사우디아 항공 163편 화재 사고
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1. 개요
사우디아 항공 163편 화재 사고는 1980년 8월 19일, 파키스탄 카라치에서 사우디아라비아 지다로 향하던 사우디아 항공 163편이 리야드에 착륙 후 발생한 화재로 승객과 승무원 301명 전원이 사망한 사건이다. 이륙 후 화물칸에서 발생한 화재로 인해 회항했으나, 착륙 후 신속한 대피가 이루어지지 않아 인명 피해가 커졌다. 사고 조사 결과, 화재는 C3 화물칸에서 시작되었으며, 승무원의 의사 결정 지연과 구조대의 미숙함, 승무원 간의 의사소통 문제 등이 복합적으로 작용하여 피해를 키운 것으로 밝혀졌다. 이 사고는 승무원 자원 관리의 중요성을 강조하는 계기가 되었으며, 관련 훈련 및 항공기 안전 설비 개선 등의 변화를 가져왔다.
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- 록히드 L-1011 트라이스타 기종의 항공 사고 - 델타 항공 191편 추락 사고
1985년 8월 2일 댈러스 포트워스 국제공항에서 델타 항공 소속 L-1011 트라이스타 항공기가 마이크로버스트로 추락하여 137명이 사망하고 28명이 부상당했으며, 조종사 과실 및 윈드 시어 훈련 부족 등이 원인으로 지목되어 항공 안전 규정 강화 등의 변화를 가져왔다.
| 사우디아 항공 163편 화재 사고 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 발생일 | 1980년 8월 19일 |
| 유형 | 비행 중 화재 후 탈출 실패 |
| 위치 | 리야드 국제공항, 리야드, 사우디아라비아 |
| 탑승 인원 | 301명 |
| 승객 | 287명 |
| 승무원 | 14명 |
| 사망자 | 301명 |
| 생존자 | 0명 |
| 기종 | 로키드 L-1011-200 트라이스타 |
| 출발지 | 콰이드-에-아잠 국제공항, 카라치, 파키스탄 |
| 경유지 | 리야드 국제공항, 리야드, 사우디아라비아 |
| 목적지 | 칸다라 공항, 제다, 사우디아라비아 |
| 운영사 | 사우디아 |
| 항공기 등록번호 | HZ-AHK |
| IATA 코드 | SV163 |
| ICAO 코드 | SVA163 |
| 콜사인 | SAUDIA 163 |
| 사고 개요 | |
| |
| 발생 날짜 | 1980년 8월 19일 |
| 사고 유형 | 화물칸 화재 및 부적절한 대응 |
| 발생 위치 | 사우디 아라비아 리야드 국제공항 (현재의 킹 칼리드 국제공항) |
| 사망자 | 301명 (전원) |
| 부상자 | 0명 |
| 항공기 종류 | 트라이스타 L1011-200 |
| 운영 주체 | 사우디 아라비아 항공 (현 사우디아) |
| 기체 등록 번호 | HZ-AHK |
| 출발지 | 진나 국제공항 |
| 경유지 | 리야드 국제공항 |
| 목적지 | 제다 국제공항 |
| 승객 | 287명 |
| 승무원 | 14명 |
| 생존자 | 0명 |
2. 사고 개요
사우디아 항공 163편 화재 사고는 1980년 8월 19일, 사우디아 항공(당시 사명: 사우디아) 소속 여객기가 리야드 국제공항 이륙 직후 기내 화재로 회항하여 비상 착륙했으나, 탑승자 전원이 사망한 사고이다.[20]
사고 항공편은 파키스탄 카라치를 출발하여 사우디 아라비아 리야드를 경유, 지다로 향할 예정이었다.[20] 사고기는 록히드 L-1011-200 트라이스타(기체 등록 기호 HZ-AHK) 기종으로, 1979년에 제작되어 사고 당시 운항한 지 약 1년 된 상태였다.[20] 사고 당시 항공기에는 승무원 14명과 승객 287명, 총 301명이 탑승하고 있었다.[20]
163편은 리야드 국제공항을 이륙한 지 약 7분 후 화물칸에서 화재가 발생하여[20][21] 리야드 공항으로 회항, 비상 착륙에 성공했다. 그러나 착륙 후 신속한 비상 탈출이 이루어지지 않았고 구조대의 접근 및 기내 진입이 지연되면서, 결국 탑승자 301명 전원이 유독가스 흡입 등으로 사망했다.[20][21]
2. 1. 사고 항공기 및 승무원
사고 항공기는 록히드 L-1011-200 트라이스타 기종으로, 항공기 등록 번호는 HZ-AHK였다. 이 항공기는 1979년 7월 13일에 첫 비행을 했고, 같은 해 8월 21일에 사우디아에 인도되었다.[5][6]사고 당시 항공편의 운항 승무원은 다음과 같다.
