머스크 트리플 E 급
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1. 개요
머스크 트리플 E급은 덴마크 해운 회사인 머스크가 발주한 대형 컨테이너선 시리즈이다. 2011년 연료 소비량 감소를 목표로 18,000TEU 적재 능력을 갖춘 선박 발주를 발표했으며, 대한민국 대우조선해양에서 건조되었다. 2015년에는 20,568TEU급 2세대 선박 11척을 추가 발주했다. 트리플 E급은 이중 스케그 설계, 폐열 회수 시스템, 느린 속도 운항 등을 통해 연료 효율을 높였으며, 2013년에는 세계에서 가장 긴 선박으로 기록되기도 했다.
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| 머스크 트리플 E 급 - [배(Ship)]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 선박 종류 | 컨테이너선 |
| 빈 배수량 | 55,000톤 |
| 갑판 수 | 4 |
| 추진 동력 | 트윈 MAN 8S80ME-C9 엔진, 각 at 73 RPM |
| 속도 | 설계 순항: 최대: |
| 용량 | 18,270 TEU |
| 비용 | 1억 8500만 달러 |
| 건조 정보 | |
| 건조 조선소 | 대우조선해양 |
| 운영사 | 머스크 |
| 건조 척수 | 0 |
| 계획 척수 | 31 |
| 완공 척수 | 31 |
| 취역 척수 | 31 |
| 2세대 정보 | |
| 선박 종류 | 컨테이너선 |
| 추진 동력 | 트윈 MAN 엔진, 각 |
| 용량 | 20,568 TEU |
2. 발주 및 역사
머스크는 2011년 2월, 연료 소비량 감소에 중점을 둔 18,000TEU급 "트리플 E" 컨테이너선 시리즈를 발주했다.[3] 이 선박들은 대한민국의 대우조선해양 (DSME)에서 건조되었으며, 초기 10척 발주에 19억달러 (2조 원)을 투자했다.[4] 2011년 6월에는 10척을 추가 발주했다.[6][7]
2010년 이전에는 덴마크 오덴세 조선소에서 주로 건조되었으나, 대우조선해양 등 아시아 조선소의 가격 경쟁력이 높아졌다.[11] 머스크는 유럽 조선소는 비용, 중국 조선소는 기술적인 이유로 배제했다.[12][13]
대우조선해양은 트리플 E급 선박을 한 번에 세 척씩 건조하며, 한 척 건조에 1년 남짓 걸린다.[10] 머스크는 효율적인 선박 투자로 2011년 7월 "올해의 지속 가능한 선사" 상을 받았다.[14]
2015년, 머스크는 20,568TEU급 2세대 트리플 E급 선박 11척을 추가 발주했다. 첫 번째 선박은 마드리드 머스크이다.[15]
2. 1. 발주
2011년 2월, 머스크는 연료 소비량 감소에 중점을 두고 18,000TEU의 적재 능력을 갖춘 새로운 "트리플 E" 컨테이너선 시리즈 발주를 발표했다.[3] 이 선박들은 대한민국의 대우조선해양(DSME)에서 건조되었으며, 초기 발주 규모는 10척으로 19억달러 (2조 원)에 달했다.[4] 머스크는 추가로 20척의 선박을 구매할 수 있는 옵션을 가지고 있었다.[5] 2011년 6월, 머스크는 10척의 선박을 19억달러에 추가로 발주한다고 발표했지만, 세 번째 그룹 10척에 대한 옵션은 행사하지 않을 것이라고 밝혔다.[6][7] 선박 대금은 "후불 방식"으로, 건조 중 40%를 지불하고 인도 시 나머지 60%를 지불한다.[8] 인도는 2013년에 시작될 예정이었다.[9] 머스크는 표준 보증 기간인 1년보다 긴 2년의 보증 기간을 협상했다.[10]2010년 이전에는 많은 머스크 컨테이너선이 덴마크의 머스크 오덴세 조선소에서 건조되었지만, 아시아 조선소의 가격 경쟁력이 더 높아졌다.[11] 머스크는 비용을 이유로 유럽 조선소를, 기술적인 이유로 중국 조선소를 배제하고 아시아의 여러 조선소에 접근했다.[12][13] 대우조선해양(DSME)는 한 번에 세 척의 트리플 E를 건조하며, 선박 한 척을 생산하는 데 1년 남짓한 시간이 소요된다.[10]
