델타 항공 191편 추락 사고
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
1. 개요
델타 항공 191편 추락 사고는 1985년 8월 2일, 미국 댈러스 포트워스 국제공항에 착륙하던 중 마이크로버스트로 인해 발생한 사고이다. 이 사고로 탑승자 163명 중 134명과 지상 1명 등 총 137명이 사망하고 28명이 부상당했다. 사고기는 록히드 L-1011 트라이스타 기종이었으며, 록히드 L-1011 트라이스타 기종의 인명 사고로는 최대 피해 규모였다. 사고 원인은 조종사의 과실과 마이크로버스트로 인한 윈드 시어의 조합으로 밝혀졌으며, 기상 레이더의 미흡한 감지 능력과 비상 통보 시스템의 지연도 원인으로 지목되었다. 이 사고를 계기로 항공 안전 시스템이 개선되었고, 윈드 시어 감지 시스템과 도플러 기상 레이더 설치가 확대되었다.
더 읽어볼만한 페이지
- 텍사스주에서 일어난 항공 사고 - 2016년 록하트 열기구 추락 사고
2016년 록하트 열기구 추락 사고는 2016년 7월 30일 텍사스주 록하트 근처에서 발생하여 탑승자 16명 전원이 사망했으며, 조종사의 부적절한 판단, 건강 상태, 약물 복용 등이 원인으로 밝혀졌다.
| 델타 항공 191편 추락 사고 | |
|---|---|
| 사고 정보 | |
| 사고 유형 | 마이크로버스트로 인한 윈드시어 |
| 날짜 | 1985년 8월 2일 |
| 위치 | 텍사스주어빙댈러스-포트워스 국제공항 |
| 좌표 | 32°55′06″N 97°01′25″W |
| 항공편 정보 | |
| 항공기 종류 | 로키드 L-1011-385-1 트라이스타 |
| 운영사 | 델타 항공 |
| IATA | DL191 |
| ICAO | DAL191 |
| 콜사인 | DELTA 191 |
| 등록 기호 | N726DA |
| 출발지 | 포트로더데일-할리우드 국제공항 |
| 경유지 | 댈러스-포트워스 국제공항 |
| 목적지 | 로스앤젤레스 국제공항 |
| 승객 및 승무원 | |
| 탑승객 | 163명 |
| 승객 | 152명 |
| 승무원 | 11명 |
| 사망 | 136명 |
| 부상 | 25명 |
| 생존 | 27명 |
| 지상 사망자 | 1명 |
| 지상 부상자 | 1명 |
| 추가 정보 | |
 | |
| |
| 설명 | 착륙 접근 중 마이크로버스트로 인한 윈드시어로 추락 |
2. 사고 개요
델타 항공 191편은 미국 댈러스 포트워스 국제공항에 착륙하던 중 마이크로버스트를 만나 추락했다. 이 사고로 탑승객 163명 중 134명, 지상에 있던 1명(114번 고속도로를 주행하던 도요타 승용차 운전자로, 191편의 엔진과 충돌하여 사망) 등 총 137명이 사망하고 28명이 부상을 당했으며, 27명이 생존했다. 이 사고는 록히드 L-1011 트라이스타 기종의 인명 사고 중 가장 큰 피해 규모이다.[47]
기체 후방에 탑승했던 승객 26명과 승무원 3명은 생존했다. 이들 중에는 금연석인 앞쪽 좌석을 예약했다가 흡연을 위해 뒤쪽 좌석으로 변경하여 사고를 피한 승객도 있었다.[47]
이 사고로 IBM PC 개발을 이끌었던 돈 에스트리지가 아내와 함께 사망했다.[48]
2. 1. 사고기 정보
사고기는 록히드 L-1011-385-1 트라이스타 (항공기 등록 번호 N726DA)였다.[6] 이 기종은 1979년 2월 28일에 델타 항공에 인도되었으며, 사고가 발생할 때까지 지속적으로 운항되었다. 이 항공기는 3개의 롤스로이스 RB211-22B 엔진으로 구동되었다.[7]
| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 비행 계획 | 플로리다주포트 로더데일 할리우드 국제공항 → 텍사스주댈러스-포트워스 국제공항 |
| 운항 기재 | 록히드 L-1011-385-1 트라이스타 |
| 항공사 | 델타 항공 |
| 기체 기호 | N726DA |
| 콜 사인 | Delta191 |
| 승무원 | 조종실 승무원: 3명 객실 승무원: 8명 |
| 승객 수 | 152명 |
2. 2. 승무원 및 승객 정보
운항 승무원 3명과 객실 승무원 8명, 총 11명의 승무원 중 항공 승무원 3명만이 생존했다.
