도쿄도 교통국 12-000형 전동차

3. 차량 개설

본 항목에서는 도쿄도 교통국 12-000형 전동차의 공통 항목에 대해 언급하고, 차호별 변경점은 후술한다.
차체알루미늄 합금제 차체에 오에도선의 라인 컬러인 마젠타색(자홍색)의 농담 2색 띠를 두른다.^[7] 거주성 및 쾌적성 향상을 위해 차량 한계를 최대한 활용했으며, 차체 단면은 측창에서 천장으로 갈수록 좁아진다. 차체는 알루미늄 대형 압출 형재 · 중공 형재를 사용하며, 지붕판은 공조 장치 등 중량물에 대한 강도를 확보하기 위해 중공 형재를 사용한다.^[7] 바닥판은 압출 형재에 일체 성형된 커튼 레일 모양의 기기 걸이 홈이 있으며, 볼트를 통해 바닥 하부 기기를 매달고 있다.^[7]

냉방 장치는 두께 200mm의 얇은 세미 집중식(집약 분산식)^[8]으로 냉동 능력 14.53 kW (12,500 kcal/h · TCL-12A형)를 지붕에 매립하는 형태로 각 차량 2대(1량당 29.07kW · 25,000 kcal/h)를 탑재한다. 차내에는 보조 송풍기로서 라인 데리아를 각 차량 3대 설치한다. 인버터 제어식 (용량 가변 제어식)을 사용하는 1·2차차에서는 지붕 위에 공조 제어용 인버터가 탑재되어 있다.^[7]
내장아이보리 계열의 화장판과 베이지색, 갈색을 조합한 바닥재를 사용하여 쾌적한 실내 공간을 조성했다.^[9] 천장은 패널식 평천장을 채택하여 2,100mm의 높이가 확보되었다.^[9] 객실용 도어는 차체 구조에 맞춰 상부가 안쪽으로 경사져 있으며, 실내 측은 화장판 마감이다. 개구 폭은 1,300mm, 높이는 1,850mm이다.^[9] 차내의 형광등에는 모두 아크릴 재질의 커버가 부착되어 있다.

좌석은 짙은 핑크색 계열의 "파인 레드", 우선석 부분은 파란색 계열의 버킷 시트로, 1인당 걸이 폭은 460mm를 확보하고 있다. 전 노선 지하 구간이기 때문에 커튼은 설치하지 않았다.^[9]

휠체어 공간은 4호차에 설치되어 있으며, 비상 통보 장치와 휠체어 고정용 벨트가 설치되어 있다.^[9] 비상 통보 장치는 운전사와 상호 통화가 가능하며, 각 차량에 6대 설치되어 있다.^[9]

도어 상부에는 LED식 여객 안내 표시기가 설치되어 있다.^[9] 초기에는 노선도식 안내 표시기와 LED식 문자식 안내 표시기가 일체형으로 각 도어 위에 설치되었으나,^[9][10] 이후 LED만으로 엇갈리게 배치하는 방식으로 변경되었다. 그 외에 자동 방송 장치와 차외 안내용 스피커를 설치한다.^[9]
운전대승무원실 내 깊이는 2,200mm로 넓게 확보되어 있으며, 오에도선의 역은 대부분 섬식 승강장 구조이므로, 운전대는 진행 방향을 향해 오른쪽에 설치되어 있다^[9]. 승무원실과 객실의 칸막이는 운전석 뒷면이 스모크 처리된 큰 창, 왼쪽 끝에 승무원실 칸막이 문 창(투명 유리)이 있으며, 전면 창으로의 빛의 반사가 적어 차광막은 설치되지 않았으나, 후년에 큰 창 부분에 차광막이 설치되었다. 칸막이 문은 전자 잠금에 대응하는 것이다.