| 직책 | 이름 | 국적 | 나이 | 주요 경력 및 특이사항 | 총 비행시간 | 사고 기종 비행시간 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 기장 | 모하메드 알-코와이터 | 사우디 | 38세 | 1965년 입사. 더글러스 DC-3, DC-4, 맥도넬 더글러스 DC-9, 보잉 707, 737 등 다수 기종 조종 경력. 학습 속도가 느리고 추가 비행 훈련이 필요하다는 기록 있음. | 7,674 시간 | 388 시간 |
| 부기장 | 사미 하사나인 | 사우디 | 26세 | 1977년 입사 (훈련생 출신). 사고 11일 전 트라이스타 자격 취득. 훈련 중 성적 저조로 비행 학교에서 퇴출된 경험 있음. | 1,615 시간 | 125 시간 |
| 항공 기관사 | 브래들리 커티스 (본명: Zdzisław Szczęsny) | 폴란드계 미국인 | 42세 | 1974년 입사. 더글러스 DC-3 기장 자격 보유. 보잉 707 또는 737 기장/부기장 자격 요건 미달. L-1011 항공 기관사 훈련 자비 이수. | 650 시간 | 157 시간 |
[5][7]
사우디아 항공은 이처럼 상대적으로 경험이 부족하거나 훈련 과정에서 문제점을 보였던 승무원 3명을 한 팀으로 배정했다는 점에서 비판을 받았다.
2. 2. 사고 발생 과정
사고 당일 163편(록히드 L-1011 트라이스타, 기체 등록 기호 HZ-AHK)은 파키스탄 카라치의 카이드-에-아잠 국제공항(현 진나 국제공항)을 출발하여 사우디아라비아 리야드를 경유, 지다로 향할 예정이었다. 리야드 공항에는 사우디아라비아 시간 19시 06분(UTC 16시 06분)에 도착하여 약 2시간 동안 급유를 위해 대기했으며, 이 시간 동안 일부 승객이 내렸다. 급유를 마친 후 승무원 14명과 승객 287명, 총 301명을 태우고[20] 21시 08분(UTC 18시 08분)에 제다를 향해 이륙했다.[5]
이륙 후 약 7분 뒤, 고도 약 4572.00m로 상승하던 중 화물칸(C-3 구역[20])에서 연기가 발생했다는 경고를 받았다.[5] 승무원들은 다음 4분여 동안[5][20] 이 경고가 실제 상황인지 확인하는 데 시간을 보냈고, 그 사이 항공기는 리야드에서 45km 이상 멀어졌다.[20] 이후 항공 기술자가 객실 뒤편으로 이동하여 실제 화재(연기) 발생을 확인했다.[5][20]
모하메드 알리 알-코와이터 기장은 리야드 공항으로 회항하기로 결정했고, 21시 20분(UTC 18시 20분)에 부기장이 관제탑에 회항 의사를 전달했다.[5] 그러나 21시 25분(UTC 18시 25분), 화재로 인해 작동 케이블이 손상되면서 동체 꼬리날개 아래에 위치한 2번 엔진(중앙 엔진)의 추력 레버가 고정되는 문제가 발생했다.[5] 결국 21시 29분(UTC 18시 29분), 최종 착륙 접근 중에 해당 엔진이 정지되었다.[5][20][21]
21시 35분(UTC 18시 35분), 알-코와이터 기장은 비상사태를 선언했고[8], 1분 뒤인 21시 36분(UTC 18시 36분)에 리야드 공항에 무사히 착륙했다. 하지만 착륙 후 즉시 비상 탈출을 실시하지 않고, 항공기는 활주로 끝까지 주행한 뒤 유도로로 이동하여 착륙 2분 40초 후인 21시 39분(UTC 18시 39분)에 착륙 방향과 반대 방향을 향해 완전히 멈춰 섰다.[5][20]
공항 소방 구조대는 항공기가 활주로에 착륙하자마자 비상 정지 후 즉시 승객 대피가 이루어질 것으로 예상하고 활주로 착륙 지점에 대기하고 있었다. 그러나 항공기가 약 3962.40m 길이의 활주로 전체를 이동하여 유도로까지 가는 바람에 구조대의 신속한 접근이 지연되었다.[5]
항공기가 멈춘 직후 조종실에서는 엔진을 끄고 대피 절차를 시작하겠다고 보고했다. 하지만 현장에 도착한 구조대원들은 양쪽 날개에 장착된 1번과 3번 엔진이 여전히 가동 중이어서 위험 때문에 기체에 접근하여 문을 열 수 없었다.[5] 이 엔진들은 항공기가 완전히 멈춘 지 3분 15초가 지난 21시 42분(UTC 18시 42분)에서야 마침내 꺼졌고, 이후 조종실과의 모든 교신이 두절되었다.[5][20]
왜 즉각적인 비상 탈출이 이루어지지 않았는지 정확한 이유는 밝혀지지 않았으나, 몇 가지 요인이 복합적으로 작용한 것으로 추정된다.