더 효율적인 선박에 대한 투자는 머스크가 2011년 7월 온라인 간행물 sustainableshipping.com을 발행하는 Petromedia Group으로부터 "올해의 지속 가능한 선사" 상을 수상하는 데 기여했다.[14]
2015년, 머스크는 2017년부터 인도될 예정인 20,568TEU급 2세대 트리플 E급 선박 11척을 추가로 발주했다. 첫 번째 선박은 마드리드 머스크이며, 안트베르펜으로 첫 항해를 떠났다.[15]
2. 2. 건조 과정
2011년 2월, 머스크는 연료 소비량 감소에 중점을 두고 18,000TEU의 적재 능력을 갖춘 새로운 "트리플 E" 컨테이너선 시리즈 발주를 발표했다.[3] 이 선박들은 대한민국의 대우조선해양(DSME)에서 건조되었으며, 10척의 초기 발주 규모는 19억달러 (2조 원)에 달했다.[4] 머스크는 추가로 20척의 선박을 구매할 수 있는 옵션을 가지고 있었다.[5] 2011년 6월, 머스크는 19억달러에 10척의 선박을 추가로 발주했다고 발표했지만, 세 번째 그룹 10척에 대한 옵션은 행사하지 않을 것이라고 밝혔다.[6][7] 선박 대금은 "후불 방식"으로, 건조 중 40%를 지불하고 인도 시 나머지 60%를 지불하는 방식이다.[8] 인도는 2013년에 시작될 예정이었다.[9] 머스크는 표준 보증 기간인 1년보다 긴 2년의 보증 기간을 협상했다.[10]2010년 이전에는 많은 머스크 컨테이너선이 덴마크의 머스크 오덴세 조선소에서 건조되었지만, 아시아 조선소의 가격 경쟁력이 더 높아졌다.[11] 머스크는 비용을 이유로 유럽 조선소를, 기술적인 이유로 중국 조선소를 배제하고 아시아의 여러 조선소에 접근했다.[12][13] 대우조선해양은 한 번에 세 척의 트리플 E를 건조하며, 선박 한 척을 생산하는 데 1년 남짓한 시간이 소요된다.[10]
더 효율적인 선박에 대한 투자는 머스크가 2011년 7월 온라인 간행물 sustainableshipping.com을 발행하는 Petromedia Group으로부터 "올해의 지속 가능한 선사" 상을 수상하는 데 기여했다.[14]
2015년, 머스크는 2017년부터 인도될 예정인 20,568TEU급 2세대 트리플 E급 선박 11척을 추가로 발주했다. 첫 번째 선박은 마드리드 머스크이다. 마드리드 머스크는 안트베르펜으로 첫 항해를 떠났다.[15]
2. 3. 수상 경력
페트로미디어 그룹(Petromedia Group)에서 발행하는 온라인 간행물인 서스테이네이블쉬핑닷컴(sustainableshipping.com)은 2011년 7월에 머스크가 더 효율적인 선박에 투자한 것을 높이 평가하여 "올해의 지속 가능한 선사" 상을 수여했다.[14]2. 4. 추가 발주 (2세대)
2015년, 머스크는 2017년부터 인도될 예정인 20,568TEU급 2세대 트리플 E급 선박 11척을 추가로 발주했다.[15] 첫 번째 선박은 마드리드 머스크이다. 마드리드 머스크는 안트베르펜으로 첫 항해를 떠났다.[15]2. 5. 선박 목록
3. 디자인
머스크 트리플 E 급은 건조 당시 세계에서 가장 긴 선박이었다.[62][63] 선체는 머스크 E급의 V자형에 비해 U자형으로, 더 많은 컨테이너를 적재할 수 있다. 트리플 E급은 E급보다 3m 더 넓고 4m 더 길지만, 2,500개(16%) 더 많은 컨테이너를 실을 수 있으며, E급의 22열보다 많은 23열의 컨테이너를 실을 수 있어 터미널 크레인의 작동 범위를 더 잘 활용한다.[12]
데크하우스는 비교적 앞쪽에, 엔진은 뒤쪽에 위치해 있다.[65] 앞쪽 데크하우스는 교량 앞쪽에 컨테이너를 더 높이 쌓을 수 있도록 하여 SOLAS 규정 V/22를 준수하면서도 충분한 전방 시야를 확보하여 용량을 더욱 증가시킨다.
