파나마 운하
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1. 개요
파나마 운하는 파나마 지협을 가로지르는 인공 수로로, 대서양과 태평양을 연결하여 국제 해상 무역의 핵심 통로 역할을 한다. 1534년 최초 구상이 시작되어 프랑스의 실패를 거쳐 20세기 초 미국이 건설을 완료했으며, 1999년 파나마에 주권이 반환되었다. 갑문 시스템과 가툰 호를 포함한 구조로, 2016년 확장 공사를 통해 더 큰 선박의 통행이 가능해졌다. 파나마 운하는 운항에 따른 통행료를 부과하며, 경제적, 지정학적으로 중요한 위치를 차지하고 있다. 그러나 산림 벌채, 침입종 확산, 수질 오염, 물 부족 등 환경 문제 또한 안고 있다.
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| 파나마 운하 | |
|---|---|
| 지도 정보 | |
| 기본 정보 | |
| 이름 | 파나마 운하 |
| 원어 이름 | Canal de Panamá Panama Canal 빠나마 운하 |
| 위치 | 파나마 |
| 연결 | 대서양에서 태평양으로, 또는 그 반대 |
| 상태 | 1914년 개통; 2016년 6월 26일 확장 개통 |
| 운하 제원 | |
| 길이 | 82 km |
| 최대 선박 길이 | 366 m |
| 최대 선박 폭 | 49 m |
| 원래 최대 선박 폭 | 28.5 m |
| 최대 선박 흘수 | 15.2 m |
| 최대 선박 높이 | 57.91 m |
| 갑문 수 | 통과 당 3개 갑문 (상승 3개, 하강 3개); 모든 세 개의 수로 |
| 건설 및 관리 | |
| 원래 소유자 | (정보 없음) |
| 주요 엔지니어 | 페르디낭 드 레셉스 (1881-1889) 존 핀들리 월리스 (1904–1905) 존 프랭크 스티븐스 (1905–1907) 조지 워싱턴 고덜스 (1907–1914) |
| 착공일 | 1904년 5월 4일 |
| 완공일 | 1914년 8월 15일 |
| 확장 개통일 | 2016년 6월 26일 |
| 운영 주체 | 파나마 운하청 |
| 기타 | |
| 하루 평균 통행량 | 200,000,000 리터의 물 사용 |
| 주요 통과 화물 | 액화 석유 가스 액화 천연 가스 |
| 건설 당시 기술 | 증기 기관, 다이너마이트 |
| 관련 사건 | 파나마 운하 지대 파나마 운하 조약 |
| 참고 자료 | 미국인 파나마 |
2. 역사
파나마 운하 건설은 16세기 초 신성 로마 제국 황제이자 스페인 국왕 카를 5세의 명령으로 시작되었다. 그는 스페인과 페루 사이를 항해하는 선박의 항해를 용이하게 하고, 포르투갈에 대한 군사적 우위를 확보하기 위해 아메리카 대륙을 통과하는 경로를 조사하도록 지시했다.[4] 1668년 영국의 토마스 브라운 경은 "아메리카의 파나마 지협이 가장 시도할 만한 가치가 있다"고 언급하며 운하 건설의 가능성을 제시했다.[5] 1698년 스코틀랜드 왕국은 다리엔 계획(Darien scheme)을 통해 파나마에 육로 무역로를 구축하려 했으나 실패했다.[6]
1788년 미국은 스페인이 운하를 건설해야 한다고 제안했고, 알레산드로 말라스피나는 1788년부터 1793년까지의 탐험에서 운하 건설 계획을 개략적으로 제시했다.[8] 19세기에 들어 산업혁명과 증기선의 개발, 캘리포니아 골드러시로 인해 운하 건설은 현실적인 계획이 되었다. 1855년에는 파나마 철도가 건설되어 양대양 간 최단 루트가 되었다.
수에즈 운하 건설에 성공한 레셉스는 1880년부터 파나마 운하 건설을 시작했다.[215][216][217] 그러나 말라리아와 황열병 등 질병으로 인해 많은 노동자가 사망하고, 자금 고갈 등으로 1889년 파산하여 운하 건설은 중단되었다.[19] 이 과정에서 파나마 운하 스캔들이 발생하여 프랑스 사회에 큰 파문을 일으켰다.[219][220][214]
미국은 1904년 파나마 운하 부지를 인수하고 건설을 재개했다. 존 핀들레이 월러스, 존 프랭크 스티븐스, 조지 워싱턴 고에탈스 등 기술자들의 지휘 아래, 윌리엄 C. 고르가스의 위생 개선 노력과 새로운 건설 장비 도입으로 1914년 운하를 완공했다.
제2차 세계 대전 이후, 파나마 운하 통제권을 둘러싸고 미국과 파나마 간 갈등이 심화되었다. 1964년 순교자의 날 폭동은 이러한 갈등을 보여주는 대표적인 사건이었다.[54] 1977년 토리호스-카터 조약을 통해 1999년 파나마로 운하 주권이 완전히 반환되었다.[55][56]
2007년부터 2016년까지 증가하는 해운 수요에 맞춰 운하 확장 공사가 진행되었다.
2. 1. 초기 구상
파나마 지협을 가로지르는 운하에 대한 최초의 기록은 1534년으로 거슬러 올라간다. 당시 신성 로마 제국 황제이자 스페인 국왕이었던 카를 5세는 스페인과 페루 사이를 항해하는 선박의 항해를 용이하게 하기 위해 아메리카 대륙을 통과하는 경로에 대한 조사를 명령했다. 이는 포르투갈에 대한 군사적 우위를 확보하기 위함이었다.[4]
1668년, 영국의 의사이자 철학자인 토마스 브라운 경은 그의 백과사전적 저서 ''가짜 학설(Pseudodoxia Epidemica)''에서 "어떤 지협은 바다에 의해 침식되었고, 다른 지협은 삽으로 잘려나갔다. 그리고 만약 정책이 허락한다면, 아메리카의 파나마 지협이 가장 시도할 만한 가치가 있다. 겨우 몇 마일밖에 되지 않으며, 동인도와 중국으로 가는 더 짧은 길을 열어줄 것이다"라고 언급했다.[5]
1698년 스코틀랜드 왕국은 다리엔 계획(Darien scheme)을 통해 파나마에 육로 무역로를 구축하려 했으나, 불리한 환경으로 인해 1700년 4월에 포기했다.[6]
1788년, 미국인들은 스페인이 운하를 건설해야 한다고 제안했는데, 그 이유는 스페인이 운하가 건설될 식민지를 통제했기 때문이었다. 그들은 이것이 남아메리카 남단을 돌아가는 것보다 배에게 덜 위험한 경로가 될 것이며, 열대 해류가 건설 후 자연적으로 운하를 넓힐 것이라고 말했다.[7] 1788년부터 1793년까지의 탐험에서 알레산드로 말라스피나는 운하 건설 계획을 개략적으로 제시했다.[8]
19세기에 들어서면서 산업혁명과 증기선의 개발 등으로 선박 교통이 활발해지고 토목 기술의 발전으로 운하 건설은 현실적인 계획이 되었다. 1848년에는 캘리포니아에서 골드러시가 시작되어 미국 동부에서 많은 사람들이 서해안으로 향했지만, 당시에는 대륙 횡단 철도가 없었기에 사람들은 양대양 간의 거리가 가장 좁은 파나마 지협으로 몰려들었다. 이러한 사람들을 운송하기 위해 1855년에는 파나마 철도가 건설되어 양대양 간 최단 루트가 되었다.