- 기장이 착륙 후 즉시 대피하지 말라고 객실 승무원에게 지시했을 가능성.[20]
- 착륙 당시 객실 내부는 이미 연기로 가득 차 패닉 상태였거나 승객 및 승무원 대부분이 연기 흡입으로 인해 무력화되어 문을 열 수 없었을 가능성.[10][20]
- 사우디 측 보고서에 따르면, 승무원들이 플러그 도어(plug door)를 제때 열지 못했을 가능성.[9]
- 착륙 중 객실 가압 시스템이 대기 상태로 유지되어 기내 압력 때문에 문 개방이 물리적으로 어려웠을 가능성 (실제로 착륙 후 감압을 위해 완전히 열려 있어야 할 가압 해치가 거의 닫힌 상태로 발견됨).[5]
- 항공 기술자(기관사)가 비상 절차에 따라 엔진을 끄면서 기내 공조 시스템까지 함께 정지시켜, 화재로 이미 공기가 희박해진 기내가 급격한 산소 부족 상태에 빠졌을 가능성.[21]
엔진이 정지된 시점에는 외부에서는 화재가 보이지 않았지만, 항공기 뒤쪽 창문을 통해 내부에서 불꽃이 관찰되고 있었다.[5] 그러나 공항 구조대는 트라이스타 기종의 출입문 개방 시스템에 익숙하지 않아 구조 작업에 어려움을 겪었다.[21] 엔진 정지 후 23분이 지난 22시 05분(UTC 19시 05분)이 되어서야 지상 요원이 기체 오른쪽 두 번째 출입문(R2 도어)을 강제로 열 수 있었다.[5]
하지만 문이 열리고 외부 공기가 유입되자 불과 3분 만에 기체 내부는 플래시오버 현상으로 순식간에 폭발적인 화염에 휩싸였고, 기체는 완전히 파괴되었다.[5]
결국, 탑승객 287명과 승무원 14명 등 총 301명 전원이 사망했다.[21] 희생자들은 대부분 기체 앞쪽 출입문 근처에 몰려 있었으며, 조종사 3명은 조종석에 앉은 채로 발견되었다.[5] 이후 일부 외국 국적 희생자들에 대한 부검 결과, 사망 원인은 화상이 아니라 문이 열리기 훨씬 전에 이미 치명적인 수준의 유독 가스를 흡입했기 때문인 것으로 밝혀졌다.[5] 최초 화재 발생 지점으로 추정되는 C3 화물칸의 정확한 화재 원인은 규명되지 못했다.[5]
3. 사고 원인
조사 결과, 화재는 뒤쪽 C3 화물칸에서 시작된 것으로 밝혀졌다.[5] 화재는 기내 바닥을 태울 정도로 강렬했으며, 이로 인해 해당 구역에 앉아 있던 승객들은 착륙 전에 앞으로 이동해야 했다. 사우디아라비아 당국은 불에 탄 항공기 잔해에서 부탄 스토브 2개와 그중 하나 근처에서 사용된 소화기를 발견했다.[5] 초기에는 승객이 차를 끓이기 위해 자신의 부탄 스토브를 사용하다가 여객실에서 화재가 시작되었다는 추측도 있었으나,[13] 조사 결과 이를 뒷받침할 증거는 발견되지 않았다.[5]
정확한 화재 원인은 화물칸에 실린 가연성 물질의 발화로 추정되지만, 발화 지점이 특정되지는 않았다. 일부 보도에서는 기내 반입 수하물로 실린 성냥이나 아랍 여행자가 휴대하던 등유 램프가 원인이라고 하기도 했으나, 발화 지점이 완전히 재로 변했기 때문에 확정할 수는 없었다.