기장은 57세의 에드워드 마이클 "테드" 코너스 주니어로, 1954년부터 델타 항공에서 근무했으며 1979년에 트라이스타 기종의 기장 자격을 얻었다.[6] 그는 29,300시간 이상의 비행 시간을 기록했으며, 그 중 3,000시간은 트라이스타 기종에서 비행했다.[6] 미국 교통 안전 위원회(NTSB)는 보고서에서 코너스가 "다른 항공편이 더 직접적인 경로를 택하더라도 뇌우를 피해 우회했고", "승무원의 제안을 기꺼이 받아들였다"고 언급하며, 그를 회사 정책을 엄격히 준수하는 꼼꼼한 조종사로 묘사했다.[6] 코너스는 1950년부터 1954년까지 미국 해군에서 복무했으며, 한국 전쟁에 두 차례 참전했다.[6]
부기장은 42세의 루돌프 프리지디얼 "루디" 프라이스 주니어로, 1970년부터 델타 항공에서 근무했다. 그는 6,500시간의 비행 시간을 기록했으며, 그 중 1,200시간은 트라이스타 기종에서 비행했다. 프라이스와 함께 비행했던 델타 항공 기장들은 그를 "평균 이상의 부기장"이며 트라이스타 기종에 대한 "탁월한 지식"을 갖춘 인물로 묘사했다. 프라이스는 1964년부터 1970년까지 미국 해군에서 복무했으며, 베트남 전쟁에 네 차례 참전했다.[6]
항공 기관사는 43세의 니콜라스 네스토르 "닉" 나식으로, 1976년부터 델타 항공에서 근무했다. 그는 6,500시간의 비행 시간을 기록했으며, 그 중 4,500시간은 트라이스타 기종에서 비행했다. 나식은 1963년부터 1976년까지 미국 공군에서 복무했으며, 베트남 전쟁에 네 차례 참전했다.[6][8][9] 동료들은 그를 "관찰력이 뛰어나고, 주의 깊으며, 전문적"이라고 묘사했다.
승객 152명 중 128명이 추락으로 사망했다. 생존자 24명 중 12명은 항공기 꼬리 근처에 앉아 있었다.[10] NTSB 보고서에는 126명의 승객 사망자가 기록되어 있지만, 생존자로 분류된 승객 2명이 사고 발생 30일 이상 지난 후 사망했다.[11] 사망자 중 73명은 마이애미 도시권 출신이었으며, 세부적으로 브로워드 카운티 45명, 팜비치 카운티 19명, 데이드 카운티 9명이었다.[12][13]
사망자 중에는 IBM IBM PC의 개발을 이끈 돈 에스트리지가 있었으며, 그는 아내와 함께 이 비행기에서 사망했다.[14] IBM 인턴 2명, 캘리포니아 버뱅크에 있는 IBM 지점 직원 4명, 그리고 IBM 직원 가족 6명도 사망했다.[15]
승무원과 승객 163명 중 피해가 적었던 기체 후방의 승객 등 29명(승무원 3명, 승객 26명)이 생존했다.[47] 예약했던 앞쪽 좌석이 금연석이었기 때문에 흡연이 가능한 뒤쪽으로 변경하여 화를 면한 승객도 있었다.
3. 사고 경위
댈러스-포트워스 국제공항에 접근하던 델타 항공 191편은 강한 마이크로버스트를 만나 급격히 추락했다. 18시 03분 46초, 접근 관제사는 191편에게 속도를 150kn로 줄이라고 요청한 후 관제탑 관제사에게 인계했다. 12초 후, 기장 코너스는 관제탑에 "관제탑[:] 델타 191편, 비가 오는 곳에서, 기분이 좋네."라고 무전을 보냈다. 관제탑은 바람 정보를 알렸고, 기장은 이를 확인했다.
18시 04분 18초, 부기장 프라이스는 "저기서 번개가 치네. ... 정말로 우리 바로 앞에."라고 말했다.[18] 18시 05분 05초, 코너스는 약 304.80m 고도에 있다고 외쳤고, 14초 후 프라이스에게 속도를 주의하라고 경고했다.[19] 조종실 음성 녹음기(CVR)에는 비가 조종실에 부딪히는 소리가 녹음되었다. 코너스는 "갑자기 다 잃을 거야, 바로 그거야."라고 경고했고, 18시 05분 26초에는 "올려, 완전히 올려."라고 말했다. CVR에는 엔진 회전 소리가 녹음되었고, 코너스는 "그게 전부야."라고 말했다. 18시 05분 36초, 코너스는 "이런 빌어먹을 놈을 붙잡아!"라고 외쳤다.[20][21]
이 시점부터 항공기는 회복할 수 없는 강하를 시작했다. 받음각은 30° 이상으로 급격히 변동했고, 피치 각도가 내려가며 활공로 아래로 떨어지기 시작했다.[22] 18시 05분 44초, 초당 50ft/s 이상 강하하면서 지상 접근 경고 시스템(GPWS)이 울렸다.[21] 기장은 TOGA를 선언,[21] 부기장은 기수를 올렸으나 하강을 멈추지 못했다.
18시 05분 52초, 여전히 10ft/s 정도의 속도로 하강하면서, 항공기 착륙 장치가 활주로 북쪽 약 1931.21m, 활주로 중심선에서 동쪽으로 약 109.73m 떨어진 밭에 접촉했다. 191편은 구조적 손상 없이 농지를 가로질러 텍사스 주도 114번 고속도로까지 약 73.15m를 이동했다.
항공기는 고속도로 가로등에 부딪혔고, 앞바퀴는 114번 고속도로 서쪽 차선에 닿으며 최소 200mph로 미끄러졌다.[23] 왼쪽 엔진은 윌리엄 메이버리가 운전하던 토요타 셀리카를 덮쳐 운전자는 즉사했다.[24][16] 항공기는 남쪽으로 계속 진행하며 가로등 2개에 더 부딪히고 파편화되기 시작했다. 왼쪽 수평 안정판, 엔진 부품, 날개 제어 표면 일부, 앞바퀴 일부가 떨어져 나갔다. 왼쪽 날개 뿌리에서 불길이 솟아올랐다는 증언이 나왔고, 객실 내 화재 발생, 승객들의 탈출 시도 중 불길에 휩싸이는 상황 등이 보고되었다.[23]
항공기는 공항 부지 가장자리의 물탱크 2개에 충돌하며 멈췄다. 114번 고속도로에서 약 약 518.16m 남쪽의 물탱크를 스치고 두 번째 물탱크에 충돌, 왼쪽 날개와 앞부분이 파괴되며 동체가 시계 반대 방향으로 회전하며 화염에 휩싸였다. 동체 앞부분부터 34열까지 파괴되었고, 꼬리 부분은 화염을 벗어나 뒤로 미끄러지다 왼쪽으로 멈춰 돌풍에 위로 회전했다.