트리플 E급 선박은 13명의 승무원이 운항한다.
이 선박이 주문되었을 당시, 아메리카 대륙의 어떤 항구도 이 크기의 선박을 처리할 수 없었다.[67] 그러나 상하이항, 닝보항, 샤먼항, 칭다오항, 옌톈, 홍콩항, 탄중 펠레파스항, 싱가포르항, 콜롬보항, 로테르담항, 예테보리항, 빌헬름스하펜[66], 브레머하펜항, 사우스햄턴항, 런던 게이트웨이, 르아브르항, 펠릭스토항, 그단스크항, 앤트워프항, 알헤시라스항 등의 항구는 이 선박을 처리할 수 있다. 이 선박들은 뉴 파나막스 크기의 파나마 운하에는 너무 크며,[67] 주요 항로는 아시아-유럽(수에즈 운하 경유)이 될 것으로 예상된다.[68] 트리플 E급의 흘수는 14.5m로, 선폭이 59m일 때 55.9m인 수에즈맥스 요구 사항보다 적다.[69] 운하 또는 해협의 치수보다는 항구의 취급 장비가 크기의 주요 제약 요인이었다.[12] 컨테이너 항구의 처리 속도는 탕헤르-메드에서 시간당 29회 이동[70], 로테르담에서는 37회(선박당 215회)일 수 있다.[71]
3. 1. 사양
이중 스케그 원리는 엔진을 더 낮고 뒤로 배치할 수 있게 하여 화물 적재 공간을 늘린다.[13][52] 머스크는 80 rpm (E급에서는 90 rpm)으로 작동하는 초장 스트로크 2행정 엔진을 요구했다.[55]
설계된 속도는 19kn로, 유사한 선박의 23kn–26kn에 비해 느리다.[13] 최고 속도는 25kn이지만, 20kn의 속도로 항해하면 연료 소비가 37% 감소하고, 17.5kn에서는 연료 소비가 절반으로 줄어든다.[56]
다양한 환경 관련 기능은 선박당 3000만달러의 비용이 들 것으로 예상되며, 그 중 WHR은 1000만달러의 비용이 들 것으로 예상된다.[12] 이산화 탄소 배출량은 컨테이너당 아시아-유럽 항로의 일반적인 선박보다 50% 낮고[58] ''엠마 머스크''보다 20% 낮을 것으로 예상된다.[59] 선박의 수명이 다했을 때 폐기를 개선하기 위해 요람에서 요람으로 설계 원칙이 사용되었다.[60]
''마드리드 머스크'' 및 그 이후의 선박들은 운행 효율을 높이기 위해 전기 모터-발전기 세트를 사용한다.[61]
3. 2. 추진 시스템
머스크 트리플 E 급 선박은 기존 컨테이너선에서 사용되는 단일 엔진과 달리, 이중 스케그 설계를 채택하여 두 개의 디젤 엔진이 각각 별도의 프로펠러를 구동한다. 일반적으로 단일 엔진이 더 효율적이지만, 두 개의 프로펠러를 사용하면 압력 분포가 개선되어 프로펠러 효율이 높아지는 장점이 있다.[53]
엔진에는 폐열 회수 (WHR) 시스템이 장착되어 있으며, 이는 다른 머스크 선박 8척과 E급 선박 20척에도 사용된다.[54]
이중 스케그 설계는 엔진을 선박 하부 및 후방에 배치하여 화물 적재 공간을 늘릴 수 있게 한다. 머스크는 80rpm(E급은 90rpm)으로 작동하는 초장 스트로크 2행정 엔진을 사용하는데,[55] 이는 동일한 효과를 내기 위해 더 넓은 프로펠러 면적을 필요로 하며, 얕은 수심의 항로에서는 두 개의 프로펠러를 사용하는 것이 유리하다.[13][52]
설계 속도는 19노트로, 유사 선박의 23~26노트보다 느리다.[13] 최고 속도는 25노트이지만, 20노트로 항해하면 연료 소비가 37% 감소하고, 17.5노트에서는 절반으로 줄어든다.[56] 이로 인해 운항 시간은 2~6일 더 소요된다.[57]
환경 관련 기능에는 선박당 3000만달러가 소요될 것으로 예상되며, WHR 시스템에만 1000만달러가 소요된다.[12] 이산화 탄소 배출량은 아시아-유럽 항로의 일반적인 선박보다 50%[58], ''엠마 머스크''보다 20% 낮을 것으로 예상된다.[59]