2. 2. 프랑스의 시도와 실패
수에즈 운하(1859~69) 건설에 성공한 레셉스는 민간회사를 설립하여 1880년부터 파나마 운하 건설을 시작했다.[215][216][217] 그러나 말라리아와 황열병 등 예상치 못한 문제로 21,900명의 노동자가 죽었고 자금 고갈 등으로 1889년 파산하여 운하 건설은 중단되었다.[19]
파산 전 모집한 복권부 사채를 입법화할 때 유대인 금융자본가를 통하여 정부의 각료들과 국회 의원들이 매수되었다는 사실이 1892년 신문에 폭로되었다.[214][218] 여론이 악화되며 장관들과 정치인들이 물러나고 프랑스 사회에 큰 파문이 일었다. (\[\[파나마 운하 스캔들]])[219][220][214]
레셉스는 (수에즈 운하와 같이) 해수면 운하를 원했지만, 연간 4개월 동안만 지속되는 건기에 몇 차례 현장을 방문했을 뿐이었다.[19] 그의 인부들은 우기 대비가 되어 있지 않았고, 운하가 시작된 차그레스 강은 맹렬한 급류가 되어 최대 10m까지 수위가 상승했다. 울창한 정글에는 독사, 곤충, 거미가 들끓었지만, 가장 큰 문제는 황열병, 말라리아, 그리고 기타 열대 질병으로, 수천 명의 노동자들이 목숨을 잃었다. 1884년에는 월 사망률이 200명을 넘었다.[19] 모기가 질병 매개체 역할을 한다는 사실이 당시 알려지지 않았기 때문에 공중보건 조치는 효과가 없었다. 프랑스에서는 모집 문제를 피하기 위해 상황이 축소되어 보도되었지만,[19] 높은 사망률로 인해 숙련된 노동력을 유지하기가 어려웠다.
노동자들은 쿨레브라(Culebra) 산맥을 통과하는 주요 굴착 부분을 지속적으로 넓히고 경사각을 줄여 운하로의 산사태를 최소화해야 했다.[15] 운하 건설에는 미시간주 베이시티(Bay City, Michigan)의 윌리엄 L. 클레멘츠(William L. Clements)가 소유한 베이시티 산업(Bay City Industrial Works)에서 구입한 증기 삽과 알퐁스 쿠브뢰(Alphonse Couvreux)와 Wehyer & Richemond 및 Buette가 제조한 버킷 체인 굴착기가 사용되었다.[16][17] 기타 기계 및 전기 장비는 성능이 제한적이었고, 강철 장비는 비오는 기후에서 빠르게 부식되었다.[18]
프랑스에서는 레셉스가 목표가 달성되지 않고 있다는 것이 분명해진 후에도 오랫동안 투자와 노동자 공급을 유지했지만, 결국 자금이 바닥났다. 프랑스의 노력은 1889년에 약 2.87억달러를 지출한 후 파산했고, 질병과 사고로 약 2만 2천 명이 사망했으며 80만 명의 투자자의 저축이 사라졌다.[19] 5월 15일에 공사가 중단되었고, 파나마 사건으로 알려진 이후의 스캔들에서 구스타브 에펠(Gustave Eiffel)을 포함하여 책임이 있다고 여겨지는 일부 사람들이 기소되었다.[19] 레셉스와 그의 아들 찰스는 자금 횡령 혐의로 유죄 판결을 받고 5년형을 선고받았다. 이 판결은 나중에 뒤집혔고, 88세의 레셉스는 결코 투옥되지 않았다.[19]
1894년, 파나마 운하 신회사(Compagnie Nouvelle du Canal de Panama)라는 두 번째 프랑스 회사가 프로젝트를 인수하기 위해 설립되었다. 수천 명의 최소한의 인력이 주로 콜롬비아 파나마 운하 양허 조건을 준수하고, 파나마 철도를 운영하며, 기존의 굴착 및 장비를 매각 가능한 상태로 유지하는 데 사용되었다. 이 회사는 1.09억달러의 가격으로 이 자산의 구매자를 찾았다. 그 사이에 그들은 프랜차이즈를 유지하기 위해 충분한 활동을 계속했다. 파나마 운하 신회사의 프랑스 관리자인 필립 부노 바릴라는 결국 레셉스를 설득하여 갑문과 호수를 이용한 운하가 해수면 운하보다 더 현실적이라고 주장했다. Compagnie Nouvelle은 이미 완료된 작업과 진행 중인 작업에 대한 연구를 검토하고 운하 완공을 위한 최상의 계획을 세우기 위해 고위급 기술위원회인 Comité Technique를 구성했다. 위원회는 1896년 2월 이스무스에 도착하여 조용하고 효율적으로 최상의 운하 계획을 세우는 작업을 진행하여 1898년 11월 16일에 발표했다.[20] 그 계획의 많은 측면은 1914년 미국인이 최종적으로 건설한 운하와 원칙적으로 유사했다. 그것은 대륙 분수령을 넘어 선박을 들어 올리기 위한 두 개의 고위 호수를 가진 갑문식 운하였다. 이중 갑문은 길이 약 224.94m, 깊이 약 약 9.14m가 될 것이며, 각 쌍의 하나의 챔버는 약 24.99m 너비, 다른 하나는 약 17.98m 너비가 될 것이다. 보히오 솔다도(Bohio Soldado)와 오비스포(Obispo)에 각각 두 개, 대서양 쪽에 하나, 파라이소(Paraiso)에 하나, 페드로 미구엘(Pedro Miguel)에 두 개, 미라플로레스(Miraflores)에 하나 등 총 8개의 갑문 세트가 있을 것이다. 보히오(Bohio)와 알하후엘라(Alhajuela)에서 차그레스 강을 댐으로 막아 인공 호수를 조성하여 홍수 조절과 전력을 공급할 것이다.