승무원실 내부는 객실과 마찬가지로 아이보리 계열의 배색으로, 운전대 계기반은 감색으로 하고 있다. 운전대는 정면 패널 왼쪽부터 방송·무선 조작기, 디지털식 속도계, 바 그래프식 미터(압력계, 전압계 등 가로 바 그래프식을 5개), 보안 표시등을, 앞쪽 테이블 면에는 출입문 개폐 버튼, ATO 출발 버튼 등을 배치하고, 오른쪽 끝에는 오른손 조작형 마스콘 핸들, 레버 등을 배치하고 있다. 마스콘 핸들은 소형 오른손 조작식으로, 노치는 앞쪽부터 전동, 정속, 전동1, 절, 상용 브레이크 1 - 7, 비상으로 되어 있다. 이 외에도, 왼쪽에는 홈 감시용 모니터 화면과 하부에 열차 무선 및 연락 방송용 각 송수화기를 배치하고 있다.

운전사가 계기류의 감시에 시선을 떨어뜨리지 않고 전방 감시에 집중할 수 있도록 전면 유리에 속도계나 ATC 신호를 비추는 HUD (헤드업 디스플레이)를 설치했다. 하지만, 전방 풍경과 겹쳐 오히려 보기 어렵고, 거의 사용되지 않아 2차차 이후 폐지^[11], 후술하는 C 수선 공사 시에 철거했다.

마스콘대 주변에는 출입문 개폐 스위치를 배치하는 외에, 이와는 별도로 각 측면용 차장 스위치도 설치되어 있다. 이것은 비상 브레이크 스위치 (선로 방향 앞으로 당기기), 신호 부저, 주의 환기 방송 스위치^[12]와, 푸시 버튼식 개폐 버튼으로 구성되어 있다.

운전대에는 홈 감시 카메라로부터의 영상을 표시하는 모니터 화면이 있다. 이 전송 시스템에는 히타치 제작소와 야기 안테나(현·HYS 엔지니어링 서비스)가 개발한 적외선으로 지상과 차량 상의 통신을 하는 "대 열차 광 공간 전송 시스템"이 채용되고 있다^[13](근적외선 공간파 전송 방식). 또한, 이 시스템은 지상과 차량 간의 인터페이스를 하는 것이며, 화상 전송 외 트랜스폰더와 마찬가지로 차량 정보의 전송 기능도 갖는다. 이 때문에, 차량 기지 내에서의 재선 감지나 지상 검사 장치와의 인터페이스에도 사용되고 있다.

본 차량에는 승무원 지원을 하는 차량 정보 제어 장치 (ATI)를 채용하고 있다^[14]. 이는 ATC/ATO 장치와 일체화하여 차량 전체를 종합적으로 관리하는 시스템으로, 기기의 모니터링, 서비스 기기 (냉난방, 방송 등)의 조작 기능 등이 있다^[14]. 또한 ATO 장치의 제어와, 홈 감시 카메라로부터의 영상의 전송을 하는 기능이 있으며, 이러한 전송에는 광섬유를 사용하고 있다^[14]. 승무원용 모니터 화면 (터치 패널식 표시기)은 공간의 사정상, 운전대 상부에 설치했다. 또한, 차내 안내 표시기·행선 표시기 및 자동 방송 장치는 지상으로부터의 데이터를 ATI 장치 경유로 자동 설정되는 방식이다^[9].
주요 기기도쿄도 교통국 12-000형 전동차의 주요 기기는 다음과 같다.

주 전동기는 차상 1차 측 편측식 3상 리니어 유도 전동기(TLIM-12형)를 사용하며, 각 대차에 1대씩 장착된다.^[9] 1시간 정격 출력은 120kW, 정격 전압은 1,100V, 정격 전류는 170A, 정격 주파수는 21Hz, 갭은 12mm이다.

제어 장치는 히타치 제작소제 GTO 사이리스터 소자를 사용한 VVVF 인버터 제어(T-INV12형)를 채용하여, 1대로 2량분 4대의 리니어 모터를 제어한다(1C4M 제어).^[9] 초기 제작 차량은 미쓰비시 전기제 4,500V - 2,000A・1C4M 제어 방식의 GTO-VVVF 인버터 제어를 채용하여 12-002에 탑재했다.^[41][42]

공기 압축기(CP)는 교류 구동식·왕복식 C-2000LB형을 채용했다.^[15][16] 보조 전원 장치는 도시바제 정지형 인버터(SIV)를 사용하며, M2차 계열에 분산 탑재되었다.^[15][16]

