라이트 플라이어
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1. 개요
라이트 플라이어는 1903년 라이트 형제가 설계하고 제작한 항공기로, 최초의 성공적인 동력 비행을 달성한 기체이다. 1900년부터 1902년까지의 글라이더 실험을 바탕으로 제작되었으며, 1903년 12월 17일 노스캐롤라이나주 키티호크에서 4번의 비행에 성공했다. 이 기체는 12.3m의 날개 길이를 가진 카나드 복엽기 형태로, 자체 제작한 가솔린 엔진과 프로펠러, 날개 비틀림을 이용한 조종 시스템을 갖추었다. 라이트 형제는 이 기체의 설계를 통해 롤 및 요 제어를 가능하게 했으며, 이는 오늘날 대부분의 항공기에 적용되는 기술이다. 라이트 플라이어는 현재 국립 항공우주 박물관에 전시되어 있으며, 복제품이 제작되어 여러 곳에서 전시되고 있다.
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2. 설계 및 구조
''라이트 플라이어''는 1900년부터 1902년까지 키티호크에서 글라이더 시험을 한 라이트 형제의 경험을 바탕으로 제작되었다. 그들의 마지막 글라이더인 1902 글라이더는 ''라이트 플라이어'' 설계의 직접적인 토대가 되었다.[6]
1903년 11월 5일, 형제들은 키티 호크에서 ''라이트 플라이어''에 엔진을 시험했지만 엔진을 조율하기 전에 프로펠러 허브가 풀렸다. 구동축은 수리를 위해 데이턴으로 보내졌고 11월 20일에 반환되었다. 프로펠러 샤프트 중 하나에서 미세한 균열이 발견되어, 오빌은 11월 30일에 데이턴으로 돌아가 새로운 스프링강 샤프트를 만들었다. 12월 12일, 형제들은 새로운 샤프트를 ''라이트 플라이어''에 설치하고 바퀴 달린 발사 돌리가 포함된 발사 레일 시스템에서 시험했다. 실제 테스트에서 프로펠러 회전수 351rpm, 약 59.87kg의 추력을 달성했는데, 이는 약 317.51kg 무게의 플라이어에 충분했다.[11]
저출력[53]을 보완하기 위해 이륙에는 가속을 돕는 카타펄트(카운터웨이트와 야외 작업대를 사용) 설치와 활주용 레일을 깔아야 했으며, 완전한 자력으로 발진은 불가능했다. 착륙에는 썰매를 사용했다.
1903년 12월 17일, 노스캐롤라이나주키티호크 남쪽 약 6.4km의 킬데빌힐스 부근에서 첫 비행에 성공했다. 총 4번의 비행을 실시하여 4번째 비행에서는 59초 동안 260m를 비행했지만, 착륙에 실패하여 전방의 승강타가 부서졌으며, 이후 정지 중인 기체가 강풍에 넘어지면서 크게 손상되었다.[56]
스미소니언 협회에서 제공된 자료를 바탕으로 미국 항공 우주 학회 로스앤젤레스 지부 자원봉사자들이 라이트 플라이어 호의 복제기를 제작했다. 1999년 3월에 실물 크기의 복제기가 NASA(미국 항공우주국) 에임스 연구 센터의 풍동에서 역사적인 비행 데이터를 수집할 목적으로 실험되었다. 2주 동안 기술자들은 복제기의 안정성, 비행 특성을 조사했다.[57] 복제기는 풍동 내에 설치하기 위해 실기보다 약간 강화되었다.[58]
2. 1. 재료 및 구성
''플라이어''는 1900년부터 1902년까지 키티호크에서 글라이더 시험을 한 라이트 형제의 경험을 바탕으로 제작되었다. 그들의 마지막 글라이더인 1902 글라이더는 ''라이트 플라이어'' 설계의 직접적인 토대가 되었다.[6]