3. 1. 사고 전 상황
포트 로더데일-할리우드 국제공항에서 로스앤젤레스 국제공항으로 가는 정기 여객 노선이었던 델타 항공 191편은 댈러스-포트워스 국제공항(DFW)를 경유할 예정이었다.[16] 191편은 계기 비행 규칙에 따른 비행 계획으로 포트 로더데일을 중부 일광 절약 시간 기준 14시 10분 (협정 세계시 UTC−05:00)에 출발했다.[16] DFW에 대한 운항 관리 기상 예보는 "광범위하게 흩어져 있는 소나기와 뇌우 가능성"을 명시했고, 다른 운항 기상 경보는 "오클라호마와 텍사스 북부 및 북동부에 고립된 뇌우 지역이 있다"고 경고했다. 비행 승무원은 이륙 전에 이 통지서를 검토했다.[6]항공기가 루이지애나 뉴올리언스를 지나면서 미국 걸프만 연안 근처의 기상 현상이 강화되었다. 비행 승무원은 DFW로 가는 더 북쪽의 표준 터미널 도착 경로인 블루 리지 도착을 위해 의도된 경로에서 벗어나기로 결정했다. 항공기는 아칸소 텍사카나 VORTAC 상공에서 10~15분 동안 대기했다. 17시 35분에 승무원은 DFW 접근 기상에 대한 자동 터미널 정보 서비스(ATIS) 방송을 수신했고, 포트워스 항공로 교통 관제 센터 (ARTCC) 항공 교통 관제사는 항공기에 텍사스 블루 리지 VORTAC까지 비행하도록 허가하고 약 7620.00m까지 강하하도록 지시했다.
17시 43분 45초, 포트워스 ARTCC 관제사는 항공기에 약 3048.00m까지 강하하도록 허가했다. 관제사는 블루 리지 접근을 향해 250° 방위각으로 비행할 것을 제안했지만, 코너스는 그 경로가 폭풍 전선을 통과할 것이라며 "그것을 통과하는 것보다, 어떻게든 우회하는 것이 좋겠습니다."라고 말했다. 잠시 대화 후, 관제사는 항공기에 새로운 방위각을 주었다. 17시 46분 50초, 관제사는 항공기에 블루 리지로 직접 비행하도록 허가하고 승무원에게 약 2743.20m까지 강하하도록 지시했다. 코너스는 관제사가 원래 궤도로 보내지 않아 안도했다. 17시 51분 19초, 내식은 "포트워스 상공에 비가 오는 것 같아."라고 말했다. 17시 51분 42초, 포트워스 ARTCC 관제사는 항공기를 DFW 공항 접근 관제소로 이관했고, 접근 관제소는 항공기에 약 2133.60m까지 강하하도록 허가했다. 2분 후, 관제사는 191편에 10° 벗어나고 속도를 180kn로 늦추라고 요청했고, 승무원은 이를 승인했다. 항공기가 강하하면서 승무원은 착륙을 준비했다. 17시 56분 19초, 피더 관제사는 항공기에 약 1524.00m까지 강하하도록 허가했다. 9초 후, 관제사는 공항 북쪽에 비가 오고 있으며, 계기 착륙 장치 (ILS) 접근 방식을 사용할 것이라고 알렸다.
17시 59분 47초, 프라이스는 "우리 비행기를 씻을 거야."라고 말했다.[17] 거의 같은 시간에 코너스는 도착 라디오 주파수로 전환하여 접근 관제사에게 약 1524.00m에서 비행 중이라고 알렸다. 관제사는 항공기가 활주로 17L(나중에 17C로 명명됨)에 접근할 것으로 예상해야 한다고 답했다. 18시 00분 36초, 접근 관제사는 191편보다 두 대 앞서 같은 접근 방식을 사용하는 아메리칸 항공 항공기에 공항이 보이는지 물었다. 아메리칸 항공은 "이 비가 그치면 바로 보일 것입니다."라고 답했다. 18시 00분 51초, 191편은 170kn로 속도를 늦추고 방위각 270°로 전환하라는 지시를 받았다. 191편은 18시 01분 34초에 약 914.40m까지 강하하라는 지시를 받았다. 1분 후, 접근 관제사는 항공기를 활주로 17L로 돌려 약 701.04m 이상에서 ILS 접근을 허가했다. 30초 후, 관제사는 항공기에 속도를 160kn로 줄이도록 요청했고, 승무원은 이를 승인했다. 18시 03분 30초, 관제사는 "그리고 DFW 북쪽 끝에 있는 소나기 때문에 바람이 변동하고 있습니다."라고 알렸다. 몇 초 후, 신원 미상의 비행 승무원은 "상황이 심각해지고 있어."라고 말했다.