집전 장치는 도요 전기 제조제의 마름모꼴의 PT6102-A 또는 PT6102-B형을 채용하며, 집전주는 강체 가선 대응형이다. 접이 높이는 160mm로 매우 소형이다. 초기 제작 차량은 소형 지하철용 팬터그래프 개발을 목적으로 12-002는 "소형의 마름모꼴", 12-001은 "소형의 Z형" 또는 "소형의 하틀 교차형"을 시용했다.^[35][36]

대차는 축상 지지 방식에 적층 고무를 사용한 자기 조타 기구를 갖춘 리니어 모터 구동 방식 공기 용수철 대차(볼스터 포함)를 채용하고 있다.^[15][9] 1차 차량의 대차는 3종류가 채용되었는데, 모두 축거는 1,900mm이며, 기초 제동은 1축 1매의 디스크 브레이크를 채용하고 있다.^[15] 이후, 급곡선부에서 레일 답면에 파상 마모가 발생하여 소음·진동이 커지는 문제가 발생하자, 리니어 모터를 대차 프레임에 장착한 T-12D형 대차가 표준 대차가 되었다.

열차 무선에는 누설 동축 케이블(LCX)을 사용한 도영 지하철 최초의 공간파 무선(SR) 방식을 채용하고 있으며, 방호 무선도 탑재했다.^[19] 보안 장치에는 차내 신호식 신CS-ATC 장치를 사용하고 있으며, ATO 장치를 탑재한다.

브레이크 장치에는 ATC 연동형의 전 전기 지령식 공기 브레이크(회생 브레이크 병용·지연 제어 포함)이다. ATO 운전 시에는 31단의 다단 제어 방식을 사용한다.

3. 1. 차체

3. 2. 내장

3. 3. 운전대

3. 4. 주요 기기

4. 차차 분류

4. 1. 1차차

4. 2. 2차차

4. 2. 1. 1·2차차의 8량 편성 등

4. 3. 3차차

4. 3. 1. 발주 방법의 변경

4. 4. 4차차

5. 시제차

1986년 3월, 소형 지하철용 차량의 시제차로 12-001(Tc)+12-002(Mc) 2량이 도큐 차량 제조에서 완성되어, 3월 25일 마고메 검차장(현 마고메 차량 검수장)으로 반입되었다.^[20] 이 차량은 다음 항목을 컨셉으로 삼았다.^[35]

# 21세기에도 통용되는 차량

# 에너지 절약, 유지보수 절감

# 최신 기술 도입을 통한 차량 시스템 통합

# 차체 및 기기 등의 소형 경량화

지하철 12호선(오에도선)은 당초 도영 지하철 신주쿠선과 동일한 규격의 20m급 차량 10량 편성으로 건설될 예정이었으나, 건설비 절감을 위해 사단법인 일본 지하철 협회가 연구하던 소형 지하철(미니 지하철) 규격을 기반으로 한 차량 규격으로 건설하게 되었다. 당시 소형 지하철 시스템은 일본 국내에서 실용화되지 않았기 때문에, 안전성, 신뢰성 등 다양한 면에서 시험을 실시하여 데이터를 수집하였다.^[37][36]

차체는 경량 스테인리스 구조로, 전두부는 FRP 성형품을 부착하는 구조로 했다. 앞면은 비대칭이며, 플러그 도어 방식의 비상 출입문을 갖추고, 12호선의 좁은 터널 내 공기 저항을 줄이기 위해 18.5도로 경사시킨 유선형 형상으로 했다.^[36][37] 전조등은 앞면 창문 하부에 2등을 모은 디자인으로, 미등은 창문 상부에 설치했다.^[37][38] 행선·운행 표시기는 액정 표시 방식을 채용하여 빨강, 흰색, 파랑의 3색을 표시할 수 있었다.^[37] 차체에는 12호선의 마젠타색(홍자색) 띠를 둘렀지만,^[35] 실제로는 밝은 핑크색에 가깝다.^[37]

차내 설비에서 12-001의 측면 창문은 하부 창문 고정·상부 창문 안으로 젖혀지는 방식, 좌석은 FRP 성형품 위에 1인분의 패드를 올린 세퍼레이트 방식을 채용했다.^[39] 12-002의 측면 창문은 한 단 내려가는 방식이며, 산측은 수동식, 바다측은 파워 윈도우가 시용되었다.^[36] 좌석은 기존의 평판 형상을 채용하여, 양쪽에서 비교를 실시했다.^[36]

