수에즈 운하

1. 개요

수에즈 운하는 이집트의 인공 해상 수로로, 지중해와 홍해를 연결하여 아시아와 유럽 간의 해상 운송 거리를 단축시킨다. 고대 이집트 시대부터 운하 건설 시도가 있었으며, 페르시아의 다리우스 1세 때 완성되었다. 1869년 페르디낭 드 레셉스에 의해 근대 운하가 건설되었으며, 이후 영국, 프랑스 등의 지배를 거쳐 1956년 이집트가 국유화했다. 수에즈 운하는 세계 무역의 중요한 통로로, 2015년 확장 공사를 통해 운송 능력을 향상시켰다. 하지만 2021년 에버 기븐호 좌초 사고, 예멘 후티 반군의 공격 등으로 인해 운하 운영에 어려움을 겪기도 하며, 한국과의 교역에도 중요한 영향을 미친다.

2. 역사

고대 이집트 시대부터 나일 강과 홍해를 연결하려는 시도가 있었으며, 이는 파라오의 운하로 알려져 있다. 이미 고대 이집트 제26왕조 네카우 2세(네코 2세, 재위 : BCE 610 - BCE 595)는 지중해-홍해를 잇는 운하 건설을 최초로 시도하여 완성을 눈앞에 두었으나, 신탁에서 운하가 완성되면 적들이 유리하게 이용하리라고 했기 때문에 완성되지 못하고 중지되었다. 당시 14만 명의 사망자를 냈으며, 19세기에 만들어진 수에즈 운하와는 달리 나일강 삼각주의 제일 동쪽 끝에 흐르는 한 지류와 홍해를 연결했다. 네코 2세는 두 척의 배가 동시에 지날 수 있을 정도로 넓게 판 운하로 지중해와 홍해를 연결해 양쪽 바다의 함대를 통합 운영하려 했다.

역사상 수에즈 운하 건설 작업은 여러 차례 시도됐으나, 페르시아의 다리우스 1세 (재위 : BCE 550 - BCE 486년 경)가 이집트를 정복한 후 드디어 완성돼 이집트와 페르시아 간 항해가 용이해졌다. 헤로도토스의 역사에 따르면, 기원전 600년경 네코 2세는 부바스티스와 피톰(헤로오폴리스) 사이의 와디 투밀라트를 통과하는 서쪽-동쪽 운하를 건설하기 시작했고, 아마도 헤로오폴리스 만과 홍해까지 연장했을 것이다. 하지만 네코는 이 프로젝트를 완료하지 못했다고 알려져 있다. 헤로도토스는 이 공사로 12만 명이 사망했다고 전하지만, 이 수치는 과장되었을 가능성이 크다.

네코가 사망하자 공사는 중단되었다. 헤로도토스는 이 프로젝트가 포기된 이유가 완료되면 다른 사람들이 이익을 얻을 것이라는 경고를 신탁으로부터 받았기 때문이라고 전한다. 네코와 네부카드네자르 2세의 전쟁이 운하 건설을 막았을 가능성이 크다. 네코의 프로젝트는 다리우스 1세에 의해 완료되었는데, 그는 그의 전임자 캄비세스 2세에 의해 정복된 후 고대 이집트를 통치했다. 다리우스 시대에는 헤로오폴리스 만과 홍해 사이에 자연적인 수로가 존재했을 수 있으며, 샬루프 근처, 대고소호 바로 남쪽에 위치한 이 수로가 토사로 막혀 다리우스가 다시 항해를 가능하게 하기 위해 이를 정리해야 했을 것이다. 헤로도토스에 따르면, 다리우스의 운하는 두 척의 삼단노선이 노를 펼친 채 서로 지나갈 수 있을 정도로 넓었으며, 통과하는 데 4일이 걸렸다.

다리우스 대왕의 수에즈 비문에는 다음과 같이 적혀 있다.


알렉산드로스 대왕의 사후 이집트를 지배한 프톨레마이오스 왕조，로마 제국이 전성기를 구가하던 2세기 초의 트라야누스 황제 시대，초기 이슬람 시대에도 운하가 재개통됐지만 그때마다 침니(沈泥) 현상이 일어나 물길이 다시 막혔다. 기원전 270년 또는 269년에 프톨레마이오스 2세 필라델포스에 의해 다시 개통되었음을 기록하고 있다. 아르시노에에서 프톨레마이오스는 홍해의 헤로오폴리스 만에 배수구가 있는 항해 가능한 갑문을 건설하여 선박의 통행을 허용하면서 홍해의 염수가 운하의 담수와 섞이는 것을 방지했다.

클레오파트라 7세는 서쪽에서 동쪽으로 가는 수로가 없었던 것 같다. 프톨레마이오스의 서쪽-동쪽 운하에 물을 공급했던 나일강의 펠루시악 지류가 그 무렵에는 토사로 막혀 쇠퇴했기 때문이다.

고대 운하는 1세기경 로마 황제 트라야누스에 의해 재발굴되었는데, 그는 이 운하를 자신의 이름을 따서 라고 명명했습니다. 641년 아랍 정복 당시 이 운하는 사용되지 않게 되었습니다. 무슬림 군대의 지휘관인 암르 이븐 알아스는 이집트와 당시 무슬림 수도였던 메디나 사이의 연결을 개선하기 위해 운하를 복구하도록 명령했습니다. 이 운하는 현대 수에즈 근처에서 끝났다고 알려져 있습니다.