191편에서 불과 약 4.83km 떨어진 곳에서 리제트 25가 활주로 17L에 같은 접근 방식을 사용하고 있었다. 최종 접근 중 리제트는 공항 북쪽의 폭풍우를 통과했고, 나중에 "가벼운 정도의 난기류"로 묘사되었다. 리제트는 폭우를 만나 전방 시야를 모두 잃었지만 ILS 접근을 계속하여 안전하게 착륙했다. 이후 왜 타워에 기상 상황을 보고하지 않았냐는 질문에 리제트 기장은 "우리가 겪은 유일한 것은 폭우뿐이기 때문에 보고할 것이 없었다."라고 증언했다. 활주로 17L 착륙을 담당하는 타워 관제사는 리제트가 착륙한 후, 191편이 폭풍에서 나오기 전에 폭풍 전선에서 번개를 보았다.
3. 2. 착륙 과정
18:03:46, 접근 관제사는 델타 항공 191편에게 속도를 150kn로 줄여 달라고 요청한 후 관제탑 관제사에게 인계했다. 12초 후, 코너스는 관제탑에 "관제탑[:] 델타 191편, 비가 오는 곳에서, 기분이 좋네."라고 무전을 보냈다. 관제탑 관제사는 191편에 바람이 5kn로 불고 최대 순간 풍속은 15kn까지 불고 있다고 알렸고, 기장은 이를 확인했다. 비행 승무원은 착륙 장치를 내리고 플랩을 착륙을 위해 펼쳤다. 18:04:18에 프라이스는 "저기서 번개가 치네. ... 정말로 우리 바로 앞에."라고 말했다.[18] 코너스는 18:05:05에 약 304.80m에 있다고 외쳤다. 14초 후, 그는 프라이스에게 속도를 주의하라고 경고했다.[19] 동시에, 조종실 음성 녹음기(CVR)는 조종실에 비가 부딪히는 소리를 포착했다. 코너스는 프라이스에게 "갑자기 다 잃을 거야, 바로 그거야."라고 경고했다. 18:05:26에 코너스는 프라이스에게 "올려, 완전히 올려."라고 말했다. 몇 초 후, CVR은 엔진이 회전하는 소리를 녹음했다. 코너스는 "그게 전부야."라고 말했다. 18:05:36에 코너스는 "이런 빌어먹을 놈을 붙잡아!"라고 외쳤다.[20][21] 이 시점부터 항공기는 회복할 수 없는 강하를 시작했다. 받음각(AOA)은 30° 이상이었고, 다음 몇 초 동안 급격하게 변동하기 시작했다. 피치 각도가 내려가기 시작했고 항공기는 활공로 아래로 내려가기 시작했다.[22]
18:05:44, 항공기가 초당 50ft/s 이상으로 강하하면서 지상 접근 경고 시스템(GPWS)이 울렸다.[21] 기장은 "TOGA"를 선언했는데, 이는 최대 추력을 가하고 복행을 통해 착륙을 중단하라는 명령이다.[21] 부기장은 항공기의 기수를 위로 올리고 당겨서 대응했고, 이는 속도를 늦췄지만 비행기의 하강을 멈추지는 못했다. 18:05:52, 여전히 10ft/s 정도의 속도로 하강하면서, 항공기의 착륙 장치가 활주로에서 약 1931.21m 북쪽, 활주로 중심선에서 약 109.73m 동쪽에 있는 밭에 접촉했다. 191편은 구조적으로 손상되지 않은 상태에서 고속으로 농지를 가로질러 지면에 남아 있었다. 메인 착륙 장치는 밭에 얕은 홈을 남겼고, 이는 항공기가 텍사스 주도 114번 고속도로에 접근하면서 뻗어나가다가 사라지고 몇 번 다시 나타났다.
항공기는 고속도로 가로등에 부딪혔고, 앞바퀴는 고속도로 114번의 서쪽 차선에 닿았으며, 최소 200mph로 도로를 미끄러졌다.[23] 항공기의 왼쪽 엔진은 28세의 윌리엄 메이버리가 운전하던 1971년식 토요타 셀리카에 부딪혀 즉사했다.[24][16] 항공기가 남쪽으로 계속 진행되면서, 고속도로 동쪽에 있는 가로등 2개에 더 부딪히고 파편화되기 시작했다. 왼쪽 수평 안정판, 일부 엔진 부품, 날개 제어 표면 일부 및 앞바퀴 일부가 지면을 따라 계속 진행되면서 항공기에서 떨어져 나갔다. 일부 목격자는 나중에 왼쪽 날개 뿌리에서 불길이 솟아오르는 것을 증언했다. 생존한 승객들은 비행기가 움직이는 동안 왼쪽 벽을 통해 화재가 객실로 들어오기 시작했다고 보고했다. 한 생존자는 승객들이 안전벨트를 풀고 탈출하려다 불길에 휩싸여 비행기 밖으로 빨려 나가는 것을 지켜봤다고 진술했고, 다른 사람들은 비행기에서 새는 제트 연료 때문에 불에 탔다. 그는 비행기에서 빗물이 쏟아져 나와 간신히 살아남았다.[23] 항공기가 개활지를 가로질러 움직이는 것은 공항 부지 가장자리에 있는 물탱크 2개에 충돌했을 때 끝났다. 항공기는 고속도로 114번에서 약 약 518.16m 남쪽에 있는 한 물탱크를 스치고, 두 번째 물탱크에 충돌했다. 왼쪽 날개와 앞부분이 물탱크에 충돌하면서 동체가 시계 반대 방향으로 회전했고 화염에 휩싸였다. 앞부분에서 34열까지의 동체가 파괴되었다. 꼬리 부분은 화염에서 빠져나와 뒤로 미끄러지다가 왼쪽으로 멈춰 섰고, 돌풍이 불면서 위로 회전했다.