''마드리드 머스크''를 비롯한 후속 선박들은 운항 효율 향상을 위해 전기 모터-발전기 세트를 사용한다.[61]
3. 3. 환경 친화적 설계
컨테이너선에 사용되는 기존의 단일 엔진과는 달리, 이 새로운 선박들은 이중 스케그 설계를 특징으로 한다. 즉, 각각 별도의 프로펠러를 구동하는 두 개의 디젤 엔진을 갖추고 있다. 일반적으로 단일 엔진이 더 효율적이지만,[12] 두 개의 프로펠러를 사용하면 압력 분포가 더 좋아져 두 개의 엔진을 사용하는 단점보다 프로펠러 효율이 더 높아진다.[53]
엔진에는 폐열 회수 (WHR) 시스템이 장착되어 있으며, 이 시스템은 8척의 E급 선박을 포함한 다른 20척의 머스크 선박에도 사용된다. "트리플 E급"이라는 이름은 "규모의 경제, 에너지 효율성 및 환경 영향 개선"의 세 가지 설계 원칙을 나타낸다.[54]
이중 스케그 원리는 엔진을 더 낮고 뒤로 배치할 수 있음을 의미하며, 이는 화물 적재 공간을 늘릴 수 있다. 머스크는 80 rpm (E급에서는 90 rpm)으로 작동하는 초장 스트로크 2행정 엔진을 요구한다.[55] 그러나 이는 동일한 효과를 위해 더 많은 프로펠러 면적을 필요로 하며, 이러한 조합은 원하는 항로의 얕은 수심으로 인해 두 개의 프로펠러로만 가능하다.[13][52]
유사한 선박의 23–26 노트에 비해 설계된 속도는 19 노트로 느리다.[13] 최고 속도는 25노트이지만, 20노트의 속도로 항해하면 연료 소비가 37% 감소하고, 17.5노트에서는 연료 소비가 절반으로 줄어든다.[56] 이러한 느린 속도로 인해 여행 시간이 2~6일 더 늘어난다.[57]
다양한 환경 관련 기능은 선박당 3000만달러의 비용이 들 것으로 예상되며, 그 중 WHR은 1000만달러의 비용이 들 것으로 예상된다.[12] 이산화 탄소 배출량은 컨테이너당 아시아-유럽 항로의 일반적인 선박보다 50% 낮고[58] ''엠마 머스크''보다 20% 낮을 것으로 예상된다.[59] 이들은 세계에서 TEU당 가장 효율적인 컨테이너선이다. 선박의 수명이 다했을 때 폐기를 개선하기 위해 요람에서 요람으로 설계 원칙이 사용되었다.[60]
''마드리드 머스크'' 및 그 이후의 선박들은 운행 효율을 높이기 위해 전기 모터-발전기 세트를 사용한다.[61]
3. 4. 선체 및 배치
이 선박들은 건조 당시 세계에서 가장 긴 선박이었다.[62][63] 이후 호와 같은 다른 컨테이너선에 의해 추월당했는데, 이 선박의 길이는 정확히 400m이다. 트리플 E급과 경쟁 선박들은 자매 선박보다 더 큰 신형 선박으로 유형이 업데이트되면서 종종 용량 면에서 앞서거니 뒤서거니 한다. 한동안 20,568 TEU를 가진 ''Madrid Maersk''호가 세계 최대 용량을 가졌지만, 21,413 TEU의 ''OOCL Hong Kong''호에 의해 대체되었다.[64]
선체는 머스크 E급의 V자형에 비해 U자형 단면으로 더 '상자형'이다. 이는 더 낮은 수준에서 더 많은 컨테이너를 적재할 수 있게 해준다. 따라서 트리플 E급은 단지 3m 더 넓고 4m 더 길지만, 2,500개(16%) 더 많은 컨테이너를 실을 수 있다. 트리플 E급은 E급의 22열에 비해 23열의 컨테이너를 실을 수 있는데, 이는 현재의 터미널 크레인의 작동 범위를 더 잘 활용한다.[12]
데크하우스는 비교적 앞쪽에 위치하고 엔진은 뒤쪽에 위치해 있는데, 이는 대우에서 건조한 CMA CGM의 컨테이너선과 유사하다.[65] 앞쪽 데크하우스는 교량 앞쪽에 컨테이너를 더 높이 쌓을 수 있도록 하여 SOLAS 규정 V/22를 준수할 수 있을 만큼 충분한 전방 시야를 유지하면서 용량을 더욱 증가시킨다.