압바스 왕조 칼리프 알 만수르는 767년에 아랍 반대파에게 보급품이 전달되는 것을 막기 위해 이 운하를 폐쇄하도록 명령했다고 합니다. 파티마 왕조 칼리프 알 하킴 비암르 알라는 카이로에서 홍해로 이어지는 통로를 수리했다고 주장되지만, 약 1000년경 잠시였으며, 곧 "모래에 막혔습니다".

2.1. 고대 운하

고대 이집트 시대부터 나일 강과 홍해를 연결하려는 시도가 있었으며, 이는 파라오의 운하로 알려져 있다. 이미 고대 이집트 제26왕조 네카우 2세(네코 2세, 재위 : BCE 610 - BCE 595)는 지중해-홍해를 잇는 운하 건설을 최초로 시도하여 완성을 눈앞에 두었으나, 신탁에서 운하가 완성되면 적들이 유리하게 이용하리라고 했기 때문에 완성되지 못하고 중지되었다. 당시 14만 명의 사망자를 냈으며, 19세기에 만들어진 수에즈 운하와는 달리 나일강 삼각주의 제일 동쪽 끝에 흐르는 한 지류와 홍해를 연결했다. 네코 2세는 두 척의 배가 동시에 지날 수 있을 정도로 넓게 판 운하로 지중해와 홍해를 연결해 양쪽 바다의 함대를 통합 운영하려 했다.

역사상 수에즈 운하 건설 작업은 여러 차례 시도됐으나, 페르시아의 다리우스 1세 (재위 : BCE 550 - BCE 486년 경)가 이집트를 정복한 후 드디어 완성돼 이집트와 페르시아 간 항해가 용이해졌다. 그리스 역사가 헤로도토스의 역사에 따르면, 기원전 600년경 네코 2세(네코 2세)는 부바스티스와 피톰(헤로오폴리스) 사이의 와디 투밀라트를 통과하는 서쪽-동쪽 운하를 건설하기 시작했고, 아마도 헤로오폴리스 만과 홍해까지 연장했을 것이다. 하지만 네코는 이 프로젝트를 완료하지 못했다고 알려져 있다. 헤로도토스는 이 공사로 12만 명이 사망했다고 전하지만, 이 수치는 과장되었을 가능성이 크다.

네코가 사망하자 공사는 중단되었다. 헤로도토스는 이 프로젝트가 포기된 이유가 완료되면 다른 사람들이 이익을 얻을 것이라는 경고를 신탁(신탁)으로부터 받았기 때문이라고 전한다. 네코와 네부카드네자르 2세(네부카드네자르 2세)의 전쟁이 운하 건설을 막았을 가능성이 크다. 네코의 프로젝트는 다리우스 1세(페르시아의 다리우스 1세)에 의해 완료되었는데, 그는 그의 전임자 캄비세스 2세(캄비세스 2세)에 의해 정복된 후 고대 이집트(고대 이집트)를 통치했다. 다리우스 시대에는 헤로오폴리스 만과 홍해 사이에 자연적인 수로가 존재했을 수 있으며, 샬루프(샬루프) 근처, 대고소호 바로 남쪽에 위치한 이 수로가 토사로 막혀 다리우스가 다시 항해(항해)를 가능하게 하기 위해 이를 정리해야 했을 것이다. 헤로도토스에 따르면, 다리우스의 운하는 두 척의 삼단노선이 노를 펼친 채 서로 지나갈 수 있을 정도로 넓었으며, 통과하는 데 4일이 걸렸다.

다리우스 대왕의 수에즈 비문에는 다음과 같이 적혀 있다.


알렉산드로스 대왕의 사후 이집트를 지배한 프톨레마이오스 왕조，로마 제국이 전성기를 구가하던 2세기 초의 트라야누스 황제 시대，초기 이슬람 시대에도 운하가 재개통됐지만 그때마다 침니(沈泥) 현상이 일어나 물길이 다시 막혔다. 기원전 270년 또는 269년에 프톨레마이오스 2세 필라델포스(프톨레마이오스 2세 필라델포스)에 의해 다시 개통되었음을 기록하고 있다. 아르시노에에서 프톨레마이오스는 홍해의 헤로오폴리스 만에 배수구가 있는 항해 가능한 갑문을 건설하여 선박의 통행을 허용하면서 홍해의 염수가 운하의 담수와 섞이는 것을 방지했다.

프톨레마이오스 운하 건설 200년 후, 클레오파트라는 서쪽에서 동쪽으로 가는 수로가 없었던 것 같다. 프톨레마이오스의 서쪽-동쪽 운하에 물을 공급했던 나일강의 펠루시악 지류가 그 무렵에는 토사로 막혀 쇠퇴했기 때문이다.

고대 운하는 1세기경 로마 황제 트라야누스에 의해 재발굴되었는데, 그는 이 운하를 자신의 이름을 따서 라고 명명했습니다. 641년 아랍 정복 당시 이 운하는 사용되지 않게 되었습니다. 무슬림 군대의 지휘관인 암르 이븐 알아스는 이집트와 당시 무슬림 수도였던 메디나 사이의 연결을 개선하기 위해 운하를 복구하도록 명령했습니다. 이 운하는 현대 수에즈 근처에서 끝났다고 알려져 있습니다.

압바스 왕조 칼리프 알 만수르는 767년에 아랍 반대파에게 보급품이 전달되는 것을 막기 위해 이 운하를 폐쇄하도록 명령했다고 합니다. 파티마 왕조 칼리프 알 하킴 비암르 알라는 카이로에서 홍해로 이어지는 통로를 수리했다고 주장되지만, 약 1000년경 잠시였으며, 곧 "모래에 막혔습니다".