2. 3. 미국의 건설과 완공
미국은 1904년 5월 4일 공식적으로 파나마 운하 부지를 인수하여 프랑스로부터 고갈된 노동력과 건물, 인프라, 장비 등이 뒤섞인 방대한 잔해를 상속받았으며, 이 중 상당수는 상태가 좋지 않았다. 미국 정부 위원회인 파나마 운하 위원회(Isthmian Canal Commission, ICC)가 건설 감독을 위해 설립되었고, 미국이 주권을 행사하는 파나마 운하 지대를 통제하게 되었다.[34] 위원회는 전쟁장관 윌리엄 하워드 태프트(William Howard Taft)에게 직접 보고했으며, 15년 전 프랑스를 괴롭혔던 비효율성과 부패를 피하도록 지시받았다.1904년 5월 6일, 시어도어 루즈벨트 대통령은 일리노이 센트럴 철도(Illinois Central Railroad)의 수석 기술자이자 마지막으로는 총책임자였던 존 핀들레이 월러스(John Findley Wallace)를 파나마 운하 프로젝트의 수석 기술자로 임명했다. 질병이 만연한 국가에 압도당하고, 종종 낡은 프랑스 인프라와 장비를 사용해야 했으며,[34] 과도하게 관료적인 ICC에 좌절한 월러스는 1905년 6월 갑작스럽게 사임했다.[34] ICC는 새로운 위원장인 시어도어 P. 션츠(Theodore P. Shonts)를 임명했고, 그레이트 노던 철도(Great Northern Railroad)를 건설한 독학 엔지니어 존 프랭크 스티븐스(John Frank Stevens)가 새로운 수석 기술자로 임명되었다.[34] 스티븐스는 ICC 회원이 아니었고, 점점 더 관료주의를 심각한 방해물로 여기며 위원회를 우회하여 워싱턴 D.C.의 루즈벨트 행정부에 직접 요청과 요구를 보냈다.
파나마에서 스티븐스의 첫 번째 업적 중 하나는 유입되는 수천 명의 노동자들에게 필요한 주택, 구내식당, 호텔, 상하수도 시스템, 수리 공장, 창고 및 기타 인프라를 건설 및 재건하는 것이었다. 스티븐스는 미국과 다른 지역에서 수천 명의 노동자들을 운하 지대로 유인하기 위한 채용 노력을 시작했다. 카리브해 출신의 노동자들("아프로 파나마인"(Afro-Panamanians))이 대거 유입되었고, 많은 사람들이 영구적으로 정착했다. 스티븐스는 노동자들이 안전하고 편안하게 일하고 생활할 수 있는 숙소를 제공하려고 노력했다. 그는 또한 철도를 재건하고 확장했는데, 이는 산맥을 가로지르는 절개지에서 수백만 톤의 토양을 차그레스 강을 가로지르는 댐으로 운송하는 데 매우 중요한 역할을 했다.
윌리엄 C. 고르가스(William C. Gorgas) 대령은 1904년 운하 건설 프로젝트의 수석 위생 담당관으로 임명되었다. 고르가스는 치명적인 질병, 특히 쿠바 역학자 카를로스 피날리(Carlos Finlay)와 미국 병리학자 월터 리드(Walter Reed)의 연구에 이어 최근 모기에 의해 전파되는 것으로 밝혀진 황열병과 말라리아의 확산을 최소화하기 위한 다양한 조치를 시행했다.[34] 도시 상하수도 시스템, 건물 소독, 유충 살충제와 기름을 이용한 해충 서식지 살포, 모기장과 창문 방충망 설치, 정체된 물 제거 등 광범위한 위생 프로젝트에 투자가 이루어졌다. 위원회의 반대에도 불구하고 고르가스는 끈기 있게 밀고 나갔고, 스티븐스가 도착했을 때 그는 이 프로젝트를 전폭적으로 지지했다. 2년간의 광범위한 작업 끝에 모기에 의해 전파되는 질병이 거의 사라졌다.[34] 엄청난 노력에도 불구하고 미국이 운하를 건설하는 동안 약 5,600명의 노동자가 질병과 사고로 사망했다.
1905년, 미국 엔지니어링 패널이 아직 최종 결정되지 않은 운하 설계를 검토하기 위해 위촉되었다. 1906년 1월 패널은 8대 5의 다수결로 루즈벨트 대통령에게 해수면 운하를 건설할 것을 권고했는데,[36] 이는 프랑스가 시도했지만 1887년 필립 부노바릴라가 설계한 10개의 갑문 시스템을 위해 일시적으로 중단했고, 1879년 아돌프 고댕 드 레피네가 개념화한 파나마 운하 신회사의 기술위원회가 설계한 자물쇠와 호수 운하를 위해 1898년 최종적으로 중단했던 것이다.[37] 그러나 1906년 차그레스 강이 범람하는 것을 목격한 스티븐스는 워싱턴으로 소환되어 해수면 접근 방식을 "전적으로 불가능한 제안"이라고 선언했다. 그는 대규모 저수지약 25.91m 위의 수위에서 선박을 올리고 내리기 위한 자물쇠 시스템을 사용하는 운하를 옹호했다. 이것은 당시 세계에서 가장 큰 댐(가툰 댐)과 가장 큰 인공 호수(가툰 호)를 만들 것이다. 자물쇠를 다시 채울 물은 거대한 문과 밸브를 열고 닫아 호수의 물을 중력으로 끌어들여 가툰 호수에서 가져올 것이다. 가툰 호수는 가이야르(쿨레브라) 절개지에서 산맥을 통해 태평양으로 연결될 것이다. 스티븐스는 루즈벨트를 성공적으로 설득하여 이 대안 계획의 필요성과 실행 가능성을 입증했다.[34]
자물쇠가 있는 운하 건설에는 프랑스가 발굴한 양을 초과하는 자재 발굴이 필요했다. 미국은 가능한 한 빨리 오래되고 사용할 수 없는 프랑스 장비를 훨씬 더 크고 빠른 규모의 작업을 위해 설계된 새로운 건설 장비로 교체하거나 업그레이드했다. 102대의 대형 철도 장착식 증기 삽이 구매되었는데, 그 중 77대는 버시아스-에리(Bucyrus-Erie)에서, 25대는 메리언 파워 쇼벨 컴퍼니(Marion Power Shovel Company)에서 구매했다. 여기에 엄청난 증기 동력 크레인, 거대한 유압식 암석 분쇄기, 콘크리트 믹서, 준설선, 공압식 파워 드릴이 추가되었는데, 이들 대부분은 미국에서 개발 및 건설된 새로운 광범위한 기계 제작 기술에 의해 제조되었다. 철도 또한 새로운 차량을 수용하기 위해 대부분의 구간에서 중량급 복선 철도로 종합적으로 업그레이드되어야 했다. 많은 곳에서 새로운 가툰 호수가 기존 철도 선로를 침수시켜 가툰 호수의 수위 위에 새로운 선로를 건설해야 했다.