3. 3. 마이크로버스트 조우
18:03:46, 접근 관제사는 델타 항공 191편에게 속도를 150kn로 줄이고 관제탑으로 넘겼다. 12초 후, 코너스는 관제탑에 "비가 오는 곳에서, 기분이 좋네."라고 무전을 보냈다. 관제탑은 191편에 바람 정보를 알리고, 기장은 이를 확인했다. 비행 승무원은 착륙 장치를 내리고 플랩을 펼쳤다. 18:04:18, 프라이스는 "저기서 번개가 치네. ... 정말로 우리 바로 앞에."라고 말했다.[18]18:05:05, 코너스는 약 304.80m에 있다고 외쳤고, 14초 후 프라이스에게 속도를 주의하라고 경고했다.[19] 조종실 음성 녹음기(CVR)에는 비가 부딪히는 소리가 녹음되었다. 코너스는 "갑자기 다 잃을 거야, 바로 그거야."라고 경고했고, 18:05:26에는 "올려, 완전히 올려."라고 말했다. 몇 초 후, CVR은 엔진 회전 소리를 녹음했고, 코너스는 "그게 전부야."라고 말했다. 18:05:36, 코너스는 "이런 빌어먹을 놈을 붙잡아!"라고 외쳤다.[20][21] 이때부터 항공기는 회복 불가능한 강하를 시작, 받음각이 30° 이상으로 급변했고, 피치 각도가 내려가며 활공로 아래로 내려갔다.[22]
18:05:44, 항공기가 초당 50ft/s 이상으로 강하하며 지상 접근 경고 시스템(GPWS)이 울렸다.[21] 기장은 TOGA를 선언,[21] 부기장은 기수를 위로 올렸으나 하강을 멈추지 못했다. 18:05:52, 여전히 10ft/s 정도로 하강하며, 착륙 장치가 활주로 북쪽 약 1931.21m, 활주로 중심선 동쪽 약 109.73m 밭에 접촉했다. 191편은 농지를 가로질러 텍사스 주도 114번 고속도로까지 약 73.15m 뻗어나갔다.
3. 4. 추락 및 충돌
18:03:46, 접근 관제사는 델타 항공 191편에게 속도를 150kn로 줄여 달라고 요청한 후 관제탑 관제사에게 인계했다. 12초 후, 코너스는 관제탑에 "관제탑[:] 델타 191편, 비가 오는 곳에서, 기분이 좋네."라고 무전을 보냈다. 관제탑 관제사는 191편에 바람이 5kn로 불고 최대 순간 풍속은 15kn까지 불고 있다고 알렸고, 기장은 이를 확인했다. 비행 승무원은 착륙 장치를 내리고 플랩을 착륙을 위해 펼쳤다. 18:04:18, 프라이스는 "저기서 번개가 치네. ... 정말로 우리 바로 앞에."라고 말했다.[18] 코너스는 18:05:05에 약 304.80m에 있다고 외쳤다. 14초 후, 그는 프라이스에게 속도를 주의하라고 경고했다.[19] 동시에, 조종실 음성 녹음기(CVR)는 조종실에 비가 부딪히는 소리를 포착했다. 코너스는 프라이스에게 "갑자기 다 잃을 거야, 바로 그거야."라고 경고했다. 18:05:26, 코너스는 프라이스에게 "올려, 완전히 올려."라고 말했다. 몇 초 후, CVR은 엔진이 회전하는 소리를 녹음했다. 코너스는 "그게 전부야."라고 말했다. 18:05:36, 코너스는 "이런 빌어먹을 놈을 붙잡아!"라고 외쳤다.[20][21] 이 시점부터 항공기는 회복할 수 없는 강하를 시작했다. 받음각(AOA)은 30° 이상이었고, 다음 몇 초 동안 급격하게 변동하기 시작했다. 피치 각도가 내려가기 시작했고 항공기는 활공로 아래로 내려가기 시작했다.[22]18:05:44, 항공기가 초당 50ft/s 이상으로 강하하면서 지상 접근 경고 시스템(GPWS)이 울렸다.[21] 기장은 "TOGA"를 선언했는데, 이는 최대 추력을 가하고 복행을 통해 착륙을 중단하라는 명령이다.[21] 부기장은 항공기의 기수를 위로 올리고 당겨서 대응했고, 이는 속도를 늦췄지만 비행기의 하강을 멈추지는 못했다. 18:05:52, 여전히 10ft/s 정도의 속도로 하강하면서, 항공기의 착륙 장치가 활주로에서 약 1931.21m 북쪽, 활주로 중심선에서 약 109.73m 동쪽에 있는 밭에 접촉했다. 구조적으로 손상되지 않은 상태에서, 191편은 고속으로 농지를 가로질러 달리면서 지면에 남아 있었다. 메인 착륙 장치는 밭에 얕은 홈을 남겼고, 이는 항공기가 텍사스 주도 114번 고속도로에 접근하면서 약 73.15m 뻗어나가다가 사라지고 몇 번 다시 나타났다.