2.2. 근대 수에즈 운하 건설

1858년 페르디낭 드 레셉스는 수에즈 운하 회사를 설립하고, 1859년부터 1869년까지 오스만 제국의 지원 하에 운하 건설을 진행했다. 1869년 11월 17일, 운하는 정식으로 개통되었다.

1830년, 프랜시스 체스니(Francis Chesney) 장군은 영국 정부에 수에즈 운하 건설이 가능하다는 보고서를 제출했지만, 주목받지 못했다. 토마스 플레처 와혼(Thomas Fletcher Waghorn) 중위는 이집트를 경유하는 육로 루트를 개설했다. 이집트 탐험가이자 이집트 공공 사업부 수석 기술자였던 루이 모리스 아돌프 리낭 드 벨퐁(Louis Maurice Adolphe Linant de Bellefonds)은 수에즈 지협을 측량하고 운하 계획을 세웠다. 프랑스 생시몽주의자들은 운하에 관심을 보였고, 1833년 바르텔레미 프로스페르 앙팡탱(Barthélemy Prosper Enfantin)은 무함마드 알리(Muhammad Ali of Egypt)의 관심을 끌려고 했지만 실패했다. 1836년에는 알로이스 네그렐리(Alois Negrelli)가 이 아이디어에 관심을 가졌다.

1846년, 프로스페르 앙팡탱의 수에즈 운하 연구회는 로버트 스티븐슨(Robert Stephenson), 네그렐리, 폴-아드리앵 부르달루(Paul-Adrien Bourdaloue) 등을 초청하여 운하의 실현 가능성을 연구했다. 부르달루의 측량은 두 바다 사이에 고도 차이가 없다는 것을 보여주는 최초의 증거였다. 그러나 영국은 운하가 인도(British Raj) 무역을 방해할 수 있다고 우려하여 알렉산드리아(Alexandria)에서 카이로(Cairo)를 거쳐 수에즈(Suez)로 이어지는 철도 연결을 선호했고, 스티븐슨은 결국 이 철도를 건설했다.

1854년과 1856년, 페르디낭 드 레셉스는 사이드 파샤로부터 운하 건설을 위한 회사 설립을 허가받았다. 이 회사는 운하 개통 후 99년 동안 운영될 예정이었다. 드 레셉스는 1830년대 프랑스 외교관으로 재직했을 때부터 사이드 파샤와의 친분을 이용했다. 허가 조건에 따라 드 레셉스는 수에즈 지협 관통을 위한 국제 위원회를 소집했고, 여기에는 존 로빈슨 맥클린(John Robinson McClean)과 네그렐리(Negrelli)도 포함되었다. 위원회는 1856년 12월에 운하에 대한 상세한 보고서를 발표했다. 수에즈 운하 회사는 1858년 12월 15일에 설립되었다.

영국 정부는 이 프로젝트에 반대했다. 팔머스턴 경(Lord Palmerston)은 운하가 영국의 상업 및 해상 우위를 흔들 수 있다고 우려했다. 영국은 외교적 조치로 운하 건설에 "강제 노역"의 사용을 반대했고, 이로 인해 프로젝트가 중단되기도 했다.

국제적인 여론은 회의적이었고, 수에즈 운하 회사의 주식은 해외에서 잘 팔리지 않았다. 그러나 프랑스와 유럽의 다른 지역에서는 채권과 주식이 성공적으로 판촉되었다.

1859년 4월 25일, 운하 공사가 시작되었다. 준설 작업에는 약 10년이 걸렸으며, 1864년까지 강제 노역(징용)이 동원되었다. 일부 자료에 따르면, 수만 명의 노동자가 사망했다.

2.3. 수에즈 운하 개통 이후

수에즈 운하는 1869년 11월 프랑스의 통제하에 개통되었다. 개통식은 11월 15일 저녁 포트사이드에서 시작되었으며, 조명, 불꽃놀이, 그리고 이집트와 수단의 이스마일 파샤의 요트에서 열린 만찬이 열렸다. 다음날 아침에는 프란츠 요제프 1세 황제, 프랑스 황후 외제니 등 유럽 각국의 귀빈들이 참석했다. 11월 17일 아침, L'Aigle호를 선두로 한 배들의 행렬이 운하로 진입했다. Anchor Line 소속의 S.S. Dido호가 남쪽에서 북쪽으로 운하를 통과한 최초의 배가 되었다.

개통 후, 수에즈 운하 회사는 재정적 어려움에 직면했다. 처음 2년간 통행량은 예상치를 밑돌았고, 이에 따라 드 레셉스는 수입을 늘리기 위해 노력했다. 그 결과 콘스탄티노플 국제 위원회가 특정한 순톤수를 설정하고, 1873년 12월 18일 의정서에서 관세 문제를 해결했다. 이것이 오늘날까지도 사용되고 있는 수에즈 운하 순톤수와 수에즈 운하 특별 톤수 증명서의 기원이 되었다.

수에즈 운하는 세계 무역에 즉각적이고 극적인 영향을 미쳤다. 특히 유럽의 지중해 국가들은 수에즈 운하로 인해 경제적 이익을 얻었는데, 이는 아시아와 동아프리카까지의 연결이 이전보다 훨씬 빨라졌기 때문이다.

1875년, 이스마일 파샤는 재정난으로 인해 운하 지분 44%를 영국 정부에 매각했다. 프랑스 주주들이 여전히 다수 지분을 보유하고 있었다. 1888년 콘스탄티노플 조약은 수에즈 운하를 영국의 보호하에 있는 중립 지대로 선포했다. 1936년 영국-이집트 조약에 따라 영국은 운하에 대한 통제권을 계속 유지했다.