1907년, 스티븐스는 수석 기술자직에서 사임했다.[34] 시어도어 루즈벨트 대통령이 임명한 그의 후임은 미 육군 공병대 소속의 미 육군 메이저 조지 워싱턴 고에탈스(George Washington Goethals)였다. 곧 중령으로 승진하고 나중에는 장군이 된 그는 웨스트포인트 출신의 강력한 지도자이자 토목기술자였으며, 스티븐스와 달리 운하 건설 경험이 있었습니다. 고에탈스는 1914년 파나마에서의 공사를 성공적으로 마무리했는데, 이는 목표일인 1916년 6월 10일보다 2년 앞선 것이었다.[39]
고에탈스는 기술 및 굴착 작업을 대서양, 중앙, 태평양 세 개의 구역으로 나누었다. 메이저 윌리엄 L. 사이버트(William L. Sibert)가 이끄는 대서양 구역은 리몬 만(Bahía Limón) 입구의 거대한 방파제, 가툰 갑문과 그에 연결된 약 5.6km의 접근 수로, 그리고 거대한 가툰 댐 건설을 담당했습니다. 시드니 B. 윌리엄슨(이 고위급 팀의 유일한 민간인)이 이끄는 태평양 구역은 유사하게 파나마 만(Panama Bay)에 있는 약 4.8km의 방파제, 갑문에 대한 접근 수로, 그리고 미라플로레스와 페드로 미구엘 갑문 및 관련 댐과 저수지 건설을 담당했습니다.[34]
미 육군 공병대 소속의 메이저 데이비드 듀 보스 게일러드(David du Bose Gaillard)가 이끄는 중앙 구역은 가장 어려운 작업 중 하나인 가툰 호수와 태평양 파나마 운하 갑문을 연결하기 위해 대륙 분수령을 통과하는 쿨레브라 컷(Culebra Cut) 굴착 작업을 맡았습니다.[40]
1913년 10월 10일, 우드로 윌슨 대통령은 백악관에서 전신으로 신호를 보내 감보아 제방을 파괴하는 폭발을 일으켰습니다. 이로 인해 쿨레브라 컷에 물이 들어차 파나마 운하를 통해 대서양과 태평양이 연결되었습니다.[41] 롭니츠(Lobnitz)가 건조하고 1887년에 진수된 부유식 크레인 ''알렉상드르 라 발리''는 바다에서 바다로 운하를 통과한 최초의 자항 선박이었습니다. 이 선박은 건설 중에 단계적으로 대서양에서 운하를 건너 1914년 1월 7일에 마침내 태평양에 도착했습니다.[34] 메릴랜드 스틸이 건조하고 1902년에 SS ''트리먼트''로 진수된 화물 및 여객선 SS ''크리스토발''은 1914년 8월 3일에 바다에서 바다로 운하를 통과한 최초의 선박이었습니다.[34]
운하 건설은 1513년 바스쿠 누녜스 데 발보아의 정복자 일행이 파나마 지협을 처음으로 육로로 건너간 지 401년 만인 1914년에 완료되었습니다. 미국은 이 프로젝트를 완료하는 데 거의 5억달러 (1914년 기준으로 약 1조달러에 해당)를 지출했습니다. 이는 당시까지 미국에서 가장 큰 공학 프로젝트였습니다. 운하는 1914년 8월 15일, 화물선 의 통과와 함께 공식적으로 개통되었습니다.[42]
2. 4. 파나마로의 주권 반환
제2차 세계 대전 이후, 미국이 파나마 운하와 그 주변의 운하 지대를 통제하는 것에 대한 논란이 일면서 파나마와 미국의 관계는 점점 더 긴장되었다.[53] 많은 파나마 국민들은 운하 지대가 파나마에 정당하게 속한다고 생각했고, 학생들의 시위에 운하 지대의 울타리 설치와 군대 증강으로 맞섰다.[53] 1956년 수에즈 사태 이후 미국이 프랑스와 영국이 이집트의 나세르 정권에 의해 국유화된 수에즈 운하의 통제권을 되찾으려는 시도를 금융적, 외교적 압력으로 저지하자, 미국에 운하를 파나마에 넘겨줄 것을 요구하는 목소리가 커졌다. 파나마의 불안은 1964년 1월 9일 순교자의 날에 발생한 폭동으로 정점에 달했는데, 이때 약 20명의 파나마인과 3~5명의 미국 군인이 사망했다.[54]1974년, 타협을 위한 협상이 시작되어 토리호스-카터 조약으로 이어졌다. 1977년 9월 7일, 미국의 지미 카터 대통령과 파나마의 사실상 지도자였던 오마르 토리호스가 조약에 서명했다. 이는 파나마가 운하의 영구적 중립성을 보장하는 조약에 서명하는 한 파나마인들에게 운하에 대한 자유로운 통제권을 부여하는 과정을 활성화시켰다. 이 조약에 따라 1999년 12월 31일 정오에 파나마가 운하에 대한 완전한 통제권을 획득했고, 파나마 운하청(ACP)이 운하의 관리를 맡았다. 파나마 운하는 여전히 파나마의 주요 수입원 중 하나이다.[55][56]
이 인계 이전에, 파나마 정부는 운하의 대서양과 태평양 입구에 위치한 컨테이너 항만 운영에 대한 25년 계약을 협상하기 위해 국제 입찰을 실시했다. 이 계약은 ACP 또는 파나마 운하 운영과 관련이 없었으며, 홍콩에 본사를 둔 해운업체인 리카싱이 소유한 허치슨 왐포아가 계약을 따냈다.[57]
2. 5. 운하 확장