라이트 형제는 1903년에 동체의 직선 부재(날개 스파 등)에는 가문비나무를, 곡선 부품(날개 리브)에는 물푸레나무를 사용하여 항공기를 제작했다.[7] 날개는 1-in-20 캠버로 설계되었다. 날개에 사용된 천은 여성 속옷에 사용되는 "Pride of the West"라고 불리는 100% 면 무명천이었다. 그것은 인치당 107개의 경사, 102개의 위사, 총 209개의 실 수를 가지고 있었다.[8]
그들은 이 작업에 적합한 자동차 엔진을 찾을 수 없었기 때문에 직원 찰리 테일러에게 새로운 설계를 처음부터 제작하도록 의뢰했다. 이것은 12hp의 가볍고 약 81.65kg의 무게와 1USgal 연료 탱크를 갖춘 가솔린 엔진이었다.[9] 자전거 기술에서 차용한 스프로킷 체인 구동 방식은 손으로 제작된 쌍둥이 프로펠러를 구동했다.[6] 항공기 조종에 영향을 미치는 토크 효과의 위험을 피하기 위해 하나의 구동 체인이 교차되어 프로펠러가 반대 방향으로 회전하도록 했다.[10]
8.5foot 길이의 프로펠러는 풍동 데이터의 에어포일 번호 9를 기반으로 하며, 이는 서로 다른 받음각에 대해 최상의 "활공 각도"를 제공했다. 프로펠러는 인디애나폴리스 체인 회사의 체인에 의해 엔진에 연결되었으며, 23 대 8의 스프로킷 기어 감속이 적용되었다. 윌버는 더 느린 회전 블레이드가 더 큰 추력을 생성하고, 두 개의 블레이드가 하나가 더 빠르게 회전하는 것보다 낫다고 계산했다. 세 개의 적층 가문비나무로 만들어졌으며, 팁은 덕 캔버스로 덮여 있고 전체 프로펠러는 알루미늄 페인트로 칠해졌다.[11]
''라이트 플라이어''는 카나드 복엽기 구성으로, 날개 길이는 약 12.19m, 캠버는 1-20, 날개 면적은 약 47.38m2, 길이는 약 6.40m였다. 엔진이 오빌 또는 윌버보다 약 13.61kg 에서 약 18.14kg 더 무거웠기 때문에 오른쪽 날개가 약 10.16cm 더 길었다. 사람이 타지 않은 상태에서 기계의 무게는 약 274.42kg이었다. 글라이더와 마찬가지로 조종사는 항력을 줄이기 위해 기체의 앞쪽을 향하게 하여 하부 날개 위에 엎드려 비행했다. 조종사는 중심에서 왼쪽으로, 엔진은 중심에서 오른쪽으로 배치되었다. 그는 비행하려는 방향으로 엉덩이 받침대를 움직여 조종했다. 받침대는 날개를 비틀기 위해 와이어를 당겼고, 동시에 방향타를 돌려 조화된 비행을 했다. 조종사는 왼손으로 엘리베이터 레버를 조작하고 오른손으로 스트럿을 잡았다.
''라이트 플라이어''의 "활주로"는 약 18.29m의 2x4 트랙으로, 형제는 "정션 철도"라는 별명을 붙였다. ''라이트 플라이어'' 스키는 바퀴 달린 나무 부분을 가진 약 1.83m 판자로 구성된 발사 돌리 위에 놓여 있었다. 두 개의 탠덤 볼 베어링 바퀴는 자전거 허브로 만들어졌다. 조종사가 풀릴 준비가 될 때까지 엔진이 작동하고 프로펠러가 회전하는 동안 억제 와이어가 비행기를 뒤로 잡았다.[11]
''라이트 플라이어''는 세 개의 계측 기기를 탑재했다. Veeder 엔진 회전 기록기는 프로펠러 회전수를 측정했다. 스톱워치는 비행 시간을 기록했고, 전면 중앙 스트럿에 부착된 Richard 손 풍속계는 미터 단위로 덮인 거리를 기록했다.[11][12]
주 날개는 복엽으로, 라이트 형제 자작의 가솔린 엔진 1기(기화기조차 없는 원시적인 구조)를 동력으로, 지름 2.6m의 2엽 프로펠러 2개를 추진식으로 배치하고, 롤러 체인으로 구동했다. 프로펠러의 토크를 상쇄하기 위해, 2개의 프로펠러는 서로 반대 방향으로 회전했다.