1951년10월 8일, 이집트 정부는 영국-이집트 조약의 파기를 선언하고, 영국은 운하 방어를 위한 동맹을 제안했지만, 이집트의 반영 행동이 확산되면서 이집트 혁명으로 이어지는 한 원인이 되었다.

|thumb|나세르 대통령(중앙).

2.4. 20세기 이후의 역사

1956년 가말 압델 나세르의 이집트 정부는 수에즈 운하를 국유화하여 이집트 정부로 반환하였다. 이는 제2차 중동 전쟁 발발로 이어졌으나, 미국과 소련의 상호 협약에 의해 수에즈 운하는 이집트가 관리하게 되었다. 영불 연합군의 포트사이드 초기 공격으로 수에즈 운하 옆 석유 탱크에서 연기가 피어오르기도 했다.

1951년 이집트는 영국과 맺었던 1936년 조약을 파기했다. 1954년 영국은 수에즈 운하 지역에서 군대를 철수하는 데 잠정적으로 동의했다. 이집트가 소비에트 연방에 접근하자, 영국과 미국은 아스완 댐 건설에 대한 재정 지원 약속을 철회했다. 가말 압델 나세르는 1956년 7월 26일 운하를 국유화하고 수에즈 운하청에 이관하여 운하 수입으로 댐 건설 자금을 조달하려 했다. 운하 국유화 당일 나세르는 모든 이스라엘 선박의 티란 해협 통행을 금지했다. 이는 영국, 프랑스, 이스라엘이 이집트를 침공한 수에즈 위기를 초래했다.

캐나다 외무장관 레스터 B. 피어슨은 전쟁 확대를 막기 위해 최초의 유엔 평화유지군 창설을 제안했다. 1956년 11월 4일, 유엔은 피어슨의 평화유지 결의안을 다수결로 찬성했다. 미국은 파운드화 매각을 통해 영국 정부에 압력을 가했고, 영국은 휴전을 선포하고 군대를 철수하기로 합의했다. 피어슨은 노벨 평화상을 수상했다. 나세르의 명령에 따라 운하는 1957년 4월까지 폐쇄되었다가 유엔의 지원으로 통행이 재개되었다. 수에즈 운하의 자유로운 항행과 시나이 반도의 평화 유지를 위해 유엔긴급군이 설치되었다.

1948년 아랍-이스라엘 전쟁 이후 이집트는 이스라엘 선박의 수에즈 운하 통행을 금지했다. 1967년 5월 16일, 나세르는 시나이 반도에서 유엔긴급군 평화유지군의 철수를 명령했다. 이스라엘은 나세르가 5월 21일 이스라엘 무역에 대한 티란 해협 폐쇄를 명령한 것에 대해 항의했다.

1967년 6일 전쟁 이후, 이스라엘군은 수에즈 운하 동쪽 강둑을 포함한 시나이 반도를 점령했다. 이집트는 이스라엘이 운하를 이용하는 것을 허용하지 않기 위해 6일 전쟁 직후 운하를 봉쇄했다. 15척의 화물선(옐로우 함대)이 1975년 운하가 재개장될 때까지 갇혀 있었다.

1973년 욤 키푸르 전쟁 중, 수에즈 운하는 이집트군이 이스라엘이 점령한 시나이로 진격한 바드르 작전의 현장이 되었다. 이 분쟁으로 인한 많은 잔해가 운하 가장자리를 따라 여전히 보인다. 1973년 10월 22일, 이스라엘군은 수에즈 운하를 건너 이집트로 진격했다. 이스라엘과 이집트는 1974년 1월 18일 시나이 분리군 협정에 서명했고, 이 협정에는 수에즈 운하 서쪽에서 이스라엘군 철수가 포함되었다.

제4차 중동 전쟁 후, 이스라엘과 이집트는 평화 협상에 돌입했고, 운하 재개를 위해 노력했다. 1974년 5월부터 12월까지 미국의 헬리콥터 상륙함인 "이오지마"가 RH-53D를 탑재하고 현지로 향해, 소해 작업 및 불발탄 제거 작전인 Nimbus Moon 작전을 수행했다. 이를 통해 호수 지역을 포함한 운하에 있던 기뢰의 99%가 제거되었고, 1975년 운하 통행이 재개되었다.

1979년 이집트-이스라엘 평화 조약에 따라 평화 유지에 대한 UN의 역할을 강화하려 했으나, 시리아의 반대와 UN 안전보장이사회에서 소련의 찬성을 얻지 못해 실현되지 못했다. 1981년 다국적군 감시단(MFO)이 설립되어 이스라엘의 단계적 철수를 지원했다.

2.5. 최근의 확장과 사건

2014년, 이집트 대통령 압델 파타 알시시는 취임 후 몇 달 만에 발라 비파스(Ballah Bypass)의 폭을 61m에서 312m로, 길이 35km에 걸쳐 확장할 것을 지시했다. 이 프로젝트는 선박이 운하를 동시에 양방향으로 통과할 수 있도록 하기 때문에 신 수에즈 운하라고 불렸다. 이 프로젝트에는 594억 이집트 파운드(미화 90억 달러)가 넘는 비용이 들었으며 1년 만에 완료되었다. 알시시 대통령은 2015년 8월 6일 기념식에서 확장된 운하의 개통을 선포했다.

80억 달러의 공사비를 들여 약 1년에 걸쳐 운하의 확장 및 준설 공사를 실시하여, 190km 구간 중 72km 구간에 새로운 수로인 수에즈 신운하를 건설하여 2015년 8월 6일에 개통했다. 이집트 정부는 이를 통해 하루 평균 통항 선박량이 현재 49척에서 97척으로 두 배 증가하고, 통행량도 2.5배 증가할 것으로 예상하고 있다. 이집트 정부는 운하 주변을 경제 특구로 지정하고 공장 유치를 추진하고 있다.