세계적인 상품 운송의 효율성에 대한 수요가 증가함에 따라, 파나마 운하는 앞으로도 세계 해운의 중요한 요소가 될 것으로 예상되었다. 그러나 선박, 특히 포스트 파나맥스급 선박의 증가와 같은 해운 패턴의 변화는 운하가 시장 점유율을 유지하기 위해 변화를 필요로 했다. 2006년에는 2011년까지 세계 컨테이너 선박의 37%가 현재 운하보다 너무 커질 것으로 예상되어, 확장 없이는 시장 점유율이 크게 감소할 것으로 예상되었다. 원래 운하의 최대 지속 가능 용량은 연간 3억 4천만 PC/UMS톤으로 추정되었으며, 이 용량은 2009년에서 2012년 사이에 도달할 것으로 예상되었다. 통과하는 선박의 거의 50%가 이미 수문의 전체 폭을 사용하고 있었다.[112]1939년에 제3수문 계획과 유사하게 더 많은 통과를 허용하고 더 큰 선박을 처리할 수 있는 확장 계획이 오랫동안 검토되어 왔으며,[113] 2006년까지 파나마 정부 운하 당국은 이러한 계획을 권장했다.[114][115] 의 비용 추정치가 있는 확장 제안은 더 길고 넓은 포스트 파나맥스 선박의 통과와 전체 교통량 증가를 허용함으로써 운하의 운송 용량을 두 배로 늘릴 것으로 예상되었다. 이 제안은 2006년 10월 22일 국민투표에서 약 80%의 찬성으로 승인되었다.[116] 운하 확장은 2007년부터 2016년까지 건설되었다.[135]
확장 계획에는 기존 수문과 평행하게 건설되고 기존 수문과 함께 운영되는 두 개의 새로운 수문이 있다. 하나는 기존 가툰 갑문의 동쪽에, 다른 하나는 미라플로레스 갑문의 남서쪽에 있으며, 각각 접근 수로가 있다. 각 수문은 해수면에서 가툰 호의 수면까지 직접 상승한다. 미라플로레스와 페드로 미겔 갑문의 기존 2단계 상승은 복제되지 않았다. 새로운 수문실에는 안전을 위해 이중으로 된 슬라이딩 게이트가 있으며, 길이 427m, 너비 55m, 깊이 18.3m이다. 이를 통해 최대 49m의 폭, 최대 366m의 전체 길이, 최대 15m의 흘수를 가진 선박의 통과를 허용한다. 이는 길이 약 6.10m의 컨테이너 약 12,000개를 적재한 컨테이너 선박과 맞먹는다(TEU).
새로운 수문은 미라플로레스 호수를 따라 미라플로레스 수문에서 가이야드 컷까지 6.2km의 수로를 포함한 새로운 접근 수로에 의해 지원된다. 이러한 수로 각각의 너비는 218m이며, 포스트 파나맥스 선박은 한 번에 한 방향으로 수로를 항해해야 한다. 가이야드 컷과 가툰 호수를 통과하는 수로는 직선 부분에서는 최소 280m, 굽은 부분에서는 최소 366m로 넓혀졌다. 가툰 호수의 최대 수위는 26.7m에서 27.1m로 높아졌다.
각 수문에는 9개의 재사용 수조(수문실당 3개)가 있으며, 각 수조는 너비 약 70m, 길이 430m, 깊이 5.5m이다. 이러한 중력식 수조는 각 통과에 사용되는 물의 60%를 재사용할 수 있도록 하며, 따라서 새로운 수문은 기존 수문 차선 각각보다 통과당 7% 적은 물을 사용한다. 가툰 호수의 심화와 최대 수위 상승은 또한 훨씬 더 많은 물 저장 용량을 제공한다. 이러한 조치는 새로운 저수지를 건설하지 않고 확장된 운하를 운영할 수 있도록 하기 위한 것이다.
이 프로젝트의 추정 비용은 이다. 이 프로젝트는 2005년 2억 8천만 PC/UMS톤에서 2025년에는 거의 5억 1천만 PC/UMS톤으로 예상되는 교통량 증가를 허용하도록 설계되었다. 확장된 운하는 연간 약 6억 PC/UMS톤의 최대 지속 가능 용량을 갖게 된다. 통행료는 계속해서 선박 톤수를 기준으로 계산되며, 경우에 따라 사용하는 수문에 따라 달라진다.
2007년 9월 3일, 수천 명의 파나마인들이 파나마의 파라이소 언덕 맞은편에 서서 대규모 초기 폭발과 확장 프로그램 시작을 목격했다. 프로젝트의 첫 번째 단계는 가이야드 컷을 태평양 연안과 연결하는 너비 218m의 도랑을 발굴하여 4,700만 입방미터의 토지와 암석을 제거하는 것이었다.[119] 2012년 6월까지 30m 철근 콘크리트 모노리스가 완공되었는데, 이는 새로운 태평양 쪽 수문 벽을 따라 설치될 46개의 모노리스 중 첫 번째였다.[120] 그러나 2012년 7월 초, 운하 확장 프로젝트가 6개월 지연되어 원래 계획대로 2014년 10월이 아닌 2015년 4월에 확장이 개통될 것으로 예상되었다.[121] 2014년 9월까지 새로운 수문은 "2016년 초"에 통과를 위해 개방될 것으로 예상되었다.[122][123][124][125]
2009년 7월, 벨기에 준설 회사인 얀 드 눌이 스페인 사키르 발예에르모소, 이탈리아 임프레질로, 파나마 회사인 그루포 쿠사로 구성된 계약자 컨소시엄과 함께 6개의 새로운 수문을 에 건설하는 계약을 체결했다고 발표되었다. 이는 다음으로 높은 경쟁 입찰보다 10억 달러 적은 금액이며, 다음 입찰자보다 콘크리트 예산이 71% 적고 콘크리트를 보강하는 강철에 할당된 예산이 약 25% 적기 때문이다. 이 계약은 향후 몇 년 동안 벨기에 회사에 1억 달러의 준설 작업과 건설 부문에 많은 일거리를 가져왔다. 수문 설계는 너비 68m, 길이 500m의 베렌드레흐트 수문의 복제본이며, 벨기에 안트베르펜 항의 키엘드레흐트 수문에 이어 세계에서 두 번째로 큰 수문이다. 1989년 안트베르펜 항에 의해 완공되었고, 드 눌이 건설을 도왔던 이 회사에는 여전히 그 프로젝트에 참여했던 엔지니어와 전문가들이 있다.[126]
2014년 1월, 계약 분쟁이 프로젝트 진행을 위협했다.[127][128] 그러나 2개월 미만의 지연이 있었고, 컨소시엄 회원들의 작업은 2014년 6월에 목표에 도달했다.[129][130]
2015년 6월, 새로운 수문의 홍수가 시작되었다. 먼저 대서양 쪽에서, 그 다음 태평양 쪽에서 시작되었고, 그때 운하의 재개장은 2016년 4월로 예정되어 있었다.[131][132][133] 2016년 3월 23일, 확장 개통식이 2016년 6월 26일로 확정되었다.[134]
