전에 잔톈유는 차하얼 총독 푸팅(溥颋)과 다른 지역 관리들을 방문했다.

2. 3. 건설

1905년 10월 2일에 세 구역으로 나누어 공사가 시작되었다.^[1]

2. 3. 1. 펑타이-난커우 구간

이 구간은 길이 55km로, 베이징-펑톈 철도의 60번 교량에서 시작하여 류춘(柳村)의 펑타이역 동쪽에 위치했다. 베이징-장자커우 철도는 이 구간 건설을 위해 화북 제국 철도로부터 부지와 시설을 빌렸으며, 협상을 통해 연간 200냥의 임대료를 지불하기로 합의했다. 1906년 9월 30일, 이 구간이 완전히 건설되어 사용되기 시작했다.^[1] 한편, 베이징-장자커우 철도 관리국이 설계한 시즈먼역도 1905~1906년에 설립되었다.

2. 3. 2. 난커우-차다오청 구간

이 구간은 길이 16.5km로, 관거우 계곡의 가장 어려운 부분을 포함하고 있었다. 건설 현장에 더 가까이 가기 위해 잔톈유는 사무실을 난커우로 옮겼다.^[1] 1906년에는 밸러스트와 기관차의 필요를 충족시키기 위해 난커우에 밸러스트 공장이 건설되었고, 같은 해에 징장 제조창(京张制造厂)이라는 기관차 공장이 설립되었다. 군도 산을 통과하는 철도를 건설할 때, 잔톈유는 0.033의 높은 기울기를 가진 지그재그를 사용했다. 이 설계 덕분에 당시 건설 능력을 넘어섰던 팔달령 터널의 길이는 1.8km에서 1.095km로 줄었다.^[1]

팔달령에서의 굴착이 시작되기 전에 일본 상인 아메미야 게이지로(雨宮敬次郎)와 킨더는 잔톈유에게 정복할 수 없어 보이는 과제에 대한 해결책으로 외국 기계와 계약자를 추천했다. 그러나 잔톈유는 모든 중국인 팀을 사용하는 것을 굳게 고수했다. 터널을 건설할 때, 산의 양쪽에서 절단하는 것 외에도, 잔톈유는 산 정상에서 두 개의 수직 갱을 뚫어 작업자들이 산 내부에서 네 면을 동시에 굴착할 수 있도록 했다. 두 개의 갱 중 더 큰 것은 깊이가 33m, 너비가 3.05m였다. 이것들은 함께 하루 0.9m의 굴착에 기여했다. 또한 팬을 설치하여 갱이 터널에 공기를 공급할 수 있었고, 터널이 완성된 후에는 열차에서 뿜어져 나오는 연기가 배출될 수 있는 환기 갱으로 사용되었다. 건설을 가속화하기 위해 작업자들은 교대로 일했다. 각 교대조의 60명 중 40명은 발파를 담당했고 20명은 운송을 담당했다.^[1]

거용관을 통과하는 철로를 건설할 때, 잔톈유는 민간 가옥의 피해를 피하기 위해 인근 산에 터널을 건설하기로 결정했다. 굴착 작업 중, 건설 팀은 다른 사람들에 의해 막혔을 가능성이 있는 협곡을 발견했는데, 이는 부드러운 산 암석과 토양과 함께 건설에 큰 어려움을 야기했다.^[1] 1907년, 청나라 정부는 베이징-장자커우 철도 관리국에 철로를 따라 나무를 심도록 명령했다. 1908년 4월 14일, 367m 길이의 거용관 터널이 완공되었고, 5월 22일에는 1,090.5m 길이의 팔달령 터널이 완공되었다. 그 전에 스포스(石佛寺)와 우구이토우(五桂头)의 141m 및 46m 터널 건설 작업이 완료되었다.^[1]

2. 3. 3. 차다오청-화이라이-장자커우 구간

차다오청-화이라이-장자커우 구간의 길이는 129.7km였다. 건설은 2구간이 완료되기 전부터 시작되었으며, 첫 두 구간의 완공으로 철도를 통해 건설 자재를 운송할 수 있게 되어 이 구간의 작업이 크게 가속화되었다. 이 구간의 주요 난제는 회래하 대교(怀来河大桥)와 계명산(鸡鸣山)과 향수포(响水铺) 사이 구간이었다.^[1] 전자의 경우, 잔톈유는 강철 트러스 다리를 목재 말뚝 기초와 콘크리트 교대로 건설했다.^[1] 후자의 경우, 강바닥을 채움재로 높이고 시멘트를 사용하여 홍수 피해로부터 선로를 보호했다.^[1] 1909년 7월 4일, 철도는 마침내 장자커우에 도달했다.^[1]

2. 4. 개통

1909년 8월 11일, 모든 작업이 끝나면서 이 사업은 공식적으로 완료되었다. 9월 19일, 체신부 장관 쉬스창, 베이징-장자커우 철도 총감독 잔톈유, 베이징-장자커우 철도 부총감독 관몐쥔(关冕钧)은 기차를 타고 철도 구간을 빠짐없이 점검했다. 9월 21일 장자커우에서 축하 다과회가 열렸고, 9월 24일 베이징-장자커우 철도가 정식으로 개통되었다. 10월 2일 난커우역에서 개통식이 열렸으며, 베이징과 톈진의 외국 외교관, 북양대신의 대표, 체신부 고위 관리 등 1만 명 이상이 참석했다. 개통식에서는 쉬스창, 잔톈유, 주쥔치(朱君淇)가 연설했다.