2004년, 유조선 트로픽 브릴리언스(Tropic Brilliance)가 좌초되어 운하가 사흘 동안 폐쇄되었다. 2017년 10월 18일, OOCL 재팬(OOCL Japan)이 좌초하여 운하가 몇 시간 동안 막혔다.

2021년 3월 23일, 강풍과 모래 폭풍으로 인한 시야 불량으로 항로를 이탈한 초대형 에버그린 G급 컨테이너선인 에버 기븐(Ever Given)이 운하를 막는 형태로 좌초되었다. 에버그린 해운(Evergreen Marine)이 운영하는 이 선박은 말레이시아에서 네덜란드로 향하던 중이었다. 좌초된 에버 기븐호는 옆으로 기울어져 운하를 완전히 막았다. 운하의 일부 구간에는 더 좁은 구형 수로가 있어 장애물을 우회할 수 있지만, 이 사고는 수로가 하나뿐인 운하 남쪽 구간에서 발생했다. 이로 인해 대규모 정체가 발생했으며, 시간당 400억 엔을 넘는 규모의 경제적 손실이 발생했다는 보도가 있었다.

이 봉쇄는 전 세계 화물 일정에 영향을 미칠 것이라고 예상되었다. 또한 선박 회사들은 희망봉을 돌아가는 훨씬 더 긴 항로로 선박을 우회할지 여부를 고려했으며, 우회된 첫 번째 컨테이너선은 에버 기븐의 자매선인 에버 그릿(Ever Greet)호였다. 에버 기븐호는 3월 29일에 재부상했다. 몇 시간 안에 화물 운송이 재개되면서 약 450척의 선박이 쌓인 적체가 서서히 해소되었다. 에버 기븐호가 인양된 후 운하를 통과한 첫 번째 선박은 홍콩 소재 화물선인 YM 위시(YM Wish)호였다. 2021년 4월 2일, 이집트 수에즈 운하청장 우사마 라비는 운하 봉쇄로 인한 피해액이 약 10억 달러에 이를 수 있다고 밝혔다. 사고 이후 이집트 정부는 운하의 좁은 부분을 확장할 것이라고 발표했다.

2021년 9월 9일, MV 코랄 크리스털(Coral Crystal)호에 의해 운하가 잠시 다시 막혔지만, 15분 만에 구출되어 다른 선단에 미치는 영향은 최소화되었다. 2023년 5월 25일, 홍콩 국적의 화물선인 MV 신하이통 23호가 수에즈 운하 남쪽 끝 부근에서 좌초되었으나, 예인선에 의해 하루도 채 되지 않아 재부상되었다.

2023년 팔레스타인-이스라엘 전쟁이 시작되자, 2015년부터 계속되고 있는 예멘 내전을 벌이는 후티 반군은 이스라엘과 관련된 선박을 공격하겠다고 발표했다. 11월 19일에는 후티 반군이 홍해에서 [[일본우편선](日本郵船)]이 운항하던 자동차 운반선(바하마 선적으로 영국 기업이 소유)을 나포했다. 이후에도 후티 반군에 의한 선박 공격은 약 한 달 반 동안 최소 23회에 달했고, 유럽의 해운업체들 중에는 수에즈 운하 이용을 자제하는 움직임이 나타났다.

3. 운영 및 통행 기준

수에즈 운하는 갑문 없이 운영되는데, 이는 운하 양쪽 바다 사이의 해수면 차이가 거의 없기 때문이다. 운하에는 하루에 세 개의 선단이 통과한다. 두 개의 남행 선단과 한 개의 북행 선단이 운영된다. 첫 번째 남행 선단은 아침에 운하에 진입하여 그레이트 비터 호에 정박하고, 북행 선단이 통과하기를 기다린다. 북행 선단은 엘 칸타라 근처의 우회로에 정박한 두 번째 남행 선단을 지나간다.

운하 통과에는 약 11~16시간이 소요되며, 선박은 8노트(15 km/h)의 속도로 이동한다. 이러한 저속 운항은 선박의 파도로 인한 운하 양안의 침식을 방지하기 위한 것이다. 수에즈 운하는 연중무휴로 운영된다.

1955년에는 유럽 석유의 약 2/3가 수에즈 운하를 통과했다. 현재는 세계 해상 무역의 약 7.5%가 이 운하를 이용한다. 2008년에는 21,415척의 선박이 운하를 통과하여 총 53억 8,100만 달러의 수입을 올렸으며, 이는 1척당 평균 약 25만 달러의 통과 비용에 해당한다.

수에즈 운하는 중립 지대로, 이집트가 관리하지만 주권은 미치지 않으며, 이집트는 수에즈 운하에 대한 임의적인 조치를 할 수 없다.

2008년 1월 1일, 수에즈 운하청(SCA) 이사회는 새로운 항해 규칙을 발효했다. 주요 개정 사항은 다음과 같다:
* 62피트 흘수를 가진 선박의 통과 허용.
* 허용 폭을 32m에서 40m로 증가.
* SCA 소속이 아닌 다이버를 사용하는 선박에 대한 벌금 부과.
* 방사성 물질이나 가연물 등의 위험물 적재 선박의 통과 허용 (국제 협약 준수 시).
* 군함 통과 지원에 필요한 예인선 수 결정 권한.