새로운 수문은 2016년 6월 26일에 상업 운행을 시작했으며, 세 번째 수문을 이용하여 운하를 통과한 첫 번째 선박은 중국 소유의 컨테이너 선박인 ''Cosco Shipping Panama''였다.[135] 현재 100년이 넘은 기존 수문은 엔지니어가 유지보수에 더 쉽게 접근할 수 있도록 하며, 앞으로도 계속 운영될 것으로 예상된다.[112]
확장 공사업체가 운하 당국에 추가로 최소 를 요구하고 있기 때문에 총 비용은 알 수 없다.[136]
3. 구조
파나마 운하는 인공 호수, 수로, 그리고 세 곳의 갑문으로 구성된다. 운하의 저수지 역할을 하는 알라후엘라 호(미국 점령기에는 ‘매든 호’라고 했다)도 있다.[221]
운하의 총 길이는 약 80km이다. 2017년 기준으로 선박이 운하의 두 개의 외곽 갑문 사이를 통과하는 데 평균 11.38시간이 걸렸다.[61]
태평양에서 대서양으로 갈 때 배는 다음과 같은 과정을 거친다.[221]
| 순서 | 구간 | 설명 | 길이 |
|---|---|---|---|
| 1 | 파나마 만 입구 ~ 아메리카의 다리 | 아메리카의 다리를 지남 | 13.2km |
| 2 | 미라플로레스 갑문 | 2단계, 중간 조류 기준 16.5m 상승 | 1.7km |
| 3 | 미라플로레스 호 | 인공 호수, 깊이 16.6m | 1.7km |
| 4 | 페드로 미겔 갑문 | 1단계, 9.5m 상승하여 운하 주요 수위 도달 | 1.4km |
| 5 | 갈리아드 통로 | 대륙분수령 통과, 수위 26m, 백년 다리 지남 | 12.6km |
| 6 | 차그레스 강 | 가툰 호에서 서쪽으로 발원 | 8.5km |
| 7 | 가툰 호 | 가툰 댐으로 만들어진 인공 호수 | 24.2km |
| 8 | 가툰 갑문 | 3단계, 해상 수위로 하강 | 1.9km |
| 9 | 대서양 쪽 갑문 접근 수로 | 3.2km | |
| 10 | 리몬 만 | 자연 항구, 외부 방파제까지 거리 | 8.7km |
전 세계적으로 대서양은 지협의 동쪽에, 태평양은 서쪽에 있지만, 운하 통과 방향은 북서쪽에서 남동쪽이다. 태평양 쪽 아메리카스 다리(Puente de las Américases)는 대서양 쪽 콜론 끝보다 약 1/3도 동쪽에 있다.[59] 다만, 해상 통신에서는 "남행", "북행"으로 단순화하여 사용한다.
3. 1. 갑문 시스템
갑문은 선박을 들어 올리고 내려 해수면 높이 차이를 극복하고 운하를 통과할 수 있도록 하는 핵심 시설이다. 파나마 운하는 3개소의 갑문(가툰 갑문, 페드로 미겔 갑문, 미라플로레스 갑문)을 통해 선박을 해발 26m의 가툰 호까지 들어 올린 후 다시 해수면으로 내린다.
파나마 운하의 갑문 시스템은 다음과 같이 구성되어 있다.[221]
- 가툰 갑문: 3단계로 구성되어 있으며, 선박을 가툰 호 수위(해발 약 26m)까지 들어 올린다.
- 페드로 미겔 갑문: 1단계로 구성되어 있으며, 쿨레브라 컷을 통과한 선박을 9.5m 낮춘다.
- 미라플로레스 갑문: 2단계로 구성되어 있으며, 선박을 해수면까지 내린다.
각 갑문의 길이는 304.8m이며, 폭은 33.53m이다. 갑문 벽의 두께는 바닥에서 15m에서 상단으로 갈수록 3m로 줄어든다. 가툰에 있는 평행 갑문들 사이의 중앙 벽은 18m 두께이고 24m가 넘는 높이이다. 강철 갑문은 평균 2m 두께, 19.5m 너비, 20m 높이이다.[222]
1928년 미해군의 가 가툰 갑문을 처음 통과했을 때, 이 배는 운하를 따라 모든 콘크리트 등대를 쓰러뜨렸다.[65] 이는 파나마 운하 조종사들이 항공모함의 비행갑판을 다루는 데 미숙했기 때문이다.
2016년 6월 26일, 확장 공사로 새로운 갑문(아구아 클라라 갑문, 코콜리 갑문)이 대서양과 태평양 쪽에 각각 개통되어 더 큰 선박의 통행이 가능해졌다. 신경로를 통행할 수 있는 선박의 크기를 '''신파나막스'''라고 하며, 길이: 366미터, 폭: 49미터[168][169], 흘수: 15.2미터이다. 최대 높이는 57.91미터로 그대로 유지되었다.
3. 2. 인공 호수
1913년 차그레스 강을 막아 만든 가툰 호는 파나마 운하의 핵심 부분으로, 배가 통과할 때마다 운영에 필요한 수백만 리터의 물을 제공한다. 조성 당시 가툰 호는 세계에서 가장 큰 인공 호수였다. 가툰 호는 파나마 운하의 최고 수위 지점(해발 26m)으로, 선박 통과 시 갑문에 물을 공급하는 역할을 한다.[167]
차그레스 강 상류에 있는 알라후엘라 호(구 마덴 호)는 가툰 호와 파나마 운하로의 물 공급과 수량 안정 기능을 담당하고 있다.[221]
3. 3. 수로
가툰 호와 갑문 사이, 그리고 갑문과 바다 사이에는 선박이 이동할 수 있는 수로가 조성되어 있다. 특히 대륙 분수령을 통과하는 쿨레브라 컷(게이라드 컷)은 난공사 구간이었으나, 지속적인 확장 공사를 통해 현재는 파나막스급 선박이 교차 통행할 수 있을 정도로 넓어졌다.[166]파나마 운하는 상·하행 각각 3단계의 갑문을 거쳐 운행한다.
카리브해 ⇔ 가툰 갑문 ⇔ 가툰 호 ⇔ 게이라드 컷 ⇔ 페드로 미겔 갑문 ⇔ 미라플로레스 호 ⇔ 미라플로레스 갑문 ⇔ 태평양
카리브 해에서 온 배는 콜론에서 파나마 운하로 진입하여 가툰 갑문에 도착한다. 가툰 갑문은 3개의 갑문으로 이루어져 있으며, 마지막 갑문을 나가면 파나마 운하의 최고 지점인 해발 26m의 가툰 호에 이른다.