2. 2. 조종 시스템
''라이트 플라이어''는 1902 글라이더를 바탕으로 설계되었다.[6] 라이트 형제는 조종사가 중심에서 왼쪽, 엔진은 오른쪽에 배치하여 엉덩이 받침대를 움직여 조종하는 방식을 사용했다. 받침대는 날개를 비틀기 위해 와이어를 당겼고, 동시에 방향타를 돌려 조화로운 비행을 가능하게 했다. 조종사는 왼손으로 승강타 레버를 조작하고 오른손으로 스트럿을 잡았다.[11]''라이트 플라이어''의 "활주로"는 2x4 트랙이었으며, "정션 철도"라는 별명이 붙었다. ''라이트 플라이어'' 스키는 바퀴 달린 나무 부분을 가진 판자로 구성된 발사 돌리 위에 놓여 있었다. 두 개의 탠덤 볼 베어링 바퀴는 자전거 허브로 만들어졌다. 조종사가 풀릴 준비가 될 때까지 엔진이 작동하고 프로펠러가 회전하는 동안 억제 와이어가 비행기를 뒤로 잡았다.[11]
''라이트 플라이어''에는 세 개의 기기가 탑재되었다. Veeder 엔진 회전 기록기는 프로펠러 회전수를 측정했다. 스톱워치는 비행 시간을 기록했고, 전면 중앙 스트럿에 부착된 Richard 손 풍속계는 미터 단위로 덮인 거리를 기록했다.[11][12]
라이트 플라이어 호는 단순히 부양하는 것뿐만 아니라, 제작 당시부터 조종 계통을 이미 갖추고 있었다는 점에서도 획기적인 비행기였다. 기체 전방에 승강타, 기체 후부에 방향타를 갖추고, 와이어로 가동익을 제어할 수 있었다. 에일러론으로서 주 날개를 굽히고 있었다(굽힘 날개). 파일럿은 기체에 엎드려 탑승하며, 주 날개의 굽힘은 허리를 좌우로 움직여 조작했다. 조종 응답성을 최우선으로 설계했기 때문에 안정성이 희생되었지만, 라이트 형제는 글라이더로 조종 훈련을 거듭했기 때문에 기량으로 안정시키는 것이 가능했다.
라이트 형제는 자전거보다 조종이 어렵다는 것을 인식하고 있었다. 오토 릴리엔탈의 총 비행 시간은 약 5시간이라고 인식했으며, 윌버는 불과 5시간의 비행으로는 조종을 습득할 수 없다고 인식했다.[54][55] 이전까지는 릴리엔탈의 활공기처럼 무게 중심 이동으로 조종하려 했지만, 굽힘 날개 아이디어를 고안했다.
3. 시험 비행
라이트 형제는 1903년 이전까지 오토 릴리엔탈을 비롯한 비행 관련 문헌을 연구하며 조종 기술 습득의 중요성을 인식했다. 1899년 여름, 윌버는 종이상자를 통해 날개 굽힘 아이디어를 고안하고, 연을 이용한 실험을 진행했다. 1901년에는 풍동 실험을 통해 비행에 적합한 익형을 개발하여 주 날개와 프로펠러 설계의 기반을 다졌다.[55]
1902년에는 새로운 익형을 갖춘 활공기로 실험하며 동력 비행을 준비했다. 엔진 제작을 의뢰했으나 만족스러운 결과를 얻지 못해, 1903년 2월에는 직접 엔진을 제작했다.[55]
라이트 플라이어 호는 부양뿐만 아니라 조종 계통을 갖춘 획기적인 비행기였다. 기체 전방에 승강타, 후방에 방향타를 설치하고, 와이어로 가동익을 제어했다. 에일러론 대신 주 날개를 굽히는 날개 굽힘 방식을 사용했다. 파일럿은 엎드린 자세로 허리를 움직여 주 날개를 조작했다. 안정성보다 조종 응답성을 우선시했기 때문에 자세가 불안정했지만, 형제는 글라이더 훈련을 통해 이를 극복했다.
주 날개는 복엽이며, 자체 제작한 가솔린 엔진으로 2개의 2엽 프로펠러를 추진식으로 배치했다. 프로펠러 토크를 상쇄하기 위해 서로 반대 방향으로 회전시켰다. 저출력을 보완하기 위해 카타펄트와 활주용 레일을 사용했으며, 착륙에는 썰매를 사용했다.