1960년대부터 운하는 전면적인 개수 공사가 이루어졌다. 1차 공사는 1961년에 시작되었지만 수에즈 위기로 오랫동안 중단되었고, 1975년에 재개되어 1980년에 13억 달러를 들인 확장 계획이 종료되었다. 이로 인해 항로 폭은 89미터에서 160미터로, 수심은 14.5미터에서 19.5미터로 늘어나 통과할 수 있는 선박의 규모도 확대되었다.

수에즈 운하는 선박의 흘수(선박의 바닥에서 물이 잠긴 수면까지 수직 길이)가 20m까지 허용되며, 만적 상태의 24만 톤 수퍼탱커도 통과할 수 있다. 어떤 수퍼탱커는 너무 커서, 초과 적재량은 따로 내려 운하 소유의 보트에 실어서 따로 보냈다가, 배가 운하를 지나면 다시 싣기도 하였다.

이 기준을 상한으로 하는 기준을 수에즈맥스라고 한다. 이 기준에서는 초대형 유조선은 통항할 수 없다. 재화중량이 초과하는 경우에는, 화물의 일부를 운하가 소유한 선박에 일시적으로 나누어 싣고, 통과 후에 다시 싣는 방법도 이용된다.

3.1. 운영 방식

수에즈 운하는 갑문 없이 운영되는데, 이는 운하 양쪽 바다 사이의 해수면 차이가 거의 없기 때문이다. 운하에는 하루에 세 개의 선단이 통과한다. 두 개의 남행 선단과 한 개의 북행 선단이 운영된다. 첫 번째 남행 선단은 아침에 운하에 진입하여 그레이트 비터 호에 정박하고, 북행 선단이 통과하기를 기다린다. 북행 선단은 엘 칸타라 근처의 우회로에 정박한 두 번째 남행 선단을 지나간다.

운하 통과에는 약 11~16시간이 소요되며, 선박은 8노트(15 km/h)의 속도로 이동한다. 이러한 저속 운항은 선박의 파도로 인한 운하 양안의 침식을 방지하기 위한 것이다.

1955년에는 유럽 석유의 약 2/3가 수에즈 운하를 통과했다. 현재는 세계 해상 무역의 약 7.5%가 이 운하를 이용한다. 2008년에는 21,415척의 선박이 운하를 통과하여 총 53억 8,100만 달러의 수입을 올렸으며, 이는 1척당 평균 약 25만 달러의 통과 비용에 해당한다.

수에즈 운하는 중립 지대로, 이집트가 관리하지만 주권은 미치지 않으며, 이집트는 수에즈 운하에 대한 임의적인 조치를 할 수 없다.

2008년 1월 1일, 수에즈 운하청(SCA) 이사회는 새로운 항해 규칙을 발효했다. 주요 개정 사항은 다음과 같다:
* 62피트 흘수를 가진 선박의 통과 허용.
* 허용 폭을 32m에서 40m로 증가.
* SCA 소속이 아닌 조종사를 사용하는 선박에 대한 벌금 부과.
* 위험물 적재 선박의 통과 허용 (국제 협약 준수 시).
* 군함 통과 지원에 필요한 예인선 수 결정 권한.

1960년대부터 운하는 전면적인 개수 공사가 이루어졌다. 1차 공사는 1961년에 시작되었지만 수에즈 위기로 오랫동안 중단되었고, 1975년에 재개되어 1980년에 13억 달러를 들인 확장 계획이 종료되었다. 이로 인해 항로 폭은 89미터에서 160미터로, 수심은 14.5미터에서 19.5미터로 늘어나 통과할 수 있는 선박의 규모도 확대되었다.

3.2. 통행 기준

수에즈 운하는 배수량(군함) 15만 톤의 선박도 지나갈 수 있다. 선박의 흘수(선박의 바닥에서 물이 잠긴 수면까지 수직 길이)가 20m까지 허용되며, 만적 상태의 24만 톤 수퍼탱커도 통과할 수 있다. 어떤 수퍼탱커는 너무 커서, 초과 적재량은 따로 내려 운하 소유의 보트에 실어서 따로 보냈다가, 배가 운하를 지나면 다시 싣기도 하였다.

수에즈 운하는 최대 20m의 흘수 또는 240,000 재화중량톤에 달하는 선박, 그리고 수면으로부터 최대 68m 높이, 특정 조건 하에서는 최대 77.5m의 폭까지 통과할 수 있도록 설계되었다. 수에즈맥스의 크기가 파나막스와 신파나막스보다 크기 때문에 파나마 운하보다 더 많은 교통량과 더 큰 선박을 처리할 수 있다. 일부 초대형 유조선은 운하를 통과하기에는 너무 크다. 다른 선박들은 흘수를 줄이기 위해 일부 화물을 운하 소유 선박에 옮겨 싣고 운하를 통과한 후 다른 쪽 끝에서 다시 화물을 옮겨 싣는다.

이 기준을 상한으로 하는 기준을 수에즈맥스라고 한다. 이 기준에서는 초대형 유조선은 통항할 수 없다. 재화중량이 초과하는 경우에는, 화물의 일부를 운하가 소유한 선박에 일시적으로 나누어 싣고, 통과 후에 다시 싣는 방법도 이용된다.

2021년 4월 15일 이집트 당국은 수에즈 운하의 효율성을 높이기 위해 수에즈 운하 남쪽 구간을 확장할 것이라고 발표했다. 이 계획은 주로 수에즈에서 대고호(Great Bitter Lake)까지 약 30km 구간을 포함하며, 폭을 40m 넓히고 최대 수심을 약 20m에서 약 22m로 늘릴 것이다.

4.