가툰 호를 지나 차그레스 강이 운하로 흘러드는 감보아 마을을 지나면 쿨레브라 컷(게이라드 컷)이라 불리는 굴착 구간에 들어선다. 이곳은 대륙 분수령이자 지질이 물러 산사태가 잦았던 난공사 구간이었다. 현재는 측면 콘크리트 보강과 폭 확장을 통해 파나막스 선박도 교차 통행이 가능하다.[166] 쿠레브라 컷 끝에는 범미주 고속도로의 센테니얼 다리가 있다.
쿠레브라 컷을 지나면 1개의 갑문으로 된 페드로 미겔 갑문을 거쳐 미라플로레스 호로 들어간다. 미라플로레스 호 앞에는 2개의 갑문으로 된 미라플로레스 갑문이 있으며, 이곳을 지나면 배는 해수면 높이로 내려온다.
4. 운항
파나마 운하 통항에는 일반적으로 10~12시간 정도 소요된다. 선박은 예인선(태그보트)과 전기 기관차(Mule)의 도움을 받아 갑문을 통과한다. 파나마 운하의 일부 구간은 폭이 좁아 선박이 자력으로 항해할 수 없으므로, 전용 전기기관차를 이용하여 선박을 예인한다. 이 기관차에는 가와사키 중공업[191] 제품이 사용된다(구동용 기어 케이스는 미쓰비시 중공업, 인버터·모터 및 윈드러스는 도요덴키 제조가 제조). 다른 구간에서는 예인선(태그보트)이 예인한다.
2016년에 사용이 시작된 제3차선의 수문에는 전기기관차가 설치되지 않고, 수문 내에서도 예인선(태그보트)으로 예인된다.
파나마 운하청(ACP)은 선박의 종류, 크기, 화물 종류 등에 따라 통행료를 부과한다.[67] 컨테이너선의 경우, 통행료는 표준 인터모달 해상 컨테이너(intermodal shipping container) 크기인 1 TEU(20피트 환산단위, twenty-foot equivalent unit)를 기준으로 선박의 수용력에 따라 부과된다. 여객선과 화물을 싣지 않은 채(밸러스트 상태, in ballast) 항해하는 컨테이너선에 대한 통행료 계산 방식은 다르다.
30,000톤이 넘는 여객선(PC/UMS)은 상시 이용 가능한 침대 수, 즉 수용 가능한 승객 수를 기준으로 요금이 부과된다. 30,000톤 미만이거나 승객당 33톤 미만인 여객선은 화물선과 동일한 톤당 요금제도가 적용된다.
대부분의 다른 유형의 선박은 PC/UMS 순톤(PC/UMS net ton)당 통행료를 지불하는데, 여기서 "톤"은 실제로 약 2831.68L3의 부피를 의미한다. (상업용 선박의 톤수 계산은 매우 복잡하다.) 컨테이너선과 마찬가지로, 밸러스트 상태의 화물선에는 감면된 통행료가 부과된다.
2016년 4월 1일에는 더욱 복잡한 통행료 시스템이 도입되어, 신파나맥스(Neopanamax) 수문을 통과하는 경우 어떤 경우에는 더 높은 요금이 부과되고, 천연가스 운송이 새로운 별도의 범주로 분류되는 등 여러 변경 사항이 있었다.[69] 2017년 10월 1일부터는 수정된 통행료와 통행료 범주가 적용되고 있다.[70] 승객 또는 화물을 운반하는 경우 583 PC/UMS 순톤 미만, 밸러스트 상태인 경우 735 PC/UMS 순톤 미만, 또는 완전 적재 배수량 톤수 1,048톤 미만의 소형(125피트 미만) 선박에는 선체 길이에 따라 최소 통행료가 부과된다.
2015년 4월 29일 기준 소형 선박 통행료는 다음과 같다.
| 선박 길이 | 통행료 |
|---|---|
| 15.24m 미만 | 800USD |
| 15.24m 에서 24.384m | 1300USD |
| 24.384m 에서 30.48m | 2000USD |
| 30.48m 초과 | 3200USD |
| 연안 해상 클러스터 – 지역 관광 24.384m 초과 | 2000USD + TEU당 72USD |
파나마 운하 통항료는 선박의 종류, 적재량, 톤수, 전장 등 선박의 크기에 따라 파나마 운하청이 정하고 있다. 1톤당 1.39달러 센트, 평균 54000USD이다. 식수로도 이용되는 가툰호의 수위 저하를 이유로, 파나마 운하청은 2020년 2월, 호수 수위와 선박 크기에 따른 두 가지 서차지(추가요금)을 도입했다.[163]
현재까지 파나마 운하 통과에 대한 가장 비싼 정규 통행료는 2010년 4월 14일 크루즈선 ''노르웨이 펄''호가 지불한 375600USD이다.[72][73] 평균 통행료는 약 54000USD이다. 통과 슬롯 경매 시스템(Transit Slot Auction System)을 통해 부과된 우선 통과에 대한 최고 요금은 2006년 8월 24일 파나맥스 유조선(Tanker) ''에리쿠사(Erikoussa)''호가 지불한 220300USD였다.[74] 이는 가툰 수문(Gatun Locks)의 정비 작업으로 인해 대기 중인 90척의 선박을 제치고 7일의 지연을 피하기 위해 지불된 금액이다. 일반적인 요금은 13430USD에 불과했다.[75]
지금까지 지불된 가장 저렴한 통행료는 1928년 파나마 운하를 수영으로 건너간 미국인 리처드 핼리버튼(Richard Halliburton)이 지불한 36달러 센트이다.[76]
2003년 9월 25일에 통과한 고급 크루즈선인 「코랄 프린세스(Coral Princess)」호가 226194.25USD를 지불한 이후, 최근에는 선박의 대형화에 따른 통항료 최고액 경신이 계속되고 있다. 2008년 2월 24일에는 고급 크루즈선인 「Norwegian Jade」호가 313000USD 이상을 지불했다.[193]
5. 경제적, 지정학적 중요성
파나마 운하는 세계 무역 항로 144개 이상을 운영하고 있으며, 운하 교통의 대부분은 아시아에서 미국 동해안과 걸프만 연안으로 가는 "전수로 항로"에서 온다.[97] 그러나 선박이 커짐에 따라 운하 통행료가 상승하면서, 수에즈 운하가 아시아와 미국 동해안 간 화물 운송의 대안으로 떠오르기도 했다.[95][96] 니카라과를 통과하는 운하 건설이 제안되기도 했지만, 2018년 2월 프로젝트가 중단되었다는 보고가 있었고,[99][100][101] 같은 해 4월 HKND 그룹은 사무실을 폐쇄했다.[102] 북극해의 빙하가 녹으면서 북서 항로가 상업용 선박에 대해 실행 가능해질 것이라는 추측도 있지만, 이 노선은 영토 문제와 얼음 문제로 어려움을 겪고 있다.[103]
2000년에는 파나마 운하 이용 화물 총량의 60%가 미국, 20%가 일본, 나머지 20%가 다른 나라들이었다. 21세기에 들어서면서 중국을 비롯한 동아시아·동남아시아 국가들이 경제 성장과 함께 이용을 급속도로 확대하였다. 2003년에는 태평양에서 대서양으로 향하는 수송 화물에서 중화인민공화국이 일본을 제치고 1위 이용국이 되었다.