미국 항공 우주 학회는 스미소니언 협회 자료를 바탕으로 라이트 플라이어 호 복제기를 제작했다. 1999년 3월, NASA 에임스 연구 센터 풍동에서 복제기의 안정성과 비행 특성을 조사하는 실험이 진행되었다.[57]
3. 1. 1903년 키티호크 시험 비행
1903년 12월 17일, 라이트 형제는 키티호크 해변에서 최초의 동력 비행에 성공했다. 동생 오빌이 조종하고 형 윌버가 승강타를 조작한 비행기는 12초 동안 36.5m를 날았다.[1]1903년 키티호크로 돌아온 라이트 형제는 이전의 글라이더 연습과 ''플라이어'' 조립을 마쳤다. 12월 14일, 미국 생명 구조대의 도움을 받아 ''플라이어''와 발사 레일을 빅 킬 데빌 힐로 옮겨 첫 동력 비행을 시도했다. 형제는 동전 던지기로 조종 순서를 정했고, 윌버가 먼저 시도했으나 너무 급하게 당겨 약 32.00m를 비행하고 추락하여 약간의 손상을 입었다.[6][13]
수리 후 12월 17일, 바람이 20mph 이상으로 강해지자 형제는 발사 레일을 캠프 근처 수평면에 놓고 바람을 향하게 했다. 오빌이 조종간을 잡은 첫 비행은 약 36.58m를 12초 동안 비행했다.[1][14]
라이트 형제는 그날 번갈아 가며 4번의 짧은 비행을 했다. 비행 경로는 모두 직선이었고, 회전은 시도되지 않았다. 각 비행은 울퉁불퉁한 착륙으로 끝났으며, 윌버의 마지막 비행은 59초 만에 약 259.69m를 비행했다. 네 번째 비행 착륙으로 앞쪽 엘리베이터 지지대가 부러졌고, 강풍으로 ''플라이어''가 뒤집혀 크게 손상되어 더 이상 비행하지 못했다.[6]
1903년 12월 17일에 노스캐롤라이나주키티호크 남쪽 약 6.4km의 킬데빌힐스 부근에서 첫 비행에 성공했다. 총 4번의 비행을 실시하여 4번째 비행에서는 59초 동안 260m를 비행했지만, 그 당시 착륙에 실패하여 전방의 승강타가 부서졌으며, 이후 정지 중인 기체가 강풍에 넘어지면서 크게 손상되었다[56]。
3. 2. 1904-1905년 개량
형제는 12월 14일에 비행에 나섰으나, 형 윌버가 조종한 기체는 이륙하지 못하고 추락했다. 윌버는 큰 부상은 아니었지만 다쳤다. 1904년, 형제는 신문 기자들을 초청하여 새로 제작한 플라이어 2호의 비행을 시도했으나 실패했다. 이에 일부 기자들은 형제의 이전 비행 성공도 거짓말이라고 비난했다.1903년 12월 17일, 라이트 형제는 키티호크 해변에서 최초의 동력 비행에 성공했다. 1905년, 형제는 플라이어 2호의 잦은 조종 불능 문제를 해결하기 위해 엔진을 제외한 대부분을 개량한 플라이어 3호를 제작했다. 1905년 6월 23일, 플라이어 3호의 첫 비행은 10초를 넘기지 못했다. 그러나 7월 14일, 오빌의 척추가 어긋나는 사고 이후 엘리베이터와 러더의 크기를 키우고 주 날개와의 거리를 늘리는 개량을 하자, 9월 26일에서 10월 5일 사이 비행시간과 비행거리가 획기적으로 향상되었다. 이 시기 윌버가 플라이어 3호로 기록한 최장 비행시간은 38분, 최장 비행거리는 약 38km이었다.
4. 영향 및 유산
라이트 플라이어는 최초로 동력 비행을 통제했지만, 라이트 형제가 사용한 기계적 기술 중 일부는 항공 발전에 큰 영향을 주지 못했다. 그러나 그들의 이론적 업적은 항공 발전에 큰 영향을 주었다. 플라이어의 디자인은 조종사 아래 엉덩이 받침대로 제어되는 날개 비틀림과 피치 제어를 위한 앞날개("카나드")에 의존했는데, 이는 크기를 키우기 어렵고 조종하기 힘들었다.[19] 라이트 형제가 날개 끝 각도를 변경하여 "롤 제어"를 개척한 것은 글렌 커티스와 앙리 파르망 같은 사람들이 에일러론을 더 실용적으로 사용하게 만들었다. 1902년 라이트 형제가 발견하고 1903~1905년에 완성, 1906년에 특허를 받은 동시 조화 롤 및 요 제어(후방 방향타 편향)는 오늘날 거의 모든 고정익 항공기에 사용된다.[19] 라이트 특허는 앞쪽 엘리베이터와 뒤쪽 방향타에 뒤틀린 표면이 아닌 경첩이 달린 표면을 사용하는 것을 포함했다. 플라이어를 성공시킨 다른 특징은 고효율 날개와 프로펠러였는데, 이는 라이트 형제의 엄격한 풍동 테스트 결과였으며 자체 제작한 초기 엔진의 부족한 동력을 최대한 활용했다. 느린 비행 속도(사고 시 생존 가능성)와 점진적 테스트/개발 방식도 성공 요인이었다.[19] 항공기 디자인의 미래는 단단한 날개, 에일러론, 후방 제어 표면에 있었다. 1868년 에일러론 기술에 대한 영국 특허[18]는 20세기 초에는 완전히 잊혀진 것으로 보인다.