냉방 장치는 차량 한계로 인해 지붕 위에 설치할 수 없어, 차내 바닥 설치형 냉방 장치(14.53 kW 출력품)를 각 차량 2대씩 탑재했다.^[39] 차체 외측면에는 루버 형상의 냉방기용 흡입구가 있으며, 처면에는 배풍구가 있다.^[36] 도영 지하철에서 냉방 장치 탑재는 10-000형 시제차에 이어 두 번째이다. 실내 냉방용 덕트는 통로 중앙부를 피해 짐 선반 상부에 설치하여 압박감을 줄였다.^[36][40] 천장이 낮아 보조 송풍기(라인 데리아)의 정풍판에는 손을 넣을 수 없도록 금속 그물을 설치하고,^[39] 차체 외 지붕부를 볼록하게 튀어나오게 하여 라인 데리아를 수납했다.^[36]

제어 장치는 도영 지하철 최초의 GTO-VVVF 인버터 제어(미쓰비시 전기제)를 채용하여 12-002에 탑재했다.^[42] 주 전동기는 120kW 출력의 소형 3상 유도 전동기를 사용했다.^[35] 기어비는 74:14 (≒ 5.29)로, 기동 가속도 3.0km/h/s의 성능을 확보했다.^[39]

대차는 도영 지하철 최초의 볼스터리스 대차로, 축상 지지는 원통형 적층 고무 부시 방식이다.^[44][35] 제조사는 킨키 차량이며, 동력 대차는 T-12X형(제조사 형식 KD91형), 부수 대차는 T-12Y형(제조사 형식 KD91A형)이다.^[45] 기초 브레이크는 편압식 답면 브레이크 구조로 했다.^[35] 소형 지하철이기 때문에 차륜 직경은 660mm로 작다.^[35]

보조 전원 장치는 100kVA 용량의 정지형 인버터(SIV)를 채용하여 4량분의 급전 능력이 있다.^[42] 집전 장치는 양 차량에 탑재하며, 소형 지하철용 팬터그래프 개발을 위해 12-002는 "소형의 마름모꼴", 12-001은 "소형의 Z형" 또는 "소형의 하틀 교차형"을 시용했다.^[35][36] 접는 높이는 170mm로 매우 소형이다.^[35]

운전실은 오른쪽 운전대로, 12-001의 운전대는 표시등, 속도계 등을 액정화한 계기판에 터치 스크린식 스위치, 12-002의 운전대는 바 그래프식 미터와 디지털식 속도계에 누름 버튼식 스위치 등 2량에서 다른 것으로 하여 운전대 비교 시험도 실시했다.^[39] 주간 제어기는 소형의 오른손 조작형 원핸들식을 채용하고 있다.^[36] 당시 12호선은 원맨 운전을 실시할 구상이 있었기 때문에, 1인 승무를 고려한 실내로 했다.^[36]

측면 승무원실 출입문 창(측면 개폐 창)은 12-001은 일반적인 수동 개폐식, 12-002는 개방 조작은 버튼 하나로 완전히 열리고, 닫는 조작은 파워 윈도우로 했다(창 자동 폐쇄 장치).^[42] 승무원실 뒤 객실과의 칸막이 벽 부분에는 기기를 수용하고 있지만, 일부는 객실 좌석 아래(차올림)에 수납했다.^[36] 보안 장치 시험은 한쪽 방향 차량에서만 실시하므로, ATC 장치와 ATO 장치는 12-001(Tc)에만 갖추고 있다.^[42]

당시로서는 드문 광섬유 전송 시스템을 사용한 승무원 지원, 검수 지원 기능을 갖춘 다기능형 차량 집중 제어 장치(모니터 장치)를 채용했다.^{[35][46][47][48]} 운전대 왼쪽에는 CRT 모니터에 의한 표시기를 갖추고 있다.^[36]

마고메 검차장의 10번 유치선(연장 300m)에 12호선용 강체 가선과 열차 무선 설비, 신호 설비를 가설하여^[35], 1986년 5월 - 9월에 구내 주행 시험을 실시했다.^[35]