항공기는 고속도로 가로등에 부딪혔고, 앞바퀴는 고속도로 114번의 서쪽 차선에 닿았으며, 최소 200mph로 도로를 미끄러졌다.[23] 항공기의 왼쪽 엔진은 28세의 윌리엄 메이버리가 운전하던 1971년식 토요타 셀리카에 부딪혀 즉사했다.[24][16] 항공기가 남쪽으로 계속 진행되면서, 고속도로의 동쪽 측면에 있는 가로등 2개에 더 부딪히고 파편화되기 시작했다. 왼쪽 수평 안정판, 일부 엔진 부품, 날개 제어 표면의 일부 및 앞바퀴의 일부가 떨어져 나갔다. 일부 목격자는 왼쪽 날개 뿌리에서 불길이 솟아오르는 것을 증언했다. 생존한 승객들은 비행기가 움직이는 동안 왼쪽 벽을 통해 화재가 객실로 들어오기 시작했다고 보고했다. 한 생존자는 승객들이 안전벨트를 풀고 탈출하려다 불길에 휩싸여 비행기 밖으로 빨려 나가는 것을 지켜봤다고 진술했고, 다른 사람들은 비행기에서 새는 제트 연료 때문에 불에 탔다. 그는 비행기에서 빗물이 쏟아져 나와 간신히 살아남았다.[23] 항공기가 개활지를 가로질러 움직이는 것은 공항 부지 가장자리에 있는 물탱크 2개에 충돌했을 때 끝났다. 항공기는 고속도로 114번에서 약 약 518.16m 남쪽에 있는 한 물탱크를 스치고, 두 번째 물탱크에 충돌했다. 왼쪽 날개와 앞부분이 물탱크에 충돌하면서 동체가 시계 반대 방향으로 회전했고 화염에 휩싸였다. 앞부분에서 34열까지의 동체가 파괴되었다. 꼬리 부분은 화염에서 빠져나와 뒤로 미끄러지다가 왼쪽으로 멈춰 섰고, 돌풍이 불면서 위로 회전했다.
4. 사고 원인
미국 교통안전위원회(NTSB)는 델타 항공 191편 추락 사고가 복합적인 요인에 의해 발생했다고 밝혔다. NTSB는 조종사가 폭풍우 속으로 비행하기로 결정한 점을 과실로 지적하고,[27] 마이크로버스트로 인한 윈드시어, 저고도 윈드시어 회피 및 탈출 훈련, 정책, 절차 부족을 사고 원인으로 판단했다.
사고 당시 항공기에는 윈드 변화를 감지할 수 있는 기상 레이더가 없었다. NASA 랭글리 연구 센터는 보잉 737-100을 개조하여 도플러 기상 레이더를 시험했고, 그 결과 항공 윈드 시어 감지 및 경고 시스템이 개발되어 이후 많은 상업용 여객기에 설치되었다.[6][28][29]
NTSB는 공항 측의 비상 대응에도 문제가 있었다고 지적했다. 공항 내 비상 서비스는 즉시 통보를 받았지만, 주변 지방 자치 단체에는 사고 발생 후 10분이 지나서야 통보가 시작되었고, 45분이 지나서야 완료되었다. 특히, 어빙, 그레이프바인, 헐스트에 구급차 요청이 누락되었는데, 헐스트는 자체 구급차 회사 직원이 무선 주파수 스캐너를 통해 사고 소식을 듣고 구급차를 출동시켜 그나마 대응이 가능했다. NTSB는 공항 내 인원의 신속한 대응은 효과적이었지만, 외부 기관과의 협력에는 문제가 있었다고 결론지었다.
4. 1. 직접 원인
뇌운에서 구름이 지상으로 쏟아져 내리는 마이크로버스트 현상으로 인해 발생한 강풍과 하강 기류로 기체가 급강하하였다. 한 번은 자세를 회복했지만, 다시 강풍을 만나면서 기체가 실속하여 추락했다. 원인이 된 뇌운은 사고 전부터 발생하고 있었지만(이 시기 댈러스 공항은 뇌우가 빈번하게 발생했다), 191편 직전에 착륙 진입 중이던 리어젯이 정상적으로 착륙했고, 당시 공항에 마이크로버스트를 감지하는 도플러 기상 레이더가 설치되어 있지 않았기 때문에, 사고 직전까지 관제관과 조종사 모두 예측하지 못했다.[1]이 사고를 계기로 다운버스트를 관측할 수 있는 도플러 기상 레이더의 공항 설치가 급증했으며, 또한 기체의 기상 레이더도 강화되었다.[1]
4. 2. 간접 원인
미국 연방교통안전위원회(NTSB)는 사고 원인이 조종사의 과실(폭풍우 속으로 비행하기로 한 결정)과 마이크로버스트로 인한 윈드 시어와 관련된 극심한 기상 현상의 조합으로 인한 것으로 판단했다.[27] 또한, NTSB는 저고도 윈드 시어를 피하고 탈출하기 위한 구체적인 훈련, 정책 및 절차의 부족이 기여 요인이라고 결정했다.NTSB는 사고가 항공기 탑재 마이크로버스트 감지 능력 부족에 기인한다고 보았다. 당시 항공기에 탑재된 레이더 장비는 윈드 변화가 아닌 뇌우만 감지할 수 있었다. 조사 후, NASA 랭글리 연구 센터의 연구원들은 보잉 737-100을 기내 도플러 기상 레이더의 시험대로 개조했다. 그 결과 항공 윈드 시어 감지 및 경고 시스템이 연방 항공국이 모든 상업용 항공기에 기내 윈드 시어 감지 시스템을 의무화한 후 미국의 많은 상업용 여객기에 설치되었다.[6][28][29]
NTSB는 또한 주변 지방 자치 단체의 비상 서비스에 적시에 통보하지 못한 공항을 비판했다. 공항의 현장 비상 서비스는 거의 즉시 통보를 받았지만, DFW 공공 안전부(DPS) 통신 센터는 사고 발생 거의 10분 후에야 현장 외부 비상 서비스에 통보하기 시작했고, 사고 발생 45분 후에야 통보를 완료했다. DPS는 통보하는 동안 인접한 어빙, 그레이프바인, 헐스트에서 구급차를 요청하지 못했다. 그러나 헐스트는 자사의 구급차 회사 직원이 무선 주파수 스캐너에서 공항 사고 보고를 우연히 듣고 구급차를 출동시켰다. NTSB는 전반적인 비상 대응이 공항 내 인원의 신속한 대응으로 인해 효과적이었다고 결론 내렸지만, 다른 상황에서는 "사고 피해자의 의료 치료 및 생존에 부정적인 영향을 미칠 수 있는" "몇 가지 문제 영역"을 발견했다.