1904년 1월 언론에 단 한 번 성명을 발표하고 5월 공개 시연에 실패한 후, 라이트 형제는 자신들의 노력을 공개하지 않았다. 비행 문제를 연구하던 다른 비행사들(특히 알베르토 산토스 뒤몽)은 언론에 의해 그들보다 몇 년 앞선 것으로 여겨졌다. 1908년 8월 8일 프랑스에서 성공적인 시범 비행을 한 후, 그들은 개척자로 인정받아 널리 보도되었다.[19]
1909년, 라이트 군용 ''플라이어''는 1909년 6월 3일 성공적인 테스트를 거쳐 세계 최초의 군용 항공기가 되었다. 군대에 구매되었지만 전투에는 사용되지 않았고, 일부 조종사 훈련에 사용되었다.[20] 1911년 스미소니언 협회에 기증되었으며 국립 항공 우주 박물관의 '초기 비행' 전시실에 전시되어 있다.[21][22] 수정된 라이트 Model B는 라이트 형제가 더 많이 생산했으며, 군대에서 조종사 훈련과 폭격 조준경 및 폭탄 투하 장치 테스트를 포함한 공중 실험에 사용되었다.[23]
라이트 형제는 기본적인 공기역학적 제어에 대한 소유권을 얻기 위해 광범위한 미국 특허를 획득했고, 특허 제어 문제를 매우 중요하게 생각했다. 이 특허는 미국과 유럽 법원에서 모두 다투어졌다. 유럽 설계자들은 소송에 거의 영향을 받지 않고 자체 개발을 계속했다. 미국의 법적 싸움은 발전 단계에 있던 미국 항공기 산업에 큰 영향을 미쳤다. 1917년 미국이 제1차 세계 대전에 참전할 당시 미국은 "단 여섯 대[미국산] 비행기와 14명의 훈련된 조종사"만 보유했다. 이후 몇 년 동안 그 수는 실질적으로 증가했지만, 전쟁 중 미국이 운용한 모든 전투기는 유럽에서 설계 및 제작되었다.[24]
4. 1. 스미소니언 협회와의 논쟁
스미스소니언 협회와 당시 사무총장 찰스 월컷은 라이트 형제에게 최초의 동력 비행기 제어 비행에 대한 공로를 인정하는 것을 거부했다.[31] 그들은 이전 스미스소니언 사무총장이었던 새뮤얼 피어폰트 랭글리를 대신 기렸는데, 랭글리는 1903년 포토맥에서 에어로드롬을 시험했으나 실패했다.[31] 월컷은 랭글리의 친구였으며, 랭글리의 항공 역사적 위치를 복원하고자 했다. 1914년, 글렌 커티스는 라이트 형제와의 특허 침해 소송 항소 절차를 모두 마친 상태였고, 라이트 형제의 성공 9일 전 조종 시험에 실패한 랭글리의 기계를 조종 가능한 상태로 만들어 라이트 형제의 특허를 무효화하려 했다.[31]에어로드롬은 스미스소니언 전시장에서 뉴욕 케이우카 호수로 옮겨져 비행 준비를 했다. 커티스는 이를 "복원"이라 불렀지만, 특허 변호사 그리피스 브루어를 포함한 비평가들은 폰툰 추가 등을 원본 디자인 변경으로 보았다. 커티스는 개조된 ''에어로드롬''을 비행하여 호수에서 몇 피트 위로 5초 동안 떠올랐다.[31]
1925년, 오빌은 스미스소니언이 자신과 윌버의 업적을 인정하지 않으면 ''플라이어''를 런던 과학 박물관으로 보내겠다고 경고했다.[32] 그러나 이 위협은 효과가 없었고, 1928년 1월 28일 오빌은 ''키티 호크''를 런던 박물관에 전시하기 위해 배송했다.[32] ''키티 호크''는 제2차 세계 대전 동안 코르샴 근처 지하 저장 시설로 옮겨졌을 때를 제외하고는 "명예로운 위치"에 있었다.[33][34]