동시기에, 아사쿠사선용 팬터그래프를 교체하여, 아사쿠사선 막차 후에 본선 고속 주행 시험을 토고시 - 니시마고메 간에서 실시했다.^[35][49] 이는 차량기지 내에서는 40 km/h가 한계이지만, 본선에서는 70 km/h로 주행하여, 고속 주행 시 기기 상태나 차량의 진동·소음 등을 시험할 목적이었다. 이 주행 시험 결과는 대체로 양호했다고 한다.^[35]

1987년 6월, 지하철 12호선 건설 추진 본부는 리니어 모터 차량의 장점을 고려하여, 1987년 3월 하순에 시작된 리니어 모터 차량 시험 상황 및 차량 기술 동향 등을 고려하여, 향후 차량 구동 방식(리니어 모터 방식·회전형 모터 방식)에 대해 결정한다고 했다.^[51]

이에 따라 본 시제차를 리니어 모터 방식으로 개조했다.^[51] 철륜식 리니어 모터 차량은 일본 국내에서 시험 단계에 있어 실용화되지 않았기 때문에, 차량 성능, 안전성, 경제성 등을 확인하기 위함이었다.^[52]

• 출입구(객용 도어) 높이를 1,800mm에서 1,850mm 정도로 확대 (양산차에서 실시)
• 천장 높이는 최대 2,035mm이지만, 압박감이 있으므로 2,100mm로 확대 (양산차에서 실시)
• 짐 선반 깊이를 더 크게 할 것
• 측창 윗변 높이는 바닥면에서 1,630mm이지만, 시야 확대를 위해 더 높게 할 것 (양산차는 윗변 높이 1,700mm로)
• 좌석 높이 개선 (420mm에서 양산차에서는 430mm로)

• 승무원실 깊이를 50mm, 처벽을 10mm 축소하여 객실 공간을 60mm 확대 (모두 장변 방향, 레일 방향)^[56]
• 문 간격(도어 피치)을 3,950mm에서 3,810mm로 변경, 문 사이 좌석은 450mm × 8인분에서 460mm × 7인분으로 변경^[56]
• 차단부는 냉방 장치실을 폐지하고, 2인용 좌석을 4인용으로 변경^[56]
• 바닥면 높이가 50mm 낮아지고, 차체(구체부. 대차 제외 차체)를 150mm 높게 했다^[56]

6. 도입 후의 동향

12-001과 12-002로 번호가 매겨진 2량의 시제차는 1986년 4월 도큐 차량 제조에서 납품되었다. 이 차량들은 스테인리스강 차체를 가지고 있었으며, 원래는 일반적인 견인 전동기를 장착했다. 1987년에 이 차량들은 리니어 모터 추진 방식으로 개조되었으며, 마고메 차량기지의 특별 시험선에서 시험이 실시되었다. 시험 성공 이후, 1988년 12월에 건설 중이던 새로운 도에이 오에도선 (당시 12호선)에 리니어 모터 추진 방식이 사용될 것이 발표되었다.

첫 번째 양산 열차는 6량 편성으로 일본 차량 제조에서 1990년 9월부터 히카리가오카 차량기지에 납품되어 와 사이의 노선에서 시험 운행을 거친 후 1991년 12월에 영업 운전에 투입되었다.^[2] 2001년까지, 총 424량의 차량이 일본 차량 제조와 히타치에서 제작되어 53개의 8량 편성으로 구성되었다. 양산 열차는 알루미늄 차체를 사용했으며, 처음 6개 편성은 도색되었다.^[1][2]

마지막 남은 초도 배치 열차(01~06편성)는 2016년 6월에 운행을 중단하기 시작했다.^[3] 마지막 초도 배치 열차는 2016년 6월 30일에 운행을 종료했다.^[4]

6. 1. 수선 공사

6. 2. 기타 개량 공사 등

6. 3. 교체

7. 편성표

• 각 M1 차량에는 마름모꼴 팬터그래프가 장착되어 있다.^[1]
• 5호차는 약냉방 차량으로 지정되어 있다.^[1]

'''범례'''

• VVVF：VVVF 인버터 장치
• SIV：보조 전원 장치（정지형 인버터）
• CP：공기 압축기
• BT：축전지
• 집전 장치는 M1차에 각 1기가 탑재된다.