이 사고를 계기로 다운버스트를 관측할 수 있는 도플러 기상 레이더의 공항 설치가 급증했으며, 또한 기체의 기상 레이더도 강화되었다.
5. 사고 여파
사고 발생 직후, 공항 소방 및 응급 구조대가 신속하게 출동했다. 최초 경고 후 45초 만에 소방차 3대가 현장에 도착하여 화재 진압을 시작했고, 추가 지원대는 5분 이내에 도착했다. 강한 돌풍과 폭우에도 불구하고 경고 발생 10분 만에 화재는 대부분 진압되었다.
구급대원들은 사고 발생 5분 이내에 도착하여 응급 환자 분류소를 설치했다. 현장 응급 의료 기술자들은 이 절차가 없었다면 생존 승객의 최소 절반이 사망했을 것이라고 추정했다. 생존자 대부분은 항공기 후방 흡연 구역에 있었으며, 파크랜드 기념 병원으로 이송되었다.[25]
조종석과 34열 앞쪽은 충돌 및 화재로 완전히 파괴되어 대부분 사망했다. 꼬리 부분 탑승객들은 구조대의 도움을 받아 탈출했으나, 제트 연료로 인해 어려움을 겪었다.[6]
사고로 137명(승객 128명, 승무원 8명, 차량 운전자 1명)이 사망했다. 생존자 중 2명은 30일 이후 사망했고, 구조를 도운 항공사 직원 1명은 입원했다. 델타 항공 191편 사고는 사우디아 항공 163편에 이어 록히드 L-1011 기종 관련 두 번째로 많은 사망자를 낸 사고이다.[26]
5. 1. 항공 안전 시스템 개선
이 사고를 계기로 NASA 랭글리 연구 센터의 연구원들은 보잉 737-100을 기내 도플러 기상 레이더의 시험대로 개조했다.[6] 그 결과 항공 윈드 시어 감지 및 경고 시스템이 개발되어 연방 항공국의 의무화 조치 이후 미국의 많은 상업용 여객기에 설치되었다.[28][29]또한, 마이크로버스트를 관측할 수 있는 도플러 기상 레이더의 공항 설치가 급증했으며, 기체의 기상 레이더도 강화되었다. 조종사들은 마이크로버스트에 대응하고 안전하게 착륙하기 위해 신속하게 회피 기동을 하는 훈련을 받도록 요구되었다.[32][33][34]
5. 2. 법적 분쟁
델타 항공 191편 추락 사고는 미국 역사상 가장 긴 항공 소송으로 이어졌으며, 1988년부터 1989년까지 14개월 동안 진행되었다. 연방 판사 데이비드 오웬 벨로우 주니어가 텍사스 북부 지방 법원에서 재판을 주재했다.[35][36] 이 재판에서는 컴퓨터 그래픽 애니메이션이 연방 법원에서 실질적인 증거로 처음 사용되었다. 191편 항공 소송에서의 사용은 새로운 것이었기 때문에 1989년 12월 미국 변호사 협회의 잡지인 ''ABA 저널''의 표지 기사가 되었다.[37] 법무부는 재판을 위해 애니메이션 비디오를 준비하는 데 약 100000USD에서 150000USD의 비용이 들었고, 거의 2년의 작업 기간이 소요되었다.[37] 법원은 정부 관계자와 델타 항공 승무원 모두 과실이 있었지만, 델타 항공 조종사의 과실이 사고의 근인이었으므로 델타 항공에 최종적인 책임이 있다고 판결했고, 이 판결은 제5 순회 항소 법원에 대한 항소에서 유지되었다.[35][36]5. 3. 추모 사업
1995년, 사고 10주년을 기념하여 생존자와 희생자 가족들이 플로리다에 모였다.[45] 2010년, 사고 25주년을 맞아 파운더스 플라자에 추모비가 설치되었다. 이 추모비는 그래이프바인에 위치해 있다.[46]참조
[1]
뉴스
Delta Crash Toll Hits 137
http://articles.sun-[...]
Sun-Sentinel
2016-08-29
[2]
뉴스
Defeating the downburst: 20 years since last U.S. commercial jet accident from wind shear
https://www.washingt[...]
2016-08-29
[3]
뉴스
Delta Puzzled by Recent Scars on Its Record
https://www.nytimes.[...]
2016-09-01
[4]
뉴스
CodeFedReg
"49"
"830"
[5]
뉴스
'So these are the people I''ll die with': one nervous flyer on the terrifying rise in turbulence
https://www.theguard[...]
2023-12-16
[6]
서적
Aircraft Accident Report, Delta Air Lines, Inc., Lockheed L-1011-385-1, N726DA, Dallas/Fort Worth International Airport, Texas, August 2, 1985
https://ntsb.gov/inv[...]