사고의 주요 문제점으로는 비상 상황에 대한 승무원의 의사 결정 지연과 대처 미숙, 그리고 구조대의 숙련도 부족이 지적되었다. 만약 "긴급 착륙 결정", "착륙 후 활주로에서 즉시 정지", "즉시 비상 탈출 실시"가 이루어졌다면, 일부 사상자가 발생했을지라도 더 많은 생명을 구할 수 있었을 것이라는 분석이 있다.[21]
또한, 운항 승무원들의 자질 문제도 지적되었다.
- 기장은 과거 의사 결정 능력에 결함이 있다는 평가 기록이 있었다.
- 부조종사는 시험에 한 차례 낙제한 경험이 있었다.
- 항공 기관사는 난독증이 의심될 정도로 글을 읽는 데 어려움이 있었고, 종종 좌우를 혼동하는 실수를 저질렀다.[21]
4. 사고 후 변화
사고 이후, 사우디아 항공은 승무원 대처 매뉴얼을 개정하고 훈련 및 비상 절차를 수정했다. 항공기 제조사인 록히드 역시 사고기의 후방 화물칸 위쪽 단열재를 제거하고 접합 유리 구조 보강재를 추가했으며, 트라이스타 기종의 화물칸 단열재를 강화 유리로 교체하는 등의 개선 조치를 시행했다. 미국 연방 교통 안전 위원회(NTSB)는 기존의 휴대용 소화기 대신 할로겐화물 소화기를 사용할 것을 항공사에 권고했다.[12]
사고 항공기는 사고 후 즉시 봉인되어 사용이 금지되었으며, 그 잔해는 리야드 공군 기지에 방치되어 적어도 1990년대 초반까지 남아 있었다고 전해진다.
4. 1. 승무원 자원 관리 (CRM) 문제
사우디아 항공 163편 사고는 승무원 자원 관리(CRM)의 필요성을 더욱 절실하게 보여준 사례이다. 승무원들이 효과적인 의사소통에 실패하여 항공기에서 성공적인 탈출을 수행하지 못한 것이 주요 원인 중 하나로 지적된다.이러한 의사소통 실패의 배경에는 직장 내 상하 관계에서의 권력 거리 문제가 있었을 가능성이 제기된다. 권력 거리는 어느 사회에나 존재하지만, 일부 문화권에서는 유독 강조되는 경향이 있다.[14] 권력 거리가 큰 문화에서는 하급자가 상사에게 자유롭게 질문하기 어렵고, 지도자는 권위적이거나 독단적인 결정을 내릴 수 있다. 이는 부기장 등이 기장의 결정에 이의를 제기하기 어렵게 만드는 환경을 조성할 수 있으며, 사우디아 항공 163편 사고 당시 조종실 상황도 이와 유사했을 것으로 추정된다.[17][14][15]
CVR(Cockpit Voice Recorder) 분석 결과, 실제로 기장이 수석 사무장의 탈출 명령 요청을 여러 차례 무시한 정황이 드러났다. 이는 조종실 내 권력 거리 문제의 구체적인 증거로 볼 수 있다. 안타깝게도 화재로 인한 손상으로 CVR 녹음이 비상 착륙 전에 중단되어 기장이 탈출 명령을 거부한 명확한 이유는 알 수 없게 되었다. 하지만 비행 중 기장의 행동과 조치가 사고의 주요 원인 중 하나로 작용했다는 점은 분명하다.[16]
권력 거리 현상은 전 세계 항공 안전에 영향을 미칠 수 있는 문제이다. 특히 조종실 업무는 조종사 간 상호 검토와 확인이 필수적인데, 전통적으로 상하 관계를 중시하고 권력 거리가 큰 문화권 출신 조종사들에게서 이러한 상호 견제 시스템이 제대로 작동하지 않을 위험이 더 클 수 있다.[17]
5. 대중 문화
1982년, 영국의 시사 프로그램 월드 인 액션은 "163편의 미스터리"라는 제목의 에피소드를 방영했다. 이 에피소드는 사고를 기록했으며, 이후 승무원 자원 관리의 중요성을 조종사 훈련에 활용하는 계기가 되었다.[18]
캐나다의 항공 사고 다큐멘터리 시리즈 메이데이 시즌 24의 에피소드 8 "화염 속으로"(Under Fire)에서 2024년에 이 사고를 다루었다.[19] 해당 에피소드는 대한민국에서 메이데이!: 항공기 사고의 진실과 진상 시즌 22 제8화 "Under Fire"라는 제목으로 방영되었다.
참조
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講談社
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