5. 운하 횡단 구조물

포트사이드와 포트 푸아드를 연결하는 엘 나스르 부교(El Nasr pontoon bridge)가 2016년에 개통되었다. 수에즈 운하 다리(Suez Canal Bridge)에서 북쪽으로 약 1.6km 지점에는 아바누브 게르게스 부교(Abanoub Gerges pontoon bridge)가 있다. 엘 칸타라에는 수에즈 운하 다리(이집트-일본 우호 다리)가 있다. 이 다리는 2001년 개통되었으며, 운하 상부 여유 높이가 70m이고 일본 정부의 지원을 받아 가지마 건설사가 건설하였다. 이스마일리아 북쪽 약 20km 지점에는 엘 페르단 철도교가 2001년에 완공되었다. 이 다리는 스윙 스팬 교량 중 세계에서 가장 길며, 교량의 경간은 340m이다. 이전 다리는 1967년 아랍-이스라엘 분쟁 중 파괴되었다.

시나이 반도로 담수를 운하 아래로 공급하는 수로가 수에즈 북쪽 약 57km 지점에 있다. 대초호 남쪽에는 아흐메드 함디 터널이 1983년에 건설되었다. 누수 문제로 인해 1992년부터 1995년까지 기존 터널 내부에 새로운 방수 터널이 건설되었다. 1999년에는 수에즈 운하 상공 송전선 교차 지점(Suez Canal overhead powerline crossing)이 건설되었다.

서안에는 운하와 평행하게 운하 전체 길이에 걸쳐 철도가 운행된다. 2016년에서 2019년 사이에 5개의 부교가 개통되었다.

5.1. 주요 구조물

수에즈 운하에는 여러 주요 구조물이 있다. 북쪽에서 남쪽으로, 포트사이드와 포트 푸아드를 연결하는 엘 나스르 부교(El Nasr pontoon bridge)가 2016년에 개통되었다. 수에즈 운하 다리(Suez Canal Bridge)에서 북쪽으로 약 1.6km 지점에는 아바누브 게르게스 부교(Abanoub Gerges pontoon bridge)가 있다. 엘 칸타라에는 이집트-일본 우호 다리(Egyptian-Japanese Friendship Bridge)라고도 불리는 수에즈 운하 다리가 있다. 이 다리는 2001년 개통되었으며, 운하 상부 여유 높이가 70m이고 일본 정부의 지원을 받아 가지마 건설사가 건설하였다. 이스마일리아 북쪽 약 20km 지점에는 엘 페르단 철도교(El Ferdan Railway Bridge)가 2001년에 완공되었다. 이 다리는 스윙 스팬 교량 중 세계에서 가장 길며, 교량의 경간은 340m이다. 이전 다리는 1967년 아랍-이스라엘 분쟁 중 파괴되었다.

시나이 반도로 담수를 운하 아래로 공급하는 수로가 수에즈 북쪽 약 57km 지점에 있다. 대초호(Great Bitter Lake) 남쪽에는 아흐메드 함디 터널(Ahmed Hamdi Tunnel)이 1983년에 건설되었다. 누수 문제로 인해 1992년부터 1995년까지 기존 터널 내부에 새로운 방수 터널이 건설되었다. 1999년에는 수에즈 운하 상공 송전선 교차 지점(Suez Canal overhead powerline crossing)이 건설되었다.

서안에는 운하와 평행하게 운하 전체 길이에 걸쳐 철도가 운행된다. 2016년에서 2019년 사이에 5개의 부교가 개통되었다.

6. 환경에 대한 영향

수에즈 운하는 지중해와 홍해를 잇는 최초의 해수 통로이다. 홍해는 동지중해보다 약 1.2m 높지만, 지중해와 쓴 호수 부근 운하 중앙 사이의 해류는 겨울에는 북쪽으로, 여름에는 남쪽으로 흐른다. 쓴 호수 남쪽의 해류는 조수 간만의 차에 따라 수에즈의 조수에 따라 변한다. 고염성 자연 호수였던 쓴 호수는 수십 년 동안 홍해 종의 지중해 유입을 막았지만, 호수의 염도가 홍해와 점차 같아짐에 따라 이동 장벽이 제거되었고, 홍해의 식물과 동물이 동지중해에 서식하기 시작했다.

홍해는 일반적으로 지중해보다 염도가 높고 영양이 적기 때문에 홍해 종은 '온화한' 동지중해 환경에서 잘 자란다. 반대로 지중해 종은 홍해의 '가혹한' 환경에 정착할 수 있는 종이 거의 없다. 남쪽에서 북쪽으로 우세한 운하를 통한 이동 통로는 종종 레셉시안 이동(Ferdinand de Lesseps의 이름을 따서 명명)이라고 불린다.

1880년대 이후 운하를 통해 지중해로 유입된 인도-태평양의 외래종과 도입된 종은 지중해 생태계의 중요한 구성 요소가 되었다. 이들은 이미 지중해 생태계에 영향을 미치고 있으며, 일부 지역종과 고유종을 위협하고 있다. 운하가 뚫린 이후로 홍해 출신의 플랑크톤, 해조류, 무척추동물, 어류 등 1,000종 이상이 지중해에서 기록되었으며, 앞으로도 많은 종이 유입될 것이다. 그 결과 발생하는 생물 다양성 변화는 인간의 기억에는 전례가 없으며 가속화되고 있다.