트리플 E급 선박은 13명의 승무원이 운항하지만, 더 큰 ''Globe''급은 31명이 탑승해야 한다.
이 등급의 선박이 주문되었을 당시, 아메리카 대륙의 어떤 항구도 이 크기의 선박을 처리할 수 없었다.[67] 그러나, 상하이, 닝보, 샤먼, 칭다오, 옌톈, 홍콩, 탄중 펠레파스, 싱가포르, 콜롬보, 로테르담, 예테보리, 빌헬름스하펜[66], 브레머하펜, 사우스햄턴, 런던 게이트웨이, 르아브르, 펠릭스토, 그단스크, 앤트워프, 알헤시라스 등의 항구는 이 선박을 처리할 수 있다. 이 선박들은 뉴 파나막스 크기의 파나마 운하의 수로에는 너무 클 것이며,[67] 주요 항로는 아시아-유럽(수에즈 운하를 경유)이 될 것으로 예상된다.[68] 트리플 E급의 흘수는 14.5m로, 빔이 59m일 때 55.9m인 수에즈맥스 요구 사항보다 적다.[69] 운하 또는 해협의 치수보다는 항구의 취급 장비가 크기의 주요 제약 요인이었다.[12] 컨테이너 항구의 처리 속도는 탕헤르-메드에서 시간당 29회 이동[70], 로테르담에서는 37회(선박당 215회)일 수 있다.[71] 앵커 및 계류 윈치 시스템은 TTS Marine에서 공급하고 있다.[72]
4. 운항 및 시장
머스크 라인은 트리플 E급 선박을 유럽과 아시아 간 노선에 사용할 계획이었다.[63] 2008년 세계 금융 위기로 인해 컨테이너 운송 수요가 감소하면서, 2009년 해운사들은 잉여 선복량으로 재정적 어려움을 겪었다. 일부 선박은 운행이 중단되거나 해체되기도 했다. 그러나 2010년 컨테이너 운송 수요가 급증하여 머스크 라인은 사상 최대 이익을 기록했고,[73] 신규 선박 주문이 증가하면서 미래의 과잉 설비에 대한 우려를 낳았다.[74]
2013년에도 시장은 과잉 설비와 신규 선박 가격 하락을 겪었다. 중국 해운 컨테이너 라인스(China Shipping Container Lines)는 현대중공업에 18,400 TEU[76] 용량의 선박 5척을 주문하여 트리플 E급의 용량을 넘어섰고, 2014년 말부터 인도가 시작되었다.[76] 아랍해운회사(United Arab Shipping Company)는 현대중공업으로부터 머스크 E급보다 약간 더 큰 선박 5척과 더 큰 선박 5척을 주문했다.[75] 해운 업계에서는 더 큰 선박을 추가로 주문하는 추세가 이어졌다.[77]
트리플 E급은 느린 속도 운항을 통해 선복량을 극대화하고 연료 소비를 줄이는 전략을 채택했다. 많은 대형 선박을 주문하는 것은 중국 수출이 계속 성장할 것이라는 머스크의 예측에 기반한 것이었다.[63] 2012년 하반기 시장 성장이 부진하여 머스크는 트리플 E급의 사용 방법에 대한 결정을 연기하기도 했다. 2013년에 트리플 E급 선박 5척이 인도될 예정이었으며, 2014년에는 8~9척의 트리플 E급 선박이 운항될 것으로 예상되었다.[78] 머스크는 이미 아시아-유럽 노선에 약 100척의 선박을 운항하고 있으며, 이 노선이 가장 중요하다.[57] SeaIntel은 2013년에 전 세계적으로 10,000 TEU 이상의 선박 약 46척이 인도될 것으로 예상했다.[79]
더 새롭고 큰 선박의 건조는 런던 게이트웨이와 빌헬름스하펜(독일)의 예데베저포트,[80] 그리고 알헤시라스와 탄중과 같은 항만의 개발 계획에 영향을 미쳐 더 큰 크레인이 설치되도록 이끌었다. 2015년 1월 스페인 알헤시라스에서 한 번의 운항으로 운송된 최대 TEU 수는 18,024개였다.[81] 앵커 및 계류 윈치 시스템은 TTS Marine에서 공급하고 있다.[72]