수송 품목별로는 태평양에서 대서양으로 가는 북향 화물은 공산품이 많았고, 대서양에서 태평양으로 가는 남향 화물은 농산물이 압도적이었다. 특히 일본은 멕시코만 연안 지역에서 옥수수, 콩, 밀 등 많은 농작물을 수입했다. 또한 멕시코만 연안 유전산 LNG를 수송하는 탱커도 많이 통과한다. 2020년 말 운하가 혼잡했던 시기에는 일본 국내에서 발전용 LNG가 부족하여 전력 가격이 급등한 적이 있었다.[205]
화물의 경로는 남향 화물의 경우 미국의 멕시코만 연안에서 일본, 중국, 한국과 같은 동아시아 국가로 향하는 흐름이 압도적으로 크다.
파나마는 경제적으로 운하에 많이 의존하고 있다. 운하 양쪽 끝에 위치한 파나마 시와 콜론 시에는 파나마 경제 활동의 75%가 집중되어 있다. 이 두 도시의 경제 활동 상당 부분은 운하와 직접 관련된 것이거나, 운하 건설에 의한 산업 기반 정비에 의해 새롭게 탄생한 것이다. 특히 만사니요 항은 라틴 아메리카 최대의 컨테이너 항구이며, 콜론 자유무역지구는 세계 제2위 규모의 자유무역지구로 성장했다.[207]
파나마 운하를 구성하는 가툰 호와 알라후엘라 호는 주변의 풍부한 강우를 수원으로 하고 있으며, 수질이 매우 좋다. 따라서 이 두 호수의 물은 파나마 시의 상수도 수원으로 이용되고 있으며, 가툰 호의 용수의 3.2%는 파나마 시의 상수도 용수로 사용된다.[208]
6. 환경 문제 및 과제
파나마 운하는 기후 변화, 물 부족, 생태계 교란 등 다양한 환경 문제에 직면해 있다.
건기에는 강우량이 줄어들어 가툰 호의 물 부족 현상이 발생한다.[105] 2015-16 회계연도는 기록상 가장 건조한 시기 중 하나였으며, 선박 통항에 제약을 받았다.[108] 2019년은 지난 70년 중 다섯 번째로 건조한 해였다. 기온 상승으로 인해 증발량도 증가했다.[109] 정상적인 경우 하루에 36척의 선박이 운하를 통과할 수 있지만, 2023년 12월 초에는 수위가 낮아 하루 22척의 선박만 통과할 수 있었기 때문에 선박이 대기하는 상황이 발생했다.[110] 2024년 1월에는 하루 24척의 선박이 통과할 수 있도록 허용되었다.[111]
파나마 운하는 건설 및 확장 이후 많은 환경 및 생태 문제를 야기했다. 이러한 문제에는 산림 벌채, 침입종의 확산, 수질 및 대기 오염, 그리고 물 부족이 포함된다.
파나마 운하 유역의 산림 벌채는 수십 년 동안 문제가 되어 왔다. 1978년 연구원들은 "유역의 산림을 제거하면 운하가 파괴될 수 있다"고 말했다.[137] 1985년까지 산림 지역은 30%로 감소했다.[138] 2000년 현재 인구 증가, 토지 황폐화 및 침식으로 인한 산림 벌채는 생태계에 계속해서 피해를 주고 있다.[137] 산림 벌채는 침식을 유발하여 가툰 호와 알라후엘라 호의 바닥을 높이고 물 저장 능력을 떨어뜨린다.[138]
파나마 운하는 침입종이 대양 사이를 이동하기 쉽게 만들었다. 2016년 세 번째 갑문을 포함한 운하 확장으로 침입종의 확산도 증가했다. 이러한 종들은 배에 달라붙어 한 곳에서 다른 곳으로 이동하는데, 배가 없었다면 불가능했을 것이다.[139] 한 예로, 1990년대 후반 카리브해에서 처음 발견된 아시아산 녹색 홍합은 운하를 통해 확산되었다.[140]
운하를 통과하는 선박은 정기적으로 수질을 오염시킨다. 예를 들어, 1986년 카리브해 입구 동쪽에서 원유 유출 사고로 인해 해당 지역의 식물과 무척추동물이 죽었다.[141] 해운업계는 또한 온실 가스인 이산화탄소와 메탄을 배출한다.
파나마 운하는 가툰 호의 담수를 많이 사용하는데, 이곳은 파나마 시티의 주요 식수원이다. 운하를 통과하는 선박마다 약 2억 리터(5천2백만 갤런)의 담수가 필요하다.[1] 2019년 가뭄으로 가툰 호의 수위가 운하에 너무 많은 물을 사용했기 때문에 사상 최저 수준으로 떨어졌다.[142]
파나마 운하청(ACP)은 2000년 유엔 글로벌 콤팩트 서명국이자 세계지속가능경영협의회(WBCSD) 회원으로서 운하 유역의 수생 및 육상 자원을 보호하는 환경적, 사회적으로 지속 가능한 확장 프로그램을 개발했다. 확장에는 새로운 갑문마다 물 절약 유역 세 개가 사용되어 물 손실을 줄인다. 또한 각 통과 시 갑문 유역의 물 60%를 재사용하여 수로를 따라 담수 자원을 보존한다.[106]
태평양 쪽의 평균 해수면은 수온, 밀도 및 기상 조건의 차이로 인해 대서양 쪽보다 약 20cm 높다.[107]
7. 한국과의 관계
한국은 파나마 운하의 주요 이용국 중 하나이며, 특히 대미 무역에서 파나마 운하의 중요성이 크다.[206] 파나마 운하를 통한 화물 경로는 주로 미국의 멕시코만 연안에서 한국과 같은 동아시아 국가로 향하는 흐름이 크다.[206]
참조
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