National Transportation Safety Board
1986-08-15
[7]
웹사이트
Delta Air Lines N726DA (Lockheed L-1011 TriStar - MSN 1163)
https://www.airfleet[...]
Airfleets aviation
2020-05-07
[8]
뉴스
Crash of Flight 191: As They Are Remembered
1985-08-11
[9]
웹사이트
Revisiting a Tragedy
http://www.aopa.org/[...]
Aircraft Owners and Pilots Association
2016-01-08
[10]
뉴스
The Casualties and Survivors of Delta Crash
https://www.nytimes.[...]
The New York Times
2018-09-26
[11]
뉴스
Miami Man Dies from Delta Crash Injuries
https://www.orlandos[...]
United Press International
2019-09-21
[12]
뉴스
Will Help Ever Get Here?
http://articles.sun-[...]
Sun-Sentinel
2015-08-03
[13]
뉴스
THE SURVIVORS
https://www.sun-sent[...]
2021-03-15
[14]
간행물
Invisible Killer
[15]
뉴스
Philip Estridge Dies in Jet Crash; Guided IBM Personal Computer
https://www.nytimes.[...]
The New York Times
2015-03-15
[16]
뉴스
The Ill-Fated Voyage of Flight 191
1985-08-04
[17]
뉴스
Delta Crew Sensed Trouble Transcript Traces Last Minutes of Flight 191
https://www.sun-sent[...]
Sun-Sentinel
2021-03-15
[18]
웹사이트
Delta 191 CVR Transcript
https://www.tailstri[...]
2018-09-26
[19]
뉴스
Crew in Dallas Saw Bad Weather Ahead
https://www.nytimes.[...]
The New York Times
2021-03-15
[20]
AV media
Delta Air Lines Flight 191 CVR Audio
https://www.youtube.[...]
Delta Air Lines
1985-08-02
[21]
서적
Texas Disasters: True Stories of Tragedy and Survival
https://books.google[...]
Rowman & Littlefield
[22]
AV media
Delta 191 Animation – Connors v. United States
https://www.youtube.[...]
Z-Axis Corporation
[23]
뉴스
Delta 191 crash; 'I'm not a hero. I'm a survivor.'
https://www.palmbeac[...]
The Palm Beach Post
2018-09-26
[24]
뉴스
Mayberry's death epitome of tragic
http://www.vicksburg[...]
The Vicksburg Post
2019-09-21
[25]
잡지
Like a Wall of Napalm
http://www.time.com/[...]
2005-04-18
[26]
웹사이트
ASN Aircraft accident Lockheed L-1011 TriStar 1 N726DA Dallas/Fort Worth International Airport, TX (DFW)
https://aviation-saf[...]
Flight Safety Foundation
2019-09-21
[27]
뉴스
Air Crew Blamed for 137-Death Crash in Storm
https://www.latimes.[...]
Los Angeles Times
2021-03-15
[28]
웹사이트
Making the Skies Safe from Windshear
https://www.nasa.gov[...]
NASA
2020-05-07
[29]
웹사이트
Making the Skies Safer
https://www.electron[...]
Electronic Design
2020-05-07
[30]
논문
Delta Air Lines, Inc.; Boeing 727-232, N473DA; Dallas-Fort Worth International Airport, Texas; August 31, 1988
https://www.ntsb.gov[...]
National Transportation Safety Board
2016-01-18
[31]
서적
Safety Recommendation
https://www.ntsb.gov[...]
National Transportation Safety Board
1990-01-09
[32]
뉴스
Crash of Delta 191: 30 years since hell 'ripped open'
https://www.usatoday[...]
USA Today
2018-09-26
[33]
뉴스
1985 Delta 191 disaster at D/FW Airport gave rise to broad safety overhaul
http://www.dallasnew[...]
The Dallas Morning News
2016-09-01
[34]
뉴스
Crash of Delta Flight 191 at Dallas/Fort Worth International Airport led to safer air travel for millions
https://www.dallasne[...]
The Dallas Morning News
2020-05-07
[35]
법률
https://law.justia.c[...]
1989
[36]
법원인용
https://casetext.com[...]
1991
[37]
뉴스
Animated Evidence: Delta 191 crash re-created through computer simulations at trial
https://heinonline.o[...]
1989-12
[38]
AV media
Fire and Rain
[39]
episode
Racing the Storm
[40]
episode
Delta 191 Crash
[41]
episode
Deadly Weather
[42]
서적
Borges and Memory: Encounters with the Human Brain
MIT Press
[43]
뉴스
Into The Storm The Story Of Flight 191
http://articles.sun-[...]
Sun-Sentinel
2015-05-17
[44]
웹사이트
Michael Connelly: Living Two Lives
http://januarymagazi[...]
2015-05-17
[45]
뉴스
1985 Delta crash survivor: 'A horrific God-ending-like hell sound'
https://www.star-tel[...]
2018-09-26
[46]
뉴스
D/FW Airport to dedicate marker to 1985 crash of Delta Flight 191
http://www.dallasnew[...]
2015-03-15
[47]
문서
この事故の10日後に発生した単独機では史上最悪の航空事故である日本航空123便墜落事故においても、生存者の座席位置は機体後部に集中していた。
[48]
웹사이트
Personal Computer Developer Among Dead In Delta Crash
https://www.apnews.c[...]
AP通信
2019-09-15
[49]
서적
Borges and Memory: Encounters with the Human Brain
MIT Press
본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.
문의하기 : help@durumis.com