4. 1. 운항 항로
트리플 E급 선박이 주문되었을 당시, 아메리카 대륙의 어떤 항구도 이 크기의 선박을 처리할 수 없었다.[67] 그러나 상하이, 닝보, 샤먼, 칭다오, 옌톈, 홍콩, 탄중 펠레파스, 싱가포르, 아시아의 콜롬보와 로테르담, 예테보리, 빌헬름스하펜[66], 브레머하펜, 사우스햄턴, 런던 게이트웨이, 르아브르, 펠릭스토, 그단스크, 앤트워프, 유럽의 알헤시라스 등은 이 선박을 수용할 수 있었다.이 선박들은 뉴 파나막스 크기의 파나마 운하 수로에는 너무 크며,[67] 주요 항로는 아시아-유럽(수에즈 운하 경유)이 될 것으로 예상된다.[68] 트리플 E급의 흘수는 14.5m로, 폭(59m)이 수에즈맥스 요구 사항(약 17.04m)보다 적다.[69] 운하나 해협의 치수보다는 항구의 취급 장비가 크기의 주요 제약 요인이었다.[12] 컨테이너 항구의 처리 속도는 탕헤르-메드에서 시간당 29회 이동[70], 로테르담에서는 37회(선박당 215회)일 수 있다.[71]
4. 2. 경쟁 환경
이 선박들은 한때 세계에서 가장 길었다.[62][63] 이후 Barzan영어호와 같은 다른 컨테이너선에 의해 추월당했는데, 길이는 400m이다. 트리플 E급과 경쟁 선박들은 자매 선박보다 더 큰 신형 선박으로 유형이 업데이트되면서 종종 용량 면에서 앞서거니 뒤서거니 했다. 한동안 20,568 TEU를 가진 ''Madrid Maersk''호가 세계 최대 용량을 가졌지만, 21,413 TEU의 OOCL Hong Kong호에 의해 대체되었다.[64]
선체는 머스크의 E급의 V자형에 비해 U자형 단면으로 더 '상자형'이다. 이는 더 낮은 수준에서 더 많은 컨테이너를 적재할 수 있게 해준다. 따라서 트리플 E급은 더 넓고 더 길지만, 2,500개(16%) 더 많은 컨테이너를 실을 수 있다. 트리플 E급은 E급의 22열에 비해 23열의 컨테이너를 실을 수 있는데, 이는 현재의 터미널 크레인의 작동 범위를 더 잘 활용한다.[12]
트리플 E급 선박은 13명의 승무원이 운항하지만, 더 큰 ''Globe''급은 31명이 탑승해야 한다.
이 등급의 선박이 주문되었을 당시, 아메리카 대륙의 어떤 항구도 이 크기의 선박을 처리할 수 없었다.[67] 그러나, 다음과 같은 항구들이 적합하다: 상하이, 닝보, 샤먼, 칭다오, 옌톈, 홍콩, 탄중 펠레파스, 싱가포르, 아시아의 콜롬보와 로테르담, 예테보리, 빌헬름스하펜[66], 브레머하펜, 사우스햄턴, 런던 게이트웨이, 르아브르, 펠릭스토, 그단스크, 앤트워프, 유럽의 알헤시라스. 이 선박들은 뉴 파나막스 크기의 파나마 운하의 수로에는 너무 클 것이며,[67] 주요 항로는 아시아-유럽(수에즈 운하를 경유)이 될 것으로 예상된다.[68] 트리플 E급의 흘수는 14.5m로, 빔이 59m일 때 약 17.04m인 수에즈맥스 요구 사항보다 적다.[69] 운하 또는 해협의 치수보다는 항구의 취급 장비가 크기의 주요 제약 요인이었다.[12] 컨테이너 항구의 처리 속도는 탕헤르-메드에서 시간당 29회 이동[70], 로테르담에서는 37회(선박당 215회)일 수 있다.[71]