1942년, 찰스 애벗 스미스소니언 신임 사무총장은 ''에어로드롬''에 대한 35가지 커티스 개조 목록과 기존 주장의 철회를 발표했다.[35] 애벗은 라이트 형제 특허 소송에서 실패한 피고 지원, ''라이트 플라이어'' 첫 비행 이후 에어로드롬 개조에 대한 잘못된 정보, 랭글리에게 "사람을 태우고 스스로 동력을 내어 제어 비행을 할 수 있는 최초의 비행기"라는 명칭 부여 등 네 가지 유감을 표명했다.[35] 1942년 스미스소니언 연례 보고서는 "라이트 형제가 1903년 12월 17일 노스캐롤라이나주 키티호크에서 공기보다 무거운 기계로 지속적인 비행을 최초로 했다는 것은 모든 곳에서 인정받고 있다"로 시작하여 "만약 드. 라이트가 이 비행기를 기증한다면 ... 그것은 당연히 최고의 영예를 얻게 될 것이다"로 마무리되었다.[35]
이후 오빌은 애벗과 서신을 주고받은 후 ''플라이어''를 미국으로 반환하는 데 동의했다. ''플라이어''는 복제품이 제작될 때까지 과학 박물관에 보관되었다. 이러한 스미스소니언의 태도 변화는 논란이 되었는데, ''플라이어''는 여러 계약 조건에 따라 스미스소니언에 판매되었고, 그중 하나는 다음과 같다.
4. 2. 보존 및 복원
라이트 형제는 키티호크 ''플라이어''의 비행 이후 크리스마스를 맞아 데이턴으로 돌아갔다. 다른 글라이더는 포기했지만, ''플라이어''의 역사적 중요성을 깨달았다. 그들은 심하게 손상된 기체를 데이턴으로 다시 보냈고, 9년 동안 라이트 컴퍼니 창고 뒤에 상자에 보관되었다. 1913년 3월의 데이턴 대홍수로 ''플라이어''는 11일 동안 진흙과 물에 잠겼다.[28]
찰리 테일러는 1948년 기사에서 ''플라이어''가 라이트 형제에 의해 폐기될 뻔했다고 언급했다. 1912년 초, 라이트 형제 전시팀의 매니저인 로이 크나벤슈는 윌버와 대화를 나누며 윌버에게 ''플라이어''를 어떻게 할 계획인지 물었다. 윌버는 1904년 기체처럼 아마 불태울 것이라고 말했다. 테일러에 따르면, 크나벤슈는 윌버에게 역사적 목적을 위해 기체를 폐기하지 않도록 설득했다.[29]
1910년 라이트 형제는 ''플라이어''를 스미소니언 협회에 전시할 것을 제안했지만, 스미소니언 협회는 거절하며 형제들의 다른 항공 유물을 전시할 의향이 있다고 밝혔다. 윌버는 1912년에 사망했고, 1916년 오빌은 ''플라이어''를 창고에서 꺼내 매사추세츠 공과대학교에 전시하기 위해 준비했다.[30] 그는 날개 덮개, 프로펠러, 엔진의 크랭크 케이스, 크랭크축, 플라이휠을 교체했다. 원래 엔진의 크랭크 케이스, 크랭크축, 플라이휠은 1906년 뉴욕의 미국 항공 클럽에 전시를 위해 보내졌고 라이트 형제에게 반환되지 않았다. 교체된 크랭크 케이스, 크랭크축 및 플라이휠은 찰리 테일러가 1904년에 제작하여 자전거 가게에서 테스트에 사용한 실험용 엔진에서 가져온 것이다. ''플라이어''의 복제 크랭크 케이스는 라이트 형제 국립 기념관 방문자 센터에 전시되어 있다.