역사적으로 운하 건설에 앞서 나일 삼각주에서 와디 투밀라트를 따라 미래의 운하까지 담수 운하라는 작은 담수 운하를 건설했다. 남쪽 지류는 수에즈로, 북쪽 지류는 포트사이드로 연결되었다. 1863년에 완공된 이 운하들은 처음에는 운하 건설을 위해, 이후에는 운하를 따라 농업과 정착의 성장을 촉진하기 위해 이전에는 불모지였던 지역에 담수를 공급했다. 그러나 1968년부터 운영을 시작한 나일 강을 가로지르는 아스완 고댐 건설은 담수 유입을 크게 줄이고 나일 삼각주에서 동지중해로 유입되는 모든 천연 영양이 풍부한 토사를 차단했다. 수에즈 운하 건설과 함께 나일강 삼각주에서 와디 투밀라트를 거쳐 수에즈 남부와 포트사이드 북부까지 이어져 있던 담수 운하가 단절되었다.

6.1. 레셉스 이동

수에즈 운하의 개통은 지중해와 홍해 사이에 최초의 해수 통로를 만들었다. 홍해는 동지중해보다 약 1.2m 높지만, 지중해와 쓴 호수 부근 운하 중앙 사이의 해류는 겨울에는 북쪽으로, 여름에는 남쪽으로 흐른다. 쓴 호수 남쪽의 해류는 조수 간만의 차에 따라 수에즈의 조수에 따라 변한다. 고염성 자연 호수였던 쓴 호수는 수십 년 동안 홍해 종의 지중해 유입을 막았지만, 호수의 염도가 홍해와 점차 같아짐에 따라 이동 장벽이 제거되었고, 홍해의 식물과 동물이 동지중해에 서식하기 시작했다.

홍해는 일반적으로 지중해보다 염도가 높고 영양이 적기 때문에 홍해 종은 '온화한' 동지중해 환경에서 잘 자란다. 반대로 지중해 종은 홍해의 '가혹한' 환경에 정착할 수 있는 종이 거의 없다. 남쪽에서 북쪽으로 우세한 운하를 통한 이동 통로는 종종 레셉시안 이동(Ferdinand de Lesseps의 이름을 따서 명명)이라고 불린다.

1880년대 이후 운하를 통해 지중해로 유입된 인도-태평양의 외래종과 도입된 종은 지중해 생태계의 중요한 구성 요소가 되었다. 이들은 이미 지중해 생태계에 영향을 미치고 있으며, 일부 지역종과 고유종을 위협하고 있다. 운하가 뚫린 이후로 홍해 출신의 플랑크톤, 해조류, 무척추동물, 어류 등 1,000종 이상이 지중해에서 기록되었으며, 앞으로도 많은 종이 유입될 것이다. 그 결과 발생하는 생물 다양성 변화는 인간의 기억에는 전례가 없으며 가속화되고 있다.

역사적으로 운하 건설에 앞서 나일 삼각주에서 와디 투밀라트를 따라 미래의 운하까지 담수 운하라는 작은 담수 운하를 건설했다. 남쪽 지류는 수에즈로, 북쪽 지류는 포트사이드로 연결되었다. 1863년에 완공된 이 운하들은 처음에는 운하 건설을 위해, 이후에는 운하를 따라 농업과 정착의 성장을 촉진하기 위해 이전에는 불모지였던 지역에 담수를 공급했다. 그러나 1968년부터 운영을 시작한 나일 강을 가로지르는 아스완 고댐 건설은 담수 유입을 크게 줄이고 나일 삼각주에서 동지중해로 유입되는 모든 천연 영양이 풍부한 토사를 차단했다. 수에즈 운하 건설과 함께 나일강 삼각주(나일川デルタ)에서 와디 투밀라트(ワジ・トゥミラット)를 거쳐 수에즈 남부와 포트사이드 북부까지 이어져 있던 담수 운하가 단절되었다.

7. 수에즈 운하 경제 구역

수에즈 운하 경제구역(SCZONE)은 수에즈 운하 인근 지역으로, 투자 유치를 위해 관세율이 0으로 인하된 곳들을 말한다. 이 구역은 포트사이드, 이스마일리아, 수에즈 주에 걸쳐 약 461km²에 달한다. 이 구역의 프로젝트는 총칭하여 수에즈 운하 지역 개발 프로젝트(SCADP)로 불린다.

이 계획은 동부 포트사이드와 아인 석나 항구 개발에 중점을 두고 있으며, 서부 포트사이드, 엘아다비야, 아리쉬, 엘 토르 등 4개 항구로 확장될 것으로 예상된다.

이 구역에는 포트사이드, 이스마일리아, 수에즈에 있는 4개의 "자격 산업 지역"이 포함되어 있는데, 이는 1996년 이스라엘과 이웃 국가 간의 경제적 유대를 강화하기 위한 미국의 이니셔티브였다.

8. 한국과의 관계

수에즈 운하는 한국과 유럽을 잇는 주요 해상 교역로로, 한국 선박들이 빈번하게 이용하며 한국 경제에 큰 영향을 미친다. 2023년, 예멘 내전에 참전중인 후티 반군이 이스라엘과 관련된 선박을 공격하겠다고 발표하면서 상황이 바뀌었다. 후티 반군은 홍해에서 일본우편선(日本郵船)이 운항하던 자동차 운반선을 나포하는 등 한 달 반 동안 최소 23회의 선박 공격을 감행했다. 이에 따라, 유럽 해운업체들을 포함, 한국 해운사들은 수에즈 운하 대신 희망봉 항로를 선택하는 경우가 늘어났다. 이는 아프리카 아굴라스 곶 주변을 지나는 항로로, 운송 기간과 비용 증가를 초래한다. 소말리아 해적의 창궐로 인해 안전상의 이유로 희망봉 항로를 이용하기도 한다.