• 본 형식에서의 차량 번호의 부여 방법은, 키바 차량 검수장（다카마츠 차량 기지・키바 차량 기지）에서 도초마에 방면을 1호차, 히카리가오카 방면을 8호차로 한다.^[66] 단, 상기 편성표에서는 동 검수장이 있는 키요스미시라카와를 기준역으로 하고 있다.
• * 차량 번호의 예로서'''12-011'''에서는 하이픈 이하의 2자리가 편성 번호（이 경우 제01편성으로, 제53편성의 경우에는 53이 됨）, 아래 1자리는 전술한 호차（1 - 8호차）가 된다.

8. 갤러리

8. 1. 차내 사진

8. 2. 그 외

참조

_[1] 서적 私鉄車両編成表 Kotsu Shimbunsha 2010-08
_[2] 간행물 公営地下鉄在籍両数ビッグ3 東京都交通局 Kōyūsha 2009-07
_[3] 웹사이트 【東京都】12-000形1次車が6月末で引退 http://rail.hobidas.[...] Neko Publishing Co., Ltd. 2016-06-27
_[4] 웹사이트 都営大江戸線12-000形1次車が営業運転終了 https://railf.jp/new[...] 2022-08-03
_[5] 간행물 魅惑の公園保存車両 4 Kōyūsha Co., Ltd. 2012-09
_[6] 문서 PHP研究所「都営地下鉄・都電・都バスのひみつ」
_[7] 논문 東京都交通局12号線用地下鉄電車 日本鉄道車輌工業会 1991-02
_[8] 문서 東京都交通局の発表では「セミ集中式」と称しているが、冷房装置2台をダクトを用いて分散する方式は集約分散式が正しい。
_[9] 문서 大江戸線放射部建設史 東京都交通局
_[10] 문서 帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）東京メトロ銀座線銀座線営団01系電車01系と東京メトロ丸ノ内線丸ノ内線営団02系電車02系に設置されているものに類似したもの。
_[11] 문서 鉄道ピクトリアル2001年7月号臨時増刊号
_[12] 문서 ドアを閉めた後、車両のそばにいる乗客に離れるよう注意を喚起する放送。
_[13] 웹사이트 対列車光空間伝送システム納入事例集 https://web.archive.[...] 日立製作所 八木アンテナ
_[14] 논문 車両情報制御システム https://www.hitachih[...] 日立製作所 1991-03
_[15] 논문 東京都交通局12号線用地下鉄電車 日本鉄道車輌工業会 1991-02
_[16] 간행물 東京都交通局分圧6相接続式SIV 東芝 1991-03
_[17] 서적 日車の車輌史 写真・図面集 - 台車篇 鉄道史資料保存会
_[18] 문서 日本国内における鉄道車両は狭軌車両が主流であり、狭軌車両に内軸箱方式を採用することは主電動機等の取り付けの関係から難しい。ただし、大江戸線のような標準軌であればスペースに余裕があることから採用はしやすい。
_[19] 논문 地下鉄用列車無線システム https://www.giho.mit[...] 三菱電機 1991-01
_[20] 문서 大江戸線放射部建設史 東京都交通局
_[21] 문서 大江戸線放射部建設史 東京都交通局
_[22] 문서 当時の光が丘 - 練馬間の最大運用本数は4本で、予備車は1本が確保されていた。
_[23] 문서 1次車ではマスコンテーブル右下に配置していた。
_[24] 문서 大江戸線放射部建設史 東京都交通局
_[25] 문서 これは異常時に救援編成を連結した際にブレーキの引き通しを行うことや、検査入場時にE5000形電気機関車を連結することを目的としたものである。
_[26] 문서 一部の雑誌では全車両が日立製作所製となっているが これは誤りで第07 - 12編成と中間増備車は日車製、それ以外が日立製なのが正しい。
_[27] 문서 これは当時の練馬 - 光が丘間の最大運用本数が4本と予備2本のため、同数の3次車で1・2次車を一時的に編成替えのため置き換えるためであった。
_[28] 간행물 平成9年12月19日東京都交通局12号線練馬 - 新宿間延伸開業 交友社 1998-03
_[29] 문서 大江戸線放射部建設史 東京都交通局