''라이트 플라이어''(Wright Flyer)는 1948년 12월 17일, 이 항공기의 유일한 성공적인 비행 이후 45주년 되는 날, 스미소니언 협회의 예술 및 산업 건물에 전시되었다. (오빌은 그해 1월에 사망하여 이 광경을 보지 못했다.) 1976년에는 새롭게 건립된 국립 항공우주 박물관의 비행의 이정표 전시관으로 옮겨졌다. 2003년부터는 최초의 비행 100주년을 기념하여 박물관의 특별 전시 "라이트 형제와 항공 시대의 발명"에 전시되어 있다.
1981년에, 수십 년 동안 전시되면서 손상된 ''라이트 플라이어''를 복원해야 할 필요성에 대한 논의가 시작되었다. 최초 비행 78주년 기념식에서, 라이트 형제의 조카 중 한 명인 해럴드 S. 밀러 부인(아이보네트 라이트, 로린의 딸)은 오빌에게서 상속받은 ''플라이어'' 날개 덮개의 원본을 박물관에 기증했다. 그녀는 이 항공기의 복원을 보고 싶다는 소망을 표현했다.[42]
당시 항공기의 덮개는 1927년 복원 작업에서 사용된 것으로, 변색되었고 물자국이 있었다. 날개를 지탱하는 금속 고정 장치에 부식이 시작되어 근처의 천에 흔적을 남겼다.[42]
1985년에 작업이 시작되었다. 복원 작업은 수석 큐레이터 로버트 미케시의 감독 하에 이루어졌으며, 라이트 형제 전문가 톰 크라우치가 보조했다. 박물관장 월터 J. 보인은 대중이 보는 앞에서 복원 작업을 수행하기로 결정했다.[42]
나무 프레임은 청소되었고, 금속 부품의 부식은 제거되었다. 덮개는 항공기에서 유일하게 교체된 부분이었다. 새로운 덮개는 1927년 복원 당시보다 원본에 더 가깝게 제작되었다. 엔진의 원래 페인트를 보존하기 위해 복원팀은 새로운 페인트를 칠하기 전에 불활성 왁스로 코팅했다.[42] 1985년 복원 작업의 효과는 75년(2060년까지) 동안 지속되어 다른 복원 작업이 필요하지 않도록 의도되었다.[42]
4. 3. 복제품
1978년, 켄 켈렛은 콜로라도에서 ''라이트 플라이어'' 복제품을 제작하여 최초 비행 75주년과 80주년에 키티호크에서 비행했다. 제작에는 1년이 걸렸고 비용은 3000USD였다.[43]2003년 최초 비행 100주년을 기념하여, 미국 비행 100주년 위원회는 켄 하이드가 이끄는 The Wright Experience에 오리지널 ''라이트 플라이어'' 복제품 제작을 의뢰했다. 2003년 12월 17일, 조종사 케빈 코커스버거는 이 복제품으로 최초 비행 재현을 시도했으나, 악천후로 인해 성공하지 못했다.[44] 하이드의 복제품은 현재 미시간주 디어본에 있는 헨리 포드 박물관에 전시되어 있다.
미국 항공 우주 학회(AIAA) 로스앤젤레스 지부는 1979년과 1993년 사이에 1903년 ''라이트 플라이어''의 실물 크기 복제품을 제작했다. 이 복제품은 1950년 스미소니언 협회가 출판한 도면을 바탕으로 제작되었으며, 풍동 시험을 통해 ''라이트 플라이어'' 설계에 대한 공기역학적 데이터를 제공했다.[45] 이 항공기는 마치 필드 항공 박물관(March Field Air Museum)에 전시되었다.
1999년 3월에는 스미소니언 협회에서 제공된 자료를 바탕으로 미국 항공 우주 학회 로스앤젤레스 지부 자원봉사자들이 제작한 라이트 플라이어 호의 복제기가 NASA(미국 항공우주국)의 에임스 연구 센터의 풍동에서 실험되었다.[57]
이 외에도 미국과 전 세계에 수많은 정적 전시용 비행 불가능 복제품이 전시되어 있으며, 이는 역사상 "선구자" 시대의 단일 항공기 중 가장 많이 복제된 항공기가 되었음을 보여준다.
5. 기념
라이트 형제와 그들의 비행기는 미국 25센트 동전(Quarter)과 여러 미국 우편 우표에 기념되었다.
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