머스크 라인은 이 선박들을 유럽과 아시아 간 노선에 사용할 계획이었다.[63] 2008년에는 여러 국가의 경제 불황으로 인해 컨테이너 운송 수요가 감소했다. 이로 인해 2009년 해운사들은 선박의 잉여 선복량으로 재정적 어려움을 겪었다. 일부 선박은 운행이 중단되거나 해체되었다. 그러나 2010년 컨테이너 운송 수요가 갑자기 급증하여 머스크 라인은 사상 최대의 이익을 기록했고,[73] 신규 선박 주문이 증가하여 미래의 과잉 설비에 대한 새로운 우려를 낳았다.[74] 2013년에도 시장은 과잉 설비와 신규 선박 가격 하락의 특징을 보였다. 중국 해운 컨테이너 라인스(China Shipping Container Lines)는 현대중공업에 18,400 TEU[76] 용량의 선박 5척을 주문하여 트리플 E급을 넘어섰고, 2014년 말부터 인도가 시작되었다.[76] 아랍해운회사(United Arab Shipping Company)는 (현대중공업으로부터) 머스크 E급보다 약간 더 큰 선박 5척과 더 큰 선박 5척을 주문했다.[75] 업계에서는 여러 척의 더 큰 선박을 추가로 주문했다.[77]
트리플 E급에서 사용되는 느린 속도 운항은 선복량을 극대화하고 연료 소비를 줄이는 한 가지 방법이다. 많은 대형 선박을 주문하는 것은 중국 수출이 계속 성장할 것이라는 머스크의 도박이다.[63] 2012년 하반기 시장 성장이 부진하여 머스크는 트리플 E급의 사용 방법에 대한 결정을 연기했다. 2013년에 트리플 E급 선박 5척이 인도될 예정이었으며, 2014년에는 8~9척의 트리플 E급 선박이 운항될 것으로 예상된다.[78] 머스크는 이미 아시아-유럽 노선에 약 100척의 선박을 사용하고 있으며, 이 노선이 가장 중요하다.[57] SeaIntel은 2013년에 전 세계적으로 10,000 TEU 이상의 선박 약 46척이 인도될 것으로 예상한다.[79] 더 새롭고 큰 선박의 건조는 런던 게이트웨이와 빌헬름스하펜(독일)의 예데베저포트,[80] 그리고 알헤시라스와 탄중과 같은 항만의 개발 계획에 영향을 미쳤으며, 더 큰 크레인이 설치되었다. 2015년 1월 스페인 알헤시라스에서 한 번의 운항으로 운송된 최대 TEU 수는 18,024개였다.[81]
4. 3. 주요 기항 항만
트리플 E급 선박이 주문되었을 당시 아메리카 대륙의 어떤 항구도 이 크기의 선박을 처리할 수 없었다.[67] 그러나, 다음과 같은 항구들이 이 선박을 수용할 수 있다.| 항구 | 대륙 |
|---|---|
| 상하이 | 아시아 |
| 닝보 | 아시아 |
| 샤먼 | 아시아 |
| 칭다오 | 아시아 |
| 옌톈 | 아시아 |
| 홍콩 | 아시아 |
| 탄중 펠레파스 | 아시아 |
| 싱가포르 | 아시아 |
| 콜롬보 | 아시아 |
| 로테르담 | 유럽 |
| 예테보리 | 유럽 |
| 빌헬름스하펜[66] | 유럽 |
| 브레머하펜 | 유럽 |
| 사우스햄턴 | 유럽 |
| 런던 게이트웨이 | 유럽 |
| 르아브르 | 유럽 |
| 펠릭스토 | 유럽 |
| 그단스크 | 유럽 |
| 앤트워프 | 유럽 |
| 알헤시라스 | 유럽 |
이 선박들은 뉴 파나막스 크기의 파나마 운하에는 너무 크며,[67] 주요 항로는 아시아-유럽(수에즈 운하 경유)이 될 것으로 예상된다.[68] 트리플 E급의 흘수는 14.5m로, 빔이 59m일 때 약 17.04m인 수에즈맥스 요구 사항보다 적다.[69] 운하 또는 해협의 치수보다는 항구의 취급 장비가 크기의 주요 제약 요인이었다.[12] 컨테이너 항구의 처리 속도는 탕헤르-메드에서 시간당 29회 이동[70], 로테르담에서는 37회(선박당 215회)일 수 있다.[71]
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