_[30] 웹사이트 鉄道車両への摩擦攪拌接合の適用 https://web.archive.[...] 電気製鋼 2007-04
_[31] 문서 1・2次車とは逆配置となった。
_[32] 문서 つり革はつり手棒を短くしてドア間10個から8個に削減。暖房器は750kW出力品を使用しており、1・2次車では先頭車10台、中間車12台だが、3次車では先頭車6台、中間車8台に削減された。
_[33] 웹사이트 大江戸線　木場車庫への車両搬入が完了しました https://web.archive.[...] 東京都交通局 2000-02-17
_[34] 문서 第53編成は全線開業時に入籍していないため、実際には予備車9本。
_[35] 문서 大江戸線放射部建設史 東京都交通局
_[36] 간행물 東京都交通局地下鉄12-000形試作車両 鉄道図書刊行会 1986-08
_[37] 간행물 東京都小型地下鉄車両 鉄道ジャーナル社 1986-08
_[38] 문서 大阪市交通局新20系、相模鉄道9000系などにも似たデザインが採用された
_[39] 간행물 東京都小型地下鉄車両 鉄道ジャーナル社 1986-08
_[40] 문서 東京地下鉄10000系、相模鉄道20000系などで採用されている
_[41] 논문 東京都交通局12号線試作車両用駆動・制御装置 日本鉄道サイバネティクス協議会 1986-11
_[42] 간행물 東京都交通局地下鉄12-000形試作車両 鉄道図書刊行会 1986-08
_[43] 문서 将来の6両編成時は3M3T、8両編成時は4M4Tを想定
_[44] 문서 軸箱方式の台車
_[45] 웹사이트 KD91 KD91A/東京都交通局12-000形試作車 https://web.archive.[...]
_[46] 논문 東京都交通局12号線試作車両用車上集中制御装置 日本鉄道サイバネティクス協議会 1986-11
_[47] 간행물 東京都交通局向け12号線試作車両用車上集中制御装置 https://www.giho.mit[...] 三菱電機 1987-01
_[48] 간행물 鉄道車両における情報システムの動向 https://www.giho.mit[...] 三菱電機 1987-02
_[49] 서적 東京都交通局80年史, 大江戸線放射部建設史 東京都交通局
_[50] 간행물 東京都交通局地下鉄12-000形試作車両 鉄道図書刊行会 1986-08
_[51] 서적 東京都交通局90年史 東京都交通局
_[52] 서적 大江戸線放射部建設史 東京都交通局
_[53] 서적 大江戸線放射部建設史 東京都交通局
_[54] 서적 大江戸線の経緯 東京都交通局
_[55] 서적 東京都地下鉄建設・経営調査会 最終報告 東京都交通局
_[56] 간행물 東京都交通局12-000形 交友社 1986-08
_[57] 문서 大邱地下鉄放火事件の影響による難燃性基準変更による
_[58] 간행물 鉄道車両年鑑 鉄道図書刊行会 2010-10
_[59] 웹사이트 鉄道車両の床材料の改良計画について https://web.archive.[...] 国土交通省
_[60] 웹사이트 地下鉄車両の床材料の交換について https://web.archive.[...] 東京都交通局
_[61] 웹사이트 平成26年度実施事例 お客様に期待されるサービスを目指して https://www.kotsu.me[...] 東京都交通局
_[62] 웹사이트 都営大江戸線に新車両がデビューします。～平成27年4月6日より運行開始予定～ https://www.kotsu.me[...] 東京都交通局 2015-03-30
_[63] 웹사이트 都営大江戸線12-000形1次車が営業運転終了 http://railf.jp/news[...] 交友社 2016-07-01
_[64] 웹사이트 東京都交通局向けリニア式地下鉄車両を受注 https://www.khi.co.j[...] 川崎重工 2016-05-26
_[65] 웹사이트 東京都交通局経営計画2016 https://www.kotsu.me[...] 東京都交通局 2016-02-12
_[66] 문서 都庁前駅では光が丘発/行の列車と都庁前着/発列車とは前後が逆になる