이 201.2km 철도의 실제 총비용은 초기 예상했던 729만 냥보다 28만 9천 냥 적은, km당 34,500냥으로 중국의 모든 철도 중 가장 낮았다. 더욱 중요한 점은 베이징-장자커우 철도가 청나라가 중국인에 의해 설계, 건설, 관리된 최초이자 유일한 철도였다는 것이다.

노스 브리티시 록커모티브 회사(North British Locomotive Company)는 이 철도를 위해 말렛 기관차 3대를 납품했다. 이 기관차들은 영국에서 최초로 제작된 관절식 복합 기관차였으며, 1:30의 가파른 경사와 약 152.40m 반경의 곡선 구간에서 운행하도록 설계되었다. 기관차만 영국에서 제작되었고, 텐더는 현지에서 공급되었다.^[1]

개통 이후, 철도는 펑타이와 장자커우 사이의 우편물 운송을 포함하여 다양한 목적으로 사용되었다. 칭허 철도역은 승객 및 화물 운송에서 칭허 수로를 점차 대체했다. 난커우의 자갈 생산은 종료되었고, 징장 공장은 확장되었다.

2. 5. 이후 발전

1910년, 베이징-장자커우 철도 공정국은 장자커우-수이위안 철도(张绥铁路) 건설을 지원하기 위해 새로운 이름의 장자커우-수이위안 철도 공정국으로 장자커우로 이전했다. 1912년 9월, 중화민국 임시 대통령 직에서 사임한 쑨원(손중산)은 철도 사업에 큰 관심을 보였다. 그는 베이징에서 위안스카이를 만나 기차로 장자커우를 시찰했다.

1916년, 베이징-장자커우 철도 당국이 베이징-수이위안 철도 당국에 통합되면서 베이징-장자커우 철도는 베이징-수이위안 철도의 일부가 되었다. 1921년 4월, 철도는 서쪽으로 수이위안까지 연장되었고, 1923년 1월에는 바오터우까지 더 연장되었다. 1928년, 베이징-수이위안 철도는 핑수이 철도(平绥铁路)로 개칭되었으며, 중화인민공화국 수립 후 베이징-바오터우 철도로 다시 개칭되었다.

1924년에는 샤화위안 구역(下花园站) 근처의 철도 6km가 홍수 피해로 인해 이전되었다. 중일 전쟁 발발 후, 철도는 일본군에 의해 점령되었다. 1939년 7월 25일, 화이라이 구간의 철도 10km가 홍수 피해로 인해 이전되었으며, 우구이토우 터널과 스포시 터널도 홍수 피해로 인해 폐기되었다. 1940년에는 새로 건설된 4개의 터널과 5개의 다리가 사용되었으며, 최대 경사도는 0.333에서 0.358로 증가했다.

1953년에는 캉좡(康庄)과 랑산(狼山) 사이의 철도가 이전되었다. 1960년, 칭화 대학의 확대로 인해 칭화위안역 북쪽의 철로가 동쪽으로 이전되었고, 원래 역의 남쪽에 새로운 건물이 건설되어 화물 야드로 바뀌었다. 1968년, 베이징의 도시 교통 필요에 따라 광안먼과 시즈먼 사이의 철도가 해체되었으며, 류춘과 광안먼 사이는 운행이 유지되었다. 2016년, 베이징-장자커우 간 고속철도 건설을 위해 베이징 시내의 철로가 모두 해체되었고, 칭화위안역은 영구적으로 폐쇄되었다.

3. 기념 및 보존

잔톈유는 1919년 58세의 나이로 한커우에서 병으로 사망했다.^[1] 1922년, 중국 엔지니어 협회(中国工程师学会)는 베이징-쑤이위안 철도 동료 협회(京绥铁路同人会) 및 기타 단체와 함께 칭룽차오 역에 그의 높이 3m의 청동상을 세웠다.^[1] 1926년 잔의 부인 탄쥐전이 사망하여 그와 함께 묻혔다.^[1] 1982년, 중화인민공화국 철도부, 베이징 철도국, 중국 철도 협회는 그들의 묘를 베이징 서부 바이완좡(百萬庄)에서 칭룽차오 역 청동상 뒤 새 묘지로 이장했다.^[1] 1995년, 옛 시즈먼 역은 “베이징-쑤이위안 철도 운영의 옛 시즈먼 역”이라는 이름으로 베이징시 중요 역사 및 문화 유적지로 지정되었다.^[1] 2007년, 수도박물관과 베이징 데일리가 조직한 산업 역사 유적 조사팀은 베이징-장자커우 철도 노선을 따라 100개 이상의 역사 유적지를 발견했다.^[1] 2009년 제3차 전국 고고학 조사에서 장자커우 역, 신바오안 역 및 기타 옛 역들이 산업 역사 유적지로 지정되었다.^[1] 같은 해, 수도박물관과 베이징-장자커우 철도 노선을 따라 위치한 구 및 현의 문화 유산 위원회는 철도 전체를 국가 문화 유산으로 지정하기 위한 공동 신청서를 제출했다.^[1] 2013년 난커우-바다링 구간은 중국 전국 중점 문화재로 지정되었으며, 난커우 역 건물, 난커우 기관차 제조소 유적, 스위치백, 칭룽차오 역 역 건물, 직원 숙소 및 감독 사무실, 잔톈유의 묘와 청동상 등의 역사 유적지가 포함되었다.^[1] 2016년 중국 전국 중점 문화재로 지정되고 제3차 국가 문화 유산 조사에 포함된 베이징-장자커우 철도 유적에 대한 보존 계획이 수립되었다